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Hamburg Süd und Folgen

Auch wenn noch diverse Kartellbehörden gefragt werden müssen, der Deal zwischen Hamburg Süd und Maersk ist ziemlich wahrscheinlich durch. Wie wir erfahren durften, soll unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch den Verkaufsprozess intensiv mit begleitet haben. Wenn das tatsächlich so war, sind wir platt. Wie kann es sein, dass ein Hamburger Wirtschaftssenator so unverantwortlich mit Hamburger Arbeitsplätzen umgeht. In Zusammenhang mit der geplanten Elbvertiefung ist doch immer davon die Rede, dass „einzelne Blümchen und Tierchen“ nichts Wert sind im Vergleich zu vermeintlichen Arbeitsplätzen im und um den Hafen herum.hamburg-sued-3

Wir verstehen die Kolleginnen und Kollegen der Hamburg Süd Unternehmen, die für den Erhalt des Unternehmensstandorts in Hamburg und ihre Arbeitsplätze demonstriert haben. Wir vermuten ebenfalls, dass nach einer „Kulanzzeit“ die Konzernzentrale und viele Arbeitsplätze verloren gehen werden. Auch an dem großen und mächtigen Unternehmen Maersk geht die (selbstgemachte) Frachtratenkrise nicht vorbei und wurde bereits durch einen drastischen Personalabbau begleitet. Maersk hat lediglich mehr Spielraum, die Krise weiter zu befeuern und am Ende aus einem „konsolidierten Reedereimarkt“ (heißt: Konkurrenten in die Insolvenz treiben und/oder aufkaufen) gestärkt heraus zu kommen. Und wir können die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Hamburg Süd Unternehmen nur bitten, sich besser nicht auf Herrn Frank Horch zu verlassen (siehe oben). Der Umgang mit anderen Arbeitnehmer z.B. vom BUSS Hansa Terminal kundet von dem Einsatzwillen des Herrn Horch.

Dem Hamburger Hafenblatt fällt nicht viel zum Thema Verkauf der Reederei ein. Sowohl im Leitartikel „Maritimer Ausverkauf in Hamburg“ als auch in einem weiteren Artikel vom 02.12.2016 wird noch mal nachgetreten und das Scheitern des Zusammengehens von Hamburg Süd und Hapag Lloyd einzig und allein auf die Oetker-Familie zurück geführt. Ob und welchen Anteil die Eigentümer von Hapag Lloyd daran hatten, wird ausgeblendet, das passt nicht ins Bild von der erfolgreichen Unternehmerin Stadt Hamburg und Herrn Michael Kühne.Maersk2

Uns hingegen stellen sich weitere Fragen bezüglich der Auswirkungen auf Hamburg. Maersk bevorzugt die Zusammenarbeit mit Eurogate-Terminals, Hamburg Süd war bisher Kunde von der HHLA am CTB. Wird die HHLA einen guten Kunden verlieren? Laut Alphaliner hat Hamburg Süd z. Zt. 118 Schiffe eingesetzt, davon lediglich 44 eigene, der Rest ist gechartert.  Maersk verfügt über 263 eigene und 367 gecharterte Schiffe. In 2017 bis 2018 sollen insgesamt über 367.000 TEU Kapazität bei Maersk hinzu in Form von sieben 3.600 TEU-Schiffen, elf 19.630 TEU-Schiffen und neun 14.000 TEU-Schiffen (Maersk Q3-2016 Bericht zu Strategie und Auftritt, Folie 34).

Was das mit Hamburg zu tun hat, fragen Sie? Na, Maersk will sicherlich vor allem die HSH-Nordbankeigenen Schiffe auslasten. Vermutlich hat die Reederei ob ihrer Größe auch preisgünstigere Charterverträge als Hamburg Süd. Wir fragen uns, welche Charter-Reedereien hinter den 78 gecharterten Schiffe von Hamburg Süd stecken, die bekannten Hamburger? Wenn ja, droht erneut Ungemach bei diesen Reedereien und finanzielle Not. Diese Not wird sich dann auf die Rückzahlung von Schiffskrediten bei der HSH Nordbank auswirken? Und dann stellt sich wieder die Frage, ob diese Kredite im Portfolio von Hamburg und Kiel sind und am Ende wir Steuerzahler nach dem Verlust von Arbeitsplätzen auch noch die Kreditausfälle an die HSH Nordbank werden zahlen dürfen.

In Sachebn Hamburg Süd hatte unser Hamburger Senat ein Totalversagen gezeigt. Wir halten daran fest, dass unser Bürgermeister seinen erforderlichen Einsatz vergeigt hat. Was wird er in Kürze noch alles vergeigen?

 

Schiffsfinanzierung versenken

Der unaufhaltsame Abstieg der Handelsschifffahrt macht nicht vor Ländergrenzen oder deutschen Hafenstädten Halt.

WrackBlankeneseVieles bekommen wir gar nicht mit. Warum? In der Boom-Zeit der Handelsschifffahrt wurden massenhaft Schiffe über das sog. deutsche KG-Modell finanziert. Private Anlegerinnen und Anleger  wurden über die Tonnagesteuer mit Steuersparmodellen und hohen Renditen geködert, um Schiffe zu finanzieren. Mehrere Anleger wurden als Kommanditisten in einem KG-Schiffs-Fonds zusammengefasst und waren Miteigner von einzelnen Handels-, vor allem Containerschiffen, entweder tatsächlich namentlich oder über eine Treuhandgesellschaft. Die Einlagen bildeten dann das Eigenkapital einer schiffsbezogenen GmbH & Co.KG und die Fondsinitiatoren konnten auf dieser Basis Kredite bei Banken erhalten. Das Ziel einer Beteiligung an einem geschlossen Fonds war die Finanzierung (Kauf oder Bau) eines Schiffes, welches dann einer Reederei „vermietet“ wurde. Diese sollte über die Einnahmen die Fremdfinanzierungskosten einbringen. Anschließend sollte das Schiff mit größtmöglichem Erlös verkauft werden. Die Fonds haben lange Laufzeiten zwischen 10 und 20 Jahren. Alle haben sich an dem Vertrieb beteiligt, Anlageberater und Maklerpools, Banken, Direktvertrieb. Und alle Anleger haben an ein „Huhn geglaubt, das goldene Eier legt“.

Wie wir mittlerweile wissen, hat sich dieser Glaube überholt. Die Schiffsbestellungen über oben beschriebenes Finanzierungsmodell in Deutschland (andere Länder hatten ähnliche Modelle), sowie der gnadenlose Verdrängungskampf der Reedereien durch den Bau von Mega-Containerschiffen hat zu einer Überkapazität der Transportkapazitäten geführt. Die Folge sind einbrechende Transportraten, die Schiffskosten sind kaum noch einzubringen.

Davon hören bzw. lesen wir gelegentlich, wenn es um Verluste bei Maersk, der desolaten Situation in der Schiffsfinanzierung bei der HSH Nordbank oder vermeintlich prominenten Hamburger Reedern (Hermann Ebel, Bernhard Rickmers) geht. Hingegen nichts bis wenig erfahren wir über die immensen Verluste privater Anleger (und damit auch Banken) über die Schiffsbeteiligungsfonds. Der Internet-Blog „Shippress“ veröffentlichte im November 2013 einen Rückblick auf sechs Jahre Branchentreffen der Handelsschifffahrt (Hansaforum) im Zeitraum 2006 bis 2013. In der Zusammenfassung zu 2009 tauchen erstmalig Zahlen zu Insolvenzen der Schiffsgesellschaften, also oben beschriebene Schiffs-KGs auf, 13 an der Zahl. Bis 2012 soll es bereits 143 Insolvenzen gegeben haben und 2013 stieg die Gesamtzahl auf 290. Auf der Seite von Shippress wird u.a. die Rubrik „Aktuelles“ angeboten. Dort finden wir regelmäßig Hinweise auf GmbH & Co.KG-Insolvenzen und beispielsweise in einem Beitrag vom 10.09.2016 die Zahl von 604 KG-Schiffs-Insolvenzen seit 2008. Doch es geht nicht nur um eine Anzahl von Schiffen. Dahinter stehen beispielsweise allein im Zeitraum 2008 bis 2014 ca. 10 Milliarden Euro Totalverlust von Anlegern und Banken.

Uns machen diese Zahlen sprachlos. Viele der über die KG-Fonds finanzierten Schiffe bewegen sich im Bereich von Feedern und mittelgroßen Containerschiffen. Ganz sicher ist kein 18.000 oder 20.000 TEU Schiff einer Großreederei darunter. Diese kleinen Schiffe werden, auch wenn sie relativ neu sind, von den Mega-Carriern verdrängt. Die Verdrängung funktioniert, weil Häfen und Staaten bereit sind, alles für die Erreichbarkeit und das Handling von Mega-Containerschiffen zu tun. So soll bei uns ein weiteres Mal die Elbe ausgebaggert und die Fahrrinne verbreitert werden, muss die HHLA beinahe jährlich neue Containerbrücken bestellen, um die Mega-Containerschiffe überhaupt entladen zu können und Kaimauern  müssen verstärkt werden (verantwortlich die HPA), damit sie den gewaltigen Kräften der Containerschiffe standhalten können. Somit zahlen wir Steuerzahler mehrfach für einen Irrsinn, der nachweislich keine Vorteile bringt: für die Umwelt, für Arbeitsplätze, für Steuereinnahmen und somit die Gestaltung einer sozialen Gesellschaft.

