Schlagwort-Archive: Hapag-Lloyd

Cash & Crash

Hapag-Lloyd hat heute seinen Geschäftsbericht 2015 vorgestellt und berichtet in der zugehörigen Pressemitteilung, das Geschäftsjahr 2015 mit einem Jahresüberschuss in Höhe von EUR 114 Mio. (Vorjahr: EUR -604 Mio.) abgeschlossen zu haben.Hapag-Lloyd4

Die Wirtschaftswoche berichtet von den anstehenden Aufgaben für Hapag-Lloyd mit dem Titel “Jetzt sucht die Reederei ihren Traumpartner” und zeigt den schwierigen Cocktail aus stetig sinkenden Frachtraten, Allianzenneubildungen und übermächtigen Konkurrenten auf. Und dieser Cocktail ist für Hapag-Lloyd, dem Führer der “noch G6-Allianz” (APL scheidet aufgrund der Übernahme von CMA-CGM in Kürze aus) wahrlich brisant.

Ein weiterer Partner der “noch G6-Allianz” ist durch diesen Cocktail in arge Bedrängnis geraten: die Nummer 15 der weltweit größten Containerreedereien, die koreanische Hyundai Merchant Marine-HMM. Nach den immer wieder zurückgewiesenen Fusionsgerüchten mit der koreanischen Hanjin-Reederei vom Ende letzten Jahres, kamen Anfang Februar 2016 Informationen auf, die das finanzielle Hyundai Containerschiff auf der Elbe 2012-10-21Desasters des Hapag-Lloyd-Partners deutlich machten. Im Wall Street Journal war von stürmischen Zeiten für HMM zu lesen, die sich binnen weniger Tage zu Charterratenverhandlungen mit den Eigentümern der Charterflotte entwickelten: “Company tells fleet owners it can’t operate much longer without substantial reduction

Heute wird in Sachen HMM im Branchendienst Alphaliner zum ersten Mal von einer möglichen Insolvenz gesprochen. Die Hausbank hat noch eine weitere Frist gewährt, damit HMM mit den weiteren Gläubigern des Unternehmens in abschließende Verhandlungen treten kann.

Für die hamburgische Staatsbeteiligung hinterlässt das einen schalen Nachgeschmack. Hapag-Lloyd hat in einem extrem schwierigen Geschäftsumfeld einen kleinen Konzerngewinn ausgewiesen. Wie man beim Allianzpartner HMM sehen kann, ist der Gegenwind für Containerreedereien aber dramatisch. Von sicheren Geschäften mag keiner mehr sprechen: selbst der Branchenprimus Maersk sieht sich angesichts der Schifffahrtskrise gezwungen, seine kleine Agentur in Bremen zu schließen, obwohl Maersk dort mit dem NTB und am Jade-Weser-Port über eine Terminalbeteiligung verfügt.

Für die vor Gericht stehende Elbvertiefung können wir nur noch den Kopf schütteln. Den Hafen über eine Vertiefung weiter lediglich als Containerschleuse nutzen zu wollen, ist für eine Stadt wie Hamburg einfach kein erfolgreiches Geschäftsmodell.

Das ist nichts Neues – im Senat hat das leider immer noch keiner bemerkt. Trotz aller verfehlten Senatspolitik wünschen wir Hapag-Lloyd auch mit einer sich abzeichnenden “G4-Allianz” weiterhin viel Erfolg.

Havarie über Elbtunnel?

Ein merkwürdiges Manöver der “Bremen Express“, ein Containerschiff von Hapag Lloyd, wirft Fragen auf.

Bremen Express 2016-03-16 Elbtunnel_1Gegen 13:50 Uhr heute Mittag verließ die “Bremen Express” ihren Liegeplatz am CTA. Gegen 14:25 Uhr, sie hat gerade die drei östlichen Röhren des Elbtunnels gequert, stoppt sie auf, dreht zum Nordufer ab und bewegt sich wieder nach Osten. Gut eine Stunde nach dem Ablegen (15:06 Uhr) hat sie ihren östlichsten Punkt erreicht und startet erneut zur Überquerung des Elbtunnels, aber offenbar sehr langsam. Ca. 40 Minuten später, um 15:51 Uhr, stoppt sie erneut auf – zwischen den drei östlichen und der “neuen” westlichen Elbtunnelröhre – und dreht erneut eine kleine Schleife. Erst um 16:16 Uhr hat sie den gesamten Elbtunnel passiert und befindet sich auf dem Weg zur Nordsee. Wir haben einen Teil der Situation Dank Zugriff auf Vesselfinder.com und Bildschirmprint dokumentiert.

Freunde der Initiative haben das Manöver beobachtet. Zwei Schlepper haben die “Bremen Express” bei den kruden Manövern über den Elbtunnelröhren begleitet.

Allerdings ist bisher nichts darüber zu erfahren, was passiert ist. Ist die “Bremen Express” wegen eines zu großen Tiefgangs an den Elbtunnelröhren hängen geblieben? Gab es mal wieder einen unerwarteten Ausfall der Maschinen? War der Lotse noch nicht an Bord? Ist das wieder ein “gutes” Notfallmanöver mit Lotsenbegleitung? Sind wir innerhalb von wenigen Wochen das dritte Mal an einer katastrophalen Havarie vorbeit geschrammt? Wir wissen es nicht, aber es sieht nicht harmlos aus.

PS.: Der letzte Bildschirmprint ist eine Kuriosität. Gegen 19:20 Uhr wurde Vesselfinder erstmalig aufgerufen und der Routenverlauf getrackt. Dabei scheint es zwischen Kolmar und Rhinplatte Süd erneut zu Problemen gekommen sein. Der Aufruf des Tracks auf einem zweiten Rechner nur 3 – 4 Minuten später zeigt die vermeintliche Verdriftung des Schiffes nicht mehr. Gab es dort noch einmal Probleme und wurde die Tracklinie auf Anweisung “geglättet” oder war das nur ein Trackingfehler???

PS – Keine Havarie
Uns erreichte eine Email des Pressesprechers der Hapag Lloyd AG, Herr Rainer Horn, in welcher uns das Manöver der „Bremen Express“ erläutert wurde. Die „Bremen Express“ habe frühzeitig ihre Liegeplatz freimachen müssen, da die einlaufende „Leverkusen Express“ diesen benötigte. Da die „Bremen Express“ den Hamburger Hafen nur tideabhängig verlassen konnte, habe sie das Wartemanöver bis dahin mit Schlepperunterstützung im Bereich des Elbtunnels verbracht. Ein Festmachen an den Finkenwerder Pfählen hätte sich nicht gelohnt, da sie dort netto (also abzüglich Fest- und wieder Losmachen) nur 20 Minuten verbracht hätte.

Unsere Überprüfung dieser Aussagen bestätigen, das die „Bremen Express“ den Hamburger Hafen nur tideabhängig verlassen konnte. Sie hatte lt Vesselfinder einen Tiefgang von 13,20 m und durfte somit das Seemannshöft nur im Zeitraum 45 Minuten vor und 2 Stunden 20 Minuten nach Niedrigwasser passieren. Niedrigwasser in St.Pauli war am 16.03.2016 um 16:55 Uhr. Das passt zu unserer Zeitangabe, dass sie gegen 16.16 Uhr den Elbtunnel endgültig passiert hatte, um 16:10 Uhr durfte sie frühestens das Seemannshöft passieren.

Weitere Fragen in Zusammenhang mit diesem Manöver wurden ausführlich beantwortet. Wir stellen Ihnen diese hier zur Verfügung:

  • Kommen solche Wartemanöver häufiger vor? Ja, nur nicht unbedingt vor Övelgönne. Das kann auch woanders auf der Elbe sein.
  • Dauert Fest- und wieder Losmachen an den Finkenwerder Pfählen insgesamt 2 Stunden? Das ist ein langer Zeitraum. Wir haben ein solches Manöver einmal beobachtet und ganz sicher keine Stunde an der Elbe gestanden und zugeschaut. Das kann man nicht pauschal sagen, aber es ist deutlich länger als die 10-15 Min., die man als Sportbootfahrer braucht, um seine Leinen über einen Poller zu werfen und zu verknoten. Da muss die gesamte Mannschaft in Bereitschaft sein, es müssen mehrere armdicke Leinen festgemacht werden. Man braucht ggfls ein Festmacherboot, das Leinen zum Dalben bringt usw. Ein Schiff ist mit laufender Maschine zudem sicherer im Strom als mit ausgeschalteter Maschine.
  • Hätte die „Bremen Express“ nicht schon früher den Liegeplatz frei machen und an die Pfähle verlegt werden können? Das hätte sicherlich Verwirrung vermieden und weniger Treibstoffverbrauch bedeutet. Wann unsere Schiffe ablegen sollen, wird ihnen von den Hafenbehörden vorgegeben, die mit verschiedenen Stellen und einer Leitzentrale das gesamte Bild im Blick haben, welche Schiffe reinkommen und welche raus wollen. Diese Koordinierung läuft in HH sehr vorbildlich und effizient, da hier alle Partner gut zusammenarbeiten (u.a. die Terminals). Generell versuchen wir Brennstoff zu sparen, wo es nur geht und soweit wir Einfluss darauf haben. Wir haben am Ballindamm ein Fleet Support Center mit zehn Kollegen, die weltweit unsere Flotte aus 177 Schiffen berät und überwacht, so dass möglichst wenig Brennstoff verbraucht wird. Aber bei solchen Entscheidungen wie hier bekommen wir Vorgaben von Behörden und Leitzentralen, an die wir uns halten müssen.
  • Nach unseren Informationen soll die „Bremen Express“ jedoch am Liegeplatz 2 gelegen haben, während die „Leverkusen Express“ am Liegeplatz 3 fest gemacht haben soll. Wenn dem so ist, warum musste die Bremen Express dann den Liegeplatz vorzeitig verlassen? Die Hintergründe müsste ich bei unseren Kollegen am CTA recherchieren, die das wahrscheinlich auch erst beim Terminal oder der Leitzentrale erfragen müssten. Es kann auch sein, dass der exakte Liegeplatz für Feeder gebraucht wurde und die Bremen nur los musste, um sich an einer günstigen Stelle mit einem anderen Schiff zu treffen, wo sie aneinander vorbei kamen. Das ist wie gesagt etwas, was die Hafenbehörden koordinieren und uns dann mitteilen bzw der Kapitän bekommt diese Informationen auch während der An-/Abfahrt direkt von den Lotsen, wenn die an Bord sind.

