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Kaffeesatzlesen bei HHM

oocl-leerfahrtDie beiden Hafen Hamburg Marketing Vorstände Ingo Egloff und Axel Mattern wiesen anlässlich der Hafen Hamburg Quartalspressekonferenz darauf hin, dass sich der Seegüterumschlag im Universalhafen Hamburg stabilisiert hat und eine Aufwärtsentwicklung erkennbar sei. Beeindruckende Zahlen lesen wir da: „Der Seegüterumschlag im Hamburger Hafen hat sich stabilisiert und weist für die ersten drei Quartale 2016 wieder ein Plus auf. In der Einzelbetrachtung unterstreicht das dritte Quartal mit einem Seegüterumschlag von 34,7 Millionen Tonnen und einem Plus von 2,7 Prozent den Aufwärtstrend. Sowohl der Stückgutumschlag als auch der Massengutumschlag erreichen in Deutschlands größtem Universalhafen mengenmäßig ein positives Ergebnis“,

Wenn man genau liest, erfährt man, dass mit „Seegüterumschlag“ in Hamburg nur die Segmente Stückgut und Massengut zusammengefasst werden. Der Containerumschlag bleibt in dieser Betrachtung außen vor.  Über diesen deutlich umfangreicheren Umschlag lesen wir dann aber: „Der Containerumschlag blieb in den ersten neun Monaten des Jahres insgesamt nahezu auf Vorjahresniveau. Während das containerisierte Ladungsvolumen mit 69,3 Millionen Tonnen um 0,4 Prozent zulegte, blieb die Zahl der umgeschlagenen Container mit 6,7 Millionen TEU (-0,1 Prozent) fast unverändert.Details gibt es in der Präsentation.

umschlagsprognose-2015Wie jetzt? Minus 0,1% in den ersten neun Monaten des Jahres 2016? Wir lesen sogar: „Für das Jahr 2016 rechnet die Marketingorganisation des Hamburger Hafens mit … knapp 9 Millionen TEU beim Containerumschlag.„? Nach einer Präsentation von Hamburg Hafen Marketing aus dem Jahre 2006, die sich auf die damalige Bedarfsbegründung zur Elbvertiefung stützt, sollten wir doch bereits in 2015 genau 18,12 Mio. TEU umschlagen. Jetzt im Jahr 2016 soll es also nicht einmal mehr die Hälfte dieser Prognose sein? Wer an diesem Irrsinn immer noch glaubt und keine Zweifel hegt, mag in der Bedarfsbegründung zur Elbvertiefung auf Pdf-Seite 13 nachlesen.

Können sich Prognosen, mit denen milliardenschwere Vorhaben wie die Elbvertiefung begründet werden, denn nicht einmal irren? Eindeutige Antwort: NEIN! Solvente Prognosen hätten niemals derartige Ammenmärchen von einem niemals endenden Wachstum im Containerumschlag verbreitet. Kaufmännische Vorsicht, zuweilen auch früher zu Zeiten von Albert Ballin als Hanseatische Schifffahrt bezeichnet, wäre niemals zu derartig absurden Vorhersagen gelangt. Aber mit dieser Prognose, die ja in einem Zeitraum von zehn Jahren nachweislich nicht einmal zur Hälfte eingetreten ist, wurde das nun am 19.12.2016 vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig stehende Planfeststellungsverfahren zur Elbvertiefung begründet.

Im Hamburger Hafenblatt lesen wir zu den heute bekanntgegebenen Zahlen des Hamburger Hafens „Umschlag im Hamburger Hafen wächst nur langsam„. Da erinnern wir uns an einen Artikel aus dem Jahre 2008 im Abendblatt mit dem fast gleichlautenden Titel: „Umschlag im Hamburger Hafen wächst kaum noch„. Dort lesen wir folgende Worte: „Dennoch ist für den Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg, Klaus-Dieter Peters, der auch Chef der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ist, klar, dass der Ausbau des Hafens wegen des sich abschwächenden Geschäfts nicht aufgeschoben werden darf. Er geht weiter davon aus, dass 2015 in Hamburg 18 Millionen TEU verladen werden.

Ja, Herr Klaus-Dieter Peters – das war ja nun voll daneben. Heute haben Sie uns aber in Ihrer Eigenschaft als scheidender Präsident des ZDS (Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe) anlässlich der heutigen Mitgliederversammlung neue Wahrheiten in ihrer Pressemitteilung erklären können: „Hinsichtlich der wirtschaftlichen Lage der deutschen Hafenwirtschaft blickt der Verband trotz derzeit eher schwieriger Rahmenbedingungen optimistisch auf die kommenden Jahre. Der Güterumschlag in den deutschen Seehäfen hat sich zwar im Jahr 2015 gegenüber dem Vorjahr um 2,6 % verringert und im ersten Halbjahr 2016 um 2 % gegenüber der ersten Hälfte 2015. Besonders die wirtschaftlichen Entwicklungen in China und Russland und Infrastrukturengpässe in Deutschland machten der Hafenwirtschaft zu schaffen. Aber: „In der Hafenwirtschaft geht es um konjunkturelle Schwankungen, nicht um strukturelle Dauerprobleme wie etwa in der krisengeplagten Schifffahrt. Unsere Unternehmen fahren zumeist weiter auskömmliche oder gute Betriebsergebnisse ein, und die Anzahl der Arbeitsplätze in den deutschen Häfen hat sich gegenüber dem Vorjahr kaum verändert. Zugleich bleiben wir hoffnungsvoll, dass wir für 2016/2017 mit einem leichten Anstieg des Güterumschlags insgesamt rechnen dürfen

Da haben Sie, Herr Peters, uns ja jetzt ganz prima erklärt, warum Ihre damaligen Prognosen allesamt nicht eingetreten sind. Schön ist aber, dass Sie bei Ihren bisherigen wahrlich miserablen Prognoseleistungen wenigstens doch noch „hoffnungsvoll“ sind, „dass wir für 2016/2017 mit einem leichten Anstieg des Güterumschlags insgesamt rechnen dürfen.

Aber lieber Hamburger Senat, liebe Bundesregierung, warum stellen Sie bei diesen eigentlich nicht erwähnenswerten Prognosewerten des VDS-Präsidenten nicht lieber die Planfeststellung zur Elbvertiefung ein? Ja, das fragen wir Sie mit vielen anderen Menschen von der Niederelbe und aus Hamburg mit dieser Pressemitteilung ganz öffentlich!

 

1001 Nacht

ctt-neuebrueckeNoch sind die frisch gelieferten Containerbrücken am HHLA-Terminal am Burchardkai zur Abfertigung der Containerriesen nicht einsatzbereit, da bestellt die HHLA für das Terminal CTT am Tollerort weitere drei Containerbrücken für die Abfertigung von Riesenschiffen. Es scheint ja alles so prima mit den Riesenschiffen zu sein, dass unsere HHLA für das mangels Drehkreis viel zu enge Tollerort-Terminal neue Brücken kauft. Man scheint immer noch daran zu glauben, dass mit der Fertigstellung des Projektes am Inneren Hafen diese Containerriesen gegenüber vom Altonaer Kreuzfahrtterminal in den Hafen gedreht werden können.

Containerriesen mit einer Kapazität von 20.000 TEU sind ja so wirklich der Renner. Unser Hapag-Lloyd-Chef, Herr Habben-Jansen, erklärt uns auch mit ganz einfachen Worten, warum das so ist. In der taz erläutert er: „Und Ladung, die bislang teuer in zwei Schiffen auf derselben Linie transportiert werde, komme zukünftig mit einem großen Megafrachter aus.“ Prima – eine tolle Erkenntnis und eigentlich leicht zu verstehen.

Wir wählen für einen Vergleich eine S-Bahn-Linie und Briefkästen. Es gibt die Möglichkeit, einen Langzug im 20-Minuten-Takt oder zwei Kurzzüge im 10 Minuten-Takt fahren zu lassen. Ein kleiner Briefkasten muss täglich entleert werden, ein großer Briefkasten dagegen nur alle drei Tage. Was wäre Ihnen lieber?

Sie wenden ein, dass die Nachfrage an S-Bahn-Fahrern und Briefeschreibern auch entscheidend sei. Wenn diese nur alle 20 Minuten nachfragen bzw. mit einer Leerung des Briefkastens an jedem dritten Tag einverstanden sind, dann würde das mit den großen Einheiten auch gut funktionieren. Aber hören Sie mal: wir sind in der Boombranche, der Logistik, unterwegs. Da steigt die Nachfrage doch ohne Ende. Jährlich, monatlich, täglich, …, werden Menschen, Güter und Nachrichten in immer größeren Dimensionen bewegt…

Was aber passiert, wenn die Ladung, wie wir es seit einiger Zeit an der Elbe bei den halbbeladenen Riesenschiffen beobachten können, einfach nicht da ist und alle großen Häfen der Welt ebenfalls über stagnierende Containerumschlagszahlen berichten? Na, dann scheinen diese Riesenschiffe nur halbbeladen über die Meere zu fahren. Das erscheint uns nicht wirklich effizient.