Und es graust uns ein weiteres Mal. Der Hamburger Senat, die Hafenbetreiber und die größte deutsche Reederei Hapag Lloyd nehmen billigend die Vernichtung von Arbeitsplätzen in Kauf. 604 Schiffs-Insolvenzen bedeuten auch Arbeitsplätze auf den Schiffen. Da diese i.d.R. kleiner und schon etwas älter sind, arbeiten dort vermutlich auch im Verhältnis zur Schiffsgröße mehr Menschen, als auf den durch technisierten Groß-Containerschiffen. Fonds- und Treuhandgesellschaften gehen in die Insolvenz, weil die Kredite für die Schiffskäufe/-neubauten für verhältnismäßig kleinere Schiffe nicht mehr bedient werden können. Das sind vermeintlich nur „Peanuts“, z.B. bei der Marenave AG acht Beschäftigte. Wieviele Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer bei der Hansa Treuhand Schiffsbeteiligungs GmbH & Co.KG betroffen sind, wissen wir nicht. In der Pressemitteilung zur Beendigung des verlustreichen Emissionsgeschäfts (also Anleger für Schiffs-KGs werben) ist lediglich davon die Rede: „Der notwendige Personalabbau wurde eingeleitet. … Durch jetzt eingeleitete Personal- und Kostenanpassungen ist das Reedereigeschäft zukunftssicher aufgestellt.“ Und so kommt eins zum anderen:  Personalabbau = fehlende Steuereinnahmen, Schiffsinsolvenzen = fehlende Steuereinnahmen, Kreditabschreibungen bei Banken, Verlustausgleich bei HSH-Nordbankkrediten durch Hamburger und Schleswig-Holsteiner Steuergelder, Schuldenstundungen bei Kreditnehmern der HSH-Nordbank = vollständiger Verlustausgleich durch Hamburger und Schleswig-Holsteiner Steuergelder… Und schon wieder zahlen wir als Otto-Normal-Bürger den Größenwahn einiger weniger Unternehmen bzw. Unternehmer.

Hand auf’s Herz: Wie sinnvoll halten Sie die Subventionen der maritimen Wirtschaft? Muss es wirklich sein, dass der Hamburger Senat die nächste Hapag Lloyd-Fusion ohne Bedenken und Nachdenken durchwinkt? Wieviel Kater nach dem HSH-Rausch können und wollen wir ertragen? Brauchen wir eine „ausgeflaggte“, vermeindlich deutsche Handelsflotte ohne dass deutsche Seeleute dort beschäftigt werden? Sind die Umweltzerstörung und die Kosten für eine nächste Elbvertiefung gerechtfertigt?

Übrigens haben Banken die Anlage in Schiffsfonds anscheinend auch als Alterssicherung verkauft. Statt Alterssicherung kommt in einigen Fällen sogar die Pflicht zu Rückzahlungen oder weitere Einzahlungen zum Tragen.

Schnäppchen

norddeutsche-vermoegenUnglaublich! Bank erlässt Schulden – er kauft sich Mega-Yacht“ – mit diesem Titel berichtet heute die Morgenpost über Herrn Dr. Bernd Kortüm. Der hat sich laut Spiegel gerade für vermutlich über 8 Mio. Euro eine Segelyacht gekauft. „Eigentlich Privatsache des Multimillionärs. Doch der Mann hat gerade von der HSH-Nordbank – also quasi vom Steuerzahler – ein kleines Geschenk bekommen. Die Bank verzichtet mal eben auf die Rückzahlung eines Kredites in Höhe von 547 Millionen Euro.“ schreibt die Morgenpost. Und weiter: „Kortüm findet das mit der Yacht gar nicht unanständig. Dem „Spiegel“ sagt er, dass das schöne Schiff (40 Meter lang, 600 PS) ja ein „Gebrauchtboot“ gewesen sei, mehr noch: „Das war ein absolutes Schnäppchen.“. Ah ja, Herr Dr. Kortüm – merken Sie noch etwas?

Auch das Abendblatt hat nun bemerkt, dass Herr Dr. Kortüm seit rund einem Jahrzehnt im HSH-Beirat tätig gewesen ist. Als Hafenblatt mit starken Lobbyeinfluß darf Kritik nicht geübt werden – die überlässt man lieber den Oppositionsparteien.

Armseliger Journalismus, zumal heute über eine neue drohende Insolvenz im Bereich der Schiffsfinanzierung berichtet wird: die Marenave Schiffahrts AG in der Caffamacherreihe, einem an der Hamburger Börse gehandelten Unternehmen. Wir lesen in einer Insiderinformationen gemäß Art. 17 MAR (Market Abuse Regulation), dass „Keine Zustimmung zweier finanzierender Banken zum bislang verhandelten
Sanierungskonzept“ gefunden wurde. Ja, welche Banken haben denn da die Bremse gezogen? Wir wissen es nicht – sie werden nicht benannt.

Was wir aber laut Unternehmensregister wissen, ist, dass sich die Eigentumsverhältnisse der Aktien der Marenave Schiffahrts AG keinesfalls so verhalten, wie sie im Hafenblatt dargestellt werden: „88 Prozent der an der Hamburger Börse gehandelten Marenave-Aktien sind im Streubesitz. Die Landesbank Hessen-Thüringen (Helaba) hält knapp 4,7 Prozent. Vor fünf Jahren kostete das Wertpapier des Schifffahrtsunternehmens noch 57 Euro, heute rangiert es im Pennystock bei 29 Cent.

Die Gesellschaft schreibt selber in in ihrem letzten Zwischenbericht: „Die Anteile der Marenave Schiffahrts AG werden zu rund 45% von Versicherungen, zu rund 30% von Sparkassen, Raiffeiseenbanken und Volksbanken und zu rund 5% von anderen Banken gehalten. Die verbleibenden ca. 20% verteilen sich auf andere institutionelle Investoren sowie auf Streubesitz.“ Und nun raten Sie, wer die anderen Banken sind: Im Konzernabschluss lesen wir in den Meldungen nach WPHG, „Die HSH Nordbank AG teilte der Gesellschaft mit, dass ihr Stimmrechtsanteil am 12. September 2008 die Schwelle von 5,00% der Stimmrechte unterschritten hat und nunmehr 4,75% (das entspricht 7.125 Stimmrechten) beträgt.“ Am 25.09.2009 sind diese Aktien auf die HSH Finanzfonds AöR übergegangen.

Da es geübte Praxis ist, bei Aktiengesellschaften den Hauptfinanzier (also die Hauptbankverbindung) mit einem kleinen Anteil im Kreis der Aktionäre zu halten, wird die HSH-Nordbank auch der Hauptfinanzier der Marenave Schiffahrts AG sein.

Ja, das passt doch gut! Dem gut im Filz verwobenen Herrn Dr.  Kortüm mit seinem Norddeutschen Unvermögen werden 547 Mio. Euro einfach erlassen und zur Belohnung darf er sich eine Schnäppchen-Jacht kaufen. Das ist einfach Hanseatisch – so durch und durch.

Andere in Hamburg nicht so gut Verfilzte  müssen eben nach Luft schnappen: wen interessieren in Hamburg auch schon Aktionäre (laut Unternehmensregister) wie die DEVK, die Kreissparkassen in Bautzen, Biberach, Heilbronn, die Sparkassen in Heilbronn oder Dresden? Allesamt Sparkassen, die mit Schiffsfinanzierung nichts zu tun haben dürften…

Unter besten Freunden…

HSH-Nordbank…kann man schon mal großzügig sein…

Vor knapp drei Wochen wurde bekannt, dass die HSH-Nordbank drei Reedern Schulden in Höhe von 800 Mio. Euro einfach erlassen hat. Die Namen der reich aus Steuermitteln beschenkten Reeder wurden nicht benannt, jedoch dass einer von ihnen mit 547 Mio. Euro beglückt wurde. Heute war in der SHZ unter dem Titel „HSH Nordbank erlässt Hamburger Reederei 547 Millionen Euro“ der Name bekannt: Herr Dr. Bernd Kortüm.

Vor genau 13 Jahren beschrieb das Hamburger Abendblatt Herrn Kortüm mit folgenden Worten „Die scharfe Klinge im Getümmel des harten Finanz- und Schifffahrtsalltags geschickt zu führen und dabei nicht zu vergessen, das Schild über Schutzlose zu halten, entspricht bester hanseatischer Tradition. In Hamburg, der Stadt der Reeder, Kaufleute und Mäzene, ist der zugewanderte „Urwestfale“ Dr. Bernd Kortüm in Handumdrehen eine feste Größe geworden.

In 2010, also nur sieben Jahre später, berichtet der Spiegel  im Zuge der Bankenkrise über die angeschlagenen Schiffsfinanzierer, wie die HSH-Nordbank und den „Fall Kortüm“. Wir lesen: „Noch vor weniger als einem Jahr standen Kortüm und seine Firma Norddeutsche Vermögen am Abgrund. Die HSH Nordbank hatte zuvor für seinen milliardenschweren Kreditrahmen eine Risikovorsorge von beinahe 250 Millionen Euro zurückgelegt. „Aufgrund der unzureichenden wirtschaftlichen Verhältnisse“ bestünden „akute Ausfallrisiken“, schrieben die Wirtschaftsprüfer von KPMG. Man drohte gar mit der außerordentlichen Kündigung von Darlehensverträgen. … Der Fall Kortüm beschäftigte die Wirtschaftsprüfer dabei besonders intensiv. Mit einem Kreditrahmen von zwei Milliarden Euro zum Ende 2008 gehört der Reeder zu den größten Kunden der Bank.

Themensprung
In der Ärzte-Zeitung war vor Kurzem eine Analyse der HSH-Nordbank über Gewinnmargen beim Betrieb von Pflegeheimen zu lesen: „Das Hamburger Bankhaus ist nach eigenen Angaben „einer der Top 5 Finanzierer von Pflegeeinrichtungen in Deutschland“ und begleitet jährlich „um die 20 Transaktionen im deutschen Pflegemarkt“. Ist das ein neuer zentraler Geschäftsbereich für die HSH-Nordbank, damit sie weiterhin eine Existenzberechtigung hat, fragen wir uns?