Hapag-Lloyd-Zahlen

Hapag-Lloyd2Mit 41,22 Euro pro Aktie steht die Hamburger Hapag-Lloyd-Beteiligung in den Büchern der Beteiligungsgesellschaft HGV. Angesichts des Tiefststandes der Aktie von um die 14,80 Euro vor wenigen Tagen wird weiter über die Höhe des Abschreibungsbedarfes der Stadt Hamburg für die Aktien gemutmaßt. Reichen dramatische 500 Mio. Euro Abschreibungskosten aus, oder werden es sogar noch deutlich mehr werden? Wird Hapag-Lloyd wirklich für das Jahr 2015 eine Dividende an die Stadt ausschütten? Die erneut sparsamen Senatsantworten auf eine aktuelle Schriftliche Kleine Anfrage mit den verschleiernden Verweisen auf andere Drucksachen helfen nicht weiter.

Da ist die Bekanntgabe der Hapag-Lloyd Zahlen für das vierte Quartal 2015 von großem Interesse: danach wurde “das operative Ergebnis (EBIT) auf EUR 366,4 Millionen (2014: EUR -382,8 Millionen)” verbessert! Das klingt sehr erfreulich.

Die Welt berichtet über das Ergebnis mit dem Titel: “Hapag-Lloyd: Die Zweifel bleiben“. Dieser Einschätzung können wir uns anschließen, denn wir können aus den Zahlen und der Pressemitteilung weiterhin keinen Sinn einer milliardenschweren Staatsbeteiligung erkennen. Das Geschäftsmodell von Hapag-Lloyd ist nicht grundlegend anders, als das von den Marktbegleitern Maersk, MSC u.s.w.: “Die Transportpreise für die Container, die sogenannten Frachtraten, fielen in den vergangenen Monaten teils auf null – manche Reedereien transportierten Container zwischen Asien und Europa kostenlos, um dann zumindest noch am Landtransport der Boxen zu und von den Häfen zu verdienen.

Die um 14% gesunkenen durchschnittlichen Frachtraten von Hapag-Lloyd dokumentieren das. Dabei mutet der von Hapag-Lloyd berichtete Ratenverfall, wenn man die Entwicklung der wesentlichen Frachtratenindizes, wie z.B. den SCFI verfolgt, als äußerst gering an. Die SCFI-Frachtraten haben sich binnen eines Jahres auf den Hauptrennstrecken mehr als halbiert! Insbesondere die von Hapag-Lloyd häufig als auskömmlich angegebenen Strecken nach Südamerika haben einen Preisverfall von über 70% binnen eines Jahres erfahren müssen.

Synergien aus der Fusion mit der chilenischen CSAV können wir aus den spärlichen Zahlen nicht erkennen. Erkennbar ist allerdings, dass Hapag-Lloyd kräftigen Rückenwind durch den Verfall der Euro-Dollar-Relation erhalten hat. Da die im Containergeschäft getätigten Umsätze weiterhin in US-Dollar getätigt werden, konnte die Reederei kräftig von dem Verfall des Euros profitieren. Die Auswirkung können Sie an den Umsatzzahlen, also den Frachtratenerlösen, erkennen: Trotz Fusion mit der CSAV stieg der Umsatz der in 2015 größeren Reederei nur um 770 Mio. US-Dollar. Durch den gestiegenen Dollar konnte daraus eine Steigerung des Jahresumsatzes über 2 Mrd. Euro ausgewiesen werden!

Mit vernünftigem  Wirtschaften oder einem Erkämpfen von Gewinn hat das nicht viel zu tun. Es ist erst auch kein Geschäftsmodell für eine Hamburgische Staatsbeteiligung.
Wir wünschen Hapag-Lloyd weiterhin für die Zukunft alles Gute.

Allianzenroulette

COSCO1Alphaliner berichtet auf der Titelseite seines aktuellen Newsletters von der Bildung einer neuen Allianz unter den Containerreedereien. Das aus den Reedereien CMA-CGM, COSCO, Evergreen und OOCL sich in der Gründung befindende Konsortium soll den Arbeitsnamen “2CEO” haben. Englischsprachigen Fachmedien bestätigen diese Meldung und beschreiben CMA-CGM als Motor dieser neuen Allianz.

COSCO und CSCL sollen am vergangenen Donnerstag die angekündigte Fusion CSCL3abgeschlossen haben. Die neue Reederei soll unter dem Namen China Cosco Shipping Corporation (Coscocs) den Betrieb aufgenommen haben. Folgt man der Alphaliner-TOP-100-Statistik wird Coscocs mit einer Kapazität von über 1,5 Mio. TEU zur weltweiten Nummer vier in der Containerschifffahrt aufsteigen und die aktuell auf diesem Rang platzierte taiwanesische Reederei Evergreen mit 0,9 Mio. TEU Kapazität auf Platz 5 verdrängen. Gemeinsam mit der drittplatzierten französischen CMA-CGM (1,8 Mio. TEU) und der in Hong Kong ansässigen Reederei OOCL (0,6 Mio. TEU) wird die neue Allianz über eine Gesamtkapazität von mehr als 4,8 Mio. TEU verfügen. Laut Alphaliner wird diese neue Allianz den bisherigen Marktführer auf den Rennstrecken zwischen Asien und Europa bzw. Nordamerika, die 2M-Allianz von Maersk und MSC deutlich auf Rang 2 verweisen.

Das Manager-Magazin führt aus, was das für den Markt der Containerreedereien bedeutet und benennt gleichzeitig die Gründe für das Handeln von CMA-CGM: “Der Sinn der möglichen Kooperation von CMA CGM und Co. ist nach Ansicht von “Alphaliner” klar: Maersk und MSC an der Marktspitze sollen stärker unter Druck gesetzt werden. Zudem gehe es der französischen Großreederei darum, sich stärker von schwächeren, kleineren Gesellschaften in der aktuellen Konstellation zu distanzieren. Denn die könnten demnächst zum Teil ernsthafte finanzielle Schwierigkeiten bekommen, so “Alphaliner“. Das ist eine weitere klare Kampfansage an den Rest der Branche der heiß umkämpften globalen Containerschifffahrt.

Hapag-Lloyd11Es droht Ungemach für Hamburg: die im Staatseigentum stehende Reederei Hapag-Lloyd hatte sich Ende 2014 durch die Fusion mit der chilenischen CSAV von Rang 6 auf Rang 4 vorgearbeitet. Die frisch fusionierte Coscocs und die organisch gewachsene Evergreen lassen Hapag-Lloyd wieder auf Rang 6 zurückfallen. Gleichzeitig verliert die von Hapag-Lloyd geführte G6-Allianz durch das Ausscheiden des bisherigen Partners APL zum Mai 2016 sowie dem Wechsel von OOCL zu 2CEO zwei wichtige Partner. Übrig bleiben in der auf vier Konsorten schrumpfenden Allianz nur noch die wesentlich kleineren Reedereien MOL, NYK und Hyundai.

HamburgSüd4In diesem Fusions- und Allianzengewirr hat sich nahezu geräuschlos die zweite Hamburger Containerreederei, die Hamburg-Süd auf Platz 7 der weltweiten Rangliste geschoben. Das ist fast beeindruckend!

Und es weckt Erinnerungen an Hamburger Hitzköpfe unter unseren Politikern. Die Chancen einer Gestaltung über eine gemeinsame Reederei, Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd, wurden damals durch unseren ersten Bürgermeister und Herrn Michael Kühne verspielt. Genau Jenen, die uns bis heute erklären, warum die von ihnen gemachte Politik zu Hapag-Lloyd, dem Hafen, der Elbvertiefung und, und, und alternativlos sein soll.