Zurück zur Logik des Herrn Habben-Jansen: ein großes Schiff ist besser als zwei Kleine. Mit der Verminderung der Bahn- und Briefkastenleerungsfrequenzen sind wir in Deutschland mehr als einmal drangsaliert worden. Gebracht hat das alles nichts, außer Unzufriedenheit unter den Kunden und Nutzern dieser Logistikunternehmen. Es hat sich regelmäßig als Irrweg herausgestellt: und so fahren die S-Bahnen wieder im 10-Minuten-Takt und so mancher Briefkasten vor Ort wird jetzt wieder täglich entleert.

Die riesigen Containerschiffe werden nicht benötigt – sie sind ein Hype, der, wie die Supertanker Ende der Siebziger des letzten Jahrtausends in der „Geltinger Bucht„, zum Erliegen kommen wird. Diese Schiffe braucht niemand. Dafür muss man auch nicht die Elbe vertiefen oder neue Containerbrücken anschaffen. Diese Maßnahmen sind überflüssig und einfach nur Steuergeldverschwendung.

Abschließend sind wir über eine winzige Nachricht zu der ebenfalls frisch in diesem Jahr fusionierten chinesischen Containerreederei (ganz unten) gestolpert. Im Frühjahr wurden die COSCO und die CSCL zur COSCON fusioniert. Die COSCON ist der derzeitige Allianzführer der CKHYE, deren Mitglied Hanjin vor wenigen Tagen Insolvenz angemeldet hat. Die Allianz CKHYE ist Hauptnutzer des HHLA-Containerterminals CTT am Tollerort, bei dem die o.a. neuen Containerbrücken installiert werden sollen. Die Nachricht lautet:

Schiffe: Heftige Verluste bei Cosco
Die China Cosco Holdings, Muttergesellschaft der Linienreederei Cosco Container, hat im ersten Halbjahr 2016 einen Verlust von rund 1,1 Milliarden US-Dollar erlitten. Obwohl der Konzernumsatz um 2,6 Prozent auf rund 4,4 Milliarden US-Dollar gestiegen war, musste Cosco einen operativen Verlust von etwa 460 Millionen US-Dollar einstecken. Wie die gesamte Branche leidet auch Cosco unter den extrem niedrigen Frachtraten. Sie sind in dem Konzern nach eigenen Angaben im Halbjahresvergleich um 24 Prozent gefallen. Anfang des Jahres sind die chinesischen Reedereien Cosco und China Shipping zur China Cosco Shipping Corporation fusioniert. Dem Konzern gehören zusammen rund 800 Schiffe, davon sind etwa 300 Containerschiffe.“ Genaue Zahlen (Achtung: Währung ist RMB statt USD) finden Sie -> hier.

Vergleichen wir die Fusionen von Hapag-Lloyd mit UASC und der Chinesischen (COSCO mit CSCL) finden wir große Parallelen. Hapag-Lloyd und COSCO verfügten vor der Fusion über keine Riesenschiffe – die waren im Eigentum der kleineren Fusionspartner, also von UASC bzw. CSCL. Ja, und wo kommen nun die Riesenverluste von COSCO her? Und was wird mit Hapag-Lloyd und den frisch hinzufusionierten UASC-Riesenfrachtern werden? Wir glauben nicht an das Märchen von Herrn Habben-Jansen aus 1001-Nacht, wie es das Handelsblatt ebenfalls nicht glaubt. Warum glaubt dann aber unser Senat noch an den Weihnachtsmann und an einen positiven Entscheid zur Elbvertiefung durch das Bundesverwaltungsgericht unmittelbar vor Weihnachten?

 

Arbeitsplätzchen

HHLA-CTB4Der Hamburger Hafen wird regelmäßig als Jobwunder angepriesen. Laut der Bedarfsbegründung für die Elbvertiefung (Pdf-Seite 29) sollen über 109.000 Arbeitsplätze in der Metropolregion Hamburg auf den Containerumschlag (Pdf-Seite 29) zurückzuführen sein. Im aktuellsten Senatsgutachten zur Hafenbedeutung (Pdf-Seite 11 ff.) wird der überwiegende Teil dieser Arbeitsplätze der „Hafenwirtschaft im engeren Sinnen“, also dem Landtransport auf Straße und Schiene sowie den Logistikdienstleistungen der Umschlagsbetriebe, Speditionen und Lagereien, zu geordnet.

CTD2„Im Rahmen von smartPORT-Projekten setzt sich die HPA auch mit dem Thema
Automatisierung auseinander. … Zu einem neuen smartPORT-Projekt mit dem Thema autonomes Fahren von Lkw im Hafen führt die HPA derzeit Gespräche mit möglichen Kooperationspartnern.“ können wir in der Senatsantwort sieben zu einer Schriftlichen Kleinen Anfrage lesen. Etwas genauer wird es im Abendblatt: es geht um selbstfahrende Lkw. Führerlose Transportfahrzeuge sollen „für einen Einsatz auf häufig gefahrenen Strecken getestet werden, etwa als Shuttle-Service zum Leercontainerdepot. Die großen Terminals HHLA und Eurogate sind zunächst außen vor, da der laufende Betrieb nicht gestört werden soll.“ Das Projekt, bei dem auf den Einsatz von Lkw-Fahrern verzichtet werden soll, sei schon weit fortgeschritten.

Aber nicht nur auf der Straße, sondern auch auf den Containerterminals sollen Arbeitsplätze verschwinden. Bereits im Februar 2016 wurde von Radio Bremen über Planungen einer vollautomatisierten Testanlage bei Eurogate in Wilhelmshaven mit „zwei Container-Brücken und vier Container-Transportern“HHLA-CTB2  berichtet: „Ein menschenleerer Automatik-Terminal mit selbstfahrenden Maschinen.“ Laut Bericht soll bei Eurogate auch das Terminal CTH in Hamburg im Gespräch sein. Und was plant die HHLA?

Den Senatsantworten der o.a. Anfrage ist nicht viel zu entnehmen. Das HHLA-Terminal CTA in Altenwerder zeigt, wohin die Reise der Automatisierung gehen wird. Obwohl die Container-Brücken noch von Menschen bedient werden, werden die Container mit sogenannten AGV (Automated Guided Vehicles) vollautomatisiert wie von Geisterhand zu den wiederum vollautomatisierten Blocklagern gefahren. Das Stapeln der Container im Lager über VC (Van-Carrier) hat es am CTA nie gegeben.

VC’s gibt es aber noch beim Eurogate-Terminal CTH und bei der HHLA am CTB in Waltershof und am CTT am Tollerort. Diese stehen aber nicht nur am CTH laut der Radio Bremen Nachricht zur Diskussion. Am CTB werden laut Verkehrsrundschau seit Ende 2015 die existierenden Blocklager um weitere vier erweitert, die in 2017 fertig gestellt sein sollen. Von einem Verzicht auf bemannte VC und einem Einsatz von automatisierten AGV ist noch nichts zu lesen – wie lang noch?

Skuril sind die Begründungen für den Automatisierungszwang. Die Verkehrsrundschau (VR) und der o.a. Bedarf für die Elbvertiefung weisen immer wieder auf die steigenden Schiffsgrößen hin: „Es könne dann auch auf der Landseite Spitzenlasten besser bewältigen, die durch die zunehmende Zahl von Großschiffsanläufen erwartet werden.“ schreibt die VR. Toll – Arbeitsplatzabbau und Umweltzerstörung durch eine Elbvertiefung für Großschiffe?

Nein, so ist es nicht. Die großen Schiffe kommen auch ohne Elbvertiefung weiterhin über die Elbe nach Hamburg – aber die Massen an Containern, die diese riesigen Schiffe in Hamburg umschlagen wollen, scheinen vom Hafen einfach nicht mehr bewältigt werden zu können. Als einzigen Ausweg suggerieren Hafenwirtschaft und Politik nun eine Automatisierung der Terminals und der Shuttle-Verkehre im Hafen. Entsprechende Arbeitsplatzverluste  werden in der smartPort-Diskussion weiterhin verschwiegen.

Und dann sind da ja auch noch die Hafenschlepper. Da könnte doch auch noch Personal eingespart werden. Die Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage bestätigen diese Vermutung nicht. Aber es wäre doch sicherlich ein sehr interessantes smartPort-Projekt, dass der Senat bestimmt gerne fördern würde – insbesondere für die großen Containerschiffe könnten doch noch ein paar weitere „Arbeitsplätzchen“ beseitigt werden?! Merkt ja, außer den Betroffenen, eh keiner so richtig. Wir werden es hören…

HHLA-Chef? Nee, Chefin!

