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Bauernopfer

Unmittelbar nach Weihnachten war in der Bild-Zeitung mit dem Titel „Der Hafen-Hammer“ folgendes zu lesen: „Ein HPA-Boss wird gefeuert, der andere steht unter Druck. Im Hafen kracht’s. Massiv unter Beschuss: die Doppelspitze der Hamburg Port Authority (HPA) Jens Meier (50) und Wolfgang Hurtienne (64). Hurtienne muss gehen, Meier habe vom Senat die gelbe Karte bekommen, heißt es aus Behördenkreisen.

Als Gründe für den vorzeitigen Abgang von Herrn Wolfgang Hurtienne führt Bild an: „Der HPA-Mann soll ohne Wissen von Wirtschaftssenator Frank Horch (68, parteilos) einen Deal mit der Umweltbehörde über den Schlick-Transport im Hafen abgeschlossen haben. Durch den bereits 2012 besiegelten Deal, von April bis Oktober keine Sedimente vor Neßsand zu kippen, sondern sie in die Nordsee bei Tonne E3 zu verklappen, stiegen die Schlickkosten extrem. Allein 2015 auf 85 Millionen Euro für elf Millionen Kubikmeter. Dazu kommen massive Kosten-Steigerungen bei Brückenbauwerken. Als Horch davon erfuhr, soll er getobt haben. Nun kommt die Quittung für Hurtienne.

Das der Wirtschaftssenator Frank Horch über diesen sogenannten Deal bislang nicht gewusst haben soll klingt absurd. Gleiches gilt für den uralten Hut der explosionsartig angestiegenen Baggerkosten. Auch die Kostensteigerungen bei den Brücken sind nun wirklich nichts Neues. Wir schließen somit aus, dass diese von Bild angeführten Gründe Ursache der Trennung von Herrn Hurtienne sein sollen.

Das Hamburger Abendblatt bestätigt das Ausscheiden aus der HPA-Geschäftsführung zum 15.01.2017 und mutmaßt in eine ähnliche Richtung wie Bild. Wir können uns dagegen gut ein paar andere Gründe vorstellen.

Der Wirtschaftssenator war bei der Anhörung vor dem Bundesverwaltungsgericht erst ab dem zweiten Tag anwesend. So konnte er nicht persönlich hören, was der Chefplaner der Elbvertiefung auf der Seite des Bundes, Herr Jörg Osterwald in Sachen Verschlickung des Holzhafens zu den Richtern stammelte. Wer Herrn Osterwald einige Jahre zuvor auf den öffentlichen Veranstaltungen zur Elbvertiefung samt der Anhörungen mit seiner zynischen Eloquenz erleben durfte, rieb sich bei diesem aktuellen Auftritt in Leipzig mehr als verwundert die Augen.

Für Hamburgs vor Gericht stehende Planung sah es auch nicht besser aus. So dürfte Herr Horch von den Vorbereitungen seines Chefplaners, Herrn Jörg Oellerich, nicht begeistert gewesen sein. Die Art und Weise wie die Hamburger Planungen, insbesondere beim Projekt Kreetsand und dem Eiern um die Baggerei zur Laichzeit des Fisches Finte, vertreten wurden, sucht seinesgleichen. Der im Abendblatt zitierte Wortwechsel zwischen der Hamburger Vertretung und dem Richter, Herrn Dr. Rüdiger Nolte trifft das anwaltliche und fachliche Auftreten Hamburgs nahezu perfekt.

Der Hamburger Chefplaner Herr Jörg Oellerich ist laut HPA-Organigramm, Stand 11/2016 in der Abteilung E-Entwicklungsvorhaben dem Geschäftsbereich von Herrn Hurtienne zugeordnet. Während Herr Oellerich in Leipzig anwesend war, war die Geschäftsführung der HPA durch Herrn Jens Meier vertreten. Herr Hurtienne fehlte.

Nicht, dass wir glauben, dass die Anwesenheit von Herr Hurtienne dem peinlichen Auftritt Hamburgs mehr Solvenz gegeben hätte. Nein, ganz bestimmt nicht. Es ist schon auffällig, wenn der für die Planungen federführend verantwortliche Geschäftsführer der HPA nicht anwesend ist, aber dafür sein Mitarbeiter. Wir haben den Eindruck gewonnen, dass der Geschäftsführer Hurtienne bei dem Thema Elbvertiefung nichts zu melden hat und lediglich im Organigramm als Verantwortlicher benannt wurde. Die Politik scheint ohne ohne Rücksicht auf Unternehmenshierarchien auf die Planer zu zugreifen und bringt auf diesem Wege ihre Vorstellungen direkt und unmittelbar in die Planungen ein.

Herr Horch muss in Leipzig festgestellt haben, dass es mit diesen von ihm politisch und persönlich zu vertretenden Planungsvorbereitungen alles andere als gut lief und steht. Natürlich ist der politische Druck aus Hamburg und vom Bund auf das Gericht immens. Aber schlechte Planungen ausschließlich durch derartigen Druck kompensieren zu wollen, ist fahrlässig. Da passt es gut, wenn man sicherheitshalber knapp einen Monat vor dem Tag der Gerichtsentscheidung am 9. Februar 2017 einen „verantwortlichen“ Geschäftsführer entlassen und ein vorsorgliches Bauernopfer mit fadenscheinigen Gründen produzieren kann. Damit wird es für Herrn Horch deutlich einfacher, den Gerichtsentscheid gesichtswahrend entgegen zu nehmen.

Alles nur Verschwörungstheorie? Es passt zu den Vermutungen der taz in dem Artikel „Ein Stuhl bleibt leer“ im letzten Absatz. Wir lassen uns gerne eines Besseren belehren!

Einzigartig …

rethebruecke6…es musste schon ein Prunkstück sein und dem Hamburger Hafen einen weiteren weltweiten Superlativ einspielen: so lauteten jedenfalls die Planungen der HPA für den Neubau der Rethebrücke im Jahre 2008. Für 95 Mio. Euro sollte in einer mit Öltanks, Lagerhallen und Getreidesilos als Industriebrache anmutenden Gegend ein wahres Designerstück gebaut werden. In der Welt war zu lesen: „Die Querung, über die sowohl Autos als auch Züge rollen, erhält insgesamt vier Klappteile. Die Spannweite wird 104 Meter betragen. Am südlichen Ende der Brücke muss der Straßenverkehr künftig die Gleise nicht mehr ebenerdig queren, sondern wird auf Rampen über die Gleise hinweggeführt. Dadurch entfallen Wartezeiten. Bisher galt eine Klappbrücke aus dem spanischen Valencia mit einer Spannweite von 98 Metern als die größte ihrer Art.“

Am 21.07.2016, also nach mehr als neun Jahren Planungs- und Bauzeit war es dann fast soweit:  die für 174 Mio. Euro neugebaute Rethebrücke wurde für den Straßenverkehr freigegeben. Es war eine Teilfreigabe, da Restarbeiten auf der zweiten Bahn-Klappbrücke für die Schienenquerung erst „in den kommenden Monaten“ beendet werden sollten. Über den Zeitrahmen für den Rückbau der alten Hubbrücke wurde kein Wort verloren.

RethebrückeOb die vollständige Freigabe des Brückenneubaus noch in diesem Jahr erfolgen wird, steht anscheinend in den Sternen. Aus den Senatsantworten auf eine aktuelle Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft geht aus der Antwort fünf hervor: „Bis zur Aufnahme des Bahnverkehrs sind noch Arbeiten notwendig, eine Freigabe kann erst nach Abschluss dieser Arbeiten erfolgen. Der Zeitpunkt steht noch nicht fest.“ In der Morgenpost wird es dann im Artikel „180 Millionen Euro teuer, aber Züge dürfen nicht drüberfahren“ aber für dieses laut HPA „einzigartige Bauwerk“ deutlich konkreter:

Laut Insider-Informationen soll die Verriegelung der Schienen an den Schnittstellen zwischen der Straße und den Klappen das Hauptproblem sein. Bei Probefahrten soll allein das Gewicht eines leeren Waggons ausgereicht haben, um die Schienen zu verschieben. Über die Brücke sollen aber mit Erz beladene Züge fahren, tonnenschwer und hunderte Meter lang.“ Und so ahnen wir schon, dass die aktuell mit 173,6 Mio. Euro angegebenen Baukosten sich noch um ein paar Milliönchen erhöhen werden. Und, das wird dann immer noch, wie wir der Senatsantwort zu Frage drei a) entnehmen als „kostenstabiles Bauen“ bezeichnet.

So ist es eben, wenn in Hamburg „einzigartige Bauwerke“ erschaffen werden. Diese Einzigartigkeit sollen zumindest die Nutzer der Brücke auch genießen dürfen. So lesen wir in der Mopo: „Wartende Autofahrer fragen sich unterdessen, warum im Hafen überhaupt das  Wagnis „Europas größte Klappbrücke“ eingegangen  wurde, statt einfach eine neue Hubbrücke zu bauen. Das Wunderwerk braucht acht Minuten zum Hoch-, neun Minuten zum Runterklappen. Die alte Hubbrücke fährt in je vier Minuten auf und nieder.

