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Ist OOCL der Nächste?

In dem aktuellen Newsletter des renommierten Branchendienstes Alphaliner wird über den seit Jahresbeginn schwelenden Übernahmepoker der hongkong-chinesischen Containergroßreederei OOCL (Orient Overseas Container Line) berichtet. Als potentielle Käufer für OOCL werden derzeit drei Containerreedereien benannt: die chinesische COSCO, die französische CMA-CGM und die taiwanesische Evergreen. Bemerkenswert an diesen potentiellen Käufern ist, dass diese drei gemeinsam mit OOCL die neue Ocean-Allianz betreiben, die zum 01.04.2017 ihre Zusammenarbeit starten will. Erst am 3. November 2016 waren hierfür in einer gemeinsamen Presseerklärung die Details benannt worden.

Aus Hamburger Sicht ist besonders interessant, dass der Branchendienst Alphaliner dieser sich anbahnenden Fusion über die Entwicklung des Aktienkurses von OOCL auf die Spur gekommen ist. Dieser Kurs ist seit dem Jahreswechsel um rund 40 % explodiert. Das Handelsblatt bestätigt diesen Bericht.

Bemerkenswert: der Aktienkurs von Hapag-Lloyd hat in den letzten Tagen eine ähnliche Entwicklung hingelegt. Gestern konnten wir dazu noch einen nahezu euphorischen Bericht im Hamburger Hafenblatt lesen „Hapag-Lloyd-Aktie befindet sich im Höhenflug“. Die Erklärung „Doch seit einiger Zeit geht es bei den Schifffahrtsunternehmen wieder bergauf, vor allem bei Hapag-Lloyd. „Das liegt zum einen an positiven Analysten-Einschätzungen, zum anderen an der tatsächlichen Entwicklung der Frachtraten“, sagt Thomas Wybierek, Schifffahrtsexperte der Nord LB.“ Wir ahnen schon, dass hier wieder die von Volker Pispers beschriebenen Analysten am Werk gewesen sein müssen.

Im Journal of Commerce auf JOC.com finden wir dagegen im Bericht zur potentiellen OOCL-Übernahme eine zutreffende Markteinschätzung der Frachtraten: „Spot freight rates on Asia-Europe fell to their lowest ever level in mid-March, and although the prices rose sharply in the last two months of the year, too much supply and too little demand is expected to continue a decline that began a week into 2017.

Und genau diese Marktentwicklung ist es, die Fusionsgerüchte füttert und zu den Kurskapriolen der sich mehrheitlich im Familieneigentum befindlichen OOCL-Aktien führt.

Hapag Lloyd hat keinerlei Unternehmensnachrichten herausgegeben, die einen derartigen Anstieg des Aktienkurses binnen kürzester Zeit rechtfertigen würden. Es gibt keinen Mergerdeal, der im Raum schwebt. Oder haben Sie gehört, dass z.B. Herr Kühne oder die Stadt Hamburg ihr jeweiliges Aktienpaket im Rahmen eines Mergers an z.B. MSC verkaufen wollen?

Den am Markt befindlichen Hapag Lloyd Aktien kann man schon eine gewisse Marktenge bescheinigen. Von den rund 117 Mio. im Umlauf befindlichen Aktien sind lediglich 17% im Streubesitz, also rund 20 Mio. Stück, und damit an der Börse handelbar. Im Vergleich z.B. zur BASF Aktien sind das verschwindend geringe Zahlen: hier sind 920 Mio. Aktien im Umlauf und der Streubesitz von über 86% führt zu knapp 800 Mio. Stück handelbarer Aktien. Marktenge führt nun laut FAZ-Börsenlexikon dazu, dass „sich der größte Teil der Wertpapiere in wenigen festen Händen befindet und nicht zum Verkauf steht oder die Gesamtzahl der handelbaren Einheiten gering ist, das Angebot also knapp ist.“ Und in einem derartigen engen Umfeld kann eine sogenannte „Kurspflege“ sehr leicht betrieben werden. Nein, wir behaupten nicht, dass die grundsätzlich strafbare Kurspflege bei diesen Aktien durchgeführt wird oder worden ist.

Da aber keine positive Unternehmensnachrichten, Merger oder positive Branchennews bekannt sind, muss es sich bei den mehr als geringen Aktienumsätzen der letzten Wochen wohl um lauter verrückte Einzelaktionäre handeln, die um jeden Preis dieser Welt Aktionäre von Hapag-Lloyd werden wollten. Unglaublich – es muss anscheinend derartige Menschen geben, die glauben, dass der vom Handelsblatt mit dem OOCL-Merger angeführte Abrutsch von Hapag-Lloyd in der Rangliste auf den Meeren ein Erfolg wird.

Die Stadt Hamburg, die Herren Kühne sowie Luksic, die TUI AG, Bankhaus Warburg und die neuen arabischen Aktionäre an Hapag-Lloyd aus der Fusion mit UASC werden sich ob des unermüdlichen Einsatzes dieser o.a. Verrückten sehr freuen, dass sich die Abschreibungen in deren jeweiligen Aktiendepots der o.a. Unternehmen, Finanzsenatoren, Herren und Scheichs auf ein unerwartet geringes Maß reduziert haben.

Sylvesterausgabe 2016

Hier der „Jahresrückblick 2016 des Hafenblattes mit der Sylvesterausgabe 2016 – es ist schon beeindruckend, welche Vielzahl an Themen sich in 2016 rund um den Hafen und die Elbvertiefung gerankt haben. Wir hoffen, dass Sie besser als unser Wirtschaftssenator auf 2017 vorbereitet sind: Kommen Sie gut rein ins neue Jahr!

Januar 2016
Der Januar bringt dicke Luft nach Hamburg. Zunächst erfahren wir, dass Niedersachsens Umweltminister Herr Stefan Wenzel nicht an die Tragfähigkeit der überarbeiteten Planunterlagen für die Elbvertiefung glaubt.

Trotz Einführung des 0,1% Schwefelgehalts in Schiffsbrennstoffen, erwartet uns auch für 2016 wieder eine immense Luftbelastung durch Kreuzfahrt- und Handelsschiffe.

Im Hafen muss dringend wieder gebaggert werden. Es geht um die Verklappung und eine neue Giftschlick-Deponie.

Und Hapag Lloyd und Hafen Hamburg Marketing prognostizieren schlechte Ergebnisse für 2015, was uns nicht wirklich überrascht hat.

Februar 2016
Der Februar begann mit einem Paukenschlag: Am 03.02.2016 havarierte das Großcontainerschiff „CSCL Indian Ocean“ (400m lang, 59m breit) vor Grünendeich und lief auf. Mehrere Versuche zum Freischleppen gingen fehl. Erst am 09.02. nachts gegen 02:20 Uhr gelang es, den Riesen vom Schiet zu holen. Vorher wurden Schwer- und Gasöl von Bord gepumpt, um den Tiefgang zu verringern. Wir hatten, Hamburg hatte, großes Glück: Das Schiff blockierte nicht die Fahrrinne, versperrte also den Hafenzugang nicht. Und es traten keine Schadstoffe aus, die unsere Umwelt auf lange Zeit geschädigt hätten.

Wie sich insgesamt bei der Havarie zeigte, ist Hamburg nicht auf einen solchen Notfall eingerichtet. Es gibt in Hamburg nicht ausreichend Schlepper, die ausreichend Power aufbringen, um einen Containerriesen abzubergen. Die Schlepper mussten zunächst aus den Niederlanden herbeordert werden. Des weiteren gibt es keine geeigneten Kräne bzw. Kranschiffe, die in der Lage sind, Container von einem solch hohen Deck auf dem Fluss abzuladen, um den Tiefgang zu verringern und eine Bergung leichter zu machen.

Das Ende des BUSS Hansaterminals wurde auf einer Sitzung des Wirtschaftsausschusses der Hamburger Bürgerschaft noch einmal unterstrichen. Uraltpläne für das CTS von vor fünf Jahren werden bestätigt, also auch die Schaffung eines Multipurpose-Terminals. Eigentlich gibt es das schon mit dem BUSS Hansaterminal, doch das kommt in den Planungen nicht vor. Der Geschäftsführer der BUSS Gruppe, Herr Dr. Johann Killinger, kassierte bereits rund 130 Mio. EUR, die Arbeitnehmer erhalten über den Sozialplan lediglich Peanuts.

März 2016
Wir feierten Hamburgs ersten Rekord des Jahres, die Zahlen über die Unterhaltungsbaggerei von 2015 wurden veröffentlicht. Der Bund und die Stadt Hamburg gaben 132,4 Mio. EUR für die Baggerung von etwa 27,0 Mio. m3 Sediment aus.

Nach langem Zögern verabschiedete der Hamburger Senat ein sogenanntes Maßnahmeprogramm für die Nord- und Ostsee. Auf dieses Programm mussten sich der Bund und die Nordländer im Rahmen der bereits 2008 verabschiedeten Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL) einigen, mit dem Ziel, „bis 2020 einen guten Zustand der Meeresumwelt zu erhalten oder zu erreichen. Der gute Zustand muss auf Dauer gewährleistet und eine künftige Verschlechterung vermieden werden.“ Erschreckend ist, dass mit keinem Wort die Verklappung des Hafenschlicks bei Tonne E3 erwähnt wird und insgesamt über konkrete Maßnahmen ncihts zu finden ist.

April 2016
Im April beherrschte unsere Berichterstattung die Frage, ob Hamburg weiterhin den Baggerschlick bei der Tonne E3 vor Helgoland verklappen darf. Auch wenn es auf die letzten Meter noch Einwendungen z.B. vom Kreis Nordfriesland gab, schlossen Hamburg und Schleswig-Holstein Ende April einen Vertrag ab, der die Verklappung des Hamburger Schlicks weiterhin zulässt. Und dabei sind größere Sauereien möglich als bisher:

  • Statt wie bisher 1,0 Mio. m3 pro Jahr darf Hamburg in den nächsten 5 Jahren durchschnittlich 2,0 Mio. m3 pro Jahr verklappen.
  • Das Baggergut darf zukünftig aus dem gesamten Hafen stammen, also auch aus den stärker belasteten Hafenbecken.