Am Montag, den 25.04.2016, tagte der Aufsichtsrat der HHLA, um über die Nachfolge von Herrn Klaus-Dieter Peters zu beschließen. Zwei Kandidaten und eine Kandidatin seien in der finalen Auswahl, konnten wir vor knapp zwei Wochen in der Welt lesen. Nun steht das Ergebnis fest.

HHLAStAnnenAuf die Postition des Vorstandsvorsitzes rückt eine Frau nach, Angela Titzrath. Frau Titzrath hat offenbar eine lange berufliche Geschichte bei Daimler Benz hinter sich, bei der sie zuletzt die Führungskräfteentwicklung unter sich hatte. 2012 wechselte sie in den Vorstand der Post AG, hier mit dem Schwerpunkt Personal. Das ging offenbar nicht gut. Noch vor Ablauf ihres Vertrages schmiss Frau Titzrath ihren Job bei der Post, offiziell „private Gründe“. Im Manager-Magazin vom 03.07.2014 erfahren wir mehr. Frau Titzrath hat einen Streik abgewendet, indem sie Entgelterhöhungen zugestimmt hat, die Vorstandchef Frank Appel nicht schmeckten. Sie hat anscheinend „Privilegien“ abgeschafft, indem nicht mehr jeder „Manager“ automatisch leitender Angestellter ist. Und sie hat versucht, das Personalmanagement stärker zu zentralisieren – bei damals 437.000 Beschäftigten im Gesamtunternehmen vielleicht kein schlechter Gedanke.

Nun soll sie also die HHLA leiten. Sie hat keinerlei Erfahrungen mit der Hafenwirtschaft. Sie kennt Hamburg höchstens von Besuchen, denn sie kommt ursprünglich aus Essen. Ist das nun gut oder schlecht? Wir können es nicht beurteilen. Ein „unverdorbener Blick“ auf den Hamburger Hafen und die HHLA können hilfreich sein. Vielleicht werden Entscheidungen dann stärker unter Abwägung von Sinnhaftigkeit getroffen. Möglicherweise hat sie es aber schwer sich durchzusetzen, wird nicht ernst genommen. Ihre Vorstandskollegen kommen jedenfalls noch aus der alten Riege und haben gerade erst ihre Vertragsverlängerungen bekommen. Zumindest scheint sie allerdings im Bereich Personal gute Kenntnisse zu haben. Dadurch können vielleicht die Auseinandersetzungen um die vermeintlich zu selbstständige Hafenarbeiter am Burchardkai schnell geklärt werden.

Dunkle Wolken…

Hamburg SüdWährend gestern Deutschlands zweitgrößte und die Nummer 7 der weltgrößten Containerreedereien, die Hamburg-Süd, über die eigene, wenig rosige wirtschaftliche Entwicklung im Jahr 2015 berichtete, veröffentlichte die französische Reederei CMA-CGM nahezu zeitgleich eine Pressemitteilung über die Neugründung der „OCEAN-Alliance“.

In dieser neuen Allianz haben sich unter Führung der CMA-CGM (Nummer 3) die Reedereien COSCO (Nummer 4), OOCL (Nummer 9) und Evergreen (Nummer 5) zusammengeschlossen. Sie wollen laut der Pressemitteilung auf nahezu allen wesentlichen Rennstrecken, d.h. zwischen Asien und Nordeuropa, dem Mittelmeer, Nordamerika West- und Ostküste sowie Nordeuropa und Nordeuropa-Ostküste CMACGMzusammenarbeiten und 350 Schiffe in die Allianz einbringen. Das Wall-Street-Journal berichtet, dass die Neugründung auf den Asien-Nordeuropa-Diensten über einen Marktanteil von 26% verfügt und damit an die bislang dominierende 2M-Allianz mit einem Anteil von 34% schlagkräftig anschließt.

Vorbehaltlich der Zustimmung der Kartellbehörden ist diese Nachricht für Hamburg und die hier ansässigen Reedereien Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd eine Bombe:

  • Mit der Neugründung der OCEAN-Alliance bricht die von Hapag-Lloyd geführte G6-Allianz zusammen. Neben dem heute bekannt gegebenen Ausstieg der Reederei OOCL und dem für Mai 2016 geplanten Verlassen der Reederei APL (Übernahme durch CMA-CGM), ist der Reedereipartner Hyundai Merchant Marine (HMM) von einer Insolvenz bedroht. Die ehemals von sechs Mitgliedern getragene Allianz wird nun nur noch von drei Mitgliedern, d.h. Hapag-Lloyd, MOL (Nummer 12) und NYK (Nummer 14)getragen. Die sich auflösende G6-Allianz hat nahezu vollständig am HHLA-Terminal in Altenwerder (CTA) umgeschlagen.
  • Auch die CKHYE-Allianz unter der bisherigen Führung von COSCO wird sich durch den Abgang von COSCO und Evergreen auflösen. Von dieser Allianz, die bislang nahezu ausschließlich am HHLA-Terminal Tollerort (CTT) umgeschlagen hat, werden nur die kleineren Reedereien, d.h. K-Line (Nummer 16), Hanjin (Nummer 8) und Yangming (Nummer 13) übrig bleiben.

An welchem Hamburger Terminal wird die neue Allianz nun ihren Umschlag organisieren wollen? Das CTT wird die bis zu 400 Meter langen Schiffsriesen von CMA-CGM und die von CSCL auf COSCO übergegangenen aufgrund der Enge der Zufahrt samt fehlendem Drehkreis nicht abfertigen können. Unter der Köhlbrandbrücke passen diese Monster nachweislich nicht durch. So verbleiben nur die Terminals in Waltershof: das HHLA-Terminal am Burchardkai (CTB) und das Eurogate-Terminal am Predöhlkai (CTH). Auch an diesen Terminals drücken Restriktionen: die Drehkreise vor Övelgönne sind bei weitem nicht ausreichend. Der Senat hätte diese Drehkreise längst bauen können, hält aber an einer zusammenhängende Planfeststellung mit der absurden Westerweiterung fest.Hafen_Horch_StrukturproblemAlle diese Einschränkungen haben mit der bislang ausgebliebenen Elbvertiefung nichts zu tun. Sie resultieren alleinig aus einer verquasten Hafenpolitik unserer vergangenen und aktuellen Senate in allen Farbkonstellationen. „Ich kann nicht im Ansatz erkennen, dass der Hafen ein Strukturproblem hat“ hat unser Wirtschaftssenator, Herr Frank Horch, vor wenigen Monaten festgestellt… Ob er angesichts der vielen dunklen Wolken über dem Hamburger Hafen jetzt etwas erkennt?

HHLA 2015

MetransAm 30.03.2016 wurde der Geschäftsbericht der HHLA AG für das Jahr 2015 vorgestellt. Die nüchternen Zahlen besagen, dass der Containerumschlag auf den HHLA-Terminals im Hamburger Hafen um über 12% rückläufig war. Wirtschaftlich aufgefangen wurden die Umschlagsverluste durch die anscheinend überaus erfolgreichen Bahnaktivitäten der HHLA eigenen Tochtergesellschaft METRANS. Mittlerweile ist der Umsatz- und Gewinnanteil aus diesem Bahngeschäft auf über 30% des Gesamtumsatzes gestiegen. Die Tendenz ist stark steigend!

  • Die HHLA ist also kein klassischer Betreiber eines Containerterminals mehr – sie hat sich zu einer erfolgreichen Bahngesellschaft entwickelt. METRANS ist nach der Deutschen Bahn mittlerweile mit mehr als 50 eigenen Lokomotiven und 2.500 Waggons das zweitgrößte deutsche Bahnverkehrsunternehmen geworden. Wie kann das aber nur sein, wenn man von den tiefgreifenden Problemen bei der Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn liest und häufig liest, das mit einer „Güterbahn“ kein Geld zu verdienen ist?
  • „Anhaltende Restriktionen im Bereich der Infrastruktur belasten uns. Hier ist insbesondere das lange Warten auf die ursprünglich für 2007 geplante Umsetzung der Fahrrinnenanpassung der Elbe zu nennen.“ Mit diesen zwei Sätzen begrüßt der HHLA- Vorstandsvorsitzende Herrn Klaus-Dieter Peters die Aktionäre im aktuell veröffentlichten Geschäftsbericht für das Jahr 2015. Hauptaktionär der HHLA AG ist unverändert die Stadt Hamburg mit einem Aktienbesitz von über 68%. Und so scheinen diese vom Vorstandsvorsitzenden gewählten Worte, der bekanntlich seit einiger Zeit beim Senat in Ungnade gefallen ist, sich direkt in Form einer Klatsche an unseren ersten Bürgermeister, Herrn Olaf Scholz zu richten. Warum?

Noch in 2014 hatte die HHLA eine satte Dividendenkürzung bekanntgegeben. Mehr Umschlag im Jahr 2013 hatte zu deutlich weniger Gewinn geführt – wie kann das sein? Herrn Peters schien dieses wenig erfolgreiche Geschäftsmodell einer einseitig auf Wachstum ausgerichteten Containerschleuse im Hamburger Hafen vorhergesehen und mit seinen Mitarbeitern nach weiteren Standbeinen für die HHLA gesucht zu haben.