Einzigartig ist ja auch der Landstrom-Anschluss am Kreuzfahrt-Terminal in Altona. Rund drei Wochen nach der feierlichen Pseudo-Inbetriebnahme durften wir in einer nachgereichten HPA-Pressemitteilung lesen: „Bei der neuen Landstromanlage handelt es sich um ein einzigartiges Pilotprojekt, mit dem Hamburg erste Erfahrungen mit dem Betrieb eines festen Landstromanschlusses dieser Größenordnung sammeln wird.

Unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch hatte am 07.04.2016 in der Sitzung des Wirtschaftsausschusses angekündigt, „es werde künftig zu allen Bauprojekten einen Monitoringbericht geben, der der Bürgerschaft einmal jährlich vorgelegt werde, um damit
einen transparenten Blick für die Maßnahmen und baulichen Tätigkeiten an den unterschiedlichen Stellen auf den Weg zu bringen.“ Das Jahr 2016 nähert sich dem Ende und da wäre es nach der letzten Veröffentlichung im November 2012 und den aktuellen Entwicklungen bei der Rethebrücke wahrlich an der Zeit, über die Kostenentwicklung samt zeitlicher Verzögerungen der vielen einzigartigen Bauprojekte im Hafen zu berichten.

Soziale Hafengebühren

HHLA-CTT-CoscoGestern durften wir auf Fokus-Online lesen, dass das Hafengeld im Hamburger Hafen um 0,9% steigen wird: „Nach einer Nullrunde 2016 steigen die Grundtarife für die Hafennutzung um 0,9 Prozent, so die Hafenbehörde HPA. Das sei ein Signal für Reedereien und Hafenwirtschaft. „Unser Ziel ist, Hamburg als Anlaufhafen weiterhin attraktiv zu halten“, sagte HPA-Finanzchef Tino Klemm. Für besonders große Schiffe gebe es weiterhin Preisnachlässe, wenn auch etwas reduziert, so lange die Entscheidung über die Elbvertiefung noch ausstehe.

Im Jahr 2012 wurden die Hafengebühren erstmals deutlich gesenkt. In den Folgejahren wurden die Hafengebühren aufgrund gewährter Großschiffsrabatte ebenfalls nicht erhöht. Nun also erstmals eine Erhöhung um sage und schreibe nullkommaneun Prozent?

Themenwechsel: Auch der Hamburger Verkehrsverbund (HVV) passt seine Preise an. Die Preiserhöhung für Fahrkarten beim Hamburger Verkehrsverbund (HVV) beträgt 1,4%. Wir lesen: „Die Anpassung fällt im Vergleich zu den Vorjahren relativ niedrig aus. Zum Vergleich: 2014 stiegen die Preise um 3,2 Prozent, 2015 um 2,6 Prozent, 2016 um 1,9 Prozent. Grund dafür sind der niedrige Dieselpreis und das nur geringe Ansteigen der Verbraucherpreise.“ In der zugehörigen Senatsmitteilung ist allerdings detailliert zu lesen, warum trotz gesunkener Energiekosten und erheblich gestiegenen Einnahmen die Fahrpreise um genau 1,4% erhöht werden müssen: Am vom SPD-Senat in 2011 von 66% auf 72% angehobenen HVV-Kostendeckungsgrad wird gebetsmühlenartig festgehalten. Warum diese Erhöhung insbesondere bei den Monatskarten von Pendlern, Rentnern und Hilfebedürftigen vorgenommen wird, bleibt ein umwelt- und sozialpolitisches Geheimnis des rot-grünen Senats.

weihnachtens-bahnDer angeführten Senatsmitteilung zur Fahrpreiserhöhung ist am Ende in Bezug auf die HGV folgendes zu entnehmen: „Eine Nichtanhebung würde die Ergebnisse der Verkehrsunternehmen mit Hamburger Beteiligung ab dem Geschäftsjahr 2017 mit rd. 5,5 Mio. Euro netto zusätzlich belasten. Mit Ausnahme der AKN betrifft dies die Verkehrsunternehmen im Konzern der HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens und Beteiligungsmanagement mbH.“ Ja, Sie haben richtig gelesen: es geht um 5,5 Mio. Euro, die bei einem Aussetzen der Fahrpreiserhöhung bei der hamburgischen Staatsholding HGV zusätzlich ergebniswirksam angekommen wären. Und laut dem aktuell veröffentlichten Geschäftsbericht für das Jahr 2015 weist die HGV einen Verlust von 192,8 Mio. Euro aus. Die Mopo berichtet in „Dank Hapag-Lloyd und Co. Hamburg macht Millionen-Verluste“ von Sonderabschreibungen auf den Hapag-Lloyd-Aktienbesitz in Höhe von 140 Mio. Euro. Unerwähnt bleibt, dass der gesamte Zuschuss an die Hamburger Hochbahn (HHA) gerade 60,2 Mio. Euro in 2015 ausgemacht hat und die HHA einen Kostendeckungsgrad von nahezu 90% hat (siehe HGV-Geschäftsbericht, Pdf-Seite 17).

Bei diesem hohen Verlust von 140 Mio. Euro nur allein aus dem maritimen Engagement des Senates über die Hapag-Lloyd-Beteiligung war es einfach nicht mehr möglich, die Fahrpreiserhöhung für Pendler, Rentner und Hilfebedürftige, d.h. die o.a. 5,5 Mio. Euro HGV-Belastung, auszusetzen. Dafür muss man schon Verständnis haben.

Zurück zu den Hafengebühren. Die Einnahmen der HPA aus diesen mal gerade um 0,9% erhöhten Hafennutzungsentgelten (in 2015 machten diese Hafengebühren lediglich 51 Mio. Euro aus, siehe Pdf-Seite 6 des HPA-Geschäftsberichtes) reichen bei weitem nicht aus, die Kosten des Hafenbetriebes zu decken. Ein Zuschuss aus Steuergelder von jährlich 100 Mio. Euro ist nahezu selbstverständlich und wird ohne große Nachfragen gezahlt. Mit diesem Zuschuss wird der defizitäre Hafenbetrieb der HPA zum Wohl der großen, vielfach börsennotierten Reedereien am Leben gehalten.  Erstaunlicherweise fragt dabei kein Senator, Politiker und Journalist nach dem Kostendeckungsgrad des Hafens. Einer derartige Relation, wie wir sie aus dem öffentlichen Nahverkehr kennen, ist beim Hafenbetrieb gänzlich unbekannt.

HPA4Wir entnehmen der HPA-Gewinn- und Verlustrechnung für 2015 einen Materialaufwand von 170 Mio. Euro, Personalaufwendungen von 112 Mio. Euro und 122 Mio. Euro für Abschreibungen, Zinsen und Sonstiges. Der gesamte Hafenbetrieb kostet also rund 405 Mio. Euro. Diesen Kosten stehen Einnahmen aus Hafengebühren von gerade einmal 51 Mio. Euro gegenüber. Der Kostendeckungsgrad des Hafens beträgt dann nicht einmal 13%, während die Hochbahn fast 90% schafft..

Die große freudige Akzeptanz in Politik und Wirtschaft über die Nullrunden bei den Hafengebühren in 2016 samt den Rabattschlachten der Vorjahre ist anrüchig. Das Pudern und Füttern von börsennotierten Reedereien mit besonders großen Schiffen von Seiten unseres Senates ist auffällig. Und so schauen wir in Sachen Hafengebühren doch einfach mal in das Hamburger Gebührengesetz (GebG). Dort ist in § 6 GebG Abs 1 zu lesen, dass „Bei der Ermittlung der durch Gebühren abzudeckenden Kosten sind die nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen ansatzfähigen Gesamtkosten der betreffenden Verwaltungseinheit anzusetzen.“ Das klingt gut und vernünftig. Und in Absatz 3 lesen wir: „Bei der Festlegung der einzelnen Gebühr können in besonderen Fällen aus sozialen Gründen geringere Gebührensätze oder Gebührenbefreiung für bestimmte Gruppen von Gebührenpflichtigen vorgesehen werden.“ Auch das klingt vernünftig!

Aber sind denn nun die börsennotierten Reedereien, z.B. Hapag-Lloyd, Maersk wirklich förderungswürdige Fälle, bei denen die HPA aus sozialen Gründen geringere Hafengebühren für Großschiffe berechnen darf? Ist die bislang ausgeblieben Elbvertiefung Ursache für die Sozialfälle „Großschiffe“? Daran haben wir doch erhebliche Zweifel…

Peinlich, die nächste…

Nach den Flops mit der Landstromversorgung am Kreuzfahrtterminal in Altona sowie der LNG-Powerbarge Hummel am Kreuzfahrtterminal Hafen-City gibt es einiges zu erklären.

Hummel2Während  HPA-Chef, Herr Jens Meier noch zur feierlicher Eröffnung am 03.06.2016 jubelte: „„Wir freuen uns diese, in ihrer Dimensionierung bisher in Europa einzigartige Landstromanlage heute einzuweihen. Bereits Anfang Dezember 2015 konnten wir die Lasttests der Anlage unter Volllast erfolgreich durchführen. Nun ist mit der AIDAsol auch der Praxistest erfolgt.“ und lässt nun über eine verschwurbelte Pressemitteilung seines Hause vom 21.06.2016 zurückrudern. „Bei der Einweihung am 3. Juni wurden planmäßig vor allem Tests für die Schutzabschaltungen im Störfall durchgeführt, so dass nur Leistung für diese Zwecke übertragen wurde.Die Hamburg Port Authority (HPA), Siemens und AIDA werden wie geplant die nächsten Anläufe der AIDAsol am Kreuzfahrtterminal in Altona im August 2016 dafür nutzen, weitere Tests zur Optimierung der Landstromanlage durchführen.