Mai 2016
Nach einem schlechten Ergebnis bei Hapag Lloyd im ersten Quartal diesen Jahres erfahren wir Ende des Monats, dass die Fusionsgespräche mit UASC stetig voran gehen. Wir stellten Ihnen die „lupenreinen Demokraten“ vor, die demnächst Geschäftspartner der Stadt Hamburg werden. Das ist alles so überhaupt kein Problem für unseren Senator Abu G. Horch und den Schleswig-Holsteinischen Wirtschaftsminister Ibn Abnicker Meyer.

Kurz vor der offiziellen Einweihung der Landstromanlage in Altona recherchierten wir zu den Kreuzfahrtschiffen, die diese Einrichtung nutzen könnten. Das Ergebnis ist niederschmetternd.

Juni 2016
Am 03. Juni 2016 wurde mit viel TamTam und unter Einbeziehung der Bundesumweltministerin Barbara Hendricks die Landstromanlage am Kreuzfahrtterminal in Altona eingeweiht. Alle nahmen an, dass es sich um die Inbetriebnahme handelt. Weit gefehlt. Bereits gut zwei Wochen später stellt sich heraus, dass die Anlage lediglich einen Testbetrieb aufgenommen hat und noch lange nicht voll einsatzbereit ist.

Dies war nur eine Peinlichkeit, die im Juni bekannt wurde.

Juli 2016
Nur gut zwei Monate nach dem unglaublichen Abschluss zur Verklappung von Baggergut bei der Tonne E3 weisen wir nach, dass schwer belastetes Baggergut aus dem Parkhafen dorthin gefahren wird.

August 2016
Ende August wird die Reedereiwelt aufgeschreckt. Die damals weltweit siebgrößte Reederei Hanjin geht in die Insolvenz. Der Absturz der Fracht- und Charterraten trifft somit eine der führenden Reedereien ins Mark.

September 2016
Der September hatte es in sich. Er startete mit dem Großbrand auf der „CCNI Arauco“. Mehr als 80 Stunden wurden benötigt, um den Brand unter Kontrolle zu bekommen. Löschversuche mit CO2 und Wasser schlugen fehl. Am Ende half nur noch Speziallöschschaum der Raffinerie Holborn und von Airbus. Und wie schon im Februar zeigte sich, dass Hamburg mit seinem Sicherheitskonzept für den Hafen auf Havarien bei Großcontainerschiffen nicht eingestellt ist. Die derzeitigen Feuerlöschboote sind zu klein, sie können mit ihren Löschpistolen nicht die hoch aufragenden Bordwände erreichen, schon gar nicht die darüber hinausragenden Containerstapel.

Am 12.09.2016 erklärte das Bundesverwaltungsgericht den Planfeststellungsbeschluss zur Weservertiefung für rechtswidrig. Das gesamte Verfahren muss nun neu aufgerollt werden.

Die Zeitung „WELT“ will uns eine Anzeige zur Meinungsmache bezüglich der Elbvertiefung als Reportage verkaufen.

Und nach der Hanjin Insolvenz erreichte auch den ersten prominenten Hamburger die Reederkrise: Herrn Herrmann Ebel.

Oktober 2016
Im HSH-Bermudadreieck verschwinden über 800 Mio. EUR, selbstverständlich zu Lasten der Stadt Hamburg und des Bundeslandes Schleswig-Holstein, also unseren Steuergeldern. Diese Summe wurde diversen Reedereien erlassen, die Schulden bei der HSH-Nordbank aus Zeiten der Schiffsfinanzierungs-Orgien hatten. Allen voran profitierte Herr Bernd Kortüm, wie sich im weiteren Verlauf zeigte.

Außerdem erschien der Havariebericht über die „CSCL Indian Ocean“, der mehr Fragen aufwarf als Antworten gab.

November 2016
Das Reedereien-Roulette geht weiter. Im Monat November geben die drei japanischen Reedereien MOL, NYK und K Line bekannt, dass sie fusionieren werden. Nur so rechnen sich die Unternehmen eine Überlebenschance am von Überkapazitäten geprägten Reedermarkt.

So, wie beim einzigartigen Landstromanschluss (siehe Juni 2016), kann Hamburg weitere Einzigartigkeiten, die zu einem Desaster führen. Die Rethebrücke, nach neun Jahren Planungs- und Bauzeit fertig gestellt, kann nur für den Straßenverkehr in Betrieb genommen werden. Die Bahnbrücke sackt ab: „Laut Insider-Informationen soll die Verriegelung der Schienen an den Schnittstellen zwischen der Straße und den Klappen das Hauptproblem sein. Bei Probefahrten soll allein das Gewicht eines leeren Waggons ausgereicht haben, um die Schienen zu verschieben. Über die Brücke sollen aber mit Erz beladene Züge fahren, tonnenschwer und hunderte Meter lang.“ So viel zu den Superlativen.

Dezember 2016
Anfang Dezember erfuhren wir, dass die zweite Hamburger Reederei Hamburg Süd an die weltgrößte Reederei Maersk verkauft wird. Wirtschaftssenator Herr Frank Horch begleitete anscheinend den Prozess und winkte den Verkauf durch. Hamburg Süd, obwohl die Hauptverwaltung in Hamburg sitzt, scheint nicht denselben Wert für die Politik zu haben, wie Hapag Lloyd, in der die Stadt mehr als eine Milliarde Euro versenkt hat. Übrigens, auch Maersk bekommt die selbstverursachte Schifffahrtskrise zu spüren.

Nur eine Woche später wird bekannt, dass die zuständigen Behörden den Planfeststellungsbeschluss für die Westerweiterung (EUROGATE) erlassen haben. Wir hoffen, dass auch hier widerständige Menschen und Organisationen einen Findling ins Getriebe werfen, um die unsinnige und überflüssige Terminalerweiterung zu verhindern.

Es hat etwas „Postfaktisches„, was wir vom 19. – 21. Dezember 2016 in Leipzig erleben durften. Vor dem Bundesverwaltungsgericht wurde erneut über die Zulässigkeit der geplanten 9. Elbvertiefung verhandelt. Drei Tage, in denen wir den Eindruck hatten, weder Bund noch Hamburg wollen die Elbvertiefung oder sie glauben an ihre Unfehlbarkeit. Ein Patzer nach dem anderen kommt ans Licht. Der Richter fragt hartnäckig nach und so kommt so manche Ungereimtheit ans Licht. Was das für das Urteil am 09.02.2017 bedeuten wird, ist allerdings noch offen.

Ihr Einsatz, Herr Scholz!

Am Wochenende wurde es noch als Gerücht gehandelt. „Oetker hält sich zur Zukunft von Hamburg Süd bedeckt“ titelte das Handelsblatt und „Insider: Oetker erwägt Verkauf von Reederei Hamburg Süd“ das Hamburger Abendblatt. Als Kaufinteressenten wurden die dänische Maersk-Reederei, die französische CMA CGM und die chinesische Cosco Line aufgeführt. Auch wenn im Handelsblatt ebenfalls Hapag Lloyd erwähnt wurde, wurden in anderen Zeitungen lediglich die drei erstgenannten aufgeführt.HamburgSüd4

Heute Vormittag kommt die Bestätigung für den Verkauf der Schifffahrtssparte der Oetker-Gruppe. Es wurde ein Vorvertrag mit Maersk abgeschlossen. Der Schwerpunkt der Liniendienste von Hamburg Süd liegt im Lateinamerika-Verkehr. Dort hat Maersk bisher einen geringen Marktanteil. Somit ist die Hamburg Süd ein nachvollziehbar interessantes Kaufobjekt für die dänische Reederei, die bereits jetzt auf Platz 1 der weltweit größten Reedereien steht.

Uns fiel auf, dass es entgegen sonst üblicher Lautsprecherei aus der sogenannten Hamburger maritimen Wirtschaft und dem Senat schon bei den Gerüchten um einen Hapag-Lloyd14Verkauf keinerlei Protestäußerungen gab. Bei der vor einigen Jahren geplanten Übernahme Hapag Lloyds durch die NOL wurde sofort eingeschritten und das Albert-Ballin-Konsortium gegründet. Hamburg kaufte in diesem Zusammenhang die ersten Aktien von Hapag Lloyd (HL), wurde Miteigentümerin. Wirtschaftlich gesehen eine Katastrophe für Hamburg. Im Mittelpunkt der Senatsargumentation zur Milliardenbeteiligung der Stadt stand immer das Argument, dass die Traditionsreederei Hapag Lloyd ein wesentlicher Bestandteil der Hamburger maritimen Wirtschaft sei. In der zugehörigen Senatsmitteilung lesen wir „Gerät HL unter den Einfluss eines Konkurrenten, ist davon auszugehen, dass Entscheidungen künftig zulasten des Standortes Hamburg getroffen werden. Insbesondere besteht nach bisherigen Erfahrungen eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass dann der HL-Geschäftssitz hier nicht bestehen bleibt. Neben den damit verbundenen Nachteilen für die Arbeitsplätze und das Steueraufkommen wäre der internationale Ruf Hamburgs als Schifffahrtsstandort beschädigt.

Bei der Traditionsreederei Hamburg Süd scheint es aber für den Senat keine Rolle zu spielen, ob der Standort in Hamburg gefährdet ist oder nicht. So mir nix, dir nix dürfen sich mehrere ausländische Großreedereien als Kaufpartner andienen. Und auch nach dem Zuschlag an Maersk ist aus der Regierung nichts zu vernehmen. Lediglich einige Oppositionspolitiker äußern sich kritisch und befürchten u.a. Arbeitsplatzverluste in Hamburg.

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Wir wollen dabei nicht falsch verstanden werden, dass die Stadt Hamburg erneut Steuergelder in eine Reederei versenken solle.