Wieder zurück.
Die Norddeutsche Vermögen Holding GmbH & Co. KG (NVH), also die Dachgesellschaft von Herrn Dr. Kortüms Unternehmensgeflecht, benennt ihre Kernkompetenzen in den Bereichen Reederei, Immobilienentwicklung, Kapitalanlagen, Private Equity, Hausverwaltung und Treuhandschaft. In dem im Unternehmensregister zum 06.06.2016 veröffentlichten Konzernabschluss für das Geschäftsjahr 2013/2014 finden wir in der Tat eine Vielzahl von Beteiligungen, vorzugsweise mit Schiffen, aufgeführt. Die Schiffe werden wiederum von der NVH-eigenen Norddeutsche Reederei H. Schuldt (NRS) bereedert. Die NVH legt also Schiffsfonds für an Steuerminimierung interessierte Anleger auf und bereedert die Schiffe im eigenen Hause. Für den Rest der Finanzierung wird die Haus- und Hofbank von Herrn Dr. Kortüm eingespannt: die HSH-Nordbank.

Der Vertrieb der Schiffsfonds an die gierigen Anleger erfolgte über die HCI. Wir können dem o.a. Spiegelartikel entnehmen: „…weil die Vertriebsleute von HCI „kein Eigenkapital mehr einwerben konnten“, erzählt Kortüm. Die provisionsgierigen Könige des Fondsgeschäfts stehen jetzt selbst mit dem Rücken zur Wand. Nur ein mit ihren Gläubigerbanken vereinbartes Zahlungsmoratorium bis September 2013 konnte sie im Februar vor dem Untergang retten. Andere Emissionshäuser verhandeln noch.“ Die HCI ist die  HCI Capital AG, die am 25.06.2016 auf die Ernst Russ AG (ER) umfirmiert wurde. Und diese Ex-HCI, jetzt ER gehört nun wiederum zu über 38% der bekannten Peter Döhle Gruppe und siehe da, zu über 16% der HSH-Nordbank.

Der Aufsichtsratsvorsitzende der Ernst Russ AG ist Herr Alexander Stuhlmann, der wiederum von 2003 bis 2006 Vorstandschef der frischgegründeten HSH-Nordbank war. Er ist der erste „Dr. NO“ der HSH-Nordbank, da er im Untersuchungsausschuss im Jahre 2010 die Aussage verweigerte. Während seiner Ägide waren die meisten der heute kaputten Schiffsfinanzierungen unseres Herrn Dr. Kortüm von der HSH-Nordbank genehmigt worden.

Aber noch nicht genug: Herr Kortüm war von Beginn der HSH-Nordbank in deren Beirat. Sein Mandat im Beirat begann laut Bürgerschaftsdrucksache in 2004 und endete laut aktuellem Geschäftsbericht der Bank am 30.06.2015.

Wir könnten noch viele weitere Verflechtungen zwischen HSH-Nordbank, Reedern und Schiffsfonds aufzeigen. Nein, es geht nicht um die Verschrottung der „Northern“-Schiffe des Herrn Dr. Kortüm auf indischen Strändeninterschalt

Es ist erschreckend, wie nur wenige Männer in Hamburg in sehr enger Verflechtung Milliardendeals gedreht haben, die jetzt alle vom Steuerzahler vollständig bezahlt werden müssen. Wir sind der festen Überzeugung, dass in Hamburg und Schleswig-Holstein kein einziger Abgeordneter bzw. Regierungspolitiker dieses filzige Geflecht durchblickt. Wir auch nicht – aber wie soll das auch geschehen, wenn alle Akten nicht öffentlich zugänglich sind? Den Medien ist zudem alles viel zu kompliziert – Recherche ist einfach nicht mehr angesagt. Aber wo soll das alles enden?

In Sachen Elbvertiefung verhält es sich ähnlich. Es sind genau die gleichen Akteure, die diese vehement fordern: es geht ,wie bei den Reedern, um viel Geld, das den Steuerzahlern mit Null Gegenleistung aus der Tasche gezogen werden soll. Wie bei der Story der HSH-Nordbank glauben Politiker noch an die Story des Hafens und der Elbvertiefung: an das uneingeschränkte Containerwachstum. Dass es das nicht gibt, merken wir an den Insolvenzen und den Steuermilliarden für die Rettung der HSH-Nordbank. Aber wann merken es unsere Politiker?

Da war ja noch der Themensprung: Leser des Konzernabschlusses von der Norddeutschen Vermögen werden es gemerkt haben: da wurden viele Gesellschaften entkonsolidiert, d.h. aus der Holding ausgegliedert. Die Liste der ausgegliederten Unternehmen umfasst knapp 30 Gesellschaften, die in der Firmierung das Wort „INTEGRA“ haben. Diese sind in die „INTEGRA Holding GmbH & Co. KG“ überführt worden und sind nun von den unternehmerischen Schifffahrtsaktivitäten des Herrn Dr. Kortüm getrennt. Die „INTEGRA“ verantwortet die Konzeption, den Bau und den Betrieb von Seniorenpflegeeinrichtungen. Nach eigenen Angaben werden derzeit zehn vollstationäre Pflegeeinrichtungen mit knapp 1.000 Betten sowie einigen Wohnungen für betreutes Wohnen betrieben. Nun raten Sie mal, welche Bank Herrn Dr. Kortüm diese Seniorenheime finanziert…?

Nachtrag: Wer jetzt immer noch Zweifel an der Verfilzung in Hamburg hat, kann einen Blick auf die Wunderseite des Frachtschiff-Kontors werfen. Unser Herr Kortüm hat den Hals noch nicht voll genug: Seine Reederei Schuldt und einige seiner im Filz verwobenen Lobbyisten sind sich nicht zu schade, der Stadt und den Geschädigten noch weitere Millionen mit einem vermeintlich neuen Geschäftsmodell aus der Tasche zu ziehen. Es würde uns nicht wundern, wenn die HSH-Nordbank auch hier wieder mitmischt…

Wertberichtigung bei HGV

Hapag-LloydAuf hamburg.de (Bericht am 21.06.2016 auf hamburg.de wieder gelöscht) war bereits am 14.06.2016 zu lesen, dass die Stadt Hamburg den bilanziellen Wert ihres Aktienbesitzes an der Hapag-Lloyd AG sowie der HSH-Nordbank AG wertberichtigt. Anscheinend Pfeffersack-Peanuts: es geht nur um 265 Mio. Euro.

Für die Beteiligung an Hapag-Lloyd hat Hamburg im Jahre 2008/2009 rund 735 Mio. Euro und im Jahre 2012 nochmals 420 Mio. Euro ausgegeben, d.h. insgesamt den stolzen Betrag von 1,155 Mrd. Euro. Diese Zahlen entnehmen wir der vielzitierten money-back-Regierungserklärung unseres Bürgermeisters Herrn Olaf Scholz vom 29.02.2012.

Im Frühjahr 2015 wurden das von der HGV gehaltene Aktienpaket der Stadt laut Senatsantwort auf eine Schriftliche Kleine Anfrage zum ersten Mal wertberichtigt. Die derzeit von Hamburg gehaltenen 24.363.475 gehaltenen Aktien werden seitdem mit dem Preis von 41,22 Euro pro Stück bewertet- Gesamtwert nur noch 1,004 Mrd. Euro.

Nun, ein Jahr später und gut ein gutes halbes Jahr nach dem überhasteten Börsengang von Hapag-Lloyd mit einem Emissionspreis von 20 Euro pro Aktie, hat die HGV den o.a. Wert erneut wertberichtigt, und zwar von 41,22 Euro auf 34 Euro pro Aktie. Bestätigt wird dieses ebenfalls durch die Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage. Das Aktienpaket unserer Stadt an Hapag-Lloyd wird nun mit 828 Mio. Euro in der HGV bilanziert.

Tatsächlich liegt der heutige Schlusskurs der Hapag-Lloyd-Aktie am 17.06.2016 bei 17,74 Euro pro Stück. Das hamburgische Aktienpaket würde mit diesem Kurs mit 432 Mio. Euro gerade mal die Hälfte des Wertes ausmachen, den unsere Stadt aktuell in der HGV-Bilanz ausweist: gerade einmal 37% des o.a. Anschaffungspreises von 1,155 Mrd. Euro. Das soll also die kaufmännische Vorsicht des Senats laut obiger Antworten sein?

Nein, natürlich nicht – unser Senat hat insgesamt mit seiner Hapag-Lloyd-Beteiligung Werte in Höhe der gesamten Baukosten der gesamten Elbphilharmonie verbrannt. Wenn man in Hamburg Geld rausschmeißt, dann aber wirklich richtig.

Wohlgemerkt – Hamburg hat seitdem dem Beginn der Beteiligung keine Verzinsung für das eingesetzte Milliardenkapital durch eine Dividende erhalten. Wir gehen, im Gegensatz zum Senat davon aus, dass Hamburg diese Dividende von Hapag-Lloyd auch in den nächsten Jahren nicht erhalten wird. Auch wenn das Hamburger Hafenblatt und die Welt uns dieses erklären und schön reden wollen.

Seit 2008 hat unser Senat Zinsen für das fremdfinanzierte Hapag-Lloyd-Beteilungskapital gezahlt hat. Per 30.06.2015 wurden kalkulatorische Finanzierungskosten i.H. von 243 Mio. Euro vom Senat benannt. So genau weiß das aber in der Hamburger Regierung keiner – will auch keiner wissen. Zinsen wie Häuslebauer zahlt Hamburg eh nicht – vielleicht bekommt der Senat in Zeiten der Niedrigzinsen ja bald sogar Geld für seine Luscheninvestitionen?!