Hatten der HPA-Chef und unser erster Bürgermeister wirklich keine Ahnung, dass sie medial wirksam eine Landstromanlage einweihen, die noch nicht getestet ist? Was wird bei dem für Januar 2017 geplanten dreiwöchigen Elbphilharmonie-Einweihungsfest passieren? Wird es die nächste Posse in Hamburg geben, d.h. Elphi Konzerte ohne Musik?

Dass Hamburgs Hafenverwaltung HPA nur geringes Interesse an vermeintlich neumodschen Kram wie Landstrom und LNG hat, können wir auch an der neuen Helgoland-Fähre erkennen. Seit März 2015 war geplant, dass die mit LNG betriebene MS Helgoland ab dem 04.07.2016 an Wochenenden direkt von Hamburg nach Helgoland fährt. Eine alte Tradition im Seebäderdienst sollte wieder aufgefrischt werden: Zwischen 1966 und 1982 fuhr die „Wappen von Hamburg“ täglich ab Hamburg und 1983 dann für einige Jahre nur noch an den Wochenenden.

Im Abendblatt dürfen wir nun lesen, dass es mit der Wiederbelebung dieser Tradition nichts werden wird. Aus Sicherheitsgründen hat die HPA den nächtlichen Aufenthalt der Helgoland von 21:45 bis 7:15 Uhr an den Landungsbrücken versagt. Sie hätte in ein anderes Hafenbecken umziehen müssen – ob das was mit LNG zu tun hat? Auch die LNG-Barge Hummel muss diesen Umzug regelmäßig vornehmen…

Helgoland1Das scheint der Dank Hamburgs an die Insel Helgoland zu sein. Diese muss seit dem Übereinkommen zwischen Hamburgs Hafenbehörde HPA und Schleswig-Holstein von Ende April 2016 die Verklappung von weitere 10 Mio. m³ giftigen Hafenschlicks unmittelbar vor den Ufern bei Tonne E3 ertragen. Da ist es doch wieder ein wahrlich freundlicher Akt unserer Hafenbehörde, wenn der Insel, die vom Tourismus lebt, die Liegegenehmigung für die touristenbringende Fähre kurzfristig versagt und gleichzeitig die Verklappungssaison für giftiges Baggergut vor Helgoland wieder eröffnet wird.

Analysieren wir die in der HPA-Pressemitteilung benannten Beprobungen des Baggergutes aus dem Köhlbrand, können wir feststellen, dass bei der Verklappung erneut bei diversen Schadstoffen die oberen Richtwerte der gültigen Baggerverordnung GüBAK, „Gemeinsame Übergangsbestimmungen zum Umgang mit Baggergut in den Küstengewässern“ massiv überschritten werden!

Helgoland2Und so ist es denkbar, dass die HPA noch andere Sicherheitsgründe im Kopf hat. Sie will die Hamburgerinnen und Hamburger einfach nur vor dem Nordseebaden am Wochenende durch Versagung der Liegegenehmigung für die Helgolandfähre schützen.

Lobbyismus pur

FinanzdeputationDa wird wieder eine Schimäre von der Hafenwirtschaft, Medien und Politik durch die Stadt gejagt: das Hafenblatt riss vor einigen Tagen mit dem Titel „Firmen erbost über rückwirkende Steuererhöhung im Hafen“ auf und nahm Bezug auf Pressemitteilungen zweier mit dem Hafen vertrauten Oppositionspolitiker: „Rot-Grün zerstört Wirtschaftsmotor Hamburgs“ oder „Finanzsenator muss Hafenfirmen vor überzogener Steuerlast schützen„.

Was ist los? Es geht um die Abschaffung einer Grundsteuersubvention für Hafenbetriebe, die seit Jahrzehnten von der Finanzverwaltung geduldet wurde. Durch deren Streichung soll sich die Steuerlast nach Meinung des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH) nahezu verdoppeln. Es soll für den Gesamthafen um eine Erhöhung um 10 Mio. Euro pro Jahr gehen – die Finanzbehörde spricht dagegen laut der Welt von zwei Mio. Euro.

Auch in Hamburg ist Grundeigentum mit der Grundsteuer belegt. Sie bemisst sich über eine mehrstufige hochkomplexe Bewertung der Immobilie und ist vom Eigentümer zu  zahlen. Wird die Immobilie z.B. als Wohnraum vermietet, kann der Vermieter die Grundsteuer dem Mieter über die Nebenkosten in Rechnung stellen. Ein Blick in die  Nebenkostenabrechnung oder einen Grundsteuerbescheid ergibt als groben Anhaltswert für die die jährliche Höhe der Grundsteuer Beträge zwischen 4 Euro und 6 Euro pro Quadratmeter Wohnraum.

Im Hamburger Hafen ist natürlich wieder alles anders. Die HPA gibt die Hafenfläche mit rund 7.200 Hektar (72 Mio. m²), d.h. 10% der Gesamtfläche Hamburgs an. Bezieht man den Flughafen und die zu Grabe getragenen Planungen zum Tiefwasserhafen Neuwerk ein, mag das stimmen. Die Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage aus dem Jahr 2013 geben allerdings an, dass der HPA knapp 3.100 Hektar Hafenfläche gehören. In der Anlage 1 wird in einer Karte das HPA-Eigentum mit nahezu der gesamten Hafenfläche aufgeführt – lediglich die zumeist ehemaligen preußischen Besitzungen aus der Zeit vor dem Groß-Hamburg-Gesetz an der Hohen Schaar, dem Holborn-Gelände, Neuhof, den Harburger Häfen und Teile der Peute sind nicht im HPA-Eigentum.

Altenwerder LogistikEs wäre sicherlich nicht richtig, wenn diese gesamte HPA-Fläche von 3.100 Hektar, die häufig mit bis zu 30 Jahren laufenden Mietverträgen langfristig an Unternehmen der Hafenwirtschaft verpachtet wird, als Basis für  in eine Betrachtung der Höhe der Grundsteuern verwendet werden würde. Schließlich gibt es Verkehrsflächen für Schiffe, Straßen und Gleise. Würde dieses trotzdem gemacht werden, ergäbe sich aus der laut UVHH um 10 Mio. Euro pro Jahr verdoppelten Grundsteuer, also insgesamt 20 Mio. Euro, in Relation zum o.a. HPA-Hafengebiet eine lächerlich geringe Steuererhöhung von lediglich 32 Cent pro Quadratmeter auf 0,64 Euro.

Aber welcher Wert ist nun richtig? Sicherheitshalber ziehen wir die in den Senatsantworten angeführten Verkehrs-, Brach-, Grün- und sonstigen operativen Flächen von der mit Grundsteuer belegten HPA-Fläche ab. So werden unsere privaten Grundsteuerbelastungen vergleichbarer mit den gewerblichen im Hamburger Hafen. Wir rechnen lediglich mit 50% der o.a. 3.100 Hektar.

Bei der Berücksichtigung von nur 50% der HPA-Hafenfläche bei der Grundsteuer errechnen wir eine Erhöhung von 0,64 Euro pro Quadratmeter pro Jahr auf 1,30 Euro. In jedem Fall wieder ein lächerlicher Wert gegenüber der Steuerbelastung von Wohnraum.

Unsere Hafenwirtschaft wird bereits seit Jahrzehnten kräftig durch geringste Miete und Pachten subventioniert. So lesen wir als Preisangabe für 2013 in der Antwort des Senats auf die Frage 2 „Die mit dem Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V. (UVHH) ausgehandelte maximale Miete (laut Mietentabelle) beträgt 5,11 Euro/m² p.a. für Flächen mit der Nutzung Lagerei-, Distributions- und andere logistische Dienstleistungen (inklusive Aufschlag des Güterverkehrszentrums Altenwerder (GVZ)).“ Tatsächlich lesen wir im Bericht des Wirtschaftsausschuss an die Bürgerschaft aus 2013 auf Pdf-Seite 9: „der durchschnittliche Flächenmieterlös, der aktuell bei 3,30 der durchschnittliche Flächenmieterlös, Euro pro Quadratmeter liege, habe sich positiv entwickelt. Eine aggressive Miet- und Preispolitik, wie sie von der GRÜNEN Fraktion gefordert werde, schätzten sie daher als kontraproduktiv ein.