Metrans2Und dabei wurde die Eisenbahn „neu“ entdeckt. Nein, nicht die klassische Eisenbahn a la Deutsche Bahn. Die „neue Eisenbahn“ musste im nichtdeutschen Hinterland des Hamburger Hafens agieren und die bisherigen langgeübten und anscheinend wenig erfolgreichen DB-Eisenbahnkonzepte umgehen. Derartige Konzepte wurden – der Erfolg gibt Herrn Peters und seinen Mitarbeitern recht – vermutlich gefunden. Einen Eindruck, wie dieses HHLA-Konzept funktionieren könnte, kann man in einem Artikel in der Eisenbahntechnischen Rundschau ETR aus dem März 2011 entnehmen.

Wir haben das Gefühl , dass Hamburg und seine HHLA-Tochter METRANS, aber auch die zweite Tochter POLZUG, den Eisenbahnverkehr in Deutschland kräftig aufmischen. Grundsätzlich ist das positiv. Ein Nachgeschmack verbleibt, wenn wir feststellen, dass METRANS und POLZUG den mit vielen Millionen Euro Steuergeld erneuerten Rangierbahnhof Maschen schlicht umgeht. Direktzüge nach Posen und Prag sind die Devise – egal ob leer oder voll. Rangieren und Umladen in Deutschland bleiben auf der Strecke. Und damit deutsche Arbeitsplätze, die doch vermeintlich klar zum Hamburger Hafen und zum Seehafenhinterlandverkehr gehört haben.

Klar, wir leben in Europa – aber müssen zwei staatliche deutsche Bahnunternehmen, die DB des Bundes und die METRANS der Stadt Hamburg derartig krass gegeneinander arbeiten? Was wird da für eine Politik gespielt? Insbesondere, wenn wir uns ansehen, welche millionenschweren Bundesinvestitionen in den nationalen Seehafenhinterlandverkehr für Hamburg erfolgen – und eigentlich nur der METRANS und nicht dem gesamten Bahnverkehr zu Gute kommen.

Herr Peters als Vorstandsvorsitzender der HHLA hat also mit seinen Mitarbeitern einen guten Job gemacht – er hat in dem sich seit 2008 abzeichnenden schwierigen Umfeld Containerumschlag ein neues gewinnbringendes Geschäftsfeld entwickelt. Der Bürgermeister hat dieses nicht: er hält an alten Zöpfen wie z.B. der Elbvertiefung unbeirrbar fest, bekommt diese nicht einmal geregelt und sägt zugleich seinen erfolgreichen Manager ab. Das erklärt doch die Eingangsworte im Geschäftsbericht.

Es ist dabei erstaunlich, mit welcher Gelassenheit von Politikern dieses  für ein Metrans3Hafenunternehmen merkwürdige HHLA-Ergebnis entgegen genommen wird. Dass der größte Terminalbetreiber des größten Hafen Deutschlands, dem Hamburger Hafens, zum zweitgrößten Güterbahnunternehmen Deutschlands profitabel mutiert ist, scheint geradezu normal zu sein. Keiner Nachfrage bedürftig – wir haben es leider im Bürgerschaftsausschuss für öffentliche Unternehmen im Januar 2016 selber erleben dürfen.

Das „Siemens als Bank mit angeschlossener Elektroabteilung“ gilt, ist ein seit Jahrzehnten gepflegter und bekannter alter Hut. Dass die HHLA sich seit der Finanzkrise in 2008 zu einem Bahnunternehmen mit angeschlossenem Containerterminal entwickelt hat, sollte dagegen zu denken geben – insbesondere, wenn wir an die anstehende sinnlose Elbvertiefung denken und kein Politiker diese Mutation und ihre Auswirkungen erfasst hat und bewerten kann.

HHLA-Hafengold

CTA-HafengoldKompliment für den Marketing-Gag des „HHLA-Hafengoldes“ – Bienenhonig vom HHLA-Terminal CTA, wo, außer einem Usambara-Veilchen im Verwaltungstrakt und wenig Rost am Geländezaun nichts blüht ! Eine wirklich nette Idee mit einem spannenden Hintergrund. „Die Reinheit des „HHLA Hafengold“ hat ein renommiertes, auf Lebensmittelanalysen spezialisiertes Institut durch umfangreiche Untersuchungen bestätigt. Die Bienen finden also auch in einem modernen Hafen mit hocheffizienten Terminals ein passendes und nahrungsreiches Biotop.“ schrieb die HHLA in ihrer Pressemitteilung kurz vor Weihnachten 2015.

An der Reinheit des Honigs von Imker Stephan Iblher haben wir keinen Zweifel. Bienen bilden wundersame und wunderbare Völker. „Wer sich auch schon immer mal gefragt hat, ob zwischen Häusern, Autos und im Smog gesammelter Honig nicht irgendwie ungesund sein muss, kann aufatmen: Stadthonig ist, zumindest laut einer Untersuchung des Imkervereins Altona, genauso gesund wie Landhonig. … Weil Bienen vor allem frisch aufgeblühte Blüten anfliegen, können sich in der kurzen Zeit kaum Schadstoffe ansammeln. Sollte das doch passieren, reichern sich die oft fettlöslischen Schadstoffe eher im Wachs der Waben an als im Honig. Außerdem kommen Bienen in der Stadt nicht in Kontakt mit CTA_Hafengold_kPestiziden, wie das oft in ländlichen Regionen der Fall ist. In der Stadt gibt es viel mehr Pflanzenarten mit verschiedenen Blühzeiten, wodurch die Bienen erstens durchgehend und länger im Jahr Nahrung finden und zweitens gesünder sind.können wir lesen. Dass diese Reinheit des HHLA-Hafengoldes nun auf die Blütenpracht und -vielfalt des asphaltierten HHLA-CTA-Terminal-Flächen und Kaikante zurückzuführen sein soll, glauben wir dann doch nicht.

Südlich vom CTA schmiegt sich aber das „Löffelgrundstück“ (sie erkennen es gleich an der Form) mit dem Moorburger Berg an den Stadtteil Moorburg um die Straße „Moorburger Elbdeich“ an. Es hat sich zu einem „Biotop“ wohl auch für Bienen entwickelt – im Frühling blühen die Obstbäume atemberaubend und im Sommer quarken die Frösche ohrenbetörend. Auf dem Löffelgrundstück floss früher die „Alte Süderelbe“, die beim jetzigen Kühlwasserauslass des Kraftwerks Moorburg in die Süderelbe mündete. Westlich von Moorburg verlief die Alte Süderelbe unter der auf Stelzen verlaufenden Autobahn A7. Letzte Fragmente sind entlang des Waldes „Vollhöfner Weiden“, einem weiteren Biotop, zu finden. All diese „Biotope“ sind Flächen des Hafenerweiterungsgebietes und sollen nach den Planungen von HPA und Senat für Verkehrs-, Deponie- und Logistikflächen möglichst schnell bebaut werden.  So ist zu erwarten, dass die im Hafenblatt-Artikel benannten 50 Gläser HHLA-Hafengold mit einem „Sweet Taste of the Port of Hamburg“ bei Beginn der Bauarbeiten eine wahre Rarität sein werden.

Sie wissen nicht, was Sie tun

Buss Hansaterminal 5Vor wenigen Tagen erschien in der Welt unter der Überschrift „Hamburg ist kein Containerhafen“ ein Interview mit dem Hamburger Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch. Beim Lesen finden wir die Worte „Stück-“ oder „Schwergutumschlag“ nicht mit einem Wort angeführt. Angesichts der kurze Zeit später veröffentlichten Nachricht zur Schließung des HHLA-Überseezentrum wirkt die Beteuerung „Hamburg ist ein Universalhafen, kein Containerhafen. Der Hafen verändert sich immer wieder und passt sich an neue Erfordernisse an.“ mehr als zynisch.

So erinnern wir uns noch an die Zeit vor dem Olympia-Referendum in Hamburg. Nach den Planungen sollten die Olympischen Spiele auf dem Kleinen Grasbrook stattfinden. Die dort ansässigen Unternehmen, wie z.B. das HHLA-Überseezentrum, die HHLA-Töchter Frucht- und Kühlzentrum sowie Unikai mit Terminal am O’Swaldkai und das EDEKA-Fruchtkontor sollten mit mehrstelligen Millionenbeträgen zu Standortverlagerungen motiviert werden. Rund 1,3 Milliarden Euro standen für 90 Unternehmen mit 2.000 Mitarbeitern im Raum, die auf dem direkten Olympiagelände und Nachbarflächen das vermeintlich antiquierte „Relikt“ des Universalhafens Hamburg in Sachen Stück- und Schwergut pflegen.