Ach ja, da war ja eine weitere Perle Hamburger Staatsbeteiligung: die HSH-Nordbank. Deren Anteile wurden nun mit 0 (in Worten: Null) in der HGV-Bilanz bewertet. Wir gehen davon aus, dass  diese Beteiligung zumindest noch mit einem Euro als Erinnerungswert auf einem Sammelkonto geführt wird. Wir hoffen, dass die Hapag-Lloyd-Beteiligung auch wegen der UASC-Fusionsverhandlungen dort niemals landen wird…

HSH-Anzeige: Gutachten

HSH-NordbankLaut einem Welt-Artikel soll die Hamburger Staatsanwaltschaft die im Dezember 2015 getroffenen Beschlüsse der Hamburger Bürgerschaft und des Schleswig-Holsteinischen Landtages zur HSH-Rettung durch interne Gutachter überprüfen lassen.

Die von dem ehemaligen Wirtschaftsminister von Schleswig-Holstein, Herrn Werner Marnette aufgrund der Parlamentsbeschlüsse im Dezember 2015 eingereichten Anzeigen wegen Verdachts auf Untreue gegen den Finanzsenator bzw. -minister sowie Vorstands- und Aufsichtsratschef scheinen somit doch noch eine Konsequenz zumindest in der Hamburger Justiz zu haben. Die Staatsanwaltschaft in Kiel hatte ihre Ermittlungen bereits im Februar 2016 eingestellt.

Seit Dezember 2015 – mittlerweile ist ein Viertel der Übergangsfrist von zwei Jahren für die von der EU-Kommission genehmigte HSH-Nordbank-Fortführung verstrichen –  hat sich für die Öffentlichkeit nichts getan. Kein Wort ist über die Tätigkeit der sogenannten „hsh portfoliomanagement AöR“ zu hören, die als Bad Bank in der Rechtsform einer „Anstalt öffentlichen Rechts“ immerhin die milliardenschwere Übernahme der faulen Schiffskredite organisieren und in die vollständige Deckung der Steuerzahler nehmen soll.

Es geht um notleidende Schiffskredite in Höhe von bis zu 6,2 Mrd. Euro, die unter einen staatlichen Rettungsschirm gestellt werden sollen: Schiffseigentümer, denen es gelingt mit ihrer kaputten HSH-Schiffsfinanzierung in dieses Portfolio aufgenommen zu werden, müssen nicht befürchten, dass sie ihr Schiff notverkaufen oder verschrotten müssen. Im Gegenteil: Sie können das Schiff weiter auf Staatskosten betreiben und müssen keinen Verlust realisieren. So wäre es doch für die Öffentlichkeit sehr interessant, nach welchen Auswahlkriterien kaputte Schiffskredite für den Schirm „hsh portfoliomanagement AöR“  von den verantwortlichen Politikern ausgewählt werden. Sind es Kreditforderungen für Schiffe,

  • die wirklich unter deutscher Flagge mit deutscher bzw. europäischer Besatzung fahren oder sind es an Billigflaggenländer ausgeflaggte Schiffe? Die große Mehrheit werden ausgeflaggte Schiffe sein – Schiffe mit deutscher Flagge gibt es ja kaum noch.
  • Wieviele der ausgewählten Schiffe werden dabei über vermeintlich legale Briefkastenfirmen betrieben und warum werden diese so betrieben?
  • Sind es Schiffe, die Deutschland regelmäßig anlaufen oder sind es Schiffe die irgendwo in der Welt fahren?

Aus den Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleinen Anfrage vom April 2016 ist zu erfahren, „dass der voraussichtliche Anteil von Krediten für Schiffe mit Kreditnehmern aus Hamburg, Bremen, Schleswig-Holstein und Niedersachen an dem zur Übertragung an die hsh portfoliomanagement AöR vorgesehenen Portfolio rund 77 Prozent des Exposure at Default zum 31. Dezember 2015 betrage und eine Auswertung nach Flaggen dabei nicht erfolge.“ Die Deutsche Flagge am Heck eines Schiffes samt Arbeitsplätzen von Seeleuten spielt also überhaupt keine Rolle bei der Auswahl der Schiffe. Wichtig scheint lediglich zu sein, aus welchem Bundesland die Eigentümer mit ihren kaputten Schiffskrediten kommen. Ob dort überhaupt von diesen Eigentümern jemals Steuern gezahlt wurden ist dabei unerheblich.

Stattdessen lesen wir wenig Beruhigendes über die Entwicklung des Schiffsmarktes und damit den Erfolgsaussichten für die HSH-Nordbank: „Fast neue Frachter landen in der Schrottpresse“ titelt die Welt und berichtet über die Folgen für die Kapitalgeber, die nun Schutz von dem Rettungsschirm der „hsh-portfoliomanagement“ erhalten sollen. Sie wurden mit den gleichen leeren Versprechungen gelockt, wie uns bis heute die Notwendigkeit zur Elbvertiefung verkauft wird: „Doch die frühere Formel aus den Anlageprospekten, wonach der weltweite Containerverkehr zwei bis drei Mal so stark wächst wie der Welthandel, gilt heute nicht mehr. Im vergangenen Jahr stieg der weltweite Warenaustausch zwar noch um rund drei Prozent, die Containerschifffahrt verharrte aber auf dem Vorjahresniveau. Im wichtigen Asien-Verkehr sank die Zahl der transportierten Container sogar um drei Prozent.

Diese Bank ist der wahre Albtraum deutscher Steuerzahler„, ein sehr gut recherchierter Welt-Artikel aus dem April 2016, zeigt auf, wie diese HSH-Geschäfte über politische Einflussnahmen über die Jahre zu Stande gekommen sind und was uns in Hamburg und Schleswig-Holstein durch den im Dezember 2015 ausgestellten Blankoscheck beider Parlamente noch blühen wird. Raten Sie doch mal, wer Urheber der im Welt-Artikel angeführten Bürgerschaftsdrucksache 17/2947 ist und wie er im Dezember 2015 bei der Erteilung des Blankoschecks votiert hat?

Zurück zur hsh-portfoliomanagement. Das von bösen Schelmen angeführte Geschmäckle bei der HSH-Portfolioauswahl, dass ja auch Kreditnehmer ausgesucht werden könnten, die in Norddeutschland einer bestimmten Partei, einer persönlichen Karriere, e.t.c. später an anderer Stelle weiterhelfen könnten, können wir derzeit nicht erkennen. Aber fehlende Transparenz bei der Auswahl ermöglicht eben erst derartige Verschwörungstheorien. Ein Kompliment an Herrn Marnette, das er diese Transparenz mit seiner Strafanzeige einfordert und einfach keine Ruhe gibt.

Hamburg und Stuttgart

RathausAhnenIn der Parlamentsdatenbank sind in Sachen HSH-Nordbank jetzt auch der Bericht des Ausschusses für Öffentliche Unternehmen als Wortprotokoll und das Wortprotokoll des federführenden Haushaltsausschuss erschienen. Neben der Beschlussvorlage sind es die einzig öffentlich zugänglichen Dokumente über den Blankoscheck in Höhe der atemberaubenden Summe von 16,2 Milliarden Euro – alles andere ist für die Öffentlichkeit in den Giftschränken des Senates verborgen.

Der Ausschussbericht und das Wortprotokoll sind lesenswert. Sie zeugen davon, wie die Regierungsparteien samt des Finanzsenators Herrn Dr. Peter Tschentscher ihr vermeindlich zielgerichtetes Handeln durch Konjunktive ins Unverbindliche rücken. Sie werben dabei nicht einmal um Vertrauen: ihr Handeln stellen diese Politiker als alternativlos dar. Die sehr kleine Opposition will Fragen stellen und Öffentlichkeit herstellen. Die Regierungsmehrheit und größere Teile der Opposition erzwingen dagegen Geheimhaltung und unbefriedigende Antworten.

So bleiben viele Fragen, die ein jeder Mensch mit einigermaßen bankfachlichen Kenntnissen gestellt hätte. Zum Beispiel nach der geplanten Aufbauorganisation der neu zu gründenden Anstalt öffentlichen Rechts. Wer wird die kaputten Schiffsfinanzierungen zukünftig bearbeiten? Wer trifft die Entscheidungen für Abwicklungen, Verkäufe, über Inanspruchnahmen des städtischen Vermögens? Unterliegt die neue Anstalt öffentlichen Rechts der deutschen oder europäischen Bankenaufsicht? Für alle Fragen gabe es nur Fehlanzeigen.

Der frühere schleswig-holsteinische Wirtschaftsminister Werner Marnette hat bei den Staatsanwaltschaften in Hamburg und Kiel Strafanzeige gegen die Verantwortlichen der HSH Nordbank eingereicht. Die Anzeige umfasst die Vorwürfe „Schwerer Pflichtenverstoß“ und „Verdacht einer schweren Untreue“ und richtet sich gegen die Vorsitzenden von Vorstand und Aufsichtsrat, Constantin von Oesterreich und Thomas Mirow, sowie gegen den Hamburger Finanzsenator Peter Tschentscher und die Kieler Finanzministerin Monika Heinold. Wir wünschen Herrn Marnette viel Glück bei seinem Kampf um Öffentlichkeit!

Dass demokratisch gewählte Politiker bei Milliardenthemen ihre Wähler regelmäßig vorführen, ist ja nichts Neues. Beim deutschen Milliardengrab Stuttgart 21, das in 2021 für 6,5 Milliarden Euro fertiggestellt werden sollte, wird eine Bauzeitverlängerung bis 2025 sowie eine 50-prozentige Kostensteigerung um 3,3 Milliarden Euro vorhergesagt.  Wie bei der HSH-Nordbank wird derzeit alles dementiert… mal sehn, wie lange noch.