Wir könnten fast wetten, dass die Frage einer Fusion von Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd in Kürze wieder in den öffentlichen Fokus gerückt wird. Gemeinsam wären die beiden Hamburger Reedereien etwas größer, wie es die frisch fusionierte Coscocs ist.

Halten Sie dagegen?

Ahnungslos

Hapag-LloydDas es der gesamten Branche der Containerschifffahrt zwei Monate nach dem Börsengang von Hapag-Lloyd nun derart schlecht geht, konnte nun wirklich keiner ahnen. So sind wir froh, dass der Vorstandschef von Hapag-Lloyd, Herr Rolf Habben Jansen gestern nun endlich Klartext gesprochen und uns das, was keiner ahnen konnte, erläutert hat.

Hapag-Lloyd reagiert jetzt sogar auf die schlechte Lage in der Schifffahrt. So erfahren wir, dass 23 große Containerschiffe aus der Hapag-Lloyd Flotte herausgenommen und aufgelegt wurden. Nur noch 175 Frachter von ehemals 198 Schiffen sind derzeit aktiv im Geschäft. “Wir geben Schiffe zurück, lassen sie reparieren und verzichten auf Reisen” und  der “Konzern müsse seine Kapazitäten an die Nachfrage anpassen – und die gehe auch wegen der Wirtschaftskrise in China zurück.” Als Branchenprimus Maersk im Oktober 2015 schwere Turbulenzen im Containergeschäft  einräumte, konnten diese ja in keinem Falle für Hapag-Lloyd gelten, oder?

Ganz offen benennt Herr Habben Jansen nun sogar die Verantwortlichen für diese Entwicklung. So sind wir überrascht, dass wir die Namen der größten Konkurrenten von Hapag-Lloyd, namentlich Maersk, CMA-CGM, MSC sowie der asiatischen Staatsreedereien hören: Die derzeitigen Frachtraten würden zum Teil nicht einmal die Betriebskosten des Schiffs abdecken. “Es macht doch keinen Sinn, Kapazitäten anzubieten, die nur Verluste einfahren“.

Nein, das macht es nicht – da stimmen wir Herrn Habben Jansen vollkommen zu, der uns noch im November 2015 den Börsengang mit der finanziellen Notwendigkeit zur Anschaffung von sechs Riesenschiffen begründet hatte. Nun scheint es sich aber über Nacht alles ganz anders entwickelt zu haben: “Ein Grund für die fatale Entwicklung ist, dass die Großreedereien mehrere Dutzend Schiffe mit Platz für mehr als 20.000 Container angeschafft haben und diese Riesen nun auslasten müssen. Ähnlich, wie es lange Jahre in der Luftfahrt der Fall gewesen ist, bieten diese Reedereien dann Transportplätze für wenig Geld an, nach dem Motto: Wenn das Schiff ohnehin unterwegs ist, sollen wenigstens einige Dollar für die freien Plätze hereinkommen.

Das wird unsere Industrie verändern“, sagte Habben Jansen und meint damit jene vier weltweiten Kooperationen, in denen die Konzern sich verbündet haben. So verliert Hapag-Lloyd durch die jüngsten Übernahmen seinen Allianzpartner NOL.” Ach wirklich? Und wie wird es dann weiter gehen?

Noch am 24.12.2015 hatte uns das Hamburger Hafenblatt mit einem rührenden Artikel zur wundersamen Rettung des Börsenganges beschert. Das was unterm Tannenbaum noch mit viel Lametta vermeintlich glänzte, sieht urplötzlich alles nun ganz anders aus. Jetzt wäre es an der Zeit, dass der Senat seiner Bevölkerung folgende Themen erläutert:

  • Wieviele Millionen Euro müssen nun zum Stichtag 2015 von der HGV, dem Besitzer der städtischen Hapag-Lloyd-Aktien tatsächlich abgeschrieben werden? Reicht die bereits angeführte halbe Milliarde aus, wenn schon der Vorstandschef in der Containerschifffahrt nur dunkle Wolken erkennen mag?
  • Wenn schon der Hapag-Lloyd-Chef die Sinnhaftigkeit von Riesenschiffen in Frage stellt, warum muss dann für diese ökonomisch unsinnigen Schiffe, für die es nachweislich keine Ladung gibt, noch die Elbe vertieft werden?
  • Warum sollen weitere Millionenbeträge an Steuergeldern zum Ausbau des Containerumschlages, z.B. die Westerweiterung ausgegeben werden, wenn diese mangels Containern nicht genutzt werden können?
  • Warum schärft im Hamburger Senat keiner das Profils des Universalhafens Hamburg? Die Containerisierung hat den Zenit erreicht und es wäre höchste Zeit, sich um die Kompetenz in anderen Umschlagsbereichen, z.B. Stückgut zu kümmern.

Sicherlich werden wir in den nächsten Woche viele “teure Antworten” von einem völlig überraschten Senat hören, der das alles ja nicht ahnen konnte.

China & der echte Norden

Am vergangenen Freitag war auf China Daily zu lesen, dass die Fusion zwischen den beiden chinesischen Reedereien COSCO und CSCL mit großen Schritten voranschreitet. Von grünem Licht wird gesprochen.

Das Wall Street Journal präzisierte in seinem Beitrag “China Approves Merger of Cosco, China Shipping” die von staatlicher Seite freigegebene Transaktion. So wird von einer ganzen Reihe von Transaktionen berichtet, die dazu führen werden, dass COSCO zukünftig die gesamten Containerschifffahrtsaktivitäten übernimmt und CSCL als “shipping financial-service provider” für die Hafenbeteiligungen und Containerleasing-Aktivitäten  zuständig sein wird.  PortTechnology macht sich Gedanken, wie sich die Allianzen der großen Reedereien entwickeln werden: “How the merger will affect the alliances Cosco and China Shipping are part of is still unclear, yet ripples will inevitably be felt across the sector.

COSCO CTBUnd da sind wir wieder in Hamburg mit der Hapag-Lloyd und dem Hafen  – deutlich schneller, als wir uns das vor wenigen Tagen gedacht haben.

Welche Reederei bzw. Allianz wird zukünftig mit welcher Schiffsgröße an welchem Terminal abgefertigt? Welche Position wird Hapag-Lloyd in seiner G6-Allianz zukünftig einnehmen?

Während Senat und Hafenwirtschaft sich ausschweigen und es als ausreichend erachten, mit den Händen im Schoß nur über den Nord-Ostsee-Kanal zu stöhnen, haben sich die Spezialisten der Nord/LB in ihrem lesenswerten aktuellen Shipping Special ähnliche Fragen wie wir gestellt und versuchen diese mit einer umfassenden Marktanalyse zu beantworten.

Nun wird man nördlich der Elbe in den Regierungszentralen mit dem dort ansässigen fulminanten Know-how zum Betreiben der hiesigen Landesbank die o.a. Ausführungen der Landesbanker südlich der Elbe von der Nord/LB mit hanseatischer Arroganz ignorieren. Schließlich hat man ja in der Bürgerschaft nahezu diskussionslos einen historischen Blankoscheck ausgestellt und nicht ein Wort über die drängenden Fragen verloren.

Offene Worte und Diskussionen sind auch bei der 16,2 Milliarden Entscheidung des Schleswig-Holsteinischen Landtages in der kommenden Woche nicht zu erwarten. Vergleicht man die Begründungen in den Entscheidungsvorlagen der beiden Länderparlamente, d.h.

ist festzustellen, dass es sich wortgenau um den gleichen Begründungstext handelt.

Nonnenmacher-der echte NordenDie Schaffung eines Nordstaates , d.h. einer Zusammenlegung der Bundesländer Hamburg und $chleswig-Holstein, ist bislang auf politischem Wege regelmäßig gescheitert. Die marode HSH-Nordbank schafft jetzt aber endlich den echten Norden in einem Wurf! Die beiden Landesparlamente machen es ratzfatz ohne großes Fackeln vor! Und mit Hamburger Unterstützung scheint man schon die erste prominente Gallionsfigur für den echten Norden gefunden zu haben! Die Plakate sollen unmittelbar nach der Kieler Landtagsentscheidung am kommenden Freitag auch auf allen Hamburger U- und S-Bahnhöfen zu finden sein.

HSH-Rausch

HSH-NordbankDie Hamburgische Bürgerschaft hat in Sachen HSH-Nordbank dem Senat gestern Abend einen Blankoscheck von 16,2 Milliarden Euro ausgestellt. Zum Vergleich: der Hamburger Staatshaushalt des Jahres 2015 beträgt rund 12 Mrd. Euro.

Das Abendblatt und die Welt berichten, wie diese bemerkenswerte Entscheidung des Parlamentes zu Stande gekommen ist. Der Entscheidungsvorlage des Senates samt Ergänzung ist nichts Verständliches zu entnehmen, warum diese Entscheidung “alternativlos” sein sollte. Sie erklärt auch nicht, warum die Regierungsmehrheit der Bürgerschaft freiwillig und ohne Not auf sämtliche Kontrollrechte und Präzisierungen verzichtet hat bzw. was gegen eine sofortige Abwicklung der Bank spricht!