Wir verstehen nur nicht, warum die Verantwortlichen in der Stadt sich nicht dafür stark machen, dass Hamburg Süd und Hapag-Lloyd zusammen gehen. Aus den zahlreichen Presseberichten ist mehr als ersichtlich, dass der Oetkerkonzern sich nicht von seiner Reederei trennen will. In einem gemeinsamen Unternehmen von Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd, das dann die drittgrößte Reederei CMA-CGM von der TEU-Kapazität überflügelt hätte, hätte der Oetkerkonzern weiterhin einen namhaften Aktienanteil halten können. Für den Standort Hamburg hätte eine Aufnahme der Oetkerfamilie in den Kreis der sogenannten „Ankeraktionäre“ eine deutliche Stärkung bedeutet. Der vielbeschworene südamerikanische Markt, den Hamburg Süd in ein gemeinsames Unternehmen einbringen würde, hätte für die gemeinsame Reederei eine weitere interessante Perspektive geboten. Hamburg hätte sich seiner milliardenschweren Aktien an Hapag-Lloyd endlich entledigen können…

Hätte, hätte, Fahrradkette, so hörte man es in der Vergangenheit von prominenten Sozialdemokraten mit vermeintlichem wirtschaftlichen Sachverstand. Es ist aber genau dieser fehlende wirtschaftliche Sachverstand, der auch bei unserem ersten Bürgermeister Herrn Olaf Scholz vorzufinden ist. Statt sich für einen Zusammengang der Hamburgischen Reedereien leidenschaftlich zu engagieren und für unsere Stadt und den Hafen zu kämpfen, nehmen wir nicht einmal ein Räuspern oder Hüsteln war.

Unser Senat fundiert seinen wirtschaftlichen Sachverstand auf genau einen Mann, der sich als angeblicher Wohltäter Hamburgs feiern lässt und in Deutschland keine Steuern zahlt. Bei seinem finanziellen Engagement und Auftreten beim Fußballverein, dem Bundesliga-Dino HSV, ist deutlich zu sehen, wie er agiert. Genau dieses geschäftliche Auftreten machte er bereits in 2013 in einem Welt-Interview zu Fusionsplänen zwischen HL und Hamburg-Süd deutlich: mit „Merger of Equals“ hatte das nichts zu tun.

Wir sind der Überzeugung, dass sich die Oetkerfamilie in diesem von dem „Wohltäter Hamburgs“ praktizierten Gebaren in nichts unterscheidet. Für einen Zusammengang von Hapag-Lloyd und Hamburg Süd hätte Hamburg schon einen ersten Bürgermeister mit Format und wirtschaftlichem Sachverstand benötigt, der sich zudem mit Gespür und Feingefühl auf schwierigem Parkett bewegen kann. Es wäre der Einsatz des Herrn Scholz für Hamburg gewesen – er wollte doch zumindest unser Money Back!? Das können unser derzeitiger hamburg-sued-3Bürgermeister aber auch seine Stellvertreterin, Frau Fegebank so überhaupt nicht. Auch ein guter Wirtschaftssenator hätte diese Lücken des Bürgermeisters schließen können. Aber auch unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch scheint es an all diesen wichtigen Qualitäten wesentlich zu mangeln. Und so scheinen 6.000 Arbeitsplätze um die neugebaute Konzernzentrale von Hamburg Süd zu verschwinden.

Traurig für unsere Stadt Hamburg und ihren Hafen, die über Herrn Alfred Ballin und seiner HAPAG groß geworden ist. Wir können uns vorstellen, dass sich genau dieser Herr angesichts der in Hamburg praktizierten leidenschaftslosen Politik schütteln würde….

PS: Genau jene beiden Politiker, die Herren Scholz und Horch, wollten Teile des Hafens für die Austragung der Olympischen Spiele 2024 zweckentfremden. Das von den beiden Herren initiierte Olympia-Referendum wurde vor einem Jahr durch das Volk abgelehnt.
Vor wenigen Tagen konnten wir nun lesen, das wir Hamburgerinnen und Hamburger, hätten wir uns nicht gegen die Spiele 2024 entschieden, nicht einmal die Fernsehbilder der in unserer Stadt stattfindenden Spiele hätten sehen können. Die Herren haben es mit dem Hinterslichtführen des Volkes wirklich drauf…

Schiffsfinanzierung versenken

Der unaufhaltsame Abstieg der Handelsschifffahrt macht nicht vor Ländergrenzen oder deutschen Hafenstädten Halt.

WrackBlankeneseVieles bekommen wir gar nicht mit. Warum? In der Boom-Zeit der Handelsschifffahrt wurden massenhaft Schiffe über das sog. deutsche KG-Modell finanziert. Private Anlegerinnen und Anleger  wurden über die Tonnagesteuer mit Steuersparmodellen und hohen Renditen geködert, um Schiffe zu finanzieren. Mehrere Anleger wurden als Kommanditisten in einem KG-Schiffs-Fonds zusammengefasst und waren Miteigner von einzelnen Handels-, vor allem Containerschiffen, entweder tatsächlich namentlich oder über eine Treuhandgesellschaft. Die Einlagen bildeten dann das Eigenkapital einer schiffsbezogenen GmbH & Co.KG und die Fondsinitiatoren konnten auf dieser Basis Kredite bei Banken erhalten. Das Ziel einer Beteiligung an einem geschlossen Fonds war die Finanzierung (Kauf oder Bau) eines Schiffes, welches dann einer Reederei „vermietet“ wurde. Diese sollte über die Einnahmen die Fremdfinanzierungskosten einbringen. Anschließend sollte das Schiff mit größtmöglichem Erlös verkauft werden. Die Fonds haben lange Laufzeiten zwischen 10 und 20 Jahren. Alle haben sich an dem Vertrieb beteiligt, Anlageberater und Maklerpools, Banken, Direktvertrieb. Und alle Anleger haben an ein „Huhn geglaubt, das goldene Eier legt“.

Wie wir mittlerweile wissen, hat sich dieser Glaube überholt. Die Schiffsbestellungen über oben beschriebenes Finanzierungsmodell in Deutschland (andere Länder hatten ähnliche Modelle), sowie der gnadenlose Verdrängungskampf der Reedereien durch den Bau von Mega-Containerschiffen hat zu einer Überkapazität der Transportkapazitäten geführt. Die Folge sind einbrechende Transportraten, die Schiffskosten sind kaum noch einzubringen.

Davon hören bzw. lesen wir gelegentlich, wenn es um Verluste bei Maersk, der desolaten Situation in der Schiffsfinanzierung bei der HSH Nordbank oder vermeintlich prominenten Hamburger Reedern (Hermann Ebel, Bernhard Rickmers) geht. Hingegen nichts bis wenig erfahren wir über die immensen Verluste privater Anleger (und damit auch Banken) über die Schiffsbeteiligungsfonds. Der Internet-Blog „Shippress“ veröffentlichte im November 2013 einen Rückblick auf sechs Jahre Branchentreffen der Handelsschifffahrt (Hansaforum) im Zeitraum 2006 bis 2013. In der Zusammenfassung zu 2009 tauchen erstmalig Zahlen zu Insolvenzen der Schiffsgesellschaften, also oben beschriebene Schiffs-KGs auf, 13 an der Zahl. Bis 2012 soll es bereits 143 Insolvenzen gegeben haben und 2013 stieg die Gesamtzahl auf 290. Auf der Seite von Shippress wird u.a. die Rubrik „Aktuelles“ angeboten. Dort finden wir regelmäßig Hinweise auf GmbH & Co.KG-Insolvenzen und beispielsweise in einem Beitrag vom 10.09.2016 die Zahl von 604 KG-Schiffs-Insolvenzen seit 2008. Doch es geht nicht nur um eine Anzahl von Schiffen. Dahinter stehen beispielsweise allein im Zeitraum 2008 bis 2014 ca. 10 Milliarden Euro Totalverlust von Anlegern und Banken.

Uns machen diese Zahlen sprachlos. Viele der über die KG-Fonds finanzierten Schiffe bewegen sich im Bereich von Feedern und mittelgroßen Containerschiffen. Ganz sicher ist kein 18.000 oder 20.000 TEU Schiff einer Großreederei darunter. Diese kleinen Schiffe werden, auch wenn sie relativ neu sind, von den Mega-Carriern verdrängt. Die Verdrängung funktioniert, weil Häfen und Staaten bereit sind, alles für die Erreichbarkeit und das Handling von Mega-Containerschiffen zu tun. So soll bei uns ein weiteres Mal die Elbe ausgebaggert und die Fahrrinne verbreitert werden, muss die HHLA beinahe jährlich neue Containerbrücken bestellen, um die Mega-Containerschiffe überhaupt entladen zu können und Kaimauern  müssen verstärkt werden (verantwortlich die HPA), damit sie den gewaltigen Kräften der Containerschiffe standhalten können. Somit zahlen wir Steuerzahler mehrfach für einen Irrsinn, der nachweislich keine Vorteile bringt: für die Umwelt, für Arbeitsplätze, für Steuereinnahmen und somit die Gestaltung einer sozialen Gesellschaft.

Und es graust uns ein weiteres Mal. Der Hamburger Senat, die Hafenbetreiber und die größte deutsche Reederei Hapag Lloyd nehmen billigend die Vernichtung von Arbeitsplätzen in Kauf. 604 Schiffs-Insolvenzen bedeuten auch Arbeitsplätze auf den Schiffen. Da diese i.d.R. kleiner und schon etwas älter sind, arbeiten dort vermutlich auch im Verhältnis zur Schiffsgröße mehr Menschen, als auf den durch technisierten Groß-Containerschiffen. Fonds- und Treuhandgesellschaften gehen in die Insolvenz, weil die Kredite für die Schiffskäufe/-neubauten für verhältnismäßig kleinere Schiffe nicht mehr bedient werden können. Das sind vermeintlich nur „Peanuts“, z.B. bei der Marenave AG acht Beschäftigte. Wieviele Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer bei der Hansa Treuhand Schiffsbeteiligungs GmbH & Co.KG betroffen sind, wissen wir nicht. In der Pressemitteilung zur Beendigung des verlustreichen Emissionsgeschäfts (also Anleger für Schiffs-KGs werben) ist lediglich davon die Rede: „Der notwendige Personalabbau wurde eingeleitet. … Durch jetzt eingeleitete Personal- und Kostenanpassungen ist das Reedereigeschäft zukunftssicher aufgestellt.“ Und so kommt eins zum anderen:  Personalabbau = fehlende Steuereinnahmen, Schiffsinsolvenzen = fehlende Steuereinnahmen, Kreditabschreibungen bei Banken, Verlustausgleich bei HSH-Nordbankkrediten durch Hamburger und Schleswig-Holsteiner Steuergelder, Schuldenstundungen bei Kreditnehmern der HSH-Nordbank = vollständiger Verlustausgleich durch Hamburger und Schleswig-Holsteiner Steuergelder… Und schon wieder zahlen wir als Otto-Normal-Bürger den Größenwahn einiger weniger Unternehmen bzw. Unternehmer.