Das Weinen des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg in Sachen Grundsteuer ist angesichts der realen Steuerhöhe und insbesondere der tatsächlichen Mieten und Pachten „Heulen auf höchstem Niveau“. Eigentlich geht es nicht mehr schlimmer, was sich diese Verantwortlichen des UVHH dort herausnehmen. Sie bekommen durch minimale Mieten und Pachten für ihren Geschäftsbetrieb „gebratene Tauben“ serviert und wollen nun noch, dass die ihnen diese mit der subventionierten Grundsteuer „selber in den Mund fliegen„. Pfui Deibel kann man ausspucken – oder das Thema zur peinlichen Demontage von Hafenwirtschaft und Politik in neuen Schriftliche Kleinen Anfragen in der Bürgerschaft zur Grundsteuer oder zu den Mieten und Pachten öffentlich stellen. Das finden wir deutlich besser als ausspucken und freuen uns diebisch auf die entlarvenden Senatsantworten in rund einer Woche! 😎

Da ist Sie ja…

BaggerOdinKurz vor Weihnachten 2015 fragte ein Bürgerschaftsabgeordneter über eine Schriftliche Kleine Anfrage nach der Vereinbarung zwischen der Wirtschaftsbehörde/HPA und Umweltbehörde über die Verklappung und Baggerung von Hafenschlick. Er wollte in Frage 6 auch wissen: „Wie lautet der Text der Vereinbarung?

Die Senatsantwort war sehr verschwurbelt:“Die Vorlage der Vereinbarung käme im Ergebnis einer Aktenvorlage gleich. Diese ist gemäß Artikel 30 der Verfassung der Freien und Hansestadt Hamburg an Voraussetzungen gebunden, die hier nicht vorliegen (siehe auch VerfGH Sachsen, Urteil vom 19.07.2012 – Vf. 102-I-11 – juris Rn. 35). Diese interne Verwaltungsvereinbarung kann jedoch auf Antrag bei der HPA oder der zuständigen Behörde eingesehen werden.

Sehr transparent und offen klingt das nicht. Aber das ist ja nun Dezemberschnee von 2015.

Völlig überraschend hat vor zwei Tagen die Hamburg-Port-Authority auf ihrer Internetseite die bislang fast geheim anmutende „Übergangsregelung zum Handlungskonzept Umlagerung von Baggergut aus dem Hamburger Hafen in der Stromelbe“ veröffentlicht.

Also íst jetzt etwa keine geschwurbelte Aktenvorlage mehr erforderlich? Wenig vorstellbar.
Sollte es dann eine Leiche im Keller durch die neue Verklappungsvereinbarung bei Tonne E3 vor Helgoland geben, ist es etwa eine Senatsreaktion auf einen absurd anmutenden Bürgerschaftsantrag oder einfach nur … Transparenz? Wir wissen es nicht, aber ahnen schon, dass in Sachen Baggerei in Hamburg in Kürze neues Ungemach droht…!

Löschboot? Fehlanzeige!

Feuerwehr2Der Innenausschuss der Hamburger Bürgerschaft hatte sich in einer Selbstbefassung mit dem im Oktober 2015 veröffentlichten Unfallbericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) zum Brand der „Atlantic Cartier“ befasst.  Mit dem Titel „Analysen, Bewertungen und Konsequenzen des Hamburger Behördenhandelns“ wurden auch die

  • die Beschaffung eines neuen Feuerlöschbootes,
  • die ausreichende Bevorratung des Löschmittels CO2 und
  • die Sicherstellung der Bereitschaft von qualifiziertem Personal für die „Notfall-Entladung“ an Hafenfeiertagen,

erörtert und in einem Bericht an die Bürgerschaft zusammengefasst. Das Ergebnis ist ernüchternd: keine der o.a. drei Hausaufgaben wurden seit dem Brand am 01.05.2013, also binnen dreier Jahre, vom Senat abgeschlossen. Die Protokollierung im Bericht an die Bürgerschaft mutet dabei schon fast bizarr an. Beispiel Feuerlöschboot:

Der Senat teilt mit: „Hinsichtlich der Ersatzbeschaffung der drei Löschboote seien sie in intensiven Gesprächen über die Errichtung einer Arbeitsgruppe und die Erarbeitung eines Flottenmanagements.
Nachfrage der Abgeordneten:Der Senat spreche zwar von intensiven Gesprächen; dies höre man aber bereits seit Monaten. Schon in den letzten Haushaltsberatungen sei von entsprechenden Vorbereitungen berichtet worden. Auf konkrete Nachfrage habe der Senat seinerzeit geantwortet, dass eine Berücksichtigung im Haushalt noch nicht notwendig sei, weil das Flottenmanagement dies finanziell auffangen würde. Der Bericht komme zu dem Ergebnis, dass die Kühlungsmaßnahmen der Feuerwehr sehr erfolgreich und entscheidend für den Verlauf gewesen seien. Wenn die Schlepper im Hafen zu dem Zeitpunkt nicht zur Verfügung gestanden hätten, wäre es schlechter ausgegangen. Deshalb sei es extrem notwendig, eigene Kompetenz vorzuhalten. In diesem Zusammenhang erbaten sie eine konkrete Aussage, wann mit Anschaffung der Löschboote zu rechnen sei, zumal sich zum 1. April 2016 das Ausschreibungsrecht ändere.
Antwort Senat:Hinsichtlich der Löschboote fänden sehr dezidierte Abstimmungsgespräche statt. Die Feuerwehr Hamburg sei hier mit ihren Fachleuten bei der Erstellung der technischen Anforderungen stark involviert gewesen. Die Ausschreibungsunterlagen würden derzeit final begutachtet und zeitnah abgeschlossen werden. Parallel dazu gebe es den Entwurf einer Senatsdrucksache, die sich im Behördenabstimmungsverfahren befinde. Hierin sei die grundsätzliche Absicht der Einführung eines Flottenmanagements beschrieben. Somit seien die Maßnahmen zur Umsetzung jetzt sehr konkret. Voraussichtlich sei Ende des Jahres 2017 das große Löschboot, das als erstes im Flottenmanagement angeschafft werden solle, in Hamburg verfügbar.
Nachfrage der Abgeordneten:Die CDU-Abgeordneten baten hinsichtlich der Beschaffung des Löschboots um nähere Informationen zum konkreten Zeitplan. Außerdem erkundigten sie sich, wann die erwähnte Senatsdrucksache vorliegen werde und ob die Finanzierung schon gesichert sei. Sie hätten nie daran gezweifelt, dass die Feuerwehr mit Hochdruck an den technischen Voraussetzungen gearbeitet habe. Allerdings sei die Frage der Finanzierung offenbar nicht ausreichend geklärt. Hier sei der Senat in der Pflicht.
Antwort des Senates: „Die Senatsvertreterinnen und -vertreter waren der Ansicht, dass der Verfahrensstand zum Löschboot hinreichend beschrieben worden sei. Es gebe die Grundsatzverabredung, im Rahmen eines Flottenmanagements für verschiedene Dienststellen eine Beschaffung durch die Hamburg Port Authority (HPA) zu organisieren, um zu einer einheitlichen Flotte zu kommen. Alle Details der Finanzierung seien noch nicht geklärt, denn es handle sich dabei um eine Umstellung: das Fahrzeug sei nicht mehr im
Eigentum der Feuerwehr, sondern werde von der HPA zur Verfügung gestellt. Dadurch ändere sich das Bewirtschaftungsmodell, das sich im Rahmen der Senatsdrucksache in der Abstimmung befinde. Ein konkretes Datum für die Vorlage der Drucksache konnten die Senatsvertreterinnen und -vertreter nicht nennen.

Erinnern Sie sich noch an die Vorstellung der Pläne für das neue Feuerlöschboot im Juli 2015? Das Hamburger Abendblatt berichtete ausführlich über das neue Rekordschiff und die Risikosituation im Hamburger Hafen:

  • „Bei den großen Containerschiffen der neuesten Generation reicht das Wasser aus den Rohren der Löschboote gerade einmal bis zur Reling, für Löschschaum sind sie nicht geeignet…“
  • „Praktisch jeder große Containerfrachter im Hafenbereich habe außerdem Gefahrengut geladen. Insbesondere in den vergangenen zwei Jahren kam es dabei vermehrt zur brenzligen Situationen…“
  • „Anfang Juni dieses Jahres geriet die mit 20.000 Tonnen Düngemittelstoffen beladene „Purple Beach“ vor Helgoland in Seenot. Rettungskräfte berichteten nach dem Einsatz, dass der ätzende Rauch des Frachters die herkömmliche Lackierung der Einsatzboote binnen Minuten abschälte…“
  • „Es gibt eine große Einigkeit darüber, dass die derzeitige Ausstattung nicht tragbar ist…“ „Bei einer gefährlichen Großlage wäre die Hamburger Feuerwehr nicht gerüstet.“

Im Koalitionsvertrag des rot-grünen Senats lesen wir auf Seite 102Die Erneuerung der Löschbootflotte wird in Angriff genommen. Das erste neue Löschboot soll 2017 nach der erforderlichen zweijährigen Bauzeit in Dienst gestellt werden.

Diese zwei Jahresfrist ist nicht mehr zu halteFeuerwehr1n – frühestens in 2018 wird der Hamburger Hafen also über ein geeignetes Boot zum Schutz seiner Bürgerinnen und Bürger verfügen. Und das nur, weil das vom Senat favoritisierte Finanzierungsmodellgesamtheitliches Flottenmanagement„, die absurd anmutende sogenannte HPA-Reederei, nicht binnen eines Jahres auf die Beine gestellt werden kann? Das ganze Vorhaben erinnert an das Fuhrpark-Management der Bundeswehr, das bislang grottenschlecht agiert hat.

Genauso erfolgreich sind auch die zwei weiteren Hausarbeiten abgearbeitet worden.