China & der echte Norden

Am vergangenen Freitag war auf China Daily zu lesen, dass die Fusion zwischen den beiden chinesischen Reedereien COSCO und CSCL mit großen Schritten voranschreitet. Von grünem Licht wird gesprochen.

Das Wall Street Journal präzisierte in seinem Beitrag „China Approves Merger of Cosco, China Shipping“ die von staatlicher Seite freigegebene Transaktion. So wird von einer ganzen Reihe von Transaktionen berichtet, die dazu führen werden, dass COSCO zukünftig die gesamten Containerschifffahrtsaktivitäten übernimmt und CSCL als „shipping financial-service provider“ für die Hafenbeteiligungen und Containerleasing-Aktivitäten  zuständig sein wird.  PortTechnology macht sich Gedanken, wie sich die Allianzen der großen Reedereien entwickeln werden: „How the merger will affect the alliances Cosco and China Shipping are part of is still unclear, yet ripples will inevitably be felt across the sector.

COSCO CTBUnd da sind wir wieder in Hamburg mit der Hapag-Lloyd und dem Hafen  – deutlich schneller, als wir uns das vor wenigen Tagen gedacht haben.

Welche Reederei bzw. Allianz wird zukünftig mit welcher Schiffsgröße an welchem Terminal abgefertigt? Welche Position wird Hapag-Lloyd in seiner G6-Allianz zukünftig einnehmen?

Während Senat und Hafenwirtschaft sich ausschweigen und es als ausreichend erachten, mit den Händen im Schoß nur über den Nord-Ostsee-Kanal zu stöhnen, haben sich die Spezialisten der Nord/LB in ihrem lesenswerten aktuellen Shipping Special ähnliche Fragen wie wir gestellt und versuchen diese mit einer umfassenden Marktanalyse zu beantworten.

Nun wird man nördlich der Elbe in den Regierungszentralen mit dem dort ansässigen fulminanten Know-how zum Betreiben der hiesigen Landesbank die o.a. Ausführungen der Landesbanker südlich der Elbe von der Nord/LB mit hanseatischer Arroganz ignorieren. Schließlich hat man ja in der Bürgerschaft nahezu diskussionslos einen historischen Blankoscheck ausgestellt und nicht ein Wort über die drängenden Fragen verloren.

Offene Worte und Diskussionen sind auch bei der 16,2 Milliarden Entscheidung des Schleswig-Holsteinischen Landtages in der kommenden Woche nicht zu erwarten. Vergleicht man die Begründungen in den Entscheidungsvorlagen der beiden Länderparlamente, d.h.

ist festzustellen, dass es sich wortgenau um den gleichen Begründungstext handelt.

Nonnenmacher-der echte NordenDie Schaffung eines Nordstaates , d.h. einer Zusammenlegung der Bundesländer Hamburg und $chleswig-Holstein, ist bislang auf politischem Wege regelmäßig gescheitert. Die marode HSH-Nordbank schafft jetzt aber endlich den echten Norden in einem Wurf! Die beiden Landesparlamente machen es ratzfatz ohne großes Fackeln vor! Und mit Hamburger Unterstützung scheint man schon die erste prominente Gallionsfigur für den echten Norden gefunden zu haben! Die Plakate sollen unmittelbar nach der Kieler Landtagsentscheidung am kommenden Freitag auch auf allen Hamburger U- und S-Bahnhöfen zu finden sein.

Bundespressekonferenz

Es ist beeindruckend, mit welchem Phlegma in Hamburg vom Parlament Blankoschecks in Höhe von 16,2 Milliarden Euro für die Zockerbude HSH ausgestellt werden. Das nicht einmal mehr die Medien sich als die vierte Gewalt Hafenblatt_titlein unserem demokratischen Staat an die Skandalgeschichte der HSH-Nordbank samt deren im Aufsichtsrat vertretenen Politiker erinnern können, sondern versuchen das ganze uns auch noch mit einem Blöd-Kopp im Hamburger Hafenblatt schön zu reden wollen, zeigt, welches Niveau das Hafenblatt mittlerweile erreicht hat. So möchten wir Ihnen weitere Information zur Geschichte der HSH-Nordbank und den Arbeitsplätzen bei den Deutschen Reedern bereitstellen, die die Dimension der HSH-Nordbank-Entscheidung von dieser Woche aufzeigen.

HafenarbeiterHPAArbeitsplätze bei den Deutschen Reedern: Schaut man sich die Statistiken aus dem Infopool des Verbandes Deutscher Reeder an, kommt man aus dem Staunen nicht raus:

Überzeugend klingende Zahlen. Schauen wir allerdings beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie auf die Statistiken zur deutschen Flotte mit Stand 30.11.2015, ergibt sich ein differenzierteres Bild. Dort werden 350 Schiffe erfasst, die unter deutscher Flagge fahren und 2.523 Schiffe, die „befristet unter fremder Flagge fahren (Bareboat Charter)“ Was ist aber Bareboat Charter? Die Wikipedia gibt Auskunft: „Es wird das unbemannte Schiff für … einen definierten Zeitraum dem Charterer überlassen. Der Charterer hat selbst für die Bereederung zu sorgen und trägt während des Nutzungszeitraumes die Kosten für Wartung, Reparaturen und Betriebsstoffe. …Kann das Schiff während dieser Zeit z. B. aufgrund eines technischen Defekts nicht genutzt werden, ist dies das Risiko des Charterers. Bareboat Charter spielt eine wichtige Rolle bei der Ausflaggung, da diese Form unter Anwendung des § 7 FlaggRG ermöglicht, unter fremder Flagge zu fahren, ohne das deutsche Schiffsregister zu verlassen.“ Einfach gesprochen: das einzige, was ein Schiff in Bareboat-Charter mit Deutschland zu tun hat, ist, das es als „legales“ Steuersparmodell für Reiche von dem deutschen Gemeinwesen seit Jahren mit Milliarden subventioniert wurde. In 2013 wurde diese Form der Charter sogar im Handelsgesetzbuch in §§ 553 ff. HGB legalisiert. Mit deutschen Arbeitnehmern auf See hat dieses Steuersparmodell also nun so überhaupt gar nichts zu tun.  Ganze 6.707 deutsche Arbeitnehmer soll es auf diesen Milliardenschweren Steuersparmodellen noch gegeben haben. Im Klartext: eine Geldanlage für Reiche mit Steuerkürzung bei höchster Rendite. Und der Staat schützt!

Geschichte der HSH-Nordbank: diese wird von Jens Berger von den Nachdenkseiten sehr treffend in einem Prozessbericht aus dem Jahre 2013 dargestellt. Er stellt sehr verständlich die Omega-Geschäfte dar und warum die HSH-Nordbank mit der Begleitung der  o.a. Steuersparmodelle Schiffsfinanzierungen schon in 2007 in Bedrängnis kam. Die Politiker hatten damals keinerlei Ahnung von der Materie. Liest man das Spiegel-Interview mit Herrn Werner Marnette wird einem speiübel, wie bekannte Politikergrößen in Hamburg und Schleswig-Holstein mit unseren Steuermilliarden umgegangen sind.
Nun wollen uns neue Politiker, die mit größt anzunehmender Wahrscheinlichkeit über die gleiche Fachkompetenz wie ihre Vorgänger in 2008/2009 verfügen, erzählen, dass man nur mit einem Blankoscheck von 16,2 Mrd. Euro noch etwas retten könne? Nein, die Politik will die Investoren der o.a. Steuersparmodelle schützen. Diese haben ihren Geschäftssitz vorzugsweise in Hamburg. Die Rheinische Post beschreibt in „Viel Rost unterm Anstrich“ (Artikel zwischenzeitlich von RP gelöscht), welcher Menschenschlag da vom Hamburger Senat geschützt werden soll. Sind derartige Reedereien und Menschen wirklich systemrelevant, dass diese mit 16,2 Mrd. Euro aus unseren Steuergeldern geschützt werden müssen? Die 6.707 Arbeitnehmer von oben sind es nach Meinung der Politiker mit größter Gewissheit nicht. Den von Herrn Berger angeführten Charter-Index mit dem Namen Harpex samt aktuellem Chart finden Sie hier.

Unser Hamburger Hafenblatt samt Redakteur „Blöd-Kopp“ knallt die Hacken, streckt die Brust raus und schreibt „Jawoll!- wann geht es los?“ Derartiges unkritisches Hurra-Geschreibsel a la Hafenblatt führt uns abschließend in „Die Anstalt“, und dort zur Bundespressekonferenz.

Der Regierungssprecher Seibert, alias Klaus von Wagner zeigt uns auf, wohin es führt, wenn lauter Blöd-Köppe die vierte Gewalt im Staate mit unrecherchiertem und irrem Geschreibsel füllen. Das verstehen dann nicht nur die Leser nicht mehr, sondern selbst die Regierung scheinen massive Zweifel zu bekommen! „Wir können ja nicht jede Woche eine Olympia-Umfrage machen, nur um zu gucken, ob der lebendige und denkende Teil der Bevölkerung noch am Leben ist.“ Liebe Redakteure mit Kopf: nutzt diesen doch bitte wieder und hebt die Teppiche hoch. Die Elbvertiefung ist finanziell betrachtet dagegen ein kleiner Teppich – er hat aber für die breite Bevölkerung derartige Auswirkungen, die z.B. über Sturmfluten, Havarien und Folgekosten schnell in die Gefilde der jetzt für die HSH-Nordbank bewilligten Summen gelangen können.