Hand auf’s Herz: Wie sinnvoll halten Sie die Subventionen der maritimen Wirtschaft? Muss es wirklich sein, dass der Hamburger Senat die nächste Hapag Lloyd-Fusion ohne Bedenken und Nachdenken durchwinkt? Wieviel Kater nach dem HSH-Rausch können und wollen wir ertragen? Brauchen wir eine „ausgeflaggte“, vermeindlich deutsche Handelsflotte ohne dass deutsche Seeleute dort beschäftigt werden? Sind die Umweltzerstörung und die Kosten für eine nächste Elbvertiefung gerechtfertigt?

Übrigens haben Banken die Anlage in Schiffsfonds anscheinend auch als Alterssicherung verkauft. Statt Alterssicherung kommt in einigen Fällen sogar die Pflicht zu Rückzahlungen oder weitere Einzahlungen zum Tragen.

Money back? Nee, weg!

Hapag-Lloyd12Heute hat die Hapag-Lloyd AG die Zahlen für das dritte Quartal 2016 bekannt gegeben. Und, wenn man den Zahlen glaubt, stellt die heute gezeigte „schwarze Null“ eine Sensation im Reigen der bislang von den anderen marktbegleitenden Containerreedereien, u.a. dem Branchenprimus Maersk, publizierten roten Zahlen dar.

Zusammengefasst: es wurden gegenüber dem Vorjahreszeitraum rund 71.000 TEU mehr transportiert, dafür aber knapp 1,1 Milliarden Euro weniger Umsatz erlöst. Waren es in der Hauptsache wirklich nur die sinkenden Bunkerkosten, die die schwarze Null trotzdem ermöglichten? Wenn wir auf Pdf-Seite 10 zum gesamten Bunkerverbrauch lesen: „Davon entfielen rd. 9 Prozent (9M 2015: rd. 13 Prozent) auf Bunker mit einem niedrigen Schwefelanteil (MDO).“ Übersetzt würde das übrigens bedeuten, dass Hapag-Lloyd in 2016 mehr gesundheitsschädliches, aber dafür billigeres Schweröl verbrannt haben muss….

Schauen wir in den Prognosebericht auf Pdf-Seite 24: „Mit der erwarteten mittelfristig kontinuierlichen Zunahme des Welthandelsvolumens dürfte auch die Nachfrage nach Containertransportleistungen weiter ansteigen. Damit bleiben die mittelfristigen Wachstumsperspektiven der Containerschifffahrt weiter intakt. Die diesbezüglichen Aussagen im Prognosebericht des Konzernlageberichtes für das Geschäftsjahr 2015 haben weiterhin Gültigkeit.“ Alles gut?

Nein, der Rest des Prognoseberichtes zur Entwicklung auf den Welttransportmärkten liest sich eher schauerlich – wir teilen die Einschätzung der Reederei. Dass vor diesem Hintergrund auch die Gewinnprognosen 2016 für das EBITDA und das EBIT von „Moderat“ bzw. „Deutlich steigend“ auf nunmehr „Deutlich rückläufig“ zurückgestuft werden, ist nachvollziehbar.

Hapag-LloydNicht mehr nachvollziehbar ist dagegen ein Antrag in der Hamburger Bürgerschaft der Regierungsfraktionen von SPD und Grünen: „Fusion Hapag-Lloyd und UASC – Ein Schritt im Sinne Hamburgs“ lautet der Antrag. Und der hat es in sich. Im Antrag lesen wir implizit, dass Hamburg laut einer nicht veröffentlichten Fusionsvereinbarung der Sitz der fusionierten Reederei aus Hapag-Lloyd und UASC werden soll. Ursachen und Gründe für derartige Vereinbarungen geraten nach aller Erfahrung in kürzester Zeit in Vergessenheit, wie man auch der Geschichte der Wurzeln von Hapag-Lloyd z.B. aus der Wikipedia entnehmen kann: „Zum 1. Januar 1970 fusionierten der Norddeutsche Lloyd und die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) rechtskräftig zur Hapag-Lloyd AG mit Sitz in Hamburg und Hauptverwaltungen in Hamburg und Bremen. Später wurden nach und nach alle Abteilungen in Hamburg zusammengezogen und der Standort Bremen aufgegeben.

Synergien, Effizienzpotentiale und so weiter sind die Losungen, mit denen Sitze und Hauptverwaltungen einer Gesellschaft durch Entscheidungen der Hauptversammlung ganz schnell geändert werden.  Wer in einer Aktiengesellschaft die Aktien hält, bestimmt eben die Musik! Und das ist bei Hapag-Lloyd derzeit ein illustres Orchester aus CSAV-Chilenen, Kühne-Schweizern, Arabern aus Quatar, Saudi-Arabien sowie aus Kuwait, Irak, Bahrain und den Vereinigten Arabischen Emiraten. Die Stadt Hamburg tummelt sich über ihre Beteiligungsgesellschaft HGV mit einem immer geringeren Anteil mittendrin und will laut Ausführungen unseres amtierenden Bürgermeisters doch das „Money back“ haben.

Es scheint laut den Ausführungen des Bürgerschaftsantrags in der Satzung der frisch fusionierten Aktiengesellschaft  festgelegt sein, dass der Sitz der fusionierten Hapag-Lloyd AG nur mit einem Stimmanteil von 90% der Aktien geändert werden darf. Und genau da setzt der Antrag an: „Da insbesondere für eine Abänderung des Status quo … eine Zustimmung von 90 Prozent des bei Beschlussfassung vertretenen Grundkapitals erforderlich ist, kann dieses Ziel dadurch erreicht werden, die Anteile der HGV am Konzern nicht unter 10 Prozent sinken zu lassen.“ Hamburg soll also auf lange Sicht immer 10% + X der Aktien an Hapag-Lloyd halten. Nichts mit „Money back“.

Scholz_HL-AktienAber es wird noch besser. „Darüber hinaus gebietet es die Schonung des Vermögens der FHH, mit der Veräußerung von Anteilen an Hapag-Lloyd einen Erlös zu erzielen, der den anteiligen Aufwendungen der FHH zur Erlangung der Anteile entspricht.“ Ja, der aktuelle Kurs der Hapag-Lloyd-Aktie an der Börse liegt um die 18 Euro. In den Büchern der HGV wird für den 31.12.2015 ein bilanzieller Kurs von 34 Euro pro Aktie angesetzt. Und genau dieser Kurs scheint der Maßstab zu sein: kein Verkauf von den den 10% Anteil der Stadt überschreitenden Aktienzahl unterhalb des Kurses von 34 Euro. Mit den o.a. Prognosen von Hapag-Lloyd wird es also weder kurz- noch mittelfristig „Money back“ geben.

Was sagte noch unser Bürgermeister, Herr Olaf Scholz am 29.02.2012? „Meine sehr verehrten Damen und Herren, das erhöhte Engagement der Stadt ist nicht auf Dauer angelegt. Wir wollen die Anteile der Stadt in einem absehbaren Zeitraum an seriöse Partner veräußern und/oder im Rahmen eines Börsengangs breit gestreut am Markt platzieren. Yes, we do want our money back.“ Aber mit diesem aktuellen Antrag der Mehrheitsfraktionen aus SPD und Grünen darf unser Bürgermeister sein damaliges Versprechen einfach nicht mehr einlösen. Auf demokratischem Wege ist ihm das Einhalten seines Wortes einfach verboten worden. Wie gemein gegenüber dem König Olaf – was mögen das bloß für Demokraten sein?

Rund 1,5 Milliarden hat die Hapag-Lloyd-Beteiligung unsere Stadt bislang gekostet. Wetten, dass das noch dramatisch mehr werden wird?

 

Jetzt auch Maersk…

MaerskNun vermeldet auch Maersk, der Branchenprimus unter den Containerreedereien, erneut schlechte Zahlen: im dritten Quartal 2016 wurde ein Verlust von 122 Mio. USD erwirtschaftet. Obwohl Maersk durch die Hanjin-Insolvenz rund 11% mehr Container transportiert hat, konnte auch der Primus keine höheren Frachtraten durchsetzen. Und auch hier dürfen wir als Ursache wieder lesen, dass die Transportkapazität der Reedereien deutlich die Transportnachfrage überschreitet: „Volume increased 11% to 2.7m FFE mainly driven by increased demand due to the situation with Hanjin and significant increase in backhaul volumes. Global container demand is estimated to have grown by 1-2%, while the global container fleet grew around 3%.

Hapag-Lloyd gibt seine Zahlen für das dritte Quartal 2016 erst am 14.11.2016 bekannt. So lesen wir den aktuell erschienen Bericht des Haushaltsausschusses samt der Stellungnahme des Ausschusses für Öffentliche Unternehmen der Hamburger Bürgerschaft. Beide Ausschüsse haben ihre Empfehlungen zur Senatsmitteilung „Zusammenführung der Hapag-Lloyd AG und der United Arab Shipping Company S.A.G.“ abgeben. Und der muss sich dann natürlich auch mit dem wirtschaftlichen Umfeld von Hapag-Lloyd beschäftigen – sonst würde ja keine Fusion beabsichtigt werden.

Hapag-LloydBeim Lesen der Stellungnahme des Ausschusses für Öffentliche Unternehmen stellen wir fest, dass das Protokoll nicht von dem Ausschussvorsitzenden bzw. der Schriftführerin gelesen worden sein kann. Nicht nur, dass sich die Buchstaben bei den verwendeten Abkürzungen in sinnentstellender Form verselbständigen: Da wird CSAV dann zu CASC bzw. CASV, oder UASC wird zu USAC, UACS, OASC oder doch CASC? Was verbirgt sich hinter „TU’s „- vielleicht TEU’s? Kaum zu glauben, dass dieses Wirrwarr nicht bemerkt worden sein soll?