  • Bei der CO2-Bevorratung hofft der Senat, dass dieser im Notfall rechtzeitig zur Verfügung gestellt werden kann, statt einen Vertrag mit einem  Dienstleister abzuschließen oder die Feuerwehr mit entsprechenden Vorräten auszustatten.
  • Die Senatsvertreterinnen und -vertreter berichteten von einem Gespräch über den
    Einsatz von Fachkräften für die Krananlagen mit dem Zentralverband der deutschen
    Seehafenbetriebe e.V. (ZDS) Anfang des Jahres 2016, um den konkreten Sachstand
    für die heutige Beratung in Erfahrung zu bringen. Der ZDS sei aktuell noch in Abstimmungsgesprächen mit den Gewerkschaften, um eine tarifvertragliche Lösung zu finden.

Das ist doch prima – nichts von den Hausaufgaben wurde erledigt, so dass der Umschlag im Hamburger Hafen weiterhin ein gefährliches Pulverfass bleibt. „Setzen Sechs“ werfen wir diesem Senat zu – es muss, wie schon so häufig zuvor, erst etwas ganz Schlimmes passieren, bevor in dieser Stadt langschwelende Themen zum Wohle der Menschen angegangen werden.

HPAnnen

Zwei Nachrichten aus dem Hafen lassen aufmerken:

Am Samstagabend, 12.03.2016, soll ein BrandKattwykbrücke3 im Maschinenraum der Kattwykbrücke diese außer Betrieb gesetzt haben. Das Abendblatt berichtete bereits am Sonntag, dass das Brückenhubteil auf 9 Meter Höhe hängen würde und für die Passage von Schiffen, Zügen und Kraftfahrzeugen gesperrt sei. Nach den ergänzten neuen Informationen konnte die Brücke im Notbetrieb ganz nach oben gezogen werden, so dass Schiffe wieder passieren können. Laut der heute erschienen Pressemitteilung der HPA soll die Reparatur binnen acht Wochen erfolgen. Der Verkehr soll auf die Köhlbrandbrücke ausweichen, die eigentlich am kommenden Wochenende aufgrund Sanierungsarbeiten für die nächsten acht Monate gesperrt werden sollte.

Es wird spannend, wie sich die Verkehre aufgrund der Sperrung der Brücke in den nächsten Tagen und Wochen entwickeln werden. Insbesondere für die nach Norden und Osten gerichteten Bahnverkehre wird die Sperrung eine große Belastung darstellen.

AlexandervonHumboldt-Havarie2Am frühen Montagmorgen, 14.03.2016,  rammte der Saugbagger „Alexander von Humboldt“ aufgrund eines Maschinenausfalles die Kaikante des Altonaer Fischereihafens. Laut einer Polizeimeldung kam der Bagger mit Lotsenberatung aus dem Köhlbrand und rammte den Mittelkai. Der Saugkorb soll das am Kai liegende Gebäude beschädigt haben und laut Abendblatt in der Kaimauer ein zehn Meter breites Loch hinterlassen haben.

Also schon wieder ein technischer Ausfall eines Schiffes, der zu einer Havarie führt? Ja, denn freiwillig fährt ja wohl kein Schiff mit Lotsenbegleitung in eine Kaimauer.  Technik kann immer und überall versagen. Entscheidend sei, wie man darauf reagiert, wie das Krisenmanagement klappt.“  – gelten diese, anläßlich der Havarie der „CSCL Indian Ocean“ geäußerten, markigen Worte des Ältermannes der Elblotsen, Herrn Ben Lodemann,  auch für diese Havarie? Aufstoppen über eine Kaimauer ist ein wahrlich ungewöhnliches Krisenmanagement…

AlexandervonHumboldt2Der havarierte Saugbagger ist derzeit dabei, im Auftrag der HPA Hamburger Hafenschlick bei Tonne E3 vor Helgoland zu verklappen. Ob diese Havarie Folgen für den in letzter Zeit vieldiskutierten Baggernotstand haben wird, können wir nicht abschätzen. Wir werden es sicherlich in Kürze hören.

HorchProtection

HafenarbeiterHPAEigentlich ist es schon ein alter Hut: die HPA hat in Sachen Hafen, Elbvertiefung und Baggerei die Kosten alles andere als im Griff. Und das, obwohl der Senat in Hamburg mit dem „Kostenstabilen Bauen“ vermeintlich seit Jahren strenge Planungsvorgaben eingeführt haben soll. „Schlecht geplant heißt teuer gebaut“ lautete das in 2010 veröffentlichte Gutachten des Hamburger Rechnungshof zum kostenstabilen Bauen, das anscheinend zu den meist ignorierten Dokumenten in unserem Hamburg gehört.

Diese Fahrigkeit des Senates scheint in Hamburg, wenn es um den Hafen, Schifffahrt und die Elbvertiefung geht, anscheinend auch keinen öffentlich zu jucken. Ganz normal, ist die Devise.

  • Am 16.02.2016 dürfen wir im Hafenblatt von unserem Starrechercheur „Baukosten im Hafen steigen stark“ lesen: „Der Hamburger Hafen gerät finanziell unter Druck: Die Hafenbehörde Hamburg Port Authority (HPA) hat bei einer Reihe von Bauprojekten mit massiven Kostensteigerungen zu kämpfen. Das geht aus der Senatsantwort auf zwei Große Anfragen der FDP-Bürgerschaftsfraktion hervor, denen der aktuelle Wirtschaftsplan der HPA zugrunde liegt.
    Abgesehen davon, dass es die im Artikel angeführten zwei „Großen“ Anfragen der FDP-Fraktion gar nicht gibt, dagegen aber eine Große Anfrage der CDU-Fraktion, ist bemerkenswert, dass diese bereits kurz vor Weihnachten 2015 mit allen millionenschweren Kostensteigerungen vom Senat beantwortet wurde. Die Resonanz – auch von der anfragenden Fraktion – war Null! Warum?
  • Zwei Tage später am 18.02.2016 lesen wir von dem o.a. Hafenblatt-Starrechercheur „Hafenbehörde HPA investiert 200 Millionen Euro„. HPA-Chef, Herrn Jens Meier erläutert unwidersprochen im Hamburger Hafenblatt, dass einzelne Kostensteigerungen „nicht so besonders dramatisch“ seien, wenn man sich das HPA-Gesamtvolumen anschaue. Als „Die größte Klappe Deutschlands“ wird im Zeitblog nicht Herr Meier bezeichnet.
  • Am 19.02.2016 erbarmt sich dann ein namenloser Redakteur der Welt und benennt in seinem Artikel wenigstens teilweise „Die Großprojekte im Hafen“ samt deren neuesten Preissteigerung von rund 5% binnen einen Jahres.

Was sind schon 5% Preissteigerung? Für die Europäische Zentralbank ist es mit ihrer Niedrigzinspolitik ein Wunschtraum, der seit Jahren nicht in Erfüllung geht. In Hamburg ist es bereits Realität. So ist es schon doll, dass auch über die Kostensteigerung der Elbvertiefung von Herrn Meier kein Wort verloren wird. Der oben angeführten großen Anfrage ist zu entnehmen, dass die Hamburger Kosten um 10,25 Mio. Euro im Jahr 2015 auf nunmehr 218,5 Mio. Euro gestiegen sind. Anscheinend eben alles „Peanuts“, wie wir es beim Alten Elbtunnel oder der in den letzten Tagen häufig zitierten Rethebrücke, der „größten Klappe „, erleben.

Statt dessen darf Herr Meier ganz trendy noch einen Sack voll von millionenschweren Anglizismen öffentlich raushauen, die eh kein Journalist, Abgeordneter oder Bürger versteht und erst recht kein Mensch braucht: „ChainPorts“, „SmartPort“ oder „Portprotect“. Von Herrn Horch konnten wir bislang zu dem aus den Fugen gekippten HPA-Budget und den Auswirkungen auf den Haushalt nichts vernehmen. Sollte das eine vom Senatskollegium verordnete „HorchProtection“ sein?

HPA ohne Autorität?

HPA3

Vor einem rund einem Jahr wurden aus der Hafenverwaltung HPA interne Misstöne öffentlich: über ein Arbeitsplatzabbau von 10% der HPA-Mitarbeiter bei gleichzeitigem Ersatz durch Fremdfirmen bzw. externe Berater wurde berichtet. Ein Privatisierungsgeruch schien über der HPA zu schweben. Mit der Olympiabewerbung auf Hafenflächen und den daraus resultierenden HPA-Aufgaben versandete die Diskussion.

Die Bürgerschaft wird jährlich vom Senat auf eine Schriftliche Kleine Anfrage über die u.a. von Hamburger Behörden und Anstalten bestehenden Verträge mit Dritten über Gutachen, Untersuchungen und Beratungsleistungen informiert.