HSH-Rausch

HSH-NordbankDie Hamburgische Bürgerschaft hat in Sachen HSH-Nordbank dem Senat gestern Abend einen Blankoscheck von 16,2 Milliarden Euro ausgestellt. Zum Vergleich: der Hamburger Staatshaushalt des Jahres 2015 beträgt rund 12 Mrd. Euro.

Das Abendblatt und die Welt berichten, wie diese bemerkenswerte Entscheidung des Parlamentes zu Stande gekommen ist. Der Entscheidungsvorlage des Senates samt Ergänzung ist nichts Verständliches zu entnehmen, warum diese Entscheidung „alternativlos“ sein sollte. Sie erklärt auch nicht, warum die Regierungsmehrheit der Bürgerschaft freiwillig und ohne Not auf sämtliche Kontrollrechte und Präzisierungen verzichtet hat bzw. was gegen eine sofortige Abwicklung der Bank spricht!

Eine Antwort leitet sich aus dem heutigen Geheule des Verbandes deutscher Reeder (VDR)  ab. Der VDR berichetete erneut über einen erneuten Rückgang der sogenannten deutschen Handelsflotte. Sogenannt, weil nur noch ein verschwindend kleiner Bruchteil dieser vom VDR als „deutsch“ bezeichneten Flotte unter deutscher Flagge mit europäischen bzw. deutschen Arbeitnehmern segelt. Im Abendblatt lesen wir dann ergänzend über die VDR- Pressemitteilung: „Sanierung der HSH Nordbank kann Lage weiter verschärfen. Die bevorstehende Sanierung der HSH Nordbank kann die Lage weiter verschärfen. Die Bank gibt 8,2 Milliarden Euro an notleidenden Schiffskrediten ab, davon zwei Milliarden Euro in den freien Markt. „Wenn nun viele Schiffe auf den Markt geworfen werden, dann werden die Preise weiter sinken“, sagte Hartmann. „Es ist zu befürchten, dass Hedgefonds in großer Zahl Schiffe zu günstigen Preisen kaufen.“ Der Verband bemühe sich gemeinsam mit der Politik, Möglichkeiten zu finden, die HSH-Schiffe in Deutschland zu behalten. „Es ist schwierig, solche Modelle zu entwickeln“, sagte Hartmann. „Aber es ist im nationalen Interesse“. Jedes Schiff, das ins Ausland verkauft werde, schwäche den maritimen Standort Deutschland und koste Arbeitsplätze und Knowhow.

Na klar – für das nationale Interesse braucht man milliardenschwere Blankoschecks! Es ist unglaublich, mit welcher Chuzpe diese Reeder ihre Interessen bei unserem willfährigen Senat durchsetzen können. Wie ist das alles nur möglich?

Wir erinnern an Heide Simonis, die die Geschichte der HSH-Nordbank mit einem „Wir waren besoffen vom Erfolg“ umschrieben hat. In der Tat herrschte in dem Jahr 2003, dem Gründungsjahr der HSH Nordbank, in der Politik eine Goldrauschstimmung. Hamburg mit Schleswig-Holstein wollten es dem Rest der Welt mit dem Hamburger Hafen zeigen. Container, Schifffahrt und Hafen waren die Zauberworte.

Parallel zur HSH Nordbank-Gründung, die der „größte Schiffsfinanzierer der Welt“ werden sollte, wurden im Jahr 2004 langfristige Wachstumsraten im Containerumschlag von jährlich 6,7 Prozent auf bis zu 27,8 Millionen TEU im Jahr 2025 ermittelt (Seite 69 ff.). Mit Blick auf dieses anscheinend nie endende Wachstum wurden Mitte des vergangenen Jahrzehnts verschiedenste Planvorhaben angeschoben, unter anderem die neunte Elbvertiefung (deren Umsetzung derzeit gerichtlich überprüft wird).

Parallel wurde die Erweiterung von Terminalkapazitäten, Logistikflächen und Verkehrsanbindungen eingeleitet.

  • Anfang 2005 legte der Senat ein detailliertes fünfjähriges Hafen-Sonderinvestitionsprogramm mit einem Volumen von einer halben Milliarde Euro auf: Alle Terminalkapazitäten, die 2004 rund sieben Millionen TEU bewältigen konnten, sollten bis Ende 2009 konkret auf zwölf Millionen und in den Folgejahren bis 18 Millionen TEU erweitert werden können.
  • Zum 1. Oktober 2005 wurde die Hafenverwaltung durch Gründung der „Hamburg Port Authority“ (HPA) in Form einer rechtsfähigen Anstalt öffentlichen Rechts konzentriert – zuvor waren die verschiedenen Aufgaben zwischen dem „Amt für Strom- und Hafenbau“ sowie Wirtschafts-, Finanz- und Umweltbehörde aufgeteilt gewesen. Die bis dato in den Etatplanungen des Landeshaushalts transparente Darlegung der Hafenkosten wurde schrittweise in die verschleiernde HPA-Bilanz überführt.
  • Mit der Teil-Privatisierung der „Hamburger Hafen und Logistik AG“ (HHLA) Ende 2007 und dem Konzept „Hafen finanziert Hafen“ in 2008 wurden der HPA gewissermaßen unter Umgehung des Haushaltsrechts die Verkaufserlöse aus den HHLA-Aktien, die so genannte HHLA-Milliarde, zur Finanzierung der Infrastruktur im Hafen bereitgestellt.

Zusammengefasst: Zwischen 2004 und 2007 wurde also im Rausch, quasi „besoffen“ der Hamburger Hafen mit Milliarden von Euros vollständig umgekrempelt. Aus diesem Rausch scheint man auch jetzt nach über zehn erfolglosen Jahren nicht aufzuwachen.
Obwohl die Schifffahrt am Boden liegt und keine Perspektiven für deren Gesundung sichtbar sind, werden Blankoschecks in Milliardenhöhe ausgestellt. Vergessen wir nicht, dass Hamburg mit der Staatsreederei Hapag-Lloyd, der angeschlagenen HHLA und der hochdefizitären HPA mit weiteren Milliarde im Hafen investiert ist. Es wird höchste Zeit, dass diese „berauschten Strategen“ zum Entzug geschickt werden.

Reedergier?

Eine Pressemitteilung des Verbands Deutscher Reeder (VDR) vom 21.10.2015 lässt uns wieder einmal an den Kompetenzen deutscher Unternehmensleitungen zweifeln. Unter der Überschrift „Bundesregierung muss angekündigte Maßnahmen für die Seeschifffahrt zügig in Kraft setzen – Schiffe aus dem Portfolio der HSH Nordbank am Standort Deutschland halten“ dürfen wir eine einzigartige Logik kennenlernen.

Nach dem Jubel der Reedereien über die auf der Maritimen Hafenkonferenz zugesagten Subventionen aus den Steuer- und Sozialabgaben von Seefahrern folgt noch eine weitere Subvention zu Lasten der seefahrende Arbeitnehmern: „Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt kündigte außerdem an, die Schiffsbesetzungsverordnung zeitgemäß anzupassen. Der VDR hatte vorgeschlagen, zukünftig weniger europäische Seeleute an Bord von Schiffen unter deutscher Flagge vorzuschreiben. Dies würde Reedereien von einem zusätzlichen Kostenblock entlasten und helfen, dass mehr einheimische Seeleute beschäftigt werden könnten.“ Wer versteht denn so etwas?

Zur Erinnerung:  Zurzeit wird über die Schiffsbesetzungsverordnung (SchBesV) geregelt, wieviele europäische Seeleute in Abängigkeit zur Schiffsgröße auf einem SchEuropa1iff unter deutscher Flagge beschäftigt sein müssen. Für einen Dampfer mit 8.000 BRZ (z.B. ein „kleiner“ Feeder mit ca. 130 m Länge und ca. 750 TEU Kapazität) sind dieses zwei Offiziere sowie zwei weitere Seeleute. Von Letzteren ist bestenfalls der Schiffsmechaniker „inländisch“, das heißt nach einer deutschen Berufsbildungsverordnung ausgebildet (es kann also auch ein EU-Bürger sein, der in Deutschland seine Ausbildung gemacht hat). Diese Regelung gilt auch für alle größeren Handelsschiffe. Und dann gibt es noch Ausnahmen bzw. Besonderheiten, z.B. kann der Schiffsmechaniker auch Azubi im 2. oder 3. Ausbildungsjahr sein. Oder ein Schiffsmechaniker kann durch ein sog. wachbefähigtes Besatzungsmitglied aus der EU ersetzt werden, bis 3.000 BRZ einfach so, über 3.000 BRZ, sofern „der vorgeschriebene Schiffsmechaniker auf dem inländischen seemännischen Arbeitsmarkt nachweislich nicht verfügbar ist„. Je kleiner die Schiffe werden, desto weniger europäisches Personal muss eingesetzt werden. Unter 500 BRZ muss es nur noch der Kapitän sein. Aufgemerkt, für das Fahren der deutschen Flagge reicht es, wenn Menschen mit einem europäischen Ausweis die Anforderungen erfüllen, es müssen keine deutschen Kapitäne, Offiziere oder Seeleute sein.

Nun soll die Pflichtanzahl europäischer Seeleute auf Handelsschiffen ab 8.000 BRZ von vier auf zwei reduziert werden, damit dann laut VDR mehr einheimische Seeleute beschäftigt werden können.

Bislang hätten wir auf einem deutschen Schiff als „einheimisch“ einen Seefahrer mit einer deutschen Staatsbürgerschaft und deutscher Steuer- und Sozialversicherungspflicht bezeichnet. Wie oben aufgeführt, muss das nicht so sein – und ist es auch nicht! Dem Jubelsturm der VDR-Reeder und den Beschäftigungsstatistiken für deutsche Seefahrer ist zu entnehmen, dass in der Vergangenheit auf deutschen Schiffen möglichst nur noch nichtdeutsche EU-Europäer (also Nicht-Einheimische) beschäftigt worden sind –  wenn das Schiff vom Reeder nicht ohnehin schon ausgeflaggt worden ist.