Eine Antwort leitet sich aus dem heutigen Geheule des Verbandes deutscher Reeder (VDR)  ab. Der VDR berichetete erneut über einen erneuten Rückgang der sogenannten deutschen Handelsflotte. Sogenannt, weil nur noch ein verschwindend kleiner Bruchteil dieser vom VDR als “deutsch” bezeichneten Flotte unter deutscher Flagge mit europäischen bzw. deutschen Arbeitnehmern segelt. Im Abendblatt lesen wir dann ergänzend über die VDR- Pressemitteilung: “Sanierung der HSH Nordbank kann Lage weiter verschärfen. Die bevorstehende Sanierung der HSH Nordbank kann die Lage weiter verschärfen. Die Bank gibt 8,2 Milliarden Euro an notleidenden Schiffskrediten ab, davon zwei Milliarden Euro in den freien Markt. “Wenn nun viele Schiffe auf den Markt geworfen werden, dann werden die Preise weiter sinken”, sagte Hartmann. “Es ist zu befürchten, dass Hedgefonds in großer Zahl Schiffe zu günstigen Preisen kaufen.” Der Verband bemühe sich gemeinsam mit der Politik, Möglichkeiten zu finden, die HSH-Schiffe in Deutschland zu behalten. “Es ist schwierig, solche Modelle zu entwickeln”, sagte Hartmann. “Aber es ist im nationalen Interesse”. Jedes Schiff, das ins Ausland verkauft werde, schwäche den maritimen Standort Deutschland und koste Arbeitsplätze und Knowhow.

Na klar – für das nationale Interesse braucht man milliardenschwere Blankoschecks! Es ist unglaublich, mit welcher Chuzpe diese Reeder ihre Interessen bei unserem willfährigen Senat durchsetzen können. Wie ist das alles nur möglich?

Wir erinnern an Heide Simonis, die die Geschichte der HSH-Nordbank mit einem „Wir waren besoffen vom Erfolg“ umschrieben hat. In der Tat herrschte in dem Jahr 2003, dem Gründungsjahr der HSH Nordbank, in der Politik eine Goldrauschstimmung. Hamburg mit Schleswig-Holstein wollten es dem Rest der Welt mit dem Hamburger Hafen zeigen. Container, Schifffahrt und Hafen waren die Zauberworte.

Parallel zur HSH Nordbank-Gründung, die der „größte Schiffsfinanzierer der Welt“ werden sollte, wurden im Jahr 2004 langfristige Wachstumsraten im Containerumschlag von jährlich 6,7 Prozent auf bis zu 27,8 Millionen TEU im Jahr 2025 ermittelt (Seite 69 ff.). Mit Blick auf dieses anscheinend nie endende Wachstum wurden Mitte des vergangenen Jahrzehnts verschiedenste Planvorhaben angeschoben, unter anderem die neunte Elbvertiefung (deren Umsetzung derzeit gerichtlich überprüft wird).

Parallel wurde die Erweiterung von Terminalkapazitäten, Logistikflächen und Verkehrsanbindungen eingeleitet.

  • Anfang 2005 legte der Senat ein detailliertes fünfjähriges Hafen-Sonderinvestitionsprogramm mit einem Volumen von einer halben Milliarde Euro auf: Alle Terminalkapazitäten, die 2004 rund sieben Millionen TEU bewältigen konnten, sollten bis Ende 2009 konkret auf zwölf Millionen und in den Folgejahren bis 18 Millionen TEU erweitert werden können.
  • Zum 1. Oktober 2005 wurde die Hafenverwaltung durch Gründung der „Hamburg Port Authority“ (HPA) in Form einer rechtsfähigen Anstalt öffentlichen Rechts konzentriert – zuvor waren die verschiedenen Aufgaben zwischen dem „Amt für Strom- und Hafenbau“ sowie Wirtschafts-, Finanz- und Umweltbehörde aufgeteilt gewesen. Die bis dato in den Etatplanungen des Landeshaushalts transparente Darlegung der Hafenkosten wurde schrittweise in die verschleiernde HPA-Bilanz überführt.
  • Mit der Teil-Privatisierung der „Hamburger Hafen und Logistik AG“ (HHLA) Ende 2007 und dem Konzept „Hafen finanziert Hafen“ in 2008 wurden der HPA gewissermaßen unter Umgehung des Haushaltsrechts die Verkaufserlöse aus den HHLA-Aktien, die so genannte HHLA-Milliarde, zur Finanzierung der Infrastruktur im Hafen bereitgestellt.

Zusammengefasst: Zwischen 2004 und 2007 wurde also im Rausch, quasi „besoffen“ der Hamburger Hafen mit Milliarden von Euros vollständig umgekrempelt. Aus diesem Rausch scheint man auch jetzt nach über zehn erfolglosen Jahren nicht aufzuwachen.
Obwohl die Schifffahrt am Boden liegt und keine Perspektiven für deren Gesundung sichtbar sind, werden Blankoschecks in Milliardenhöhe ausgestellt. Vergessen wir nicht, dass Hamburg mit der Staatsreederei Hapag-Lloyd, der angeschlagenen HHLA und der hochdefizitären HPA mit weiteren Milliarde im Hafen investiert ist. Es wird höchste Zeit, dass diese “berauschten Strategen” zum Entzug geschickt werden.

Sch(olz)inesisch und APL

APL2Nun ist es wohl amtlich: die singapurische NOL samt der Containerreederei APL, wird von der Nummer drei in der Containerschifffahrt, der französischen CMA CGM, für rund 2,2 Mrd. Euro übernommen werden. So wird es in gleichlautenden Pressemitteilung von CMA CGM und von NOL/APL vom heutigen Tage bestätigt.

Und was geht das Hamburg an?

  • APL ist eines von sechs Mitgliedern der G6-Allianz um Hapag-Lloyd.Gemeinsam beschicken die sechs Partner rund 21% der Containerflotten nach TEU weltweit. Davon gehen jetzt mit APL rund 2,7% an die Konkurrenzallianz Ocean-Three, bestehend aus CMA CGM, UASC und CSCL, die bislang 16% der TEU-Kapazitäten vereinigten. Es verbleiben von den Sechsen um Hapag-Lloyd lediglich fünf Partner – beide Allianzen wären dann gleich groß. Eine Stärkung von Hapag-Lloyd scheint das nicht zu sein!
  • Allianzen schlagen ihre Container aus Kosten- und Logisitikgründen zumeist an einem Terminal um. Die CKHYE-Allianz um COSCO macht das am CTT am Tollerort, die 2M-Allianz von Maersk und MSC nutzt das CTH am Predöhlkai. Die G6-Allianz schlägt ihre Container in Hamburg ausschließlich am CTA in Altenwerder um.
    Bei Ocean Three sieht das anders aus: CMA CGM schlägt am CTB am Burchardkai um, während die Partner UASC und CSCL gegenüber am CTH am Predöhlkai die Ladung löschen. Wird es jetzt nennenswerte Ladungsverschiebungen an den von der HHLA bzw. Eurogate betriebenen Terminals geben?

Wem das alles als Spökenkiekerei erscheint, sei an die Fusionsbestrebungen zwischen den chinesischen Reedereien COSCO und CSCL erinnert, die jeweils unterschiedlichen Allianzen angehören. COSCO’s CKHYE-Allianz ist treuer HHLA-CTT-Kunde, während CSCL am CTH von Eurogate umschlägt. Man könnte meinen, dass CSCL nach einer erfolgreichen Fusion ebenfalls das CTT nutzen wollen würde!

So erinnern wir uns an den Bürgermeisterbesuch vom November 2015  in Peking und Shanghai. Herr Olaf Scholz traf, wie wir der Welt entnehmen dürfen, auch die Präsidenten der Reedereien COSCO und CSCL: “Die Elbvertiefung, die Infrastruktur rund um den Hafen oder die Drehkreuz-Thematik am Terminal Tollerort: Scholz und Hafenchef Jens Meier kamen in wichtiger Mission. Sie mussten den beiden großen fusionswilligen Reedereien Cosco und China Shipping vermitteln, dass sie alles im Griff haben. Ab 2018, so die Botschaft, sollen auch die Unternehmen mit ihren 400 Meter langen Containerschiffen in den Hafen einfahren können.

COSCO verfügt derzeit über keine 400 Meter langen Containerschiffe. CSCL dagegen, wie wir noch von dem Besuch des für kurze Zeit größten Containerschiffes “CSCL Globe“, erinnern, sehr wohl für den Anlauf des Hamburger Hafens. Was passiert denn jetzt, wenn diese 400 Meter langen CSCL-Riesen aufgrund der Enge des Hamburger Hafens nicht das von COSCO präferierte Terminal am Tollerort anlaufen könnten? Das hatte sich wohl auch ein Abgeordneter der Bürgerschaft gedacht und mit einer Schriftlichen Kleinen Anfrage in der Bürgerschaft nachgefragt. Neben den Kosten für die dortige Baumaßnahme “Einfahrt Vorhafen” hatten ihn die Manöver für die Schiffe und die Drehkreise für das Rückwärts-Einparken der Riesen am CTT interessiert.