Ende Januar 2016 wurde die Schriftliche Kleine Anfrage  über die bestehenden Fremdvergaben des Jahres 2015 vom Senat beantwortet. Für die HPA werden die neuen, in 2015 vergebenen Aufträge in Anlage 3, Seiten 53 bis 60 sowie die Aufträge der Vorperioden in Anlage 4, Seiten 75 bis 79 tabellarisch aufgeführt. Liest man die langen Listen der fremdvergebenen Aufträge an Berater, Consulter und Gutachter ist festzustellen, dass für nahezu alle Hafenthemen des letzten Jahres Fremdaufträge vergeben worden sind. Von Hafenbahn über SmartPort, Einfahrt Vorhafen, Rethe- und Kattwykbrücke, Burchardkai-Ausbau, Schlickdeponie und Olympia bis hin zu Grundstücksfragen und Baggergutentsorgung. Ja sogar für die Einwendungsbearbeitung zur Westerweiterung wurde externer Sachverstand von der Bundesanstalt für Wasserbau eingekauft. Bei dieser Latte an Fremdvergaben stellt sich die Frage, ob die Leitungsebene der HPA überhaupt noch an die Qualifikation der eigenen Mitarbeiter mit ihren speziellen fachlichen Kompetenzen glaubt, oder sie die HPA nur noch als einen Verwaltungsapparat zur Einholung von Know-how durch Fremdbeauftragung aufstellen wollen.

Ein Vergleich mit den tabellarischen Senatsantworten aus der Schriftlichen Kleinen Anfrage des Vorjahres legt Letzteres nahe.  Es zeigt (hier Anlage 3, Seite 76 ff.) sich, dass gegenüber dem Jahr 2014 sich die Anzahl der Fremdbeauftragungen nahezu verdoppelt hat. Der im letzten Jahr bekannt gewordene Aufschrei der HPA-Mitarbeiter zur Stimmung im Unternehmen ist damit sehr gut nachvollziehbar. Von Seiten der Geschäftsführung wurde scheinbar reagiert: der o.a. Senatsantwort entnehmen wir ebenfalls zahlreiche Beauftragungen von externen Coachings, Führungsseminaren und, als Sahnehaube, eine Mitarbeiterbefragung. Doch wie ernst ist es der Geschäftsleitung mit diesen Maßnahmen?

Eine Arbeitssituation in der die Mitarbeiter wissen, dass ihre Arbeitsplätze abgebaut und ihre Qualifikation nicht mehr genutzt werden soll, führt zur Unruhe in einem Unternehmen. Und das liegt nicht an möglicherweise einzelnen „schlechten“ Führungskräften, sondern an unternehmerischen Entscheidungen: An der Küste sagt man, dass der „Fisch vom Kopf her stinkt“.

Die HPA, die vom Senat beauftragt worden ist, das Hamburger Herz, namentlich den Hafen, nach vorne zu bringen, und die damit für die Ausgabe eines Batzens an Hamburger Steuergeldern zuständig ist, wird die vielfältigen Aufgaben und den anstehenden Strukturwandel mit diesen großen internen Problemen nicht bewältigen können.

Die Umstrukturierungs- und Privatisierungsmaßnahmen haben der Hamburger Senat und die Geschäftsführung der HPA zu verantworten. Anscheinend bekommt der Geschäftsführer dafür sogar einen Sonderbonus, egal welche Konsequenzen die Entscheidungen für die Beschäftigten haben.

 

Deponie Nordsee

CMACGM Georg ForstnerDer Bürgerschaftsausschusses für Wirtschaft, Innovation und Medien tagte am 05.01.2016 und behandelte Thema Sedimentmanagement im Hamburger Hafen. Wirtschaftsenator Herr Frank Horch, begleitet von Staatsrat Herrn Dr. Rolf Bösinger berichteten unter Verstärkung von zwei HPA-Mitarbeitern über den aktuellen Sachstand. Der Ausschuss hat statt eines Protokolls einen Bericht an die Bürgerschaft abgegeben – die zugehörige Präsentation von der HPA ist als Anlage zur „Anwesenheitsliste“ veröffentlicht.

Die Senatsvertreterinnen und Senatsvertreter erläuterten zum Sedimentmanagement,
dass diese Problematik einen naturbedingten Hintergrund habe. Das sogenannte Oberwasser, welches eine normale Spülwirkung des Stromes ausmache, sei im letzten Jahr überproportional zurückgegangen und darüber hinaus habe es unter anderem langanhaltende Winde aus ungünstigen Richtungen gegeben. Alles zusammen habe dann die Sedimentablagerungen zu einem Problem werden lassen.“ lesen wir und sind erstaunt, das kein Abgeordneter nach wissenschaftlichen Untersuchungen und Nachweisen fragt oder sich auch nur an die Staustufe in Geesthacht erinnert. Das Bild von der Toilettenspülung scheint für die Abgeordneten vollkommen ausreichend zu sein: Viel Wasser – Schiet weg, beim Betätigen der Spartaste (also wenig Oberwasser) bleibt alles liegen. Die Hydrologie und ihre Unterdisziplinen scheinen in Hamburg ein Bestandteil der Klempnerinnung zu sein.

Einen Zusammenhang zwischen den seit Jahrzehnten gestiegenen Baggermengen und den vorangegangenen Elbvertiefung wird nicht mal in Erwägung gezogen. Auch nicht, wenn mit den im Bericht zu Protokoll gegebenen Hamburger Baggermengen von über 10 Mio. m³ ein neuer Rekord bekannt gegeben wird. Keiner bemerkt zudem, dass die Mengen aus der Injektionsbaggerei, die wir auf weitere 1 Mio. m³ Sediment schätzen, in den Senatsangaben völlig unberücksichtigt bleiben.

In Sorge um den Hafen werden Forderungen zur ganzjährigen Baggerei gestellt. Die Vereinbarung zwischen HPA und Umweltbehörde zum Aussetzen der Kreislaufbaggerei zwischen April und November bei Unterschreitung der kritischen Sauerstoffgrenze soll aufgehoben werden. Ein Wort über das jährliche Sauerstoffloch im Hamburger Hafen wird dabei nicht verloren. Die o.a. Vereinbarung scheint von Abgeordneten als eine Schikane der Umweltbehörde angesehen zu werden: „Im Interesse der Gegebenheiten des Hamburger Hafens und des Wirtschaftsstandorts Hamburg sollte ein grüner Senator dann auch mal nachgeben.

Zur Forderung, den Baggerstopp im Sommer auszusetzten, merkten sie (Vertreter des Senats) an, dass dies mit dem Konzept, Baggergut in die Nordsee auszutragen, bezweckt werde, denn dafür würden nicht nur die Wintermonate in den Blick genommen. Es werde damit auch das Ziel verfolgt, eine ganzjährige Handlungsfähigkeit zu erreichen.“ So dann wird die Verklappung bei Tonne E3 vor Helgoland und überhaupt in der Nordsee vom Senat erörtert.  „Die letztjährige Situation sei dann aber zum Anlass genommen worden, auf der Fachebene in Verhandlungen mit Schleswig-Holstein einzutreten, um für das kontaminationsfreie Material aus den Hafenbecken eine langfristige und nachhaltige Lösung für den Bereich der Hamburger Delegationsstrecke vom Hafen bis zur Landesgrenze zu Schleswig-Holstein zu finden.“

Kontaminationsfrei? Klingt toll – aber dieses Material gibt es im Hamburger Hafen nicht! Seit Jahren wird bei Tonne E3 vor Helgoland giftiges Sediment (mit erheblichen GÜBAK-R2-Richtwertüberschreitungen) aus dem Fahrwasser der Norder- und Süderelbe sowie des Köhlbrands verklappt. Als „frisches“ Sediment gilt dieser Schlick aus dem Fahrwasser daher als „weniger“ belastet. Sedimente aus den Hafenbecken sind dagegen älter und weisen deutlich höhere Belastungen als aus den vorgenannten drei Abschnitten aus. In der HPA-Graphik der Protokollanlage (Pdf-Seite 10) wird der Kontaminationsgrad auch vorsorglich nicht benannt.

Wir erahnen, dass Schleswig-Holstein sich jetzt von Hamburg weich klopfen lässt, damit auch die giftigen Sedimente aus den bislang ausdrücklich in der bisherigen Vereinbarung ausgeschlossenen Hafenbecken in der Nordsee verklappt werden können. Interessant wird zudem das Volumen der jährlich von Schleswig-Holstein zu genehmigenden Sedimente sein. Wir ahnen Schlimmes!

Eine Vereinbarung mit Hamburgs nördlichen Nachbarn soll bis Ostern 2016 erarbeitet werden. Laut HPA-Graphik (letzte Seite) wird hierfür der Ergebnisbericht des Dialogforums Tideelbe vom Sommer 2015 als Basis für eine Lösung und ein Einvernehmen der Bundesländer deklariert. Wir haben im Bericht keine perfekte Lösung finden können. Einvernehmlichkeit haben wir nur bei der Schaffung von mehr Flutraum an der Unterelbe (z.B. Öffnung der Alten Süderelbe) wahrgenommen, die deutlich mehr Einfluss auf das Sedimentationsgeschehen im Hafen hat, als die o.a. „Toilettenspülung“. Dieses Thema wurde aber im Ausschuss nicht erörtert und wird in den nächsten Jahren, wie in den vielen Jahrzehnten zuvor, von Hamburg gepflegt unter den Teppich gekehrt werden.

Nur die Deponie?

Feldhofe3_aIn einer Schriftlichen Kleinen Anfrage mit dem Titel „Deponie am Standort Moorburg – Wie ist der aktuelle Stand?“ hat sich der Senat nach sehr langer Pause zu den Plänen um eine neue Schlickdeponie für den giftigsten Hafenschlick geäußert. Es scheint wieder an einem Planfeststellungsbeschluss gearbeitet zu werden.