Wenn eh schon keine einheimische Seefahrer an Bord waren, erweist die Bundesregierung mit dem Dobrindt-Zugeständnis den bislang auf deutschen Schiffen an Bord verbliebenen Seeleuten einen wahren Bärendienst. Gemeint sind nicht die großen Schiffe, sondern die „Kleinen“ aus der Bundesflotte der GDWS oder aus der Forschung, die Fähren zu den deutschen Inseln (z.B. WDR in Nordfriesland), die wenigen verbliebenen sonstigen Schiffe. Bei den Fähren bekommen wir schon das erste Husten: Zypern tragen die „Halunder Jet“, die Katamaranfähre von Hamburg nach Helgoland, oder die Sylt-Fähre „Sylt Express“ von Römö nach List.

Wird denn die Reduzierung der Pflichtanzahl wenigstens damit gekoppelt werden, dass die verbleibenden Pflichtseeleute „einheimische“ Deutsche sein müssen? Nein natürlich nicht. Es wird sich durch die Maßnahmen der Bundesregierung für die große Schifffahrt nichts ändern. Ändern werden sich die Bedingungen für die „kleine“ Küstenschifffahrt – dort müsste dann ja auch eine Reduzierung der Anzahl „Pflicht-Europäer“ vorgenommen werden. Vermutlich werden da zur Zeit mehr deutsche Seeleute beschäftigt, als auf „großen“ Schiffen. Wenn hier nun auch die Vorgaben gelockert werden, vermuten wir, dass noch mehr Seeleute mit deutscher Staatsangehörigkeit ihren Job verlieren.

Aber es kommt noch dicker. Am 20.10.2015 wurde bekannt, dass die HSH-Nordbank zu Lasten der Mehrheitseigner Hamburg und Schleswig-Holstein umgestaltet werden muss. Dazu gehört, dass faule Kredite aus der Schiffsfinanzierung an die Länder übertragen werden. Hamburg und Schleswig-Holstein müssen den „Finanzschrott“ mit Kosten von bis zu 15 Milliarden Euro erwerben: HSH-NordbankMassen an Schiffen, die keine Rendite zur Abzahlung der Kredite erwirtschaften. Nun fordert Herr Alfred Hartmann, Präsident des VDR: „Wir müssen gemeinsam in den nächsten Jahren alles tun, um so viele Schiffe wie möglich am Standort zu halten.“ Argumentiert wird, wie immer, mit den nicht nachgewiesenen möglichen Gefahren für Arbeitsplätze (siehe u.a. oben) und der vermeintlich enormen Wertschöpfung der maritimen Wirtschaft (siehe hierzu „Maritimer Unsinn“).

In einem Artikel des Hamburger Hafenblatts wird diese Argumentation von dem Direktor des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen, Burkhard Lemper, detaillierter beschrieben. „In Deutschland fehlen derzeit Finanzierungsmöglichkeiten. deshalb ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass ein Teil der Tonnage ins Ausland geht. Mit den Schiffen geht auch deren Management. Letztlich kommt es zum Personalabbau an Land„. Und schon wieder fragen wir uns, welche Logik diese Schlussfolgerung voran treibt. Ist es nur noch die Logik, dass das Institut ISL um Herrn Lemper dem Hamburger Senat bereits seit Jahrzehnten die Umschlagszahlen im Hamburger Hafen schön prognostiziert?

Nachweislich agieren alle Reedereien auch mit Charterschiffen, ohne ihren Stammsitz an den Heimathafen dieser Schiffe zu verlegen. BWVI-BehördeAuch die Befürchtung, dass die Schiffe zu preiswert verkauft werden und somit „Billigtonnage“ auf den Markt gebracht wird, könnte verhindert werden, wenn die Mitglieder des VDR diese Schiffe zu einem angemessenen Preis kaufen. Dann hätten beide Seiten etwas davon: der Haushalt der Bundesländer wird entlastet und Dumpingpreise werden verhindert.  Unser „Willkommen“ lässt grüßen!

Welche Subventionen sollen die Bundesländer bzw. der Bund noch übernehmen. Hamburg wird sich mächtig an der HSH-Nordbank und dem Hapag-Lloyd Börsengang verschlucken. Die HHLA wird weniger Dividende ausschütten. Die HPA braucht Staatsknete, um die Hafenaufgaben bewältigen zu können. Also, was wollen die Reeder noch?

Der Börsengang

Heute morgen berichtet das Hamburger Abendblatt zum für Mitte November 2015 geplanten Hapag-LloydBörsengang von Hapag-Lloyd. Details sind nicht bekannt, außer dem Termin und dass die Ankeraktionäre, die chilenische CSAV und der schweizer Unternehmer Herr Michael Kühne vorab für je 50 Mio. US-Dollar zeichnen werden. Ohne genaueres Wissen gibt dann daraufhin der Hafenblatt-Redakteur bekannt: „Hapag-Lloyd ist Hamburg„.

Immerhin erwähnt er, dass mit dem Norddeutschen Lloyd eine der Wurzeln der heutigen Reederei in Bremen liegt und weiterhin im Firmennamen geführt wird. Was hat es den „Bremern“ genutzt?

Nichts, nach der Fusion des bremischen „Norddeutsche Lloyd“ und der hamburgischen „Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft“ (HAPAG) zur Hapag-Lloyd AG wurde Hamburg als Sitz gewählt. Obwohl man sich bei der Fusion auf Hauptverwaltungen in Hamburg und Bremen geeinigt hatte, wurden in den Folgejahren alle Abteilungen von Bremen nach Hamburg verlagert, d.h. der Standort Bremen vollständig aufgegeben.

Und nun sollen wir in Hamburg für unsere vermeindliche „Hamburgensie Hapag-Lloyd“ leidenschaftlich brennen? Wir haben mit diesem Staatsinvestment unseres Senates schon genug Geld verbrannt, das für die Hamburger Menschen nicht mehr zur Verfügung steht. Wir fordern alle vermeintlichen Patrioten, sollten Sie Scholz, Habben-Jansen oder auch nur Kopp heißen, auf, uns diese widerliche Heuchelei zu ersparen.

HSH-NordbankDie weitere „Hamburgensie“, die HSH-Nordbank brennt derzeit in Brüssel lichterloh. Die Milliardenbeträge, die Hamburg und Schleswig-Holstein voraussichtlich aufzubringen haben, sind atemberaubend. Das hamburgische Milliardchen für Hapag-Lloyd scheint dagegen klitzeklein – es folgt aber der gleichen Logik, wie bei der HSH-Nordbank. Und diese vermeintlich so „knallhart ökonomisch kalkulierte Logik“ führt uns immer in den Abgrund.

Wir wünschen natürlich den Mitarbeitern von Hapag-Lloyd und der Containersparte der CSAV für die Zukunft alles erdenklich Gute. Wir lassen uns aber von den Börsengang-Verantwortlichen nicht vorführen. Erst recht nicht mit Eiapopeia-Pressemitteilungen. Was soll das Schöngerede, die immer wiederkehrenden Wiederholungen, das Gesülze? Ist die Pressemitteilung schon ein Vorab-Börsenprospekt ohne Warnhinweise? Ob dieser Politik schütteln wir uns.Der Börsengang mit der Brechstange kann für die Stadt Hamburg keine sinnvolle Lösung sein:

  • Der VW-Abgas-Betrug rüttelt ein Monat vor der Erstnotierung der Hapag-Lloyd-Aktie die Börsen durch.
  • Die Frachtraten sind – entgegen der Behauptungen der o.a. Pressemitteilung – auf allen Strecken im tiefsten Keller. Insbesondere auf den Südamerika-Routen.
  • Die CSAV-Integration ist weiterhin nicht abgeschlossen. Die Kostenprogramme und Synergieeffekte können bei dem kurzfristig angelegten Horizont nicht das Papier wert sein, auf dem sie stehen.

Unserer Stadt werden mit Hapag-Lloyd, Olympia 2024 und der HSH-Nordbank in den nächsten Wochen bis zum Jahresende die Milliarden um die Ohren fliegen. Alle drei Themen hängen mittel-, wenn nicht sogar unmittelbar, am Thema Hafen und insbesondere der Elbvertiefung. Was muss geschehen, damit Hamburg endlich aufwacht?

Olympia und HSH?

Die aktuelle Situation in Griechenland erscheint uns als „dicke Suppe“. Olympia2Zuviel reiche Reeder in Griechenland, die einfach nicht besteuert werden und befremdliche Bankenfinanzen, die wir schon in 2008 nicht verstanden haben. Das hat anscheinend nichts mit der Elbvertiefung und unserer Stadt Hamburg zu tun, oder doch? Die nachfolgende Materie staubt und erscheint normalen Menschen ungenießbar. Versuchen Sie es trotzdem einmal.

1. Im Alphaliner der letzten Woche lesen wir, dass sich in „Griechenland der Markt für Containerschifffinanzierungen glänzend entwickelt“ hat. Griechische Gesellschaften bündeln das Kapital von „Heuschrecken“ aller Art und Herkunft und kaufen mit dem gesammelten Geld Schiffe auf. Die operative Bereederung, d.h. Ausrüstung, Bemannung, Unterhaltung und Betrieb des Schiffes wird an Dritte outgesourct. Dieses griechische Geschäftsmodell widmet sich somit nahezu ausschließlich der Finanzierung der Schiffe. Diese Finanzunternehmen werden von Alphaliner namentlich benannt: Platz acht nimmt z.B. die Navios Group mit knapp 100.000 TEU Schiffskapazität ein.
So ganz unbekannt ist diese Form der Finanzierung uns Hamburgern nicht. Bis zur Finanzkrise war Deutschland, insbesondere Hamburg, Hauptsitz derartiger Finanzierungsgesellschaften. Unter dem Begriff „German KG“ wurden mit der „quasi Steuerbefreiung der Tonnagesteuer“ bergeweise Schiffsbeteiligungen als Steuersparmodelle auf den Markt gebracht. Wo das geendet hat, wissen wir nur zu gut.