Wenige Stunden nach der Veröffentlichung des Horch-Interviews wurde dann die Schließung des HHLA-Überseezentrums bekanntgegeben. Zu erahnen war es schon: Am 14.01.2016 war der HHLA-Vorstandvorsitzende Herrn Klaus Dieter Peters Gast im Ausschuss für Öffentliche Unternehmen der Bürgerschaft. In seinem Referat streifte er auch die HHLA-Sparte Logistics, zu der das Überseezentrum gehört, und an der er nur wenig unternehmerische Freude zu haben schien. Herrn Peters Antworten auf die Nachfragen eines Abgeordneten zu den wenige Tage zuvor auf einer Betriebsversammlung geäußerten Schließungsabsichten konnte schon als Bestätigung aufgefasst werden. Eine letzte Klärung erfolgte über eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft. Angesichts der milliardenschweren Entschädigungsverhandlungen zu den „olympischen Betriebsverlagerungen“ hinterlässt das bei uns ein gewaltiges Gschmäckle…

Buss Hansaterminal 4Und nahezu parallel zu den Vorgängen um das Überseezentrum demonstrierten die ebenfalls von Schließung betroffenen Mitarbeiter des Buss Hansa Terminal (BHT) vor dem Hamburger Rathaus. Das BHT soll Ende 2016 sein Gelände am Oderhafen vollständig räumen – eine ab dem Jahr 2009 immer übler riechende widerwärtige Geschichte, die mit den Hamburger Hafenplanungen um das Central Terminal Steinwerder zu tun hat. Damals ging es, wie bei den Olympia-Planungen, um millionenschwere Betriebsverlagerungen. Bild hat in seinem Artikel 153 Mio. Euro Abfindung für den Buss-Eigentümer Herrn Dr. Johann Killinger benannt.

Zunächst musste das Buss Terminal in 2012 auf Buss Kuhwerder 1Kuhwerder seine Flächen räumen. Die ehemaligen Terminalflächen gegenüber vom neuen Kreuzfahrtterminal CC3 sind seitdem eine Sandbrache. Nun in 2016 wird es das Buss Hansa Terminal treffen. In der Einschätzung der Lage können wir uns in Teilen der Meinung des Redakteurs des Hamburger Hafenblattes anschließen – wir fragen zu dem, was auf der freiwerdenden Fläche und mit den von der Schließung betroffenen Mitarbeitern und Unternehmern passieren wird. Das Kuhwerder- und Hansa-Terminal waren im Stück- und Schwergutumschlag bislang fundamentaler Bestandteil der Universalhafenkompetenz Hamburgs, obwohl diese beiden Terminals nur einen geringen einstelligen Prozentanteil am Gesamtumschlag gehabt haben sollen.

Wir wollen jetzt nicht mehr die Millionenzahlungen für die bereits durchgeführten etriebsverlagerungen für die CTH-Westerweiterung thematisieren. Dort wurde ein ähnlicher dreistelliger Millionenbetrag wie bei Herrn Killinger benannt. Das Gelände am Bubendeyufer ist seit dem Jahre 2012 ebenfalls eine Sandbrache…

Welche Strategie verfolgt der für die Hamburger Hafenpolitik verantwortliche Senator Horch? Seine am 22.12.2015 in einem Welt-Interview geäußerte Aussage „Ich kann nicht im Ansatz erkennen, dass der Hafen ein Strukturproblem hat. Wir setzen unsere Entwicklungsstrategie des Universalhafens konsequent fort. schreit angesichts der nun anstehenden weiteren Terminalschließungen nach einer Überarbeitung des aktuell gültigen Hafenentwicklungsplans. Der erst im Oktober 2012 vorgestellte Plan kann in den Bereichen des Stück- und Schwergutumschlages mangels Terminals nicht mehr funktionieren. Die geplante Forcierung des Containerumschlages auf Basis von Mondprognosen hat sich als krasse Fehlentwicklung herauskristallisiert. Das Kreuzfahrtterminal CC3 in Steinwerder gilt nicht nur aufgrund seiner Lage als Flop. Was ist das für eine Hafenstrategie?

In der Bürgerschaft wurde zur letzten Plenarsitzung ein Antrag auf Überarbeitung dieses Planes gestellt und von allen Parteien außer von den Linken und der FDP abgelehnt. Wir fragen uns daher, ob die große Mehrheit der Abgeordneten in der Hamburgischen Bürgerschaft überhaupt noch eine Ahnung davon hat, was in unserem Hafen passiert und was sie in ihrer Ahnungslosigkeit für stille schäbige Abfindungsdeals zu Lasten der Allgemeinheit ermöglichen.

HGV für Analysten

SchwarzesSchafDer Börsengang von Hapag-Lloyd ist abgeschlossen. Die Kurse der für 20 Euro an die Börse gebrachten Hapag-Lloyd-Aktien dümpeln seitdem um diesen Preis – es wird von Börsengang begleitenden Banken anscheinend brav dafür Sorge getragen, dass der Kurs nicht zu weit unter die 20 Euro Marke ausbüxt.

Geklärt ist immer noch nicht, ob Hamburg für seine über die HGV gehaltenen Aktien zum Jahresende Abschreibungen in Höhe von rund einer halben Milliarde durchführen muss. Die Situation kann, wie in der Wochenzeitung Die Zeit von Frau Grabbe dargestellt, betrachtet werden: „Allein am Standort Hamburg arbeiten mehr als 1.000 Menschen für die Reederei. Mit ihren Partnern sorgt sie für einen großen Teil des Umschlags im Hafen. Dass ihre Zentrale auch nach der Fusion mit der chilenischen CSAV noch am Ballindamm liegt, ist auch Hamburg als Miteigentümer und daher Mitbestimmer zu verdanken.

Wenn vom Senat in Hapag-Lloyd mehr als 1,5 Elbphilharmonien, d.h. über 1,35 Milliarden Euro für 1.000 Arbeitnehmer bei der Reederei investiert worden sind, dürfte man doch verständiche Erklärungen von den verantwortlichen Politikern erwarten können. Doch die geben uns keinen Einblick zu den Risiken und Chancen ihres Handelns. Der im Handelsblatt gewählte Begriff „Klüngel“ bringt es bei allen an der Hapag-Lloyd-Beteiligung mitwirkenden Senaten auf den Punkt.

Auch der jetzige Senat strengt sich an, uns möglichst nichts mitzuteilen. In dem aktuell über eine Senatsmitteiligung veröffentlichten Beteiligungsbericht 2014 sind nur Allgemeinplätzchen zu Hapag-Lloyd zu finden. Genauso wie in dem im September veröffentlichten HGV-Geschäftsbericht 2014. Immerhin musste der Senat im Ausschuss für öffentliche Unternehmen über die HGV, die alle Hamburgischen Staatsbeteiligungen u.a. Hapag-Lloyd hält, berichten. Im Protokoll der Ausschusssitzung finden wir dann auch ganz am Ende der Sitzung (Protokoll Pdf-Seite 11, letzter Absatz) die bekannte Frage nach den Abschreibungen zur Hapag-Lloyd-Beteiligung für den gerade eben absolvierten Börsengang. Lesen Sie 2,5 Seiten verschwurbelten Text. Verstehen Sie die Äußerungen der Senats- und HGV-Vertreter? Uns erinnert das alles an ein „Investmentbanker/Analysten-Bullshit-Bingo“.  Kennen Sie nicht?

Mehr geht nicht – ganz im Sinne von unserem Bürgermeister. Es sind ähnliche Erklärungen, die die Hamburgerinnen und Hamburger beim Referendum zu den Olympischen Spielen 2024 einfach nicht verstanden haben.

Ach ja, den Vergütungsbericht hatte der Senat mit der o.a. Senatsmitteilung per Mitte November 2015 auch veröffentlicht. Eine Hamburger Zeitung hatte uns neugierig gemacht und auf Pdf-Seite 450 der Senatsmitteilung gucken lassen. Gucken Sie doch auch mal nach. Mit Klüngel hat das natürlich nichts zu tun – das ist einfach nur Leistung!

HHLA zum Abgrund

HHLAStAnnenDer Rückgang des Containerumschlags an den HHLA-Terminals in Hamburg hat sich im Vorjahresvergleich auch im dritten Quartal 2015 weiter fortgesetzt.“ lesen wir auf Seite 8 im HHLA-Zwischenbericht für die ersten neun Monate des Jahres 2015. Der Umschlag an den Hamburgischen HHLA-Terminals hat sich um sage und schreibe 12 % von 5,5 Mio. TEU auf 4,8 Mio. TEU reduziert. Das sind rund 700.000 TEU weniger – puuh!

Die Ursachen werden auch gleich benannt. „Der Mengenrückgang an den Hamburger Terminals ist im Wesentlichen auf die rückläufigen Feederverkehre mit den Ostseehäfen zurückzuführen. Diese lagen… um 21,8% unter dem Wert des Vorjahreszeitraums.“ Zudem werden noch das eingebrochene Russland- sowie Asiengeschäft benannt.