Und dann werden Redebeiträge protokolliert, bei denen wir freundlichst unterstellen, dass die Redner derartige Leerphrasen nicht gesagt haben können. Aber was diese Redner den Abgeordneten und damit uns gesagt haben wollen, wissen wir leider auch nicht. Kostprobe gefälligst?

  • Die Senatsvertreterinnen und -vertreter äußerten, sie hielten es nicht für sinnvoll,
    wenn die HGV selbst, um einer Lieferfrist zu genügen, ihren Aktienbestand bewegen
    müsse, denn dieser Vorgang könne aufgrund des Aktienkursverlustes nur zu einem
    Verlust führen.
  • „Die Senatsvertreterinnen und -vertreter antworteten, die wesentlichen Inhalte des
    Vertragswerks seien in der Drucksache aufgeführt, die Quantifizierung der Lasten
    siedelten sie bei einem 50-zu-50-Verhältnis an.“

Alles klar? Nee, da ist nun wirklich nichts zu verstehen. Da wird geschwafelt, geschwurbelt und raumfüllender nichtssagender Unsinn verbreitet. Armselig muten die Antworten der Senats- und Hapag-Lloyd-Vertreter an. Es scheint auch nur die Opposition Fragen zu haben. Die Abgeordneten der roten und grünen Regierungsfraktionen scheint die Dramatik der Lage nicht mal einen feuchten Kehricht zu interessieren.
Die großen Schiffe von UASC würden voraussichtlich nicht unter der Köhlbrandt Brücke fahren können, sondern müssten alternativ am Burchardkai abgefertigt werden.“ Ach nee, nun können die UASC-Riesen also doch nicht nach Altenwerder zum Hapag-Lloyd-Terminal CTA fahren. Macht nix, dann müssen die Container eben zwischen dem CTB-Burchardkai und CTA-Altenwerder mit dem Lkw hin- und hertransportiert werden. Nach der Hebung eines Synergiepotentials klingt das nicht.

Zur „Money back“-Forderung unseres Bürgermeisters bleibt nur hohles Gestammel: „Die Senatsvertreterinnen und -vertreter stellten fest, die Äußerung des Ersten Bürgermeisters zur Rückführung der Investitionen habe implizit die Frage aufgeworfen, ob die Ausgabe über 420 Mio. Euro bei der zweiten Beteiligung an Hapag-Lloyd AG gerechtfertigt sei. Aus ihrer Sicht handele es sich um eine andere Art der Ausgabe, nämlich eines Anteils, der wieder veräußert werden könne. Zu welchem Zeitpunkt und in welcher Situation eine solche wertschonende Veräußerung von Anteilen stattfinden werde, könne nicht vorhergesagt werden. Der Aktienwert bei der 420-Mio.-Euro- Transaktion habe damals bei 42,10 Euro gelegen, diesen hätten auch die privaten Anteilseigner gezahlt. Die Wahrscheinlichkeit, diesen Wert erneut zu erzielen, sei höher, als den Wert aus der ersten Transaktion über 50 Euro pro Aktie zu erzielen.“ Der Schlusskurs von Hapag-Lloyd-Aktien lag heute bei 17,31 Euro – in welcher Welt lebt dieser Senat?

Wir erahnen für den 14.11.2016, Termin der Bekanntgabe der Hapag-Lloyd-Zahlen, nicht viel Gutes. Mindestens genauso spannend werden die Eurogate-Ergebnisse sein: am CTH geht als Kunde nicht nur Hanjin verloren, sondern ebenfalls in absehbarer Zeit UASC. Ein neu gewonnener Kunde ist nicht erkennbar – wofür braucht Eurogate dann aber noch die Westerweiterung?

Die Westerweiterung ist genauso überflüssig, wie die Elbvertiefung. Beide Vorhaben werden nicht benötigt, schädigen massiv die Umwelt an unserer Elbe und werden Hamburg Unsummen an Geld kosten. Wann wird dieses Hamburger Gekusche vor den am Rande des Abgrund stehenden Reedereien endlich aufhören? Was muss denn noch passieren?

Weitere Großfusion

NYKHermes2Die nächste Megafusion bei den Containerreedereien steht an. Gestern gaben die drei japanischen Reedereien MOL, NYK und K Line in einer gemeinsamen Presseerklärung bekannt, dass sie ihre jeweiligen Aktivitäten in der Containerschifffahrt in ein neues Gemeinschaftsunternehmen (Joint-Venture-JV) einbringen werden. NYK wird 38% der Anteile übernehmen, die beiden anderen Reedereien jeweils 31%. Ein Name für das neue Unternehmen ist noch nicht bekannt.

So überraschend war es dann doch nicht, dass sich die drei stolzen japanischen Reedereien zusammenfinden. Gemeint sind dabei nicht nur die wochenlang schwelenden Insolvenzgerüchte um K-Line oder die Sonderabschreibungen bei NYK oder die Gewinnwarnung bei MOL. Die Schifffahrtsnation Japan, die seit Jahrzehnten weltweit eine der größten Flotten bereedert und Sitz von internationalen maritimen NGO’s (z.B. IAPH) ist, hat in der Containerschifffahrt mit den benannten drei kleinen Reedereien nicht mehr viel zu melden gehabt. Das Handelsblatt wirft einen kurzen Blick auf die japanische Reedereien, die allesamt Mitglied der von Hapag-Lloyd neu gegründeten und geführten „The Alliance“ sind.

Quelle: VDR
Quelle: VDR

Die Fusion der drei Reedereien soll zum 1. Juli 2017 erfolgen. Mit einer gesamten Transportkapazität von knapp 1,4 Mio. TEU wird das neue Unternehmen im Ranking der weltweit größten Containerreedereien den sechsten Platz unmittelbar hinter Hapag-Lloyd/UASC mit knapp 1,5 Mio. TEU einnehmen. Das Orderbuch der drei Reedereien lässt jedoch erahnen, dass diese kurz- bis mittelfristig an Hapag-Lloyd vorbeiziehen und erneut auf den in Hamburg so ungeliebten sechsten Platz verweisen werden. Die Fusion der Japaner wird also auch in der gemeinsamen Zusammenarbeit in der Allianz Folgen für Hapag-Lloyd haben: zwei gleich Große statt ein Großer und drei Zwerge werden sich gegenüber stehen!

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Quelle: MOL

Atemberaubend ist die im Anhang der  o.a. gemeinsamen Presseerklärung veröffentlichte Präsentation. Auf Pdf-Seite 11 sind die binnen eines Jahres vorgenommenen Fusion im Markt der Containerreedereien erkennbar. Die Zahl der Reedereien hat dramatisch um ein Viertel abgenommen – Hanjin wird in der Übersicht nicht mal mehr aufgeführt.

Die Erklärung für dieses dramatische Reedereisterben bzw. -fusionieren ist ewig gleich: es gibt einfach zu viele Schiffe. Für diese Schiffe ist nicht genug Ladung da, insbesondere die Riesenschiffe fahren nun seit Jahren mit viel ungenutzter Kapazität.

Und trotzdem versucht man uns einzureden, dass insbesondere die großen Containerschiffe auf der Elbe nur halbbeladen seien, weil unser Fluss aufgrund der fehlenden Elbvertiefung nicht tief genug sei. Das ist Unsinn – die Nachrichten aus Japan belegen dieses auf ein Neues.

1001 Nacht

ctt-neuebrueckeNoch sind die frisch gelieferten Containerbrücken am HHLA-Terminal am Burchardkai zur Abfertigung der Containerriesen nicht einsatzbereit, da bestellt die HHLA für das Terminal CTT am Tollerort weitere drei Containerbrücken für die Abfertigung von Riesenschiffen. Es scheint ja alles so prima mit den Riesenschiffen zu sein, dass unsere HHLA für das mangels Drehkreis viel zu enge Tollerort-Terminal neue Brücken kauft. Man scheint immer noch daran zu glauben, dass mit der Fertigstellung des Projektes am Inneren Hafen diese Containerriesen gegenüber vom Altonaer Kreuzfahrtterminal in den Hafen gedreht werden können.

Containerriesen mit einer Kapazität von 20.000 TEU sind ja so wirklich der Renner. Unser Hapag-Lloyd-Chef, Herr Habben-Jansen, erklärt uns auch mit ganz einfachen Worten, warum das so ist. In der taz erläutert er: „Und Ladung, die bislang teuer in zwei Schiffen auf derselben Linie transportiert werde, komme zukünftig mit einem großen Megafrachter aus.“ Prima – eine tolle Erkenntnis und eigentlich leicht zu verstehen.

Wir wählen für einen Vergleich eine S-Bahn-Linie und Briefkästen. Es gibt die Möglichkeit, einen Langzug im 20-Minuten-Takt oder zwei Kurzzüge im 10 Minuten-Takt fahren zu lassen. Ein kleiner Briefkasten muss täglich entleert werden, ein großer Briefkasten dagegen nur alle drei Tage. Was wäre Ihnen lieber?

Sie wenden ein, dass die Nachfrage an S-Bahn-Fahrern und Briefeschreibern auch entscheidend sei. Wenn diese nur alle 20 Minuten nachfragen bzw. mit einer Leerung des Briefkastens an jedem dritten Tag einverstanden sind, dann würde das mit den großen Einheiten auch gut funktionieren. Aber hören Sie mal: wir sind in der Boombranche, der Logistik, unterwegs. Da steigt die Nachfrage doch ohne Ende. Jährlich, monatlich, täglich, …, werden Menschen, Güter und Nachrichten in immer größeren Dimensionen bewegt…

Was aber passiert, wenn die Ladung, wie wir es seit einiger Zeit an der Elbe bei den halbbeladenen Riesenschiffen beobachten können, einfach nicht da ist und alle großen Häfen der Welt ebenfalls über stagnierende Containerumschlagszahlen berichten? Na, dann scheinen diese Riesenschiffe nur halbbeladen über die Meere zu fahren. Das erscheint uns nicht wirklich effizient.