Die Deponie soll auf den bereits im HPA-Betrieb stehenden Entwässerungsflächen südlich der Straße „Moorburger Elbdeich“ (Bildmitte) gebaut werden. In der Planung scheint man dabei kostentechnisch mächtig erfolgreich gewesen zu sein. So berichtet der Senat in seiner Antwort zu Frage 2 von einer Kostenhalbierung: „Für den Bau der Deponie wurden 48 Millionen Euro veranschlagt. Diese Kosten beinhalten die Planungskosten sowie die für einen Einlagerungsbetrieb erforderlichen vorbereitenden Baumaßnahmen. Diese Kostenplanung hat sich bei dem zum gegenwärtigen Zeitpunkt möglichen Detaillierungsgrad nicht verändert.

Das ist überraschend. Bei der Planung des Deponiestandortes in 2009 wurden noch Kosten in Höhe von 95,6 Mio. Euro durch einen externen Gutachter ermittelt. Die Vorgehensweise für die Kostenschätzung erfolgte nach DIN 276 und wurde in Anhang 14 zum Gutachten dokumentiert. Welche Wege haben zu dieser seltsamen Kostenminderung geführt?

In der TAZ wird der Grund für die Deponiepläne angeführt: „die seit Jahren wachsenden Schlickmengen, die aus der Elbe und den Hafenbecken gebaggert werden müssen, um die Erreichbarkeit für Kreuzfahrtschiffe und Containerfrachter zu gewährleisten.
Da ist es doch mehr als ü
berraschend wenn man beim Lesen der Senatsantworten feststellt, dass sich die deponierten Schlickmengen in Francop und Feldhofe in den letzten fünf Jahren von 400.000 m³ im Jahr 2011 auf knapp 160.000 m³ in 2014 mehr als halbiert haben. Und das obwohl der Hamburger Hafen doch im giftigen Schlick ersticken soll – wie ist das alles möglich?

Die vom Senat angegebenen Restkapazitäten von 3,7 Mio. m³ für die Bestandsdeponien lassen ebenfalls aufmerken: die würden bei den o.a. deponierten Mengen der vergangenen Jahre noch locker für 20 Jahre (in Worten zwanzig!) ausreichen. Warum also jetzt die Eile?

Wir erhalten in den Senatsantworten keine Antwort. Unter Antwort 3 ist lediglich eine Erklärung zu Planungsverzögerungen zu lesen „Des Weiteren musste die Planung der Deponie mehrfach angepasst werden, um die Belange der angrenzenden Infrastrukturprojekte (unter anderem BAB A 26, südliche Straßen- und Bahnanbindung Altenwerder) zu berücksichtigen.

Die Trassenplanung für die A26-Ost (Hafenquerspange) war bereits Anfang Juli 2015 vorgestellt worden. Vergleicht man den Verlauf dieser Trasse mit den gutachterlichen Planunterlagen für die Deponie aus 2010 ist festzustellen, dass keine Veränderungen vorgenommen worden sind. Gleiches gilt für den Verlauf der geplanten Bahntrasse. Offen bleibt nur der Verlauf für die südliche Straßenanbindung von Altenwerder. Bei einem einem direkten Anschluss an die A7 bzw. Hafenquerspange müsste die neue Bahntrasse unterquert werden – wo könnte dafür noch Platz sein?

Insgesamt soll das Planfestellungsverfahren für die Hafenquerspange ab Ende 2015 starten. Für die Planfeststellung zur Deponie in Moorburg wird in der Senatsantwort ein nahezu paralleler Zeitplan angeführt: „Es ist davon auszugehen, dass die Entwurfs- und Genehmigungsplanung für die neue Deponie bis Ende des Jahres 2016 abgeschlossen sein wird.“ Es könnte die Erklärung sein, warum nun auch die Deponieplanungen in Moorburg wieder aufgenommen werden.

So wird es in 2016 sehr spannend werden, wie die Planer die ursprüngliche Lage und Größe der Deponie mit dem Verlauf aller Verkehrs- und Stromtrassen (vorletzter Absatz) in Einklang bringen wollen. Aufgrund der Kostenhalbierung für die Deponie Moorburg und den vermeintlich geringen Mengen an giftigem, zu deponierenden Hafenschlicks erscheint es den Planern vielleicht möglich, dass die Deponie nun deutlich kleiner geplant wird: Hamburg verhandelt derzeit mit Schleswig-Holstein über eine Vereinbarung zur Verklappung des Schlicks bei Tonne E3 vor Helgoland. Die Verhandlungen sollen bekanntermaßen zum ersten Quartal 2016 abgeschlossen werden.

Wie wir den Senatsantworten entnehmen können, entstanden im Jahr 2014 für die Deponierung von 160.000 m³ Schlick Kosten in Höhe von 9,5 Mio. Euro. Das wären dann gut 59 Euro pro Kubikmeter deponierten Schlicks – bei Tonne E3 sind dagegen nur 2 Euro zu zahlen. Das alles könnte mit halbierten Deponiebaukosten und ausreichendem Platz für alle Verkehrsflächen mal wieder ein richtiger Hamburger Pfeffersack-Deal werden…

Alte Zöpfe

Bagger Ijsseldelta im NebelDas Hamburger Hafenblatt berichtet von Mindertiefen im Köhlbrand, der Zufahrt zum HHLA-Terminal CTA in Altenwerder, von bis zu 2 Metern. Die Schlickbänke sollen sich erneut vom westlichen Gleithang der Köhlbrandeinfahrt bis zum Hadag-Anleger „Waltershof“ erstrecken. Die HPA hatte diesen Bereich des Köhlbrands letztmalig im Juni 2015 ausgebaggert.

Die vom Hamburger Hafenblatt angeführte Ursache für die Mindertiefen zeigt erneut eine kopp-lose Berichterstattung: „Grund für die massive Rückkehr des Problems ist, dass die HPA nur einen Teil der ausgebaggerten Sedimente in der Nordsee bei der Tonne E3 rund 25 Kilometer nordwestlich von Scharhörn verklappen darf, maximal 6,5 Millionen Kubikmeter. Einen Großteil des Baggerguts lässt die HPA bei Neßsand wieder in die Elbe kippen. Von dort wird der Schlick aber mit dem Tidenhub in den Hamburger Hafen zurückgespült. Zudem darf die HPA einer Vereinbarung mit dem Land Schleswig-Holstein zufolge nur solchen Schlick in der Nordsee verklappen, der in der Hauptfahrrinne anfällt, nicht aber den Schlick aus den Hafenbecken.

  • Noch im September 2015 hatte die HPA sozusagen den „Baggernotstand“ ausgerufen. Der grüne Umweltminister in Schleswig-Holstein, Herr Robert Habeck, hatte daraufhin für das Jahr 2015 die doppelte Menge, d.h. 2 Mio. m³,  für die Verklappung giftigen Hafenschlicks vor Helgoland genehmigt. Von den noch im Frühsommer bestehenden Hamburger Verklappungreserven in Höhe von 3,5 Mio. m³ sind somit zum Jahresbeginn 2016 noch rund 1,5 Mio. m³ „frei“. Das Limit wird genauso rasant erreicht, wie die HHLA-Milliarde aufgebraucht ist.
  • Bislang gehörte der Köhlbrand zur „Hauptfahrrinne„, also der Bundeswasserstraße Elbe, wie Herr Kopp schreibt. Auch uns ist unbekannt, das der Köhlbrand eine Entwidmung als ein derartiges Fahrwasser erfahren hat.
  • Was nun der Tidenhub, der Höhendifferenz zwischen Hoch- und Niedrigwasserstand, mit der Verschlickung zu tun hat, ist uns ein Rätsel. Bislang wurde immer vom „Tidal Pumping“ gesprochen bzw. vom bislang nicht wissenschaftlich abgeleiteten zu „geringen“ Oberwasserabfluss, der Einfluss auf die Sedimentmengen im Hafen hat. Alles hinfällig? Nun ist also der Tidenhub die neueste Erklärung?

Das alles ist Unsinn. Angesichts der noch bestehenden Verklappungsreserven bei Tonne E3 macht auch das Verhalten der HPA keinen Sinn mehr. So werden wir in der Debatte in der Hamburger Bürgerschaft ab Mittwoch der nächsten Woche bei der Thematisierung des Sedimentthemas lauter „Büttenredner“ hören, denn…

… die überwiegende Mehrheit der Parlamentsfraktionen, sei es in Regierung oder in Opposition, haben es in den vergangenen dreißig Jahren nicht geschafft, für das Sedimentthema eine Erklärung und damit Lösung zu finden. Auch nach all diesen erfolglosen Jahren wollen diese Parteienvertreter einfach nicht glauben, dass es einen Zusammenhang zwischen den bisherigen Elbvertiefungen und der sich in den letzten Jahren dramatisch verstärkten Sedimentation gibt. Dabei ist das doch sehr einfach.

Alle Menschenkinder, die es versucht haben, am Nordseestrande ein tiefes Loch zu buddeln, wissen, dass dieses einfach nicht funktionieren will. Dass das nicht geht, hat jeder Buddler einfach und schnell akzeptiert. An der Unterelbe sollen aber andere Gesetze gelten – da kann gegraben werden, so tief diese o.a. Politiker meinen.