Das Feedergeschäft in die Ostsee und der Russland- und Asienumschlag (insbesondere China) waren bislang die Perlen des Hamburger Hafenumschlages. Sie strahlten für unseren Senat so derartig stark, dass dieser bereits im Jahr 2006 ein schier grenzenloses Wachstum für diese seine Perlen vorhersagte. Hier sieht die ISL-Prognose für das Jahr 2015 ein Potenzial von etwa 18 Mio. TEU bzw. gut 23 Mio. TEU im Jahr 2020. Der Anteil des Umschlags mit Fernost wird dabei um noch einmal gut fünf Prozentpunkte anwachsen und dann schon ohne die durch Fernostverkehre generierten Europaverkehre sowohl im Jahr 2015 als auch im Jahr 2020 über 50 % liegen. Voraussetzung für die Realisierung dieses Potenzials sind der Umschlagprognose zufolge die Anpassung der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe sowie der bedarfsgerechte Ausbau der Containerumschlagkapazität im Hamburger Hafen.“ So können wir es in der Bedarfsbegründung zur aktuellen Elbvertiefung auf Seite 13 nachlesen!

Nun wird unser Senat sicherlich sagen, dass die Bankenkrise aus 2008 und 2009 den Hamburger Hafen um drei bis fünf Jahre zurückgeworfen hätte – man sei doch jetzt wieder auf einem klaren Wachstumspfad! Dann sollte sich der jetzt regierende rot-grüne Senat die Prognosen seines HHLA-Vorstandschefs im Zwischenbericht zu der „Erwarteten Ertragslage 2015“ auf Seite 12 durchlesen. Berücksichtigen Sie die in Klammern gesetzten Aussagen, die die bisherige Einschätzung wiedergeben:

Dies vorausgeschickt erwartet die HHLA für das Jahr 2015 im Segment Container eine stark rückläuige Mengenentwicklung (bislang: moderater Rückgang). Beim Containertransport wird weiterhin von einem moderaten Anstieg ausgegangen. Diese Mengenerwartungen führen im Jahr 2015 auf Konzernebene zu einem moderaten Rückgang (bislang: leichter Rückgang) beim Umsatz gegenüber dem Vorjahr. Es wird ein Konzernbetriebsergebnis
(EBIT) im Bereich von 150 Mio. € erwartet (bislang: auf dem Niveau des Vorjahres, Ist 2014: 169,3 Mio. €). Der Teilkonzern Hafenlogistik sollte im Jahr 2015 den auf Konzernebene erwarteten relativen Veränderungen dieser Berichtsgrößen folgen. Dementsprechend wird ein Betriebsergebnis (EBIT) im Bereich von 135 Mio. € erwartet (bislang: auf dem Niveau des Vorjahres, Ist 2014: 155,6 Mio. €). Abweichend von der Entwicklung des Teilkonzerns Hafenlogistik wird die Umsatzentwicklung im Segment Container dem Trend der erwarteten Mengenentwicklung folgen und stark zurückgehen (bislang: moderater Rückgang). Das Segmentergebnis wird auslastungsbedingt die bisherige Prognose (in einer Bandbreite von 125 bis 135 Mio. €) stark unterschreiten.“

HHLAStAnnen2Wie könnte ein HHLA-Vorstandschef es dem Senat, als Vertreter der Eigentümerseite, klarer darstellen, dass der Umschlag sich wieder auf dem Niveau der Bankenkrise der Jahre 2008 und 2009 befindet? Was soll er denn noch sagen?

Wir wissen, was der HHLA erstmalig seit Jahren nicht in seine Aktionärsberichte geschrieben hat. Über die gebetsmühlenartige Floskel des Einflusses der fehlenden Elbvertiefung auf die HHLA-Umschlagsentwicklung wurde kein Wort verloren. Das ist neu und sollte Anerkennung finden. Wir wünschen damit der HHLA einen Hauptaktionär, der sich endlich von der Phrasendrescherei „Containerhub“ abwendet und mit der HHLA und anderen Interessierten neue Perspektiven entwickelt. Die HHLA konnte vor wenigen Jahren noch wesentlich mehr, als nur Container…

Hamburg ganz hinten

OlafScholzDie DVZ veröffentlicht aktuell ein Interview mit unserem ersten Bürgermeister Herrn Olaf Scholz, das er bereits Mitte September 2015 anläßlich eines Besuches in St. Petersburg gab. Der Artikel mit dem Titel „Wir sind bei der Elbvertiefung weiter als je zuvor“ hat uns schon erstaunt. Selbst unangebrachten Zweckoptimismus muss man dem Träger dieses Vorhabens zugestehen. Der Titel des Artikels war es aber nicht, der uns stutzig gemacht hat.

Die im Interview von Herrn Scholz gewählten Worte, die als vermeintliche Antworten nun so gar keinen Bezug zu den gestellten Fragen hatten, erweckten den Eindruck, dass in St. Petersburg etwas sehr Unerfreuliches geschehen sein muss: Herr Scholz war mächtig durch den Wind.

Anders lässt es sich nicht erklären, dass unser erster Bürgermeister nicht mehr erinnert, wofür die Elbvertiefung geplant war. Herr Scholz erklärt uns „Der Fahrrinnenanpassung der Elbe, um die es momentan geht, wurde der Tiefgang eines Schiffs zugrunde gelegt, das so beladen ist, wie es bereits heute der Realität entspricht. Und dabei handelt es sich nicht um ein voll beladenes 19.000-Teu-Schiff.

Ach ja? In den Planzeiten der anstehenden Elbvertiefung um das Jahr 2004 war bekannt, dass Schiffe wie die CSCL Globe jemals Bemessungsschiff3existieren würden? Mit Ladekapazitäten um die 19.000 TEU, Schiffslängen um die 400 m,bei einer Breite von 58,6 m und einem Tiefgang von 16 m hat keiner in Hamburg geplant. Im Gegenteil, die Planer gingen von einem Schiffchen aus: Bemessungsschiff„Als Bemessungsschiff für den geplanten Ausbau der Fahrrinne dient daher ein Schiff mit einem Tiefgang von 14,50 m, einer Breite von bis 46 m und einer Länge von bis 350 m. Es orientiert sich damit genau an diesem besonders dynamisch wachsenden Größensegment der Weltcontainerflotte.“

Wer so einen Unsinn erzählt und dann noch „Wir sind bei der Elbvertiefung weiter als je zuvor“ erklärt, den muss es zuvor hart getroffen haben – quasi ein K.O. Und so erinnern wir uns an einen anderen DVZ-Artikel vom 21.09.2015 zum Containerhafen Bronka in direkter Nachbarschaft von St. Petersburg und den im Artikel angeführten Besuch von unserem Bürgermeister.

Wenige Tage später berichtet das Hamburger Hafenblatt von den schlechten Zahlen der HHLA. Ganz am Ende ist zu lesen: „Zuletzt scheiterte die HHLA mit dem Versuch, sich am Hafen Bronka in Sankt Petersburg zu beteiligen. Die geplante Expansion entwickelte sich zur Posse: Die Verhandlungen blieben ergebnislos, hatten aber zur Folge, dass die HHLA ihren Strategiechef verlor. Der Leiter der Unternehmensentwicklung, Stefan Wilkens, schmiss seinen Job. Er managt künftig den Hafen Bronka.“ Ach?

Dabei entwickelte sich bislang das Russland-Geschäft seit September 2003 doch für die HHLA sehr erfolgreich. Man begann sogar mit einer Terminalbeteiligung in St. Petersburg. Dass der aktuelle HHLA-Fehlschlag in Bronka mit den bislang ausgebliebenen Besuchen von unserem Bürgermeister Scholz zu tun haben könnte, würden jetzt nur böse Zungen behaupten. Um ein „Welthafen“ zu sein und bleiben zu wollen, reicht es nicht, die unsägliche Elbvertiefung als alleinigen Allheilsbringer zu titulieren.

Man muss eben doch etwas mehr tun, damit  „Hamburg weiter vorn“ bleibt.

Hafenperlen

Es ist schon eine bemerkenswerte Nachrichtenfolge, die wir in den letzten Tagen von der Hamburger Hafenperle, der HHLA, lesen durften. Das größte Hamburger Containerumschlagsunternehmen im staatlichen Mehrheitsbesitz warb um öffentliche Teilnahme bei der Vorstandsbesetzung, gab indirekt über Rationalisierungsinvestitionen einen gewaltigen Arbeitsplatzabbau bekannt und erläuterte die Gewinnaussichten in der Sparte Intermodal. In den letzten 14 Tagen müssen die Pressestelle der HHLA und der Senatskanzlei Betriebsferien gehabt haben.