Zurück zur Logik des Herrn Habben-Jansen: ein großes Schiff ist besser als zwei Kleine. Mit der Verminderung der Bahn- und Briefkastenleerungsfrequenzen sind wir in Deutschland mehr als einmal drangsaliert worden. Gebracht hat das alles nichts, außer Unzufriedenheit unter den Kunden und Nutzern dieser Logistikunternehmen. Es hat sich regelmäßig als Irrweg herausgestellt: und so fahren die S-Bahnen wieder im 10-Minuten-Takt und so mancher Briefkasten vor Ort wird jetzt wieder täglich entleert.

Die riesigen Containerschiffe werden nicht benötigt – sie sind ein Hype, der, wie die Supertanker Ende der Siebziger des letzten Jahrtausends in der „Geltinger Bucht„, zum Erliegen kommen wird. Diese Schiffe braucht niemand. Dafür muss man auch nicht die Elbe vertiefen oder neue Containerbrücken anschaffen. Diese Maßnahmen sind überflüssig und einfach nur Steuergeldverschwendung.

Abschließend sind wir über eine winzige Nachricht zu der ebenfalls frisch in diesem Jahr fusionierten chinesischen Containerreederei (ganz unten) gestolpert. Im Frühjahr wurden die COSCO und die CSCL zur COSCON fusioniert. Die COSCON ist der derzeitige Allianzführer der CKHYE, deren Mitglied Hanjin vor wenigen Tagen Insolvenz angemeldet hat. Die Allianz CKHYE ist Hauptnutzer des HHLA-Containerterminals CTT am Tollerort, bei dem die o.a. neuen Containerbrücken installiert werden sollen. Die Nachricht lautet:

Schiffe: Heftige Verluste bei Cosco
Die China Cosco Holdings, Muttergesellschaft der Linienreederei Cosco Container, hat im ersten Halbjahr 2016 einen Verlust von rund 1,1 Milliarden US-Dollar erlitten. Obwohl der Konzernumsatz um 2,6 Prozent auf rund 4,4 Milliarden US-Dollar gestiegen war, musste Cosco einen operativen Verlust von etwa 460 Millionen US-Dollar einstecken. Wie die gesamte Branche leidet auch Cosco unter den extrem niedrigen Frachtraten. Sie sind in dem Konzern nach eigenen Angaben im Halbjahresvergleich um 24 Prozent gefallen. Anfang des Jahres sind die chinesischen Reedereien Cosco und China Shipping zur China Cosco Shipping Corporation fusioniert. Dem Konzern gehören zusammen rund 800 Schiffe, davon sind etwa 300 Containerschiffe.“ Genaue Zahlen (Achtung: Währung ist RMB statt USD) finden Sie -> hier.

Vergleichen wir die Fusionen von Hapag-Lloyd mit UASC und der Chinesischen (COSCO mit CSCL) finden wir große Parallelen. Hapag-Lloyd und COSCO verfügten vor der Fusion über keine Riesenschiffe – die waren im Eigentum der kleineren Fusionspartner, also von UASC bzw. CSCL. Ja, und wo kommen nun die Riesenverluste von COSCO her? Und was wird mit Hapag-Lloyd und den frisch hinzufusionierten UASC-Riesenfrachtern werden? Wir glauben nicht an das Märchen von Herrn Habben-Jansen aus 1001-Nacht, wie es das Handelsblatt ebenfalls nicht glaubt. Warum glaubt dann aber unser Senat noch an den Weihnachtsmann und an einen positiven Entscheid zur Elbvertiefung durch das Bundesverwaltungsgericht unmittelbar vor Weihnachten?

 

Hanjin und Hamburg

Hanjin2Die Insolvenz der koreanischen Containerreederei Hanjin scheint große Auswirkungen auf Hamburg und seinen Hafen zu haben. Vor knapp einer Woche war in der Morgenpost zum Vermittlungsansinnen unseres Wirtschaftssenators Horch in Sachen der festsitzenden „Hanjin Europe“ zu lesen: „Es gehe aber nicht darum, der insolventen Reederei Hanjin aus Südkorea Kosten zu erlassen, hieß es aus der Wirtschaftsbehörde. Aber Hamburg habe großes Interesse daran, die 200 Arbeitsplätze von Hanjin in Hamburg (HafenCity) zu retten – da sei man gern bereit zu helfen.

Die freundlich anmutende Nachricht klingt aber heute schon etwas anders. Da lesen wir im Hamburger Abendblatt „Wird Hamburg sicherer Hafen für Pleite-Reederei?“ und fragen uns, welche Motivation unsere Stadt haben könnte, als sicherer Hafen für einen Insolvenzkandidaten aufzutreten. Man ahnt nach dem Lesen des Manager-Magazins ja schon irgendwie, dass es dabei nicht um die o.a. 200 Arbeitsplätze gehen kann, sondern viel größere Dinge im Raum liegen.

Eine mögliche Antwort ist in einer aktuellen, gut recherchierten Analyse der NORD/LB (Norddeutsche Landesbank) zur Hanjin Insolvenz zu lesen. In „Hanjin auf Grund gelaufen“ erfahren wir sehr viel über die Reederei, ihre Schiffe und eben die Verknüpfungen der Reederei nach Hamburg. So lesen wir auf Seite 4, dass die Insolvenz insbesondere den Chartermarkt belastet. Rund 77% der 59 von Hanjin gecharterten Schiffe seien von lediglich fünf Unternehmen verchartert worden. Unter diesen TOP 5 der Hanjin-Charter befinden sich allein zwei in Hamburg und Umgebung ansässige Unternehmen:  Peter Döhle mit 19% und die NSB mit 12% Anteil. Ein weiteres Unternehmen, die ebenfalls in Hamburg ansässige Rickmers Reederei stellt immerhin noch knapp 4%. Würde man daumenmäßig mit einem durchschnittlichen Anschaffungswert pro Schiff von rund 100 Mio. Euro rechnen und berücksichtigen, dass mindestens ein Drittel der Hanjin-Charterflotte von den o.a. Hamburger Unternehmen verchartert wurden, ergäbe sich ein Betrag von knapp 2 Milliarden Euro, der durch die Hanjin-Insolvenz ausfallgefährdet sein könnte. Und welche Bank wird diese Schiffe wohl finanziert haben? Wir wissen es nicht – aber es ist sehr leicht vorstellbar, dass die HSH-Nordbank mit bedeutenden Anteilen an der Finanzierung dieses von Hanjin gecharterten Schiffsportfolios beteiligt ist.

Und so schließt sich der Kreis: 200 Arbeitsplätze um den Hafen interessieren unseren Senat nur wenig – die von der Schließung des BUSS Hansa-Terminal betroffenen 200 Mitarbeiter warten schließlich seit Sommer 2015 auf eine klare Aussage unseres Wirtschaftssenators. Die großen, von Hamburger Reedern in Hanjin-Schiffen versenkten Geldbeträge und deren nunmehr noch wackeligere Finanzierung durch die am Staatstropf hängende HSH-Nordbank sind die Musik, bei der sich unser Senat anscheinend zu bewegen gedenkt. Und da halten wir es auch nicht mehr für ausgeschlossen, dass der Senat zur Bewältigung der Hanjin-Krise im Hamburger Hafen über seine HPA auf einige zehntausend Euro an Liegegeldern verzichtet und Deals mit der im überwiegenden Hamburgischen Staatsbesitz befindlichen HHLA anbietet.

Folgt man den o.a. weiteren Ausführungen der NORD/LB wird die Hanjin-Insolvenz auch große Auswirkungen auf die von Hapag-Lloyd gegründete Allianz von Containerreedereien haben. Hanjin wäre nach Hapag-Lloyd der zweitgrößte Player in THE ALLIANCE gewesen. Dieser Partner wird nun ersatzlos entfallen und damit diese Allianz und das frisch fusionierte Hapag-Lloyd/UASC-Konglomerat erheblich schwächen.

Apropos Überschuldung von Hanjin: in der Presse, z.B. in der Welt, war nach der Insolvenzanmeldung zu lesen, dass Hanjin mit über 4,5 Milliarden Euro verschuldet sei. Lesen wir uns die auf der Fusionshauptversammlung von Hapag-Lloyd zum 26.8.2016 vorgelegte „Freiwillige Zusatzinformation im Hinblick auf den geplanten Zusammenschluss der Gesellschaft mit der United Arab Shipping Company S.A.G.„, hier Pdf-Seiten 12 ff., durch, stellen wir fest, dass zum 30.06.2016 von Hapag-Lloyd auf der Passivseite der Bilanz rund 6,6 Milliarden US-Dollar an Finanz- und Sonstigen Schulden ausgewiesen werden und von UASC  knapp 4,7 Milliarden US-Dollar.

Ups, das macht, wenn wir die summierten Zahlen der gemeinsamen Bilanz von Hapag-Lloyd und UASC auf PDF-Seite 17 betrachten insgesamt eine Verschuldung von 10,8 Milliarden US-Dollar, oder mit dem angesetzten Bewertungskurs von 1,0893 Euro/US-Dollar den Betrag von knapp 10 Milliarden Euro.

Wieder nur Zahlenspielereien? Nein, Schulden sind grundsätzlich nichts Schlimmes. Aber wir benennen den Schuldenstand wenigstens. In der Senatsmitteilung an die Hamburger Bürgerschaft zur „Zusammenführung der Hapag-Lloyd AG und der United Arab Shipping Company S.A.G.“ vom 30. August 2016  finden Sie zur Verschuldung der frisch fusionierten Reederei nicht einen einzigen Hinweis. Das ist doch nun wirklich bemerkenswert…

Schnellschuss

Hapag-LloydSehr überraschend wurde heute nachmittag gegen 15:00 Uhr in einer Ad-hoc-Börsenmitteilung nach § 15 WpHG durch die Hapag-Lloyd AG  der Zusammenschluss mit der arabischen Reederei UASC bekanntgegeben:

"Die Hapag-Lloyd AG (Hapag-Lloyd) und die United Arab Shipping Company S.A.G (UASC) haben sich auf die Bedingungen eines Vertrages über den Zusammenschluss (Business Combination Agreement, BCA) verständigt, der die Einbringung sämtlicher Aktien der UASC in die Hapag-Lloyd vorsieht. Der Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd hat dieser Transaktion heute unter dem Vorbehalt zugestimmt, dass die Ankeraktionäre der Hapag-Lloyd und der UASC die für sie im BCA vorgesehenen Verpflichtungen übernehmen. Außerdem ist der Abschluss der verbindlichen Verträge von der Zustimmung der Gesellschafter der UASC abhängig. Eine entsprechende außerordentliche Gesellschafterversammlung der UASC wird am 29. Juni 2016 in Dubai
stattfinden."

