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Friesenbrücke zerstört

Am Donnerstagabend gegen 18:40 Uhr krachte das Frachtschiff „Emsmoon“ (106m lang, 15m breit) in  eine Bahnbrücke über die Ems.

Zerstört wurde die „Friesenbrücke“ bei Weener. Sie wäre im kommenden Jahr 90 Jahre alt geworden. Es handelt sich um die mit 335m längste und eine der ältesten Bahnbrücken Deutschlands. Bekannt geworden ist sie, weil für die Überführung der Kreuzfahrtschiffe der Meyer-Werft in Papenburg der Mittelteil der Brücke jedes Mal ausgehängt werden muss, damit eine breitere Durchfahrtmöglichkeit für die Schiffe entsteht.

Die Brücke wurde anscheinend so stark zerstört, dass sie nicht mehr repariert werden kann, wie mehrere Zeitungen berichten. Der Bahnverkehr soll an dieser Stelle für Jahre unterbrochen sein. „Bahnsprecher Egbert Meyer-Lovis sagte am Freitagmittag auf Anfrage unserer Redaktion, die Untersuchungen von Experten am Unfallort hätten ergeben, dass sich die gesamte Brücke bei der Kollision des Frachters „Emsmoon“ derart verschoben habe, dass eine Instandsetzung nicht mehr möglich sei. „Wir sprechen hier von einem Millionenschaden und es wird mehrere Jahre dauern, bis hier wieder ein Zug über den Fluss fahren wird, denn Pläne für einen Neubau liegen schließlich nicht irgendwo in der Schublade“, so Meyer-Lovis.“ schreibt die Neue Osnabrücker Zeitung.

Völlig unklar scheint noch zu sein, wie es zu dieser Havarie kommen konnte. Es soll ein Lotse an Bord gewesen sein. Ein Brückenwärter, der die Brücke für die Passage hätte öffnen sollen, soll ebenfalls vor Ort gewesen sein. Es soll eine Ampel geben, die, sollte die Kommunikation gestKöhlbrandbrückeHapagört sein, die Öffnung oder Nicht-Öffnung signalisiert. Nichts schein funktioniert zu haben, denn der Frachter ist in die geschlossene Brücke gekracht. Oder war das, wie man munkelt, Absicht, weil die Brücke die Meyer-Werft stört?

Was das mit der Elbe zu tun hat? Dort gibt es doch keine Brücken. Stimmt! Auf der Elbe zwischen Cuxhaven und Hamburg gibt es keine Brücken, aber im Hamburger Hafen. Um nach Altenwerder zu gelangen, müssen große Containerschiffe die Köhlbrandbrücke passieren. Auch das ist ein heikles Manöver, die Passage ist für sog. „Außergewöhnlich große Fahrzeuge“ nur unter beschränkten Bedingungen möglich. Was ist, wenn auch hier mal die Anzeige oder Kommunikation nicht funktioniert? Die Köhlbrandbrücke ist eine wesentliche Verbindung der Hafengebiete.

 

Hamburgs große Lüge

Die Welt betitelte in der Wochenend-Ausgabe einen Artikel mit „Hamburgs große LügeBrücken hoch am CTBund beschreibt die Entwicklung der Containerschifffahrt mit besonderen Blick auf Hamburg, deren eingeschränkten Befahrensmöglichkeiten auf der Elbe sowie den Grenzen des Hamburger Hafens.

Natürlich geht es um die ganz besonders großen Containerschiffe, wie z.B. die CSCL Globe. Der Autor stellt dar, vor welchen Schwierigkeiten diese Riesenschiffe stehen, wenn sie die Elbe befahren wollen. Nicht der Tiefgang sei das Problem, sondern die Breite der Schiffe. Mit Statements von Reedereien wird plausibel abgeleitet, dass die vom Senat geplante 9. Elbvertiefung keine Linderung bringen wird: „Die Elbvertiefung ist keine Antwort auf die Herausforderungen für den Hamburger Hafen“, sagt China-Shipping-Chef Harnack. Sie könne nur einen geringen Beitrag leisten. „Die Begegnungsproblematik auf einem Großteil der Flussstrecke, andere nautische Einschränkungen und die infrastrukturellen Schwachstellen bleiben.

Infrastrukturelle Schwachstellen soll es im Prachthafen Hamburg geben, fragen wir uns? Na ja, schon, da wären die immensen Verkehrsprobleme, die zu engen Drehkreise am Parkhafen sowie Inneren Hafen und die fehlenden Begegnungstellen auf der Elbe. Nein, das ist nicht alles. Wir lernen hinzu: „Andere Schiffe, die gerade im Hafen entladen werden, leiden unter den Besuchern: Wenn eines der Riesenschiffe vorbeikommt, müssen die Containerbrücken hochgeklappt werden. Denn deren Ausleger ragen etwa im Waltershofer Hafen zu weit in das Hafenbecken hinein, die 19.000-TEU-Schiffe passen nicht zwischen ihnen hindurch. Für Reedereien, deren Schiffe in der Zeit schon an den Kaimauern liegen, heißt das: Zwei Stunden Arbeitszeit an ihrem Frachter gehen verloren. Wer das bezahlt, darüber diskutieren die Beteiligten gerade.