Nun scheinen die Marketingverantwortlichen – zumindest der HHLA – zurück zu sein. Eine HHLAStAnneneine Ad-hoc-Mitteilung nach § 15 WpHG, eine sogenannte „Gewinnwarnung“, wurde veröffentlicht: „Aufgrund der anhaltend schwachen und weiterhin rückläufigen Mengenentwicklung im Segment Container wird nunmehr ein Konzernbetriebsergebnis
(EBIT) im Bereich von 150 Mio. EUR erwartet (bislang: auf dem Niveau des Vorjahres, Ist 2014: 169,3 Mio. EUR).

Dieser Gewinneinbruch hat eigenlich keinenso  wirklich überrascht. Am 17. August 2015 hatte die Jubelmaschine HHM von einbrechenden Umschlagszahlen berichtet – Stadt-Land-Hafen erläuterte zeitnah die Auswirkungen für die HHLA. Kein wahres Meisterstück, was den Hamburgerinnen und Hamburgern in Sachen Hafen-Öffentlichkeit geboten wird. Auch das Hamburger Hafenblatt erläutert dem geneigten Leser erneut gar nichts. Bei der Welt finden wir aber wieder einen Hafenblattredakteur, der im Interesse von Hamburg Hafen Marketing versucht, uns die Hafenwelt zu erklären. Und da sind am heutigen HHLA-Hafenungemach – wie immer – die Anderen dran schuld. Niemals jemand im Senat oder bei der HHLA selbst!

HHLA-CTBUnd so lesen wir wieder ein Gemisch aus „konnte ja keiner ahnen“ und Ammenmärchen. Die „40% im Russlandhandel“ hatten wir bereits im Frühjahr erläutert – den Einbruch dürfte ein so toller Hafen wie Hamburg gar nicht merken. Die Änderungen im China-Handel samt der Veränderung der Transportwege hätte man als Senat, der einen Hamburg-Summit nach dem anderen abreißt, dagegen wohl deutlich vorhersehen können, oder?

Nein, das hat man im Senat und der HHLA nicht. Man wurstelt weiter wie eh und je! Neue Ideen für Hamburg und den Hafen? Was geht das den Senat und die HHLA an – Container sind das ausschließlich Heil bringende!

Und dann müssen eben die Ammenmärchen aus dem Schrank geholt werden. So darf ein BVerwGLeipzig4Hafenblattredakteur einfach mal rumposaunen: „Die Vertiefung und Verbreiterung der Elbfahrrinne steht weiterhin aus. Die Hamburger Hafenwirtschaft wartet schon seit Jahren darauf. Mittlerweile müssen die Terminals in der Hansestadt Großcontainerschiffe mit annähernd 20.000 TEU Kapazität abfertigen. Diese Schiffe kommen nur unter großen logistischen Einschränkungen nach Hamburg und wieder heraus. Meist können sie, wegen der Restriktionen auf der Elbe, nur halb beladen wieder auslaufen.

So ein Olaf P. oder ein Martin K. vom Hafenblatt werden nicht einmal rot, wenn Sie so einen Unsinn in Sachen Elbvertiefung schreiben. Mit einer journalistischer Arbeit haben die vermeindlichen „großen logistischen Einschränkungen„, wie Insider vor kurzem detailliert nachweisen konnten, nichts zu tun – eben Ammenmärchen oder Souffliertexte von HHM?

Letztes Jahr haben wir von den vier Hamburger H’s, der HHLA, der HPA, der Hapag-Lloyd und der HSH-Nordbank berichtet:

  • Die HHLA hat sich mit der Gewinnwarnung für dieses Jahr versenkt,
  • die HPA wird mit den exorbitant angestiegenen Baggerkosten in 2015 dunkelrote Zahlen zeigen,
  • HSH – da hören wir in kürzester Zeit von Milliardenlöchern,
  • Hapag-Lloyd – die Perle geht in Kürze an die Börse – wirklich?

Kapazitätsausbau CTB

Hamburg soll in 2015 um die 9 Mio. TEU Container umschlagen, so sagt es Hamburg-Hafen-Marketing (letzter Absatz) voraus. Eurogate hat letztes Jahr am CTH knapp 2,3 Mio. TEU umgeschlagen und will diesen Umschlag auch in diesem Jahr erreichen. Für die HHLA verbleibt nach den verhaltenen Aussichten des Vorstandes ein Umschlag von 6,7 Mio. TEU.

HHLA-CTB2Am 01.10.2015 lesen wir im Hamburger Hafenblatt die Überschrift „100 Millionen für den Hamburger Hafen“ zu den Ausbaumaßnahmen am HHLA-Terminal CTB am Burchardkai.

Schon wieder werden Millionen in die Hand genommen, um die Kapazitäten am CTB zu auszubauen. Die Bestellung neuer Containerbrücken für die Abfertigung der immer breiter werdenden Ultra-Large-Containerships (ULCS) von Anfang Juni 2015 und den Ausbau des Containerbahnhofs am Terminal (Stand September 2015) um weitere Gleise samt Straßenanbindungen sind bekannte Bauprojekte mit Millionenbeträgen. Vor diesem HIntergrund ergibt auch das Hafenbahnausbauprogramm der HPA im Rahmen des Gesamtprojekt Verkehrsanbindung Burchardkai (Stand September 2015) einen Sinn.

Und nun lesen wir vom Bau vier weiterer automatisierter Lagerblöcke. Diese weitere Maßnahme soll die Kapazitätsverdoppelung des Terminals im Vergleich zum Stand von 2007 nochmals voran treiben. Ziel ist es, das CTB auf eine Kapazität von 6 Millionen TEU pro Jahr auszubauen. Woher die Summe von 100 Millionen Euro kommt, können wir aus der Pressemitteilung der HHLA nicht ableiten. Die aufgelisteten drei Maßnahmen erscheinen uns deutlich teurer, zumal ja auch anscheinend die Anschaffung neuer automatisierter Transportfahrzeuge als Ersatz für die Van-Carrier hinzu kommen.

Angesichts des Planfeststellungsverfahrens zur CTH-Westerweiterung ist das Vorgehen der HHLA am CTB begrüßenswert. Statt immer mehr Fläche zu fressen – wie bei der geplanten Westerweiterung von Eurogate – werden die vorhandenen Flächen effizienter durch den Einsatz von automatisierten Laberblöcke genutzt: Bisher sollen auf den Flächen 4.000 TEU gelagert werden können, nach dem Umbau sollen es 8.200 TEU sein.

Acht dieser automatisierten Lagerblöcke soll es bereits geben – jetzt kommen noch einmal vier dazu. Auf gleicher Fläche würde das zu einer Kapazitätssteigerung von mehr als 100% führen. Respekt, das ist eine beeindruckende Steigerung der Flächeneffizienz. Völlig anders, als beim Nachbarn und Konkurrenten Eurogate, der seine Terminalkapazität nur ineffektiv über eine massive Flächenausweitung steigern kann.

HHLA-CTB4Es gibt aber auch einen großen Haken an der Maßnahme der HHLA. Bisher werden die Container zwischen Schiff und Lagerplatz mit einem Van-Carrier (Bild) befördert. Diese „Ungetüme“ werden aus einer Fahrerkanzel in über 10 m Höhe von Menschen gefahren. Jeder im Einsatz befindliche Van-Carrier bedeutet also Arbeitsplätze: Wir rechnen, dass für einen 24-Stunden-Betrieb mit drei Schichten drei Fahrer pro Van-Carrier beschäftigt sind. Urlaub, Krankheit etc. nicht einberechnet.

In der Pressemitteilung der HHLA ist zu lesen, dass die Van-Carrier von automatisierten führerlosen Fahrzeugen abgelöst werden, wie es diese schon jetzt am Containerterminal Altenwerder mit der Bezeichnung AGV HHLA-CTB3gibt. Wenn z. Zt. also noch 134 Van-Carrier in Betrieb sind, bedeutet das, dass für mindestens 402 Menschen der bisherige Arbeitsplatz am CTB wegrationalisiert wird. Die Fahrerkanzeln bleiben leer! Stillschweigen in Hamburg bei der Gewerkschaft aber auch der HHLA über diese Rationalisierungsinvestition am CTB.

Wer kann in dieser Stadt überhaupt noch denken und rechnen?
Die HHLA schlägt dieses Jahr in Hamburg rund 6,7 Mio. TEU um. Warum muss dann überhaupt das CTB auf eine Kapazität von 6 Mio. TEU ausgebaut werden, wenn es dann zugleich noch zwei weitere HHLA-Terminals, CTA und CTT, mit jeweils 4 Mio. TEU Kapazität gibt? Warum müssen wir rund 500 Mio. Euro für die Westerweiterung des CTH ausgeben, wenn Eurogate die bestehenden Kapazitäten von 4 Mio. TEU bei ineffizientester Terminalorganisation gerade zur Hälfte nutzt?