Einfahrt Vorhafen2Und nun wird es kompliziert: wir haben versucht, die Komplexität des Drehmanövers eines 400 Meterriesen mit einer Graphik darzustellen: In der Bildmitte sehen Sie das CTT gegenüber vom Fischmarkt. Mit der blau umrahmten dunklen Fläche ist der Rückbau des jetzigen Geländes am CTT markiert – mit grüner Farbe ist die Fläche der Zuschüttung des einstigen Kohlenschiffhafens bezeichnet. Es sind drei Drehkreise in gelber Strichellinie erkennbar: Der kleine obere Kreis beschreibt den Ist-Zustand, der zweite größere Kreis den Ausbauzustand. Der untere Kreis ist der innere Drehkreis.

In der Senatsantwort lesen wir zur derzeitigen Situation: “Die derzeit maximale Schiffslänge in dem Manövrierbereich auf der Norderelbe (Drehkreise inklusive angrenzender Wasserflächen) beträgt 368 m. Der innere Drehbereich (Vorhafen) wird von Großschiffen, die zum Container Terminal Tollerort (CTT) gehen, nicht genutzt.” Derzeit können also die 400 Meter-Riesen nicht einlaufen. Glück gehabt, die längsten COSCO-Schiffe sind 366 Meter lang.

Wir lesen weiter, dass der jetzige nördliche kleine Drehkreis einen Durchmesser von 320 Metern hat und auf 450 Meter erweitert werden soll: “Ziel der Maßnahme ist nicht eine Verbreiterung der Einfahrt zum Kuhwerder Vorhafen, sondern eine Ausweitung ihrer westlichen Begrenzung. Gegenwärtig beträgt der Drehkreis dort 320 m und wird durch die Umbauarbeiten auf 450 m erweitert. Mit der Maßnahme wird eine wesentliche Verbesserung der Zu- und Ablaufbedingungen von Großcontainerschiffen in den Vorhafen (Areal mittlerer Freihafen/Steinwerder) geschaffen. Für Drehmanöver von Großcontainerschiffen, die rückwärts in den KuhwerderVorhafen einlaufen, ist zu beachten, dass neben dem eigentlichen Drehkreis sowohl die Wasserfläche im östlichen als auch im westlichen Einfahrtbereich genutzt wird.

Wir können zusammenfassend festhalten, dass im Hamburger Hafen bei Anlegemanövern die derzeit 367 Meter lange Schiffe in einem Drehkreis von 320 Metern samt angrenzender Wasserflächen genutzt werden. In Zukunft sollen 400 Meter lange Schiffe in einem Drehkreis von 450 Meter samt angrenzender Wasserflächen gedreht werden.

Drehkreis FischmarktDas klingt wahrlich verrückt. So wissen wir doch, dass derartige Drehkreise laut internationaler Standards mindestens das 1,5-fache der Schiffslänge betragen müssen. Das wären 600 Meter Durchmesser für den Drehkreis vor dem CTT am Tollerort. Ein derartiger Drehkreis würde demnach erfordern, dass Teile vom Fischmarkt abgetragen werden. Genau die Stelle, wo wir das Bild der 366 Meter langen  “COSCO Netherlands” neben der Fischauktionshalle am Speicher gemacht haben. Nein, das geht nicht.

Wie sollen denn die CSCL-Riesen nun zum CTT kommen? Mit einem ähnlichen Manöver, wie die jetzigen Containerriesen vor Oevelgönne in dem viel zu kleinen Drehkreis rückwärts in den Parkhafen einfahren. Ist ja noch nichts passiert, mögen jetzt Menschen feststellen. Wir entgegnen: warum muss immer erst etwas passieren, damit international für sinnvoll erachtete Standards auch in Hamburg einziehen können?

Wir vermuten, dass Herr Olaf Scholz den chinesischen Reedereipräsidenten im November 2015 mitgeteilt hat, dass auch mit dem Abschluss der  Ausbaumaßnahme “Einfahrt Vorhafen/Innerer Hafen” keine 400 Meter langen CSCL-Riesen an das Tollerort-Terminal CTT einlaufen können. Na gut, er und sein HPA-Chef würden beide Augen zu drücken. Mehr geht nicht.” – heißt das auf Sch(olz)inesisch! Gut, dass da in der Bürgerschaft nachgefragt wurde.

HGV für Analysten

SchwarzesSchafDer Börsengang von Hapag-Lloyd ist abgeschlossen. Die Kurse der für 20 Euro an die Börse gebrachten Hapag-Lloyd-Aktien dümpeln seitdem um diesen Preis – es wird von Börsengang begleitenden Banken anscheinend brav dafür Sorge getragen, dass der Kurs nicht zu weit unter die 20 Euro Marke ausbüxt.

Geklärt ist immer noch nicht, ob Hamburg für seine über die HGV gehaltenen Aktien zum Jahresende Abschreibungen in Höhe von rund einer halben Milliarde durchführen muss. Die Situation kann, wie in der Wochenzeitung Die Zeit von Frau Grabbe dargestellt, betrachtet werden: “Allein am Standort Hamburg arbeiten mehr als 1.000 Menschen für die Reederei. Mit ihren Partnern sorgt sie für einen großen Teil des Umschlags im Hafen. Dass ihre Zentrale auch nach der Fusion mit der chilenischen CSAV noch am Ballindamm liegt, ist auch Hamburg als Miteigentümer und daher Mitbestimmer zu verdanken.

Wenn vom Senat in Hapag-Lloyd mehr als 1,5 Elbphilharmonien, d.h. über 1,35 Milliarden Euro für 1.000 Arbeitnehmer bei der Reederei investiert worden sind, dürfte man doch verständiche Erklärungen von den verantwortlichen Politikern erwarten können. Doch die geben uns keinen Einblick zu den Risiken und Chancen ihres Handelns. Der im Handelsblatt gewählte Begriff “Klüngel” bringt es bei allen an der Hapag-Lloyd-Beteiligung mitwirkenden Senaten auf den Punkt.

Auch der jetzige Senat strengt sich an, uns möglichst nichts mitzuteilen. In dem aktuell über eine Senatsmitteiligung veröffentlichten Beteiligungsbericht 2014 sind nur Allgemeinplätzchen zu Hapag-Lloyd zu finden. Genauso wie in dem im September veröffentlichten HGV-Geschäftsbericht 2014. Immerhin musste der Senat im Ausschuss für öffentliche Unternehmen über die HGV, die alle Hamburgischen Staatsbeteiligungen u.a. Hapag-Lloyd hält, berichten. Im Protokoll der Ausschusssitzung finden wir dann auch ganz am Ende der Sitzung (Protokoll Pdf-Seite 11, letzter Absatz) die bekannte Frage nach den Abschreibungen zur Hapag-Lloyd-Beteiligung für den gerade eben absolvierten Börsengang. Lesen Sie 2,5 Seiten verschwurbelten Text. Verstehen Sie die Äußerungen der Senats- und HGV-Vertreter? Uns erinnert das alles an ein “Investmentbanker/Analysten-Bullshit-Bingo”.  Kennen Sie nicht?

Mehr geht nicht – ganz im Sinne von unserem Bürgermeister. Es sind ähnliche Erklärungen, die die Hamburgerinnen und Hamburger beim Referendum zu den Olympischen Spielen 2024 einfach nicht verstanden haben.

Ach ja, den Vergütungsbericht hatte der Senat mit der o.a. Senatsmitteilung per Mitte November 2015 auch veröffentlicht. Eine Hamburger Zeitung hatte uns neugierig gemacht und auf Pdf-Seite 450 der Senatsmitteilung gucken lassen. Gucken Sie doch auch mal nach. Mit Klüngel hat das natürlich nichts zu tun – das ist einfach nur Leistung!

Reedergier?

Eine Pressemitteilung des Verbands Deutscher Reeder (VDR) vom 21.10.2015 lässt uns wieder einmal an den Kompetenzen deutscher Unternehmensleitungen zweifeln. Unter der Überschrift “Bundesregierung muss angekündigte Maßnahmen für die Seeschifffahrt zügig in Kraft setzen – Schiffe aus dem Portfolio der HSH Nordbank am Standort Deutschland halten” dürfen wir eine einzigartige Logik kennenlernen.

Nach dem Jubel der Reedereien über die auf der Maritimen Hafenkonferenz zugesagten Subventionen aus den Steuer- und Sozialabgaben von Seefahrern folgt noch eine weitere Subvention zu Lasten der seefahrende Arbeitnehmern: “Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt kündigte außerdem an, die Schiffsbesetzungsverordnung zeitgemäß anzupassen. Der VDR hatte vorgeschlagen, zukünftig weniger europäische Seeleute an Bord von Schiffen unter deutscher Flagge vorzuschreiben. Dies würde Reedereien von einem zusätzlichen Kostenblock entlasten und helfen, dass mehr einheimische Seeleute beschäftigt werden könnten.” Wer versteht denn so etwas?