Dazu kommt, dass nur zwei Terminals überhaupt diese Schiffsgrößen aufnehmen können, der Containerterminal Burchardkai (CTB) der HHLA und der Containerterminal Hamburg (CTH) der Eurogate. An das modernste Terminal Altenwerder (CTA) kommen die Riesen nicht, weil die Köhlbrandbrücke mangels Höhe die Durchfahrt versperrt.

CSCLGlobe2Weiterhin erfahren wir in dem Artikel: „Schlepper mussten die „CSCL Globe“ an die Kaimauer drücken, so heftig blies der Wind auf die Container an Bord: Die Schiffswand eines solchen Riesen wirkt dann wie ein großes Segel. Der Kapitän bestand auf Hilfeleistung. Ab Windstärke sechs aufwärts darf die Elbe mit Großschiffen ohnehin nur eingeschränkt befahren werden. Bei Sturm, Eis oder Nebel ist die Gefahr zu groß, dass die Stahlriesen aus der Fahrrinne herausgedrückt werden. Diese Einschränkungen gelten für Schiffe ab 330 Meter Länge – die neuen Riesen sind aber 400 Meter lang.

In einem Beitrag auf Deutschlandradio Kultur am 13.01.2015 befasst sich die Autorin Astrid Handwerk unter dem Titel „Alles im Lot auf’m Boot?“ umfassend mit dem Thema Großcontainerschifffahrt. Ausgehend vom Anlauf der „CSCL Globe“ beleuchtet sie unterschiedliche Aspekte: Entwicklung der Frachtraten, Entwicklung der Containerschiffsgrößen, Auswirkungen auf die Hafeninfrastruktur bzw. den Abtransport der Container aus den Häfen, Arbeit auf einem Containerterminal, Arbeitsbedingungen der Seeleute, Konzetrationsprozesse durch Allianzen und deren Auswirkungen… Schon in diesem Beitrag wird in Zusammenhang mit dem großen Aufkommen an Containerbewegungen bei nur einem Schiffsanlauf eingegangen. Über die „Alexander von Humboldt“ sagt sie, dass innerhalb von 36 Stunden 6.500 Container ent- und beladen werden müssen. Das führt zu einer extremen Belastung im Straßenverkehr, die LKW kommen kaum von den Terminals weg.

Viele Mitstreiter und wir reden und schreiben ebenfalls darüber, dass Hamburg diese Mega-Containerriesen nicht verträgt: Hamburg braucht ein alternatives Konzept für seinen Hafen. Die Elbe kann nicht unendlich verbreitert werden, Ebbe und Flut würden sich nur über ein Sperrwerk ausschalten lassen, der Wind wird sich nicht auf einen Zeitplan für Mega-Containerschiffe einstellen lassen, die Hafenbecken samt Suprastruktur können nicht unendlich vergrößert werden. Die Grenzen für Hamburg sind auch ohne die geplante 9. Elbvertiefung bereits jetzt erreicht. In der Unterschlagung dieser Grenzen durch die Akteure in Politik und Hafenwirtschaft liegt die große Lüge, die in Hamburg über die Möglichkeiten des Stadthafens verbreitet wird.

Einspurig-kein Problem

Ab dem 28.03.2015 wird sich die KöhlbrandbrückeWarnschildVerkehrssituation im Hafen erneut durch die weiteren Sanierungsarbeiten an der Köhlbrandbrücke verschärfen. Die Brücke wird in den kommenenden sieben Monate nur einspurig befahrbar sein. Ausweichmöglichkeiten? Nun lächeln wir zusammen, zähneknirschend….

Die zweispurige Köhlbrandbrücke ist bereits heute in den Morgenstunden mit Staumeldungen ein Dauergast in den Verkehrsnachrichten. Was mag in den folgenden Monaten passieren? Von Seiten Hamburgs, der HPA oder den Terminals ist nichts zu vernehmen. Alles wie immer.

Also müssen die Trucker bei den Containerumfuhren im Hafen erneut für sieben Monate den Gürtel etwas enger schnallen. Acht Umfuhren müssen sie am Tag schaffen, damit eine Existenz noch möglich ist. Als (Schein-)Selbständige sollen sie pro Umfuhr um die 50 Euro pauschal erhalten, egal, wie lange sie brauchen. Dass die Raten bzw. Mieten für den Truck keinen Stau kennen, versteht sich. Nun schaffen sie nur noch vier Umfuhren am Tag. Egal…

Von der Bahn ist keine Entlastung zu erwarten. Das Abendblatt und die Welt berichten von drohenden Staus bei der Güterbahn. Als Ursache wird „die völlig überraschende Einführung „der sogenannten Flüsterbremse an Güterwaggons benannt. Sollte bis 2016 nicht die Hälfte der in Deutschland verkehrenden Güterwagen mit den neuen Bremsen ausgestattet sein, will die Bundesregierung für den Lärmschutz Nachfahrverbote bzw. Geschwindigkeitsbeschränkungen auf zumindest den stark befahrenen Güterstrecken durchsetzen.