Hamburg und der Bund wollen Milliarden dafür ausgeben, dass die Elbe vertieft und die Hinterlandkapazität ausgebaut wird. Die HHLA nimmt hundert Millionen für die arbeitsplatzsparende Optimierung der Terminalkapazität aus. Das alles nur für ULCS, die niemals im Leben Hamburg voll beladen anlaufen werden und es mit der anstehenden Elbvertiefung auch nie können werden? Das alles für den vermeintlichen Job-Motor Hafen, mit dem alle Vorhaben begründet werden?

In Berlin in Sachen BER scheint langsam das Denken einzusetzen. Erste Gedanken zu einer Neukonzeption des unglaublichen Flughafenprojektes werden sogar von staatstragenden Politikern geäußert. Hoffentlich wird dieses „Nachdenken“ zu dem unglaublichen Projekt Elbvertiefung endlich auch in Norddeutschland einsetzen.

HHLA-Personalien

Regelmäßig dreht sich das Personalkarussell HHLA-CTAin der Vorstandsetagen der öffentlichen Unternehmensbeteiligungen im Hafen – letztmalig bei der HPA unmittelbar vor der Bürgerschaftswahl 2015. Derartige Personalentscheidungen sind mit strategischen Überlegungen verbunden – bei der HPA und Herrn Meier war es der 10%-Personalabbau in der Hafenbehörde.

Das Karussell dreht nun in der HHLA. Wie man in der VR und im Hamburger Hafenblatt dazu lesen kann, sind bereits erste vorbereitende Entscheidungen vom Senat als Hauptaktionär getroffen worden. Eine vorzeitige Vertragsverlängerung eines Vorstandes um fünf Jahre gilt als Ausdruck von Zufriedenheit der Hauptaktionäre mit der bisherigen Vorstandsarbeit. Bei einem dreijährigen Verlängerungsangebot gibt es eine gewisse Skepsis beim Hauptaktionär. Und drei Jahre wird es wohl nur für den seit 1. Mai 1996 tätigen HHLA-Containervorstand Herrn Dr. Stefan Behn geben. Das schwächelnde Containergeschäft wird als Grund für den Kurzvertrag benannt. Bei einem derartigen Hafenurgestein wirkt das allerdings mehr als vorgeschoben. Sollten sich da in den dunklen HHLA-Kellern Gerüche bemerkbar machen?

Da gibt es schon so Einiges mit Gschmäckle. Erneut wird in der Hamburger Bürgerschaft in einer schriflichen kleinen Anfrage zum Stand der Einführung von Port-Feeder-Barges gefragt. Die mittels Transportplattform auf dem Wasser durchgeführten Containerumfuhren im Hafen werden seit Jahren von der HHLA gemobbt. Dort will man diese wasserseitigen Umfuhren, die die Straßen, Umwelt und Zeitpläne entlasten, einfach nicht haben. Immer wieder hört man den Namen von Herrn Dr. Behn, der nichts auslässt, um die Installation der Port-Feeder-Barge zu verhindern und die eigene HHLA-Spedition CTD im Umfuhrgeschäft zu fördern. In dem Koalitionsvertrag, Seite 27, finden Sie die Ausführungen unseres rot-grünen Senates zu den Port-Feeder-Barges. Richtig, unter dem Kapitel Luftreinhaltung.

Über den Vertrag von Vorstandschef Herrn Klaus-Dieter Peters zu spekulieren, können andere machen. Die Vertragslaufzeit bis Ende 2016 lässt noch genügend Luft. Bis dahin wird keine Port-Feeder-Barge im Hamburger Hafen installiert sein und kein Pilotprojekt für einen  Landstromanschluss für Containerschiffe am Athabaskakai beim CTB gestartet sein. Genügend Zeit, sich in der Politik und Hafenwirtschaft mit diesem grünen Thema zu profilieren!?!

Schwerpunkt Intermodal

Als Hinterland für den Hafenumschlag von Hamburg wird immer Mitteleuropa mit den Staaten Tschechien, Slowakei, Österreich und Ungarn benannt. Aus den glänzenden Wachstumsperspektiven insbesondere dieser Region wird ein steigender Containerverkehr Metrans3 über den Hamburger Hafen und damit die angebliche Notwendigkeit der Elbvertiefung abgeleitet. Dieses vermeintlich ureigene Hamburger Hinterland haben auch andere Häfen im Visier – und das mit viel Geld und starkem Eigeninteresse.

Die HHLA versucht seit einiger Zeit still und heimlich an dieser Entwicklung teilzuhaben. Nein, nicht durch Investitionen in der Sparte „Container“ am Standort Hamburg. Vielmehr wird Geld in die Sparte „Intermodal“ für den Bau neuer Bahn-Terminalstandorte in den Ländern Mitteleuropas und den immensen Ausbau der HHLA-Bahngesellschaft „Metrans“ gestopft. Nach dem im Januar 2015 in Betrieb genommenen Metrans-Terminal in der nordtschechischen Elbstadt Usti nad Labem folgt nun der Neubau eines Metrans-Terminal in Budapest. Warum das erfolgt, erfahren wir vom HHLA-Vorstand Herrn Klaus-Dieter Peters in einem Welt-Interview. Im letzten Absatz ist dort zu lesen:

Von dem Terminal in Ungarn erhofft sich der HHLA-Chef, neben der Erweiterung des eigenen Netzes, einen zusätzlichen strategischen Vorteil. 2014 unterschrieben die Regierungschefs von China, Serbien und Ungarn einen Vertrag zum Ausbau des Schienennetzes zwischen Belgrad und Budapest vor allem auch mit chinesischer Hilfe. Ziel dessen ist unter anderem, den griechischen Hafen von Piräus enger an Europa anzubinden. In Piräus betreibt die chinesische Reederei Cosco einen Containerterminal. Würden die Pläne zum Ausbau der Güterbahntrasse von Süden her realisiert, säße man mit dem Terminal in Budapest an einer wichtigen Schnittstelle, sagte Peters.

Ach nee – zum ersten Mal spricht es in Hamburg ein Verantwortlicher selber aus! Aber das ist noch nicht alles. Zuvor hatte Herr Peters hat noch weitere Erkenntnisse: „Immer mehr Häfen in Europa entwickeln sich zu direkten Konkurrenten des Hamburger Hafens, vom polnischen Gdansk bis zu Triest und Koper an der Adria. Reedereien und Logistikunternehmen testen fortwährend die Wirtschaftlichkeit neuer Routen vom Überseetransport nach Europa hinein. Die HHLA, Hamburgs wichtigster Hafenlogistik-Konzern, versucht, sich am Umschlag in anderen Häfen vor allem auf der Schiene zu beteiligen.Metrans2

In dem Weltinterview wird mit keinem Wort die ausstehende „Elbvertiefung“ oder der „Ausbau der Mittelelbe“ erwähnt. Komisch, oder? In einem weiteren Weltartikel finden wir doch noch ein paar Hinweise zur alten Elbvertiefungs-Rhetorik von Herrn Peters. Es gibt aber auch erstaunliche Sätze: „Ich bin immer irritiert, wenn in der öffentlichen Diskussion über kurzfristige Mengenentwicklungen gesprochen wird. Eine Betrachtung von Quartal zu Quartal ist relativ sinnlos. Um ein deutliches Bild zu bekommen, muss man längere Zeiträume berücksichtigen. Wir haben in den vergangenen Jahren in unserer Region kontinuierlich Marktanteile hinzugewonnen. Klar ist aber auch: Wir werden in Hamburg wie auch in ganz Nordeuropa die zweistelligen Wachstumsraten, die wir bis zum Krisenjahr 2008 hatten, auf absehbare Zeit nicht mehr erleben. Dafür gibt es auch strukturelle Gründe. So ist der Grad der Containerisierung praktisch nicht mehr zu steigern, und viele Märkte in Europa sind gesättigt – wir können aus China nur das importieren, was hier auch verkauft wird.

Das klingt doch sehr einsichtig und nachvollziehbar. Die Elbvertiefung wurde im Jahre 2006 für exorbitante Steigerungsraten im Containerumschlag geplant. Diese sind nun in zehn Jahren nicht aufgetreten. Im Gegenteil – der Umschlag tritt konstant auf der Stelle. Ein Zeitraum von zehn Jahren kann somit auch von einem Herrn Peters nicht als kurzfristig bezeichnet werden. Ist Herr Peters jetzt auch ein Zweifler der Notwendigkeit der Elbvertiefung? Das wohl nicht – aber immerhin gibt er bekannt: „2014 haben wir etwa gleich viel in die Bahnverkehre investiert wie in unsere Containerterminals.“ Eine derartige Feststellung spricht doch Bände, oder?

PS: Außenminister Szijjártó, der im Artikel der Budapester Zeitung das Engagement der HHLA und Metrans so lobt, ist derselbe Minister, der die Schließung derungarischen Grenze zu Serbien mit Nato-Draht, der die drastische Bestrafung von Grenzübertritten und der Schließung der Grenze nach Rumänien als begründet rechtfertigt. Menschen in Not brauchen anscheinend seine Aufmerksamkeit nicht, Wirtschaftsunternehmen  hingegen schon.