In einem dpa-AFX-Roudup ist ergänzend zu lesen: „Mit dem Einstieg würde wohl UASC der größte Aktionär. Nach früheren Angaben über die Werthaltigkeit der Unternehmen hielten die Araber künftig rund 28 Prozent an Hapag-Lloyd, die bisherigen Aktionäre 72 Prozent. Der genaue Anteilsbesitz ist aber noch nicht veröffentlicht.

Weitere Informationen sind nicht vorhanden: Welt, Abendblatt, Spiegel berichten genau aus den o.a. Quellen. Da der Internetauftritt der Reederei seit der Fusionsnachricht gestört ist, sind keine weiteren Informationen aus erster Hand verfügbar.

So bleibt der Vorbehalt der Zustimmung des Aufsichtsrates aus der Ad-Hoc-Mitteilung im Hinterkopf: „…, dass die Ankeraktionäre der Hapag-Lloyd und der UASC die für sie im BCA vorgesehenen Verpflichtungen übernehmen.“ Unsere Stadt Hamburg ist mit über 20% Aktienbesitz einer dieser Ankeraktionäre – welche weiteren Verpflichtungen soll die Stadt denn noch übernehmen?

Auch vom Sitz der neuen fusionierten Reederei in Hamburg ist bislang nichts zu hören gewesen. Die Geschwindigkeit, mit der diese Fusion und den arabischen Partnern verhandelt wurde und die o.a. unbekannte Verpflichtung machen uns sehr stutzig. Wird Hamburg nun weitere neue Millionen zu dem bereits geflossenen Milliardenbetrag dazulegen müssen? Die Kommunikation zu dieser Fusion ist deutlich schlechter, als die letzte Fusion mit der chilenischen CSAV vor eineinhalb Habben_LottoJahren. Dort hieß es immerhin noch „better together“ und es wurden viele Versprechungen gemacht, die allesamt bislang nicht eingetreten sind.

So bleibt nur die Hoffnung, dass Herr Habben-Jansen, Vorstandsvorsitzender der Hapag-Lloyd AG sich nicht zu einem Hamburger Lotto-Troll entwickelt: Lotto-Feen ziehen Zusatzzahlen, Lotto-Trollen wird dagegen das Abfordern von Zusatzzahlungen nachgesagt…

Wertberichtigung bei HGV

Hapag-LloydAuf hamburg.de (Bericht am 21.06.2016 auf hamburg.de wieder gelöscht) war bereits am 14.06.2016 zu lesen, dass die Stadt Hamburg den bilanziellen Wert ihres Aktienbesitzes an der Hapag-Lloyd AG sowie der HSH-Nordbank AG wertberichtigt. Anscheinend Pfeffersack-Peanuts: es geht nur um 265 Mio. Euro.

Für die Beteiligung an Hapag-Lloyd hat Hamburg im Jahre 2008/2009 rund 735 Mio. Euro und im Jahre 2012 nochmals 420 Mio. Euro ausgegeben, d.h. insgesamt den stolzen Betrag von 1,155 Mrd. Euro. Diese Zahlen entnehmen wir der vielzitierten money-back-Regierungserklärung unseres Bürgermeisters Herrn Olaf Scholz vom 29.02.2012.

Im Frühjahr 2015 wurden das von der HGV gehaltene Aktienpaket der Stadt laut Senatsantwort auf eine Schriftliche Kleine Anfrage zum ersten Mal wertberichtigt. Die derzeit von Hamburg gehaltenen 24.363.475 gehaltenen Aktien werden seitdem mit dem Preis von 41,22 Euro pro Stück bewertet- Gesamtwert nur noch 1,004 Mrd. Euro.

Nun, ein Jahr später und gut ein gutes halbes Jahr nach dem überhasteten Börsengang von Hapag-Lloyd mit einem Emissionspreis von 20 Euro pro Aktie, hat die HGV den o.a. Wert erneut wertberichtigt, und zwar von 41,22 Euro auf 34 Euro pro Aktie. Bestätigt wird dieses ebenfalls durch die Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage. Das Aktienpaket unserer Stadt an Hapag-Lloyd wird nun mit 828 Mio. Euro in der HGV bilanziert.

Tatsächlich liegt der heutige Schlusskurs der Hapag-Lloyd-Aktie am 17.06.2016 bei 17,74 Euro pro Stück. Das hamburgische Aktienpaket würde mit diesem Kurs mit 432 Mio. Euro gerade mal die Hälfte des Wertes ausmachen, den unsere Stadt aktuell in der HGV-Bilanz ausweist: gerade einmal 37% des o.a. Anschaffungspreises von 1,155 Mrd. Euro. Das soll also die kaufmännische Vorsicht des Senats laut obiger Antworten sein?

Nein, natürlich nicht – unser Senat hat insgesamt mit seiner Hapag-Lloyd-Beteiligung Werte in Höhe der gesamten Baukosten der gesamten Elbphilharmonie verbrannt. Wenn man in Hamburg Geld rausschmeißt, dann aber wirklich richtig.

Wohlgemerkt – Hamburg hat seitdem dem Beginn der Beteiligung keine Verzinsung für das eingesetzte Milliardenkapital durch eine Dividende erhalten. Wir gehen, im Gegensatz zum Senat davon aus, dass Hamburg diese Dividende von Hapag-Lloyd auch in den nächsten Jahren nicht erhalten wird. Auch wenn das Hamburger Hafenblatt und die Welt uns dieses erklären und schön reden wollen.

Seit 2008 hat unser Senat Zinsen für das fremdfinanzierte Hapag-Lloyd-Beteilungskapital gezahlt hat. Per 30.06.2015 wurden kalkulatorische Finanzierungskosten i.H. von 243 Mio. Euro vom Senat benannt. So genau weiß das aber in der Hamburger Regierung keiner – will auch keiner wissen. Zinsen wie Häuslebauer zahlt Hamburg eh nicht – vielleicht bekommt der Senat in Zeiten der Niedrigzinsen ja bald sogar Geld für seine Luscheninvestitionen?!

Ach ja, da war ja eine weitere Perle Hamburger Staatsbeteiligung: die HSH-Nordbank. Deren Anteile wurden nun mit 0 (in Worten: Null) in der HGV-Bilanz bewertet. Wir gehen davon aus, dass  diese Beteiligung zumindest noch mit einem Euro als Erinnerungswert auf einem Sammelkonto geführt wird. Wir hoffen, dass die Hapag-Lloyd-Beteiligung auch wegen der UASC-Fusionsverhandlungen dort niemals landen wird…

Lupenreine Demokraten

UASC-Umm SalalDie Fusionsgespräche zwischen den Reedereien Hapag-Lloyd und UASC scheinen gut voranzukommen. So wurde bereits vor 10 Tagen von Hapag-Lloyd in einer Pressemitteilung bekannt gegeben, dass UASC für den 2. Juni 2016 zu einer außerordentlichen Anteilseignerversammlung eingeladen hat, bei der u.a. über die Zustimmung zum Abschluss eines Investorenvertrages mit der Hapag-Lloyd AG entschieden werden soll. Mit einem derartigen Vertrag, auch als „Business Combination Agreement“ (BCA) bezeichnet, will ein Bieter (also Hapag-Lloyd) vor allem den „Erfolg der Übernahme absichern, indem er z.B. über Verpflichtungen der Zielgesellschaft einen möglichen Bieterwettstreit verhindert oder eine Erhöhung des Angebotspreises erschwert„.

Und so hat Hapag-Lloyd letzte Woche auch die den 1. Juni 2016 terminierte Hauptversammlung seiner Aktionäre abgesagt und auf spätestens August  verschoben: „über eine mögliche Zusammenführung ihrer jeweiligen Containerschifffahrtsaktivitäten würden für den Fall eines erfolgreichen Abschlusses der Gespräche möglicherweise Änderungen der Tagesordnung der Hauptversammlung erfordern.

Das Wall Street Journal schreibt dagegen schon von einer Sommer-Hochzeit zwischen Hapag-Lloyd und UASC und führt Insider als Quelle an. Die Verhandler scheinen sich einfach gut zu verstehen…?

Im Hamburger Rathaus ist sicherlich bekannt, wer die Eigentümer von UASC sind. „UASC is owned by the governments of Qatar, Saudi Arabia, Kuwait and the United Arab Emirates. Qatar and Saudi Arabia are the biggest holders, with stakes of 51% and 35%, respectively.“ schreibt das Wall-Street-Journal. UASC ist also im mehrheitlichen Staatsbesitz von Ländern, deren Regierungen nach Meinung unseres Senates über sämliche Zweifel erhaben sein müssen. Schließlich richtet Qatar doch die Fußball-Weltmeisterschaft 2022 aus und die Bundesregierung will sogar Panzer nach Saudi-Arabien liefern. Aber da war doch was…?

Nein, da war nix. Mit diesem anderen realistischen Bild vom Fußballkaiser, Herrn Franz Beckenbauer, können die seit Jahren bekannten Berichte von Amnesty International über die Regierungen in  Qatar und Saudi-Arabien locker im Rathaus und in der Reedereizentrale von Hapag-Lloyd weggewischt und die Fusionsverhandlungen sorgenfrei geführt werden.