Zur Erinnerung:  Zurzeit wird über die Schiffsbesetzungsverordnung (SchBesV) geregelt, wieviele europäische Seeleute in Abängigkeit zur Schiffsgröße auf einem SchEuropa1iff unter deutscher Flagge beschäftigt sein müssen. Für einen Dampfer mit 8.000 BRZ (z.B. ein “kleiner” Feeder mit ca. 130 m Länge und ca. 750 TEU Kapazität) sind dieses zwei Offiziere sowie zwei weitere Seeleute. Von Letzteren ist bestenfalls der Schiffsmechaniker “inländisch”, das heißt nach einer deutschen Berufsbildungsverordnung ausgebildet (es kann also auch ein EU-Bürger sein, der in Deutschland seine Ausbildung gemacht hat). Diese Regelung gilt auch für alle größeren Handelsschiffe. Und dann gibt es noch Ausnahmen bzw. Besonderheiten, z.B. kann der Schiffsmechaniker auch Azubi im 2. oder 3. Ausbildungsjahr sein. Oder ein Schiffsmechaniker kann durch ein sog. wachbefähigtes Besatzungsmitglied aus der EU ersetzt werden, bis 3.000 BRZ einfach so, über 3.000 BRZ, sofern “der vorgeschriebene Schiffsmechaniker auf dem inländischen seemännischen Arbeitsmarkt nachweislich nicht verfügbar ist“. Je kleiner die Schiffe werden, desto weniger europäisches Personal muss eingesetzt werden. Unter 500 BRZ muss es nur noch der Kapitän sein. Aufgemerkt, für das Fahren der deutschen Flagge reicht es, wenn Menschen mit einem europäischen Ausweis die Anforderungen erfüllen, es müssen keine deutschen Kapitäne, Offiziere oder Seeleute sein.

Nun soll die Pflichtanzahl europäischer Seeleute auf Handelsschiffen ab 8.000 BRZ von vier auf zwei reduziert werden, damit dann laut VDR mehr einheimische Seeleute beschäftigt werden können.

Bislang hätten wir auf einem deutschen Schiff als “einheimisch” einen Seefahrer mit einer deutschen Staatsbürgerschaft und deutscher Steuer- und Sozialversicherungspflicht bezeichnet. Wie oben aufgeführt, muss das nicht so sein – und ist es auch nicht! Dem Jubelsturm der VDR-Reeder und den Beschäftigungsstatistiken für deutsche Seefahrer ist zu entnehmen, dass in der Vergangenheit auf deutschen Schiffen möglichst nur noch nichtdeutsche EU-Europäer (also Nicht-Einheimische) beschäftigt worden sind –  wenn das Schiff vom Reeder nicht ohnehin schon ausgeflaggt worden ist.

Wenn eh schon keine einheimische Seefahrer an Bord waren, erweist die Bundesregierung mit dem Dobrindt-Zugeständnis den bislang auf deutschen Schiffen an Bord verbliebenen Seeleuten einen wahren Bärendienst. Gemeint sind nicht die großen Schiffe, sondern die “Kleinen” aus der Bundesflotte der GDWS oder aus der Forschung, die Fähren zu den deutschen Inseln (z.B. WDR in Nordfriesland), die wenigen verbliebenen sonstigen Schiffe. Bei den Fähren bekommen wir schon das erste Husten: Zypern tragen die “Halunder Jet”, die Katamaranfähre von Hamburg nach Helgoland, oder die Sylt-Fähre “Sylt Express” von Römö nach List.

Wird denn die Reduzierung der Pflichtanzahl wenigstens damit gekoppelt werden, dass die verbleibenden Pflichtseeleute “einheimische” Deutsche sein müssen? Nein natürlich nicht. Es wird sich durch die Maßnahmen der Bundesregierung für die große Schifffahrt nichts ändern. Ändern werden sich die Bedingungen für die “kleine” Küstenschifffahrt – dort müsste dann ja auch eine Reduzierung der Anzahl “Pflicht-Europäer” vorgenommen werden. Vermutlich werden da zur Zeit mehr deutsche Seeleute beschäftigt, als auf “großen” Schiffen. Wenn hier nun auch die Vorgaben gelockert werden, vermuten wir, dass noch mehr Seeleute mit deutscher Staatsangehörigkeit ihren Job verlieren.

Aber es kommt noch dicker. Am 20.10.2015 wurde bekannt, dass die HSH-Nordbank zu Lasten der Mehrheitseigner Hamburg und Schleswig-Holstein umgestaltet werden muss. Dazu gehört, dass faule Kredite aus der Schiffsfinanzierung an die Länder übertragen werden. Hamburg und Schleswig-Holstein müssen den “Finanzschrott” mit Kosten von bis zu 15 Milliarden Euro erwerben: HSH-NordbankMassen an Schiffen, die keine Rendite zur Abzahlung der Kredite erwirtschaften. Nun fordert Herr Alfred Hartmann, Präsident des VDR: “Wir müssen gemeinsam in den nächsten Jahren alles tun, um so viele Schiffe wie möglich am Standort zu halten.” Argumentiert wird, wie immer, mit den nicht nachgewiesenen möglichen Gefahren für Arbeitsplätze (siehe u.a. oben) und der vermeintlich enormen Wertschöpfung der maritimen Wirtschaft (siehe hierzu “Maritimer Unsinn”).

In einem Artikel des Hamburger Hafenblatts wird diese Argumentation von dem Direktor des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen, Burkhard Lemper, detaillierter beschrieben. “In Deutschland fehlen derzeit Finanzierungsmöglichkeiten. deshalb ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass ein Teil der Tonnage ins Ausland geht. Mit den Schiffen geht auch deren Management. Letztlich kommt es zum Personalabbau an Land“. Und schon wieder fragen wir uns, welche Logik diese Schlussfolgerung voran treibt. Ist es nur noch die Logik, dass das Institut ISL um Herrn Lemper dem Hamburger Senat bereits seit Jahrzehnten die Umschlagszahlen im Hamburger Hafen schön prognostiziert?

Nachweislich agieren alle Reedereien auch mit Charterschiffen, ohne ihren Stammsitz an den Heimathafen dieser Schiffe zu verlegen. BWVI-BehördeAuch die Befürchtung, dass die Schiffe zu preiswert verkauft werden und somit “Billigtonnage” auf den Markt gebracht wird, könnte verhindert werden, wenn die Mitglieder des VDR diese Schiffe zu einem angemessenen Preis kaufen. Dann hätten beide Seiten etwas davon: der Haushalt der Bundesländer wird entlastet und Dumpingpreise werden verhindert.  Unser “Willkommen” lässt grüßen!

Welche Subventionen sollen die Bundesländer bzw. der Bund noch übernehmen. Hamburg wird sich mächtig an der HSH-Nordbank und dem Hapag-Lloyd Börsengang verschlucken. Die HHLA wird weniger Dividende ausschütten. Die HPA braucht Staatsknete, um die Hafenaufgaben bewältigen zu können. Also, was wollen die Reeder noch?

Maersk hustet

Hapag-Lloyd 15Hamburgs Finanzsenator Peter Tschentscher lobte den Börsengang von Hapag-Lloyd am Dienstagabend im Bürgerschaftsausschuss für öffentliche Unternehmen: “Der Börsengang ist insgesamt ein sehr gutes Ergebnis. Fremdkapital in Höhe von rund 300 Millionen Euro kann jetzt durch Eigenkapital abgelöst werden. Das ist ein konkreter Vorteil für das Unternehmen“, sagte er gegenüber der Welt. Perspektivisch bleibe es dabei, dass sich die Stadt bei Hapag-Lloyd zurückziehe. Die Stadt Hamburg wie auch die anderen Aktionäre könnten “in Zukunft von der Möglichkeit profitieren, Aktien zu verkaufen, ohne die Stabilität von Hapag-Lloyd zu gefährden“, sagte Tschentscher heute auf NDR90,3.

Und eine dicke Sahnehaube setzte dann im Bürgerschaftsausschuss noch der HGV-Chef Rainer Klemmt-Nissen laut Welt dem Börsengang auf: “Ich würde nicht davon ausgehen, dass 20 Euro je Aktie eine faire Bewertung des Unternehmens darstellen“, sagte er. Erstnotierungen seien immer mit Preisabschlägen verbunden. Auf die Frage der Abgeordneten, wann und wie stark die Stadt ihre Hapag-Lloyd-Anteile abwerten müsse, sagte Klemmt-Nissen: “Wir stehen nicht unter Zeitdruck. Die Anteile sind bei uns als Anlagevermögen verbucht und nicht als Umlaufvermögen. Entscheidend ist, welche wirtschaftlichen Perspektiven wir und die Wirtschaftsprüfer gemeinsam mit dem Management dem Unternehmen zumessen.” Man werde für den Jahresbericht 2015, der im Frühjahr 2016 erscheint, eine Neubewertung vornehmen. Tschentscher pflichtete dem bei. Es sei durchaus realistisch, über die Entwicklung an der Börse wieder an den Wert von rund 41 Euro heranzukommen, den die Stadt 2012 bezahlt habe, sagte der Finanzsenator.