Na, ja, da ist Hamburg und sein Hafen ja nicht von betroffen. Alle Containerwagen wurden bereits von den Waggonvermietern auf Flüsterbremsen umgestellt. Hamburger Züge sollen ja zu den Leisesten gehören…?!? Nein, war ein Scherz, natürlich nicht.

Die Interessenvertretung VPI (Verband der Güterwagenhalter in Deutschland e.V.) stellt fest, dass die Regierungsforderung der Umstellung von 50% der Waggons bis 2016 nicht zu leisten sei. Statt sich dem zügigen Einbau von Flüsterbremsen zu widmen scheint man sich beim VPI dagegen lieber mit Gutachten beschäftigt zu haben, die ein Verkehrschaos im Hamburger Hafen voraussagen, wenn die Restriktionen hart umgesetzt werden.

Das erinnert an typisches Hafengeheul. Nicht Heulen vom Wind oder Dampfersirenen. Nein, Geheule aus der Hafenwirtschaft. Das hören wir immer, wenn Schutzmaßnahmen für die Menschen und die Umwelt langfristig angekündigt werden und dann der Fälligkeitstermin naht.

Das Geheul vom VPI ist auch andersweitig leicht erklärlich: der VPI hat seinen Sitz in Hamburg in der Mattentwiete 5. Und in der Mattentwiete 2, gleich nebenan, haben die großen Hamburger Heuler ihren Sitz: der UVHH, DAKOSY u.v.a.

Globe, Oscar, Barzan…

Am kommenden Sonnabend wird das Containerschiff MSC Oscar in Wilhelmshaven zum „Antrittsbesuch“ erwartet: die MSC Oscar hat den Titel des weltgrößten Containerschiffs von der CSCL Globe übernommen, die den Titel nur wenige Tage innehalten konnte. Über die inflationären Tendenzen im Containerschiffbau hatten wir berichtet: der Nachfolger der MSC Oscar steht mit dem UASC-Schiff „Barzan“ bereits fest…

Vorgestern hat die Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL), die Nummer 9 der Rangliste der größten MOL1Containerreedereien und G6-Allianzmitglied, bekannt gegeben, sechs neue Schiffe mit einer Kapazität von 20.150 TEU in Auftrag zu geben. Damit würde die 20.000-TEU-Grenze erstmals überschritten werden. Dabei unterscheiden sich die angegebenen Maße der MOL-Neubauten mit 400 m Länge, 58,8 m Breite und 16 m Tiefgang bei Vollbeladung nur wenig von den vorhergehenden bzw. angehenden Titelträgern des „weltgrößten Containerschiffes“. Sind die TEU-Angaben der Reederei für die neuen Schiffe, die bei unveränderten Maßen 1.000 TEU mehr transportieren können, somit nur „Aufschneiderei“ oder können die neuen Schiffe mit neuer Technik noch eine weitere Lage (Leer-?)Container mehr in die Höhe stapeln?

MOL als Mitglied der G6-Allianz wird seine neuen Riesen mit großer Sicherheit auch nach Hamburg fahren lassen wollen. Wie die CSCL Globe mit einem Nenntiefgang von 16 m, werden die neuen MOL-Riesen auch die Elbe ohne neue Elbvertiefung befahren.

Aber diese neuen Riesen werden, wie bislang alle Schiffe der G6-Allianz, auch das CTA in Altenwerder wegen der vermutlich günstigeren Konditionen anlaufen wollen. Mit dem Anlauf des CTA müssten die Riesen die Köhlbrandbrücke unterfahren können. Und da könnte ja bekanntermaßen ein gewaltiges Problem liegen. Wir kennen die Antwort nicht, können Ihnen aber mit dieser Präsentation von DNV-GL, einem in Hamburg ansässigen wohlbekannten Unternehmen, ein Gefühl für diese knifflige Thematik geben. Das Thema der Höhe von Containerschiffen – googlen Sie mal nach der „Air Draft“ oder „Air Draught“ von Containerschiffen – ist undiskutiert. Kein Politiker, kein Lobbyist, Infrastrukturplaner und Terminalplaner wagt sich öffentlich an dieses Thema.

Es ist aber nicht nur die Höhe der Köhlbrandbrücke. Sind die Höhen und Längen der MOL2gerade ausgetauschten Hamburger Containerbrücken für das Be- und Entladen der anstehenden MOL-Riesen und insbesondere den wohl noch anstehenden Schiffsneubauplanungen der Reedereien für noch größere Containerschiffe wirklich gewachsen? Sind diese Planungen und deren Folgen allen Hamburger Menschen bewusst?

Nach unserer Einschätzung sind sie dieses nicht. Das Thema wird ausgeschwiegen und ausgesessen. Die Köhlbrandbrücke, die Höhe der Stromtrasse Elbekreuzung 1 und 2 zwischen Hetlingen/Grünendeich, die Dimensionen der Containerbrücken an den Terminals und die „niedlich“ anmutende Fahrwasserbreite der Elbe sind die Engpässe der Zukunft für den Hamburger Hafen.

Die anstehende neunte Elbvertiefung ist es nachweislich nicht. Mit den neuen MOL-