2. Die in Hamburg ansässige HSH Nordbank war bis zur Finanzkrise in 2008/2009 einer der HSH-Nordbankgrößten Schiffsfinanzierer der Welt. Auch die Folgen sind Ihnen bekannt. Im vergangenen Jahr hat die Bank mit dem „Arbeitstitel Nautilus“ ihren Schiffskreditbestand überarbeitet. Die Bank selber beschreibt das wie folgt:Die Nautilus Struktur ist ein von der HSH Nordbank entwickelter Finanzierungsansatz für insolvente oder stark insolvenzgefährdete Schiffe. In der Nautilus Struktur erhalten die Schiffe frisches Eigenkapital von einem Investor und damit eine solide Kapitalstruktur. Darüber hinaus wird die bestehende Kreditfinanzierung teilweise abgelöst, so dass die HSH Nordbank nicht mehr im vollen Umfang des ursprünglichen Kreditvolumens engagiert bleibt. Die Bank reduziert so ihre Risiken und erhält sich die Möglichkeit, abhängig von der allgemeinen Marktentwicklung, das ursprünglich in die Schiffe eingebrachte Fremdkapital später zurückzuerhalten.
Auf Deutsch heißt das: die Schiffe werden zu einem Ramschpreis an einen neuen Eigentümer verkauft. Mit dem Erlös wird ein Bruchteil des Kredites der Ursprungsfinanzierung getilgt. Und der große Rest des Kredites? Der bleibt bei den alten Eigentümern (Steuersparer der German KG) und insbesondere der HSH Nordbank. Die o.a. „Möglichkeit“ scheint das Papier nicht wert.

Ein griechischer Käufer der Nautilus-Schiffe ist übrigens die Navios-Group.

3.  Über Reuters wurde am 15.07.2015 bekannt, dass sich die Beobachtung der HSH Nordbank durch die Europäischen Zentralbank EZB nochmals verschärft hätte. Kredite in Höhe von 16,8 Milliarden Euro stehen im Raum, die in eine Art staatliche Bad Bank ausgelagert werden müssen. „Dass die EZB als europäische Institution einen solchen Weg unterstütze, könne in den Verhandlungen mit der EU-Kommmission hilfreich sein, sagte ein HSH-Anleihen-Investor. Er hält es angesichts der Milliarden-Hilfen für Griechland für unwahrscheinlich, dass die EU einen Umbau der HSH ablehnen und – wie bei der WestLB – eine Abwicklung der Bank fordern wird.“ Der faulen Schiffskredite müssen weg, und zwar schnell. Aber wer soll die Bad Bank bezahlen?

Zusammenfassung:

  • Gewinne aus der Bereederung von Schiffen werden in Griechenland nicht besteuert.
  • Die verbreitete Form der Schiffsfinanzierung (German KG) hat sich von Deutschland nach Griechenland verlagert. Das Wachstum in Griechenland ist stürmisch.
  • Die HSH Nordbank muss aus ihrem Kreditportfolio viele neue Schiffe verramschen. Wichtiger Abnehmer sind dabei die neuen griechischen Schiffsfinanzierer.
  • Die EZB setzt die HSH Nordbank verschärft unter Druck, das Schiffskreditportfolio in eine von Hamburg und Schleswig-Holstein zu finanzierende Bad Bank zu überführen.

Hamburg mischt also im Griechenland-Poker kräftig mit. Ob dort mit „Olympischer Fairness“ gespielt wird, lässt der Senat nicht durchblicken. Zwei Schriftliche Kleine Anfragen in der Bürgerschaft zu den Nautilus-Transaktionen mit der Navios Group wurden extrem sparsam beantwortet.

Hamburg wird mehrere Milliarden für die Bad Bank, für den Mülleimer, brauchen. Nicht für Kindergärten, Altenheime oder Radwege, schon wieder für Banken. Und das alles nur, weil man Anfang 2000 mit dem Schifffahrtsstandort Hamburg in einen vermeintlichen Goldrausch eingetaucht ist. Die anstehende neunte Elbvertiefung ist ebenfalls in diesen Goldrauschtagen geplant worden.

Schwa(e)fel vom HWWI

Viele Pressemitteilung und Studien sind einfach nur ärgerlich: Schornstein1ihre Analysen gehen an den Bedürfnissen der Menschen völlig vorbei. Ein gutes Beispiel hierfür ist eine Pressemitteilung der HSH-Nordbank zu einer Studie des HWWI, die im Auftrag der HSH-Nordbank zum Thema „Neue Schwefelemissionsregulierungen in Emission Control Areas“ aktuell am 23. April 2015 vorgelegt wurde.

In der zugehörigen Pressemitteilung lesen wir, dass es nur um die Treibstoff-Preisentwicklungen in der Schifffahrt geht. Mit erhobenen Zeigefinger wird auf etwaige Knappheiten bei der Versorgung mit schwefelarmen Kraftstoffen hingewiesen, die zu Preissteigerungen von bis zu 20% führen könnten. „Die Raffinerien könnten kurz- bis mittelfristig kaum auf das veränderte Nachfrageverhalten reagieren.“ Das wird sogleich von der Verkehrsrundschau als Problem aufgenommen und unreflektiert publiziert.

Zuerst zu den „armen“ Raffinerien: es kam ja wirklich mit dem Umstellungszwang auf schwefelarme Kraftstoffe überraschend. Noch überraschender, als wenn man merkt, dass morgen Weihnachten ist und da noch irgendetwas mit Geschenken war. Bei Weihnachten hat man genau ein Jahr Vorlaufzeit, um sich etwas einfallen zu lassen. Beim schwefelarmen Kraftstoff hatte die Mineralölwirtschaft dagegen nur acht Jahre. Ja, das ist für eine Industrie, die auf dem europäischen Markt binnen weniger Monate den ungeliebten Autokraftstoff E10 flächendeckend bereitstellen konnte, doch deutlich zu kurz.

20% Preissteigerung für die Schifffahrt? Was ist dieser Wert gegen mehrere zehntausende Menschen, die in Europa jährlich vorzeitig durch die giftigen Abgase der Schifffahrt sterben. Nicht ein Wort ist in der Pressemitteilung oder der Studie zu diesem Thema zu finden, obwohl dieses Thema in der EU und Wirtschaft wohl bekannt ist!

So will man, von den HWWI-/HSH-Autoren in den Irrsinn argumentiert, fast zurufen: die schwefel- und feinstaubärmeren Abgase von Lastwagen sind für uns Menschen „gesünder„, als die Abgase von räuchernden Seeschiffen. Kein Abgas kann gesund sein!

Es ist auch falsch, „dass die Emissionen vor allem auf See anfallen und deswegen direkte Auswirkungen auf die Bevölkerung und Umwelt vergleichsweise kaum wahrgenommen werden.“ Die weltweiten aber auch deutschen Untersuchungen zu den Abgasfahnen der Schiffe sind umfassend und öffentlich publiziert – die Menschen wissen und „riechen“ es. Nur die deutschen Politiker fegen die Ergebnisse unter den Teppich.

Müssen auch das führende deutsche Wirtschaftsforschungsinstitut samt größtem deutschen Schiffsfinanzierer am Staatstropf die Unterseite dieses Teppichs bemühen? Nein, ihre Aufgabe wäre es endlich mal wirtschaftlich zu argumentieren: die Wirtschaft dient ausschließlich dem Menschen.

Die beiden schreiben aber so, als ob die Menschen für die Wirtschaft da seien.

Faule Schiffskredite

Das Handelsblatt gibt heute einen neuen Einblick in die Situation der HSH-Nordbank in Sachen Schiffsfinanzierungen und die allgemeine Situation der Schifffahrt. Die bescheidene Situation auf dem Markt der Schiffsfinanzierungen hat sich im Umfeld nur wenig verändert. Schiffsfinanzierer „leiden unter der Krise der Containerschifffahrt, die seit nun sieben Jahren unter zu hohen Kapazitäten bei zu niedriger HSH-NordbankTransportnachfrage leidet.“

Das Handelsblatt berichtet, dass die HSH-Nordbank noch insgesamt 21 Milliarden Euro an Schiffskrediten hält, wovon 9,2 Milliarden Euro als notleidend eingestuft sein sollen. Nun sollen in kurzer Zeit Bruttoforderungen von bis zu 1,5 Mrd. Euro abgewickelt werden – es bleibt die Frage, welchen Betrag die HSH-Nordbank davon netto erlösen wird und welche Abschreibungen wir in der Gewinn- und Verlustrechnung wieder finden werden.

Der Alptraum HSH-Norbank ist für die Bürger und Steuerzahler in Hamburg und Schleswig-Holstein lange noch nicht ausgestanden. Eine Erholung in der Containerschifffahrt ist derzeit nicht ersichtlich. Für Norddeutschland wird sich nach dem Artikel die Situation der hier angesiedelten kleinen Reeder nochmals deutlich verschärfen.

Man spürt einen hohen Grad an Verbohrheit in der Politik unseres Hamburger Senates beim Festhalten an den Plänen zur Elbvertiefung und zur Erweiterung der Termimalkapazitäten für Großschiffe, aktuell an der Westerweiterung. Es scheint auf ein „Fukushima“ hinauslaufen zu müssen – vorher merkt im Hamburger Rathaus keiner etwas. Leider…!