Also laut Senat beste Vorzeichen für die Erstnotierung von Hapag-Lloyd am kommenden Freitag. Nach der unterbewerteten Erstnotierung  wird die Aktie es allen Skeptikern zeigen!

Wenn da nicht die kleine neue Nachricht vom Branchenprimus Maersk von heute mittag wäre: “Das dänische Transportunternehmen Maersk Line hat Maersk3angekündigt in den nächsten zwei Jahren rund 4000 Arbeitsplätze zu streichen. Man sei daran, die Organisation des Unternehmens zu verschlanken und zu vereinfachen, heisst es in einer Mitteilung.Begründet wird der Schritt mit negativen Marktaussichten. Maersk Line ist die grösste Containerschiffreederei der Welt. Sie besitzt über 600 Containerschiffe und beschäftigt gut 32’000 Angestellte.” Auf den Seiten der Maersk-Line finden wir die Bestätigung zur kleinen Nachricht. Ganz nebenbei lesen wir dann auch noch, dass das Neubauprogramm für neue Containerriesen vollständig gestoppt wurde: “Maersk Line will continue to manage capacity and does not plan to exercise the previously announced options for six (6) 19,630 TEU vessels and two (2) 3,600 TEU feeders and will postpone decision on the optional eight (8) 14,000 TEU vessels.” Wenn Maersk in dieser Situation schon hustet, welches Wundermittel soll denn dann Hapag Lloyd zum Schutz geschluckt haben?

Was für den Branchenprimus gilt, muss natürlich noch lange nicht für “unser” Wunderkind vom Ballindamm gelten. Die Staatsreeder im Rathaus kennen sich mit diesen Themen anscheinend deutlich besser aus. Nein, nicht erst seit dem Ersterwerb der Hapag-Lloyd-Beteiligung im Jahre 2008. Aus dem Hamburger Rathaus belehrt der Senat samt seiner seefahrenden Kaufmannschaft seit nun über 826 Jahren mit maritimer Spitzenkompetenz die Welt! Und dieses macht man seit dem 7. Mai 1189 in hanseatischer Tradition ausschließlich mit Recht und Ehre .

Keine Notbremse – Crash!

Hapag-LloydHeute Abend hat Hapag-Lloyd mit einer Ad-hoc-Mitteilung den Preis für die Einführung der Aktien an der Börse benannt: 20 Euro lautet dieser und liegt erwartungsgemäß am unteren Ende der Spanne von 20 bis 22 Euro. Die Nachfrage nach den Aktien muss dünn gewesen sein. So wurde nicht einmal der von TUI gefüllte Greenshoe benötigt, wie man den Worten “vorbehaltlich der vollständigen Ausübung der Greenshoe-Option” entnehmen kann.

Also liebe Hamburgerinnen und liebe Hamburger, an diesem Abend wurden auf einen Schlag vom Hamburger Senat rund eine halbe Milliarde Hamburger Steuereuros verbrannt. Kein wirklich gutes Gefühl. Es ist sehr bedrückend.

Aber unser Senat weiß genau, wofür das für uns Hamburgerinnen und Hamburger gut sein soll. Egal was passiert, der Senat, egal mit welcher Farbkonstellation, hält stur an seiner Politik fest. Da kann der Sumpf noch so tief sein: aus dem Rathaus schallt weitermachen. Unvorstellbar – was muss denn in so kurzer Schrittfolge noch alles passieren?

Die 800 Mio. € teure Elphi ist immer noch nicht vollständig aufgeklärt (geschweige denn eröffnet), die HSH-Nordbank brennt mit über 3 Milliarden lichterloh und kurz vor dem milliardenschweren Olympia-Referendum zu Ende November wird mal eben eine halbe Milliarde für Hapag-Lloyd entzündet. Für die angebliche Senats-Goldgrube Hafen sind auf der Senatsliste weitere Euro-Großverbrennungen in Planung:

und noch viele “kleine” Millionenprojekte mehr.

Mit diesen riesigen Geldsummen wurde nicht ein Flüchtling in Hamburg menschenwürdig untergebracht, keine Schule oder Universität mit Lehrmitteln ausgestattet und kein Altersheim oder Wohnraum für Familien gebaut.

Die Höhe dieser Senats-Peanuts, zumindest in Sachen Hapag-Lloyd-Börsengang, versucht eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft in Erfahrung zu bringen. Das Ergebnis werden wir in einer Woche lesen können.

 

Direkt ohne Hamburg

Hapag-Lloyd6Während die Hamburger Hafenwirtschaft samt Senat dicke Krokodilstränen über den sinkenden Containerumschlag im Hafen weinen und nicht müde werdend auf das eingebrochene Russlandgeschäft verweisen, hat gestern nachmittag eines der größten Hapag-Lloyd-Schiffe, die “Hong Kong Express” das CTA in Hamburg zu ihrem zweiten Direktanlauf nach Danzig in die Ostsee verlassen. Das Schiff wird dort Container löschen und aufnehmen, die noch wenige Wochen zuvor in Hamburg umgeschlagen und per Feederschiff zwischen Hamburg und Danzig transportiert wurden.

Seit ein paar Wochen wird also anscheinend die  Hamburg mit ihrem Hafen von ihrem Schützling, der Staatsreederei Hapag-Lloyd “links” liegen gelassen. Am 11. August 2015 war es erstmalig soweit: Hapag-Lloyd nahm mit der Hong-Kong-Express den ersten Direktanlauf nach Danzig vor. Kein Wort im hiesigen Hafenblatt oder auf den Seiten von Hamburg-Hafen-Marketing (HHM)! Letztere konnte eine Woche später am 17.8.2015 die oben angeführten Krokodilstränen auf ihrer Halbjahrespressekonferenz 2015 verschütten. Erklärungen und Ursachen von HHM? Da lachen ja nicht nur die heimischen Möwen…!

Ladung sucht sich eben ihren Weg” ist das der Naturwissenschaft durch Hamburger Senat samt Hafenwirtschaft entwendete Credo. Mit diesem Satz sollen Naturgesetze aus der Physik, z.B. der Blitz eines Gewitters in ökonomische Sachverhalte überführt werden. Naturgesetze gelten für Jeden gleichermaßen und sind zudem präzise beschrieben – man kann gegen diese bekanntlich nicht verstoßen. Für Politik und Wirtschaft, insbesondere um den Hafen Hamburg und die anstehende Elbvertiefung, gelten mit bestechend anmutender Präzision regelmäßig andere Regeln. Jedenfalls keine Regeln, die etwas mit “Ökonomischer Wissenschaft” zu tun haben könnten.

Nun mag man meinen, dass ein paar wenige Direktanläufe in die Ostsee durch ein Hapag-Lloyd-Schiff keine großen Auswirkung haben könnten. Ein Blick auf die zugehörige Pressemitteilung von Hapag-Lloyd und seiner G6-Allianz beweist das Gegenteil. Einmal in der Woche wird Danzig als Endpunkt auf dem Loop 7 der G6-Allianz, einem Liniendienst mit dem anderen Endpunkt Tsingtau, angelaufen. Götheburg ist ein weiterer Ostseehafen, der zuvor über den Hamburger Hafen gefeedert wurde.

Nicht, dass wir falsch verstanden werden: wir hegen keinerlei Groll gegen das polnische Danzig oder das schwedische Götheburg. Überhaupt nicht. Wir verstehen nur nicht die Hamburger Senatslügen, die uns regelmäßig um den Hamburger Gottesstaat, dem Hamburger Hafen, auf den Tisch gelegt werden.

  • Wie können nur Krokodilstränen geweint werden, wenn meine eigene Staatsreederei kräftig zu diesem Ladungseinbruch beiträgt?
  • Wie verlogen ist das, wenn ich damit meine eigene Umschlagsgesellschaft HHLA, die sich zudem mit Hapag-Lloyd das CTA-Terminal in Altenwerder teilt, schädige?
  • Wie kann ich nur einen Hapag-Lloyd-Börsengang unterstützen, der den Hamburger Haushalt mit hunderten von Millionen Euros an Kosten belastet,
  • nur damit von Hapag-Lloyd Schiffe gekauft werden können, die nicht mehr unter der Köhlbrandbrücke durchpassen? Die dann durch Hamburg neu gebaut werden muss?
  • Warum ist das Feedern größter Schiffe am Jade-Weser-Port zum Weitertransport nach Hamburg aus Senatssicht Teufelswerk? Warum werden Direktanläufe der Staatsreederei in die Ostseehäfen dagegen für so gut befunden, dass man dafür einen Börsengang mit der Brechstange und hundeten von Millionen Euro gutsagt?
  • Warum muss die Unterelbe für einen milliardenschweren Unsinn vertieft werden?