Denn der Herr Beckenbauer kennt sich wirklich gut aus: er ist nämlich auch Gazprom-Botschafter und wird daher unseren Altkanzler Herrn Gerhard Schröder, auch bekannt als Gazprom-Gerd, gut kennen. Dieser ist wiederum Fachmann für „Lupenreine Demokraten“ und unterstützt unseren Bürgermeister Herrn Olaf Scholz gerne mal mit seinen Einschätzungen…

 

THE Alliance

Ganze 4,8 Mio. Euro hat Hapag-Lloyd im ersten Quartal 2016 als operatives Ergebnis vor Zinsen und Steuern hingelegt. Als Konzernergebnis hat man allerdings einen Verlust von 42,8 Mio. Euro erwirtschaftet. Das klingt für unsere Stadt Hamburg, mit einem Anteilsbesitz von über 23% einer der Hauptaktionäre von Hapag-Lloyd, erneut nicht nach Dividende für das milliardenschwere Investment.Hapag-Lloyd14

Als Gründe für dieses Ergebnis werden wieder sinkende Frachtraten benannt. Obwohl erneut mehr Container transportiert wurden, sanken die Erlöse deutlich um 16%. Wie in den Vorjahren klingt das bei Hapag-Lloyd nicht nach einem erfolgreichen Geschäftsmodell. Und so hören wir von neuen Sparprogrammen bei Hapag-Lloyd, die dem Unternehmen die Rückkehr zur Profitabilität ermöglichen sollen. Der Vorstandschef Herr Rolf Habben Jansen wird nicht müde, diese Gebetsmühle aus dem Schrank zu holen und an alten zerbröselnden Zöpfen festzuhalten.

Von den Synergien aus der Fusion mit der CSAV hört man fast nichts mehr. Sie sind schon im letzten Jahr realisiert worden und wirken sich jetzt nicht mehr aus. Neue Fusionsphantasien mit UASC sollen nun das Geschäft auf Vordermann bringen? Zweifel sind angebracht, zumal die erste Fusion noch gar nicht verdaut worden sein kann.

Und dann kommt auch noch die parallele Ankündigung von „THE Alliance“, einem für das Jahr 2017 avisierten Nachfolger der bisherigen „G6-Allianz“ um Hapag-Lloyd. Als bekannte Partner sind nur die japanischen Reedereien MOL und NYK übrig geblieben. Neu sind die taiwanesische YangMing-Reederei, die japanische K-Line und die koreanische Hanjin. Alle neuen Mitglieder sind deutlich kleiner als Hapag-Lloyd – es ist ein Aufgebot von wenig starken Reedereien: Hanjin steht, wie der von Insolvenz bedrohte ehemalige G6-Partner HMM, vor enormen wirtschaftlichen Problemen. Es erscheint nicht als der Weg zur Weltspitze, wie es die Welt aufmacht.

Wir wünschen Hapag-Lloyd und unserer Stadtkasse weiterhin viel Glück – neue Ideen würden dem Unternehmen sicher mehr weiterhelfen, als das Festhalten an alten Zöpfe.

 

 

Traumhochzeit?

Hapag-Lloyd11Wird der lange und häufig geäußerte Wunsch von Hapag-Lloyd-Großaktionär, Herrn Klaus-Michael Kühne, nach einer weiteren Fusion in Erfüllung gehen?

Das Manager Magazin berichtete gestern, dass Hapag-Lloyd und die arabische Reederei UASC Fusionsgespräche führen. Hapag-Lloyd hat diese Gespräche in einer Pressemitteilung kurze Zeit später bestätigt. Beide Reedereien könnten gemeinsam mit einer Kapazität von 1,47 Mio. TEU Kapazität Platz 5 im Ranking der weltgrößten Containerreedereien einnehmen. Weitere Details u.a. zu den Schiffen sind in der Welt zu lesen.

Eigentümer der im Jahre 1976 gegründeten Reederei UASC sind die sechs arabischen Staaten Kuwait, Bahrain, Irak, Katar, Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate. Über die Beteiligungsverhältnisse der Staaten untereinander ist bekannt, dass Quatar mit 51,3% Mehrheitsgesellschafter von UASC ist. Die Reederei wird seit vielen Jahren insbesondere von dem erfahrenen Dänen Jørn Hinge geführt, der von zwei ebenfalls langjährig für UASC tätigen dänischen Managern unterstützt wird.

Ein Spökenkiekern über die Hamburger Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd wäre eigentlich angesagt. Immerhin hält unsere Stadt derzeit über 20,6% der Aktien an der Gesellschaft. Kann unser Bürgermeister, Herr Olaf Scholz, über diese etwaige weitere Fusion endlich das investierte Steuergeld samt Zinsen zurückholen? Es geht um rund 1,5 Mrd. Euro.

Über die in der Pressemitteilung von Hapag-Lloyd angeführte relative Beteiligung von 72% für Hapag-Lloyd und 28% für UASC würde der Anteil auf 14,8% absinken. Andere Medien sprechen von 66,6% Hapag-Lloyd und 33,3% für UASC. Der Hamburger Staatsanteil würde noch weiter absinken. Ob mit diesem Anteil der Sitz des neuen Unternehmens dann langfristig in Hamburg gehalten werden kann, ist offen.

UASC-Umm SalalUASC würde die von Hapag-Lloyd langersehnten Riesenschiffe in die neue Gesellschaft einbringen, die dann aber nicht mehr unter der Köhlbrandbrücke durchpassen und damit nicht mehr am Hapag-Lloyd Terminal in Altenwerder, an dem die Reederei eine Beteiligung hält, gelöscht werden können. So richtig durchdacht für Hamburg wirkt das nicht.

Warum die Eigentümer von Hapag-Lloyd es als einfacher erachten mit einer arabischen Reederei mit Sitz in Kuwait zu sprechen, statt den eigenen Reedereisitz am Ballindamm zu verlassen und nach fünf Minuten Fußweg am Sitz der Reederei Hamburg-Süd in der Willy-Brandt-Straße Gespräche zu führen, bleibt weiterhin schleierhaft. So ganz ernst scheint es dem Hamburger Senat mit einem langandauernden Sitz einer großen Containerreederei in Hamburg dann doch nicht zu sein… Traumhochzeiten sehen anders aus!

Spannende Wochen stehen bevor. Für die Staatskasse und die Bewertung des Anteils ist es jedenfalls eine „tolle“ Nachricht. Der Aktienkurs ging durch die Decke und streifte die 19 Euro Marke. Das ist doch zumindest etwas näher am Emissionspreis von 20 Euro vom November 2015, aber noch Lichtjahre vom Einstiegspreis Hamburg von über 41 Euro entfernt.

Dunkle Wolken…

Hamburg SüdWährend gestern Deutschlands zweitgrößte und die Nummer 7 der weltgrößten Containerreedereien, die Hamburg-Süd, über die eigene, wenig rosige wirtschaftliche Entwicklung im Jahr 2015 berichtete, veröffentlichte die französische Reederei CMA-CGM nahezu zeitgleich eine Pressemitteilung über die Neugründung der „OCEAN-Alliance“.

In dieser neuen Allianz haben sich unter Führung der CMA-CGM (Nummer 3) die Reedereien COSCO (Nummer 4), OOCL (Nummer 9) und Evergreen (Nummer 5) zusammengeschlossen. Sie wollen laut der Pressemitteilung auf nahezu allen wesentlichen Rennstrecken, d.h. zwischen Asien und Nordeuropa, dem Mittelmeer, Nordamerika West- und Ostküste sowie Nordeuropa und Nordeuropa-Ostküste CMACGMzusammenarbeiten und 350 Schiffe in die Allianz einbringen. Das Wall-Street-Journal berichtet, dass die Neugründung auf den Asien-Nordeuropa-Diensten über einen Marktanteil von 26% verfügt und damit an die bislang dominierende 2M-Allianz mit einem Anteil von 34% schlagkräftig anschließt.

Vorbehaltlich der Zustimmung der Kartellbehörden ist diese Nachricht für Hamburg und die hier ansässigen Reedereien Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd eine Bombe:

  • Mit der Neugründung der OCEAN-Alliance bricht die von Hapag-Lloyd geführte G6-Allianz zusammen. Neben dem heute bekannt gegebenen Ausstieg der Reederei OOCL und dem für Mai 2016 geplanten Verlassen der Reederei APL (Übernahme durch CMA-CGM), ist der Reedereipartner Hyundai Merchant Marine (HMM) von einer Insolvenz bedroht. Die ehemals von sechs Mitgliedern getragene Allianz wird nun nur noch von drei Mitgliedern, d.h. Hapag-Lloyd, MOL (Nummer 12) und NYK (Nummer 14)getragen. Die sich auflösende G6-Allianz hat nahezu vollständig am HHLA-Terminal in Altenwerder (CTA) umgeschlagen.
  • Auch die CKHYE-Allianz unter der bisherigen Führung von COSCO wird sich durch den Abgang von COSCO und Evergreen auflösen. Von dieser Allianz, die bislang nahezu ausschließlich am HHLA-Terminal Tollerort (CTT) umgeschlagen hat, werden nur die kleineren Reedereien, d.h. K-Line (Nummer 16), Hanjin (Nummer 8) und Yangming (Nummer 13) übrig bleiben.

An welchem Hamburger Terminal wird die neue Allianz nun ihren Umschlag organisieren wollen? Das CTT wird die bis zu 400 Meter langen Schiffsriesen von CMA-CGM und die von CSCL auf COSCO übergegangenen aufgrund der Enge der Zufahrt samt fehlendem Drehkreis nicht abfertigen können. Unter der Köhlbrandbrücke passen diese Monster nachweislich nicht durch. So verbleiben nur die Terminals in Waltershof: das HHLA-Terminal am Burchardkai (CTB) und das Eurogate-Terminal am Predöhlkai (CTH). Auch an diesen Terminals drücken Restriktionen: die Drehkreise vor Övelgönne sind bei weitem nicht ausreichend. Der Senat hätte diese Drehkreise längst bauen können, hält aber an einer zusammenhängende Planfeststellung mit der absurden Westerweiterung fest.Hafen_Horch_StrukturproblemAlle diese Einschränkungen haben mit der bislang ausgebliebenen Elbvertiefung nichts zu tun. Sie resultieren alleinig aus einer verquasten Hafenpolitik unserer vergangenen und aktuellen Senate in allen Farbkonstellationen. „Ich kann nicht im Ansatz erkennen, dass der Hafen ein Strukturproblem hat“ hat unser Wirtschaftssenator, Herr Frank Horch, vor wenigen Monaten festgestellt… Ob er angesichts der vielen dunklen Wolken über dem Hamburger Hafen jetzt etwas erkennt?