Also erwarten wir in der nächsten Woche die schon vom Hafenblatt vor Weihnachten Kopplos angekündigten „Büttenreden“. Bis zum Abwinken wird debattiert werden – wahrscheinlich wird sogar ein neues drittes Kapitel im Unterelbemärchen geschrieben werden.

Westerweiterung verschoben

Parkhafen12-TaifunGestern sind die Senatsantworten auf eine Große Anfrage aus dem November 2015 zur HPA-Finanzierung öffentlich gemacht worden. Der Einleitungstext zur Großen Anfrage nimmt Bezug auf die geringe Auskunftsfreudigkeit des Senates aber auch von HPA-Chef Herrn Jens Meier.

Hafeninvestitionen
Letzten Spätsommer hatte der Senat die Bereitstellung von Mitteln für die Schaffung von Flüchtlingsunterkünfte durch Einsparungen bei den HPA-Hafeninvestitionen angekündigt: für 2015 mit 5 Millionen Euro und für 2016 mit 23 Millionen Euro. Welche Projekte davon im Hafen betroffen seien, benannte er allerdings nicht – auch im Wirtschaftsausschuss lavierte der Senat mit einer Protokollantwort. In den Antworten zur Großen Anfrage wird nun verkündet, dass für 2015 „keine gezielten Einsparungen“ erforderlich waren und für 2016 „konkrete planerische Einsparungen … sich nicht sinnvoll beziffern“ lassen würden. Wir gewinnen den Eindruck, dass im Hafen für die Flüchtlinge nichts eingespart werden wird.

Hafenprojekte
Dieser Eindruck verdichtet sich in der Anlage 8 zu den Senatsantworten. In Sachen Hafen-Projekte werden hier nun Teile der bereits für September 2015 erwarteten Informationen bereitgestellt. Die Daten lassen sich mit den Senatsantworten auf die letzte Große Anfrage zur Hafenfinanzierung IV, hier Anlage 4,  von Ende 2014 vergleichen und zeigen die Kostenänderungen auf.

Projektname 2014
[Tsd. €]
2015
[Tsd. €]
Differenz
[Tsd. €]
Kattwykbrücke, südl. Hafenerschließung 219.500 255.500 31.000
Elbvertiefung 208.250 218.500 10.250
Kreetsand 63.300 65.300 2.000
Umbau Waltershof 34.400 36.300 1.900
Rethebrücke 152.630 173.630 20.000

Innerhalb eines Jahres werden bei nur fünf Projekten Kostensteigerungen von über 65 Mio. Euro „mittels Anlage“ bekanntgegeben – bei keinem der weiteren angeführten Projekte konnten Kosten eingespart werden. Nein, da muss man wirklich nicht öffentlich drüber reden – zumal wenn der zuständige Wirtschaftssenator Herr Frank Horch anscheinend nicht einmal benennen kann, wo und wie er denn bei den Hafeninvestition sparen will. Verschweigen ist gut – im Bildungs- und Sozialbereich kann man bestimmt leichter sparen.

In Sachen Eurogate-Westerweiterung ist aus dem Vergleich der Anlagen ersichtlich, dass sich die Fertigstellung erheblich verzögern wird. War diese in 2014 noch mit „voraussichtlich nicht vor 2020“ angegeben, lesen wir jetzt „vorraussichtlich nicht vor 2023„. Das ist doch ein Schritt in die richtige Richtung – der St. Nimmerleinstag wäre noch passender!

Weihnachtssenator Horch

Kurz vor Weihnachten hat unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch einfach mal wieder die Spendierhosen angezogen. Natürlich die Hosen für den Hafen – für wen denn sonst? Und da war so einiges drin.

Hafengeld
Zunächst hat er als HPA-Aufsichtsratchef im Gremium einer Nullrunde für 2016 beim Hafengeld durchgesetzt. In der HPA-Pressemitteilung lesen wir die Gründe für die Diät: „Vor dem Hintergrund der noch ausstehenden Entscheidung über die Fahrrinnenanpassung werden die Rabatte für besonders große Schiffe weiter fortgeschrieben.“ Das ist doch CC3-Kreuzfahrtterminalwirklich ein nettes Weihnachtspräsent für die Reedereien, die mit ihren großen Schiffen, den Außergewöhnlich Großen Fahrzeugen (AGF), doch eh nach Hamburg kommen. Aber auch die Kreuzfahrtreedereien wurden mit einem Präsent beglückt: „Parallel dazu wird die Rabattquote für Kreuzfahrtschiffe, die Hamburg in der Nebensaison anlaufen, deutlich erhöht. Damit sollen Anreize geschaffen werden, um die Tourismusverkehre zu verstetigen und auch in bisher weniger nachgefragte Monate auszudehnen.“ Och wie ist das schön. Und der grüne Pinsel wurde auch geschwungen – kostet aber nichts. Da 2015 kein ESI-Schiff in Hamburg gesehen wurde, können hier problemlos kräftige Rabatte gewährt werden.

Rund 10.000 Schiffe, davon rund 1.000 große Containerschiffe, werden Ende 2015 den Hamburger Hafen angelaufen haben. Das Hafengeld macht bei der HPA Einnahmen von rund 50 Mio. Euro p.a. aus: eine Hafengelderhöhung um 2% für 2016 hätte damit 1 Mio. Euro ausgemacht. Umgerechnet auf 10.000 Schiffe wären das 100 Euro pro Schiff gewesen. So erhöht Herr Horch lieber die Fahrpreise im HVV um knapp 2% – geht doch! Zur letzten Hafengeld-Erhöhung finden Sie hier Informationen.

Köhlbrandbrücke
KöhlbrandbrückeNDR90,3 kam gestern Abend mit der Nachricht raus: „Neue Köhlbrandbrücke soll höher werden“. An der Entscheidung, auf die schon seit Jahren gewartet wird, wird nun endlich gearbeitet. Im Abendblatt gibts auch einen kleinen Hinweis. Näheres ist über ein Horch-Interview im Hamburg-Journal zu erfahren. Über 72 Meter soll die neue Brücke hoch werden – 19 Meter höher als bisher. Endlich wird auch das hinter der zu niedrigen Köhlbrandbrücke liegende Containerterminal in Altenwerder benannt, das von den aktuellen 400 Meter langen Containerriesen aufgrund der Schiffshöhe nicht angelaufen werden kann. Es ist neben dem CTT am Toller Ort das zweite Hamburger Terminal, das von diesen Schiffsriesen nicht angelaufen werden kann. Hauptgast an diesem Terminal ist die gerade an die Börse gebrachte Staatsreederei Hapag-Lloyd, die mit dem Börsenerlös genau derartige Riesenschiffe kaufen will. Was soll aber nun passieren? Ein Neubau der Brücke nun doch vor dem Jahr 2030? Erste Schätzungen für einen Neubau gehen von Baukosten von rund 700 Millionen Euro aus. Die HPA fängt jetzt an zu planen – Herr Horch hatte ja eben Spendierhosen an.

Elbvertiefung
Na, da waren die Spendierhosen ja ganz dicke. Was wir da im Hamburg Journal zur Elbvertiefung aus dem Munde von Herrn Horch hören, lässt uns ehrfürchtig erschauern: „Hier ist eigentlich in jeder Beziehung weit über das Ökonomische ökologisch alles getan WeihnachtenCTAworden, was man bei so einem Verfahren zu berücksichtigen hat.“ Merkt dieser Senator noch etwas? Hat er die Planergänzungsunterlagen überhaupt gelesen?
Und schon verteilt er wieder einen Schoko-Weihnachtsmann an die Hafenarbeiter, die doch über Weihnachten bislang nicht arbeiten mussten? Hat unser Wirtschaftssenator etwa die bislang extrem wenigen Feiertage im Hafen aufheben können? Egal, wenn er sich bei der Elbvertiefung für okologische Maßnahmen bereits völlig ausgepumpt hat, müssen die Hafenarbeiter jetzt wohl an den Weihnachtsfeiertagen nachziehen?!

CTS-Steinwerder
Kaum zu glauben: Olympia ist gestorben und trotzdem gehen die Planungen im Hafen weiter. Herr Wirtschaftssenator Horch hat keine Ruhe und stellt in einem Welt-Interview seine Hafenvisionen vor. Und da werden viele Schubladen aufgemacht. Von BUSS über Grimaldi gehts zum CC3-Kreuzfahrtterminal. Selbst CTS in Steinwerder bekommt neuen Schwung. Alles wird im kommenden Jahr in die Luft geworfen. Hier sieht man förmlich die Milliarden Euro Summen in den Augen des Senators. Wir fühlen uns an Dagobert Duck erinnert, der gemeinsam mit Herrn Horch ein erfrischendes Geldbad nimmt und einige Elbphilharmonien unter den Füßen bis zum Grund hat. Puuh – uns wird Angst und Bange.

Ein Mann wie unser Wirtschaftssenator tanzt auf vielen Hochzeiten. Das ist sein Beruf als Senator. Wir werden aber das Gefühl nicht los, dass er im Hafen die Bodenhaftung verloren hat. Er kann die Vielzahl von Themen anscheinend nicht mehr wuppen – zumal nicht an einem Tag wie heute und kurz vor Weihnachten.