Mit Naturgesetzen oder Wissenschaft hat das nichts zu tun. Hätte sich der Senat die “ökonomischen” Gutachten, z.B. die von ihm in Auftrag gegebene ISL-Potenzialprognose 2015, genau durchgelesen, hätte er diese Sachverhalte sehr einfach erkennen können. In der Potenzialprognose ist auf Pdf-Seite 99 ff. zu finden:

  • Mit Blick auf Direktanläufe in die Ostsee, …, sind mehrere Szenarien denkbar. Liniendienstkostenkalkulationen des ISL zeigen, dass sich dieses Modell nur bei niedrigen Charter- bzw. Opportunitätskosten rechnet – wie sie seit 2009 durch das Überangebot an Schiffsraum praktisch ununterbrochen vorherrschen.
    Das Kriterium ist erfüllt!
  • Eine weitere Rolle spielen die Umschlagtarife in den Ostseehäfen (derzeit v.a. Danzig), die ggf. das Pendel zugunsten der Direktanläufe umschlagen lassen. Es wäre daher aus rein betriebswirtschaftlicher Sicht durchaus denkbar, dass bei steigenden Charterraten und höherer Auslastung der Containerschiffsflotte der Reederei Maersk die Direkteinläufe in die Ostsee wieder einstellt werden. Dagegen sprechen jedoch einige weiche Faktoren wie das erfolgreiche Marketing für die Direktverladung über polnische Häfen bei den polnischen Verladern und generell die erfolgreiche Einführung dieses Modells im Markt. In der Folge könnten andere große Reedereien oder Allianzen ähnliche Modelle einführen und somit das Volumen noch steigern.
    Die weichen Faktoren haben sich im Markt durchgesetzt – erfüllt!

Die Gutachter kommen zu dem Schluss: “Dies bedeutet auch, dass sich das Modell der Direktdienste nur für sehr große Marktspieler lohnt, die ausreichende Volumen bündeln können. Hier kommen also nur die aktuellen Allianzen oder Reedereiverbunde 2M, O3, CHKYE oder G6 infrage.Hapag-Lloyd mit der G6-Allianz ist ein derartiger Reedereiverbund!

MSC Japan hinter der kurischen Nehrung

Die heutige Geschichte mit den Direktanläufen hat noch kein Ende. Selbst in “der Welt” hat man in “Direkt nach Danzig” die Zeichen der Zeit wahrgenommen, aber nicht verstanden. Im litauischen Klaipeda/Memel ist die 240 Meter lange “MSC Japan” mit 3.400 TEU Kapazität regelmäßig beim 14-tägigen Anlauf zu beobachten. Der Hafennachbar im russischen Kaliningrad/Königsberg plant den erheblichen Ausbau der eigenen Container-Umschlagskapazitäten bis zum Jahr 2018.

Hamburger Senat – bitte wach doch endlich auf! Wir brauchen unsere Haushaltsmilliarden für unsere in Hamburg lebenden Menschen und nicht für die wirtschaftlich unsinnige Zerstörung unserer Unterelbe!

Milchmädchenrechnungen?

Beim Lesen eines Beipackzettels zu einem ärztlich verordneten Medikament beschleicht den Patienten regelmäßig ein ungutes Gefühl. Der kilometerlange kleinbedruckte Zettel hinterlässt einen „versteh ich nicht“-Eindruck bis zu einem „will ich alles lieber gar nicht wissen“. So ist man froh, wenn man sich auf den Arzt seines Vertrauens verlassen kann.

Heute, am späten Nachmittag, ist die zweite Ergänzung zum Börsenprospekt von Hapag-Lloyd veröffentlicht worden. Begleitet von einem NDR-Radiobericht zur Senkung der Preisspanne auf nunmehr 20 bis 22 Euro, lesen wir den Börsenprospekt und versuchen zu verstehen. Schnell werden wir an oben beschriebenen Beipackzettel erinnert.Hapag-Lloyd1

Aber wir finden die im Radio und nun auch in Zeitungsmeldungen berichteten Inhalte grundsätzlich wieder. Neues aber auch in Hülle und Fülle. So auf Seite Pdf-11:„Im Rahmen eines Vertrags über ein unbesichertes revolvierendes Darlehen in Höhe von bis zu US$ 125.000.000, mit Hapag-Lloyd AG als Darlehensnehmerin und u. a. mit Deutsche Bank Luxembourg S.A., Goldman Sachs Bank USA und Joh. Berenberg, Gossler & Co. KG als Darlehensgeber, haben sich die Darlehensgeber verpflichtet, der Hapag-Lloyd AG eine unbesicherte revolvierende Darlehensfazilität im Gesamtbetrag von bis zu US$ 125.000.000 für allgemeine Unternehmenszwecke, mit Ausnahme der Übernahme von Gesellschaften oder Unternehmen, bereitzustellen. Dieser Vertrag ist Mitte Oktober 2015 unterzeichnet worden. Die Unbesicherte Revolvierende Darlehensfazilität steht nicht zur Ziehung zur Verfügung und wird am 1. Juli 2016 automatisch aufgehoben, wenn der Börsengang der Hapag-Lloyd nicht spätestens bis zum 30. Juni 2016 stattgefunden hat.“ Oh, was ist denn das für ein Darlehnsvertrag der drei für den Börsengang führenden Konsortialbanken mit dem Börsenneuling über 125 Mio. US$, der nicht in Anspruch genommen werden darf? Warum wurde dieser Darlehensvertrag direkt im Anschluss an die Veröffentlichung des ersten Börsenprospekt abgeschlossen?

Bei dem zu platzierenden Aktienvolumen und der Funktion der Ankeraktionäre (“Cornerstone Investors” im Prospekt), d.h. dem Schweizer Michael Kühne und der chilenischen CSAV, entgleisen wir erneut. Überrascht lesen wir auf Pdf-Seite 12 bzw. 14: „Von den den Cornerstone Investoren zugeteilten Neuen Aktien werden bis zu 1.725.480 Neue Aktien nicht im Rahmen dieses Prospekts, sondern unmittelbar im Anschluss an dieses Angebot separat zugelassen.“ Warum das? Steht in der weiteren Zulassung etwas anderes drin? Verändern sich Bedingungen für die Käufer?

Wir sind ja doof und vermuten ganz schlicht, dass die zwei Ankeraktionäre von den für sie angedachten 2,6 Mio. Aktien nur 920.255 Stück zum Einführungspreis erwerben wollen. Die verbleibenden 1,7 Mio. Aktien können dann zu einem anderen Preis erworben werden.

Rathaus1Warum hat Hapag-Lloyd es so eilig? Warum hört man nichts von unserem Staatsreeder Herrn Olaf Scholz? Wo bleibt eine Regierungerklärung zur Situation seines persönlich zu verantwortenden Milliardeninvestments? Die Situation für unsere Stadt gestaltet sich immer bedrohlicher: wenn der Hapag-Lloyd-Aktienpreis mit 20 Euro festgestellt wird, steigt der Abschreibungsbedarf von 444 Mio. Euro aus dem letztgenannten Preis von 23 Euro für die Stadt Hamburg um 73 Mio. Euro auf nunmehr 517 Mio. Euro an. Und dieser wird spätestens zum Jahresende für die Stadt kostenwirksam gebucht werden müssen!

Die Notbremse wurde am 27.10.2015 leider nicht gezogen. Mit der heutigen Prospektergänzung für den Hapag-Lloyd- Börsengang, die den Preis praktisch auf 20 Euro festgelegt hat, geht’s jetzt mit quietschenden Reifen direkt auf den Abgrund zu. In den nächsten Tagen, es wird der 6.November 2015 gemunkelt, wissen wir es noch genauer.

Als Doofe dürfen wir noch Folgendes anführen: Ein ehemals engagierter Abgeordneter erfragte im Mai 2014 die Mitarbeiterzahlen von Hapag-Lloyd und CSAV in Hamburg und Deutschland. Ingesamt 1.505 Mitarbeiter waren in Deutschland für das fusionierte Unternehmen tätig. Hamburg hat in Hapag-Lloyd mittlerweile einschließlich Dividendenverzicht und Finanzierungskosten rund 1,5 Mrd. Euro versenkt.WrackBlankenese

Statt dieses erfolglosen Staatsinvestment hätte ein Bürgermeister die 1,5 Mrd. Euro auch an die 1.505 Mitarbeiter von Hapag-Lloyd verschenken und damit 1.505 Mitarbeiter zu Millionären machen können. „Milchmädchenrechnung“ kann man sagen – wie würden Sie die aktuelle Hamburger Politik beschreiben?

Notbremse?

Vor wenigen Minuten hat Hapag-Lloyd eine Ad-hoc-Mitteilung veröffentlicht: Hapag-Lloyd4

Hapag-Lloyd gibt die Verlängerung des Angebotszeitraums bekannt. Der Angebotszeitraum wird bis zum 3. November 2015 verlängert. Das Unternehmen plant, in Kürze eine Ergänzung zum am 14. Oktober veröffentlichten Wertpapierprospekt zu veröffentlichen.

Mit der Verlängerung verschiebt sich auch der für den 30.10.2015 vorgesehene Börsengang. Ein neuer Termin ist nicht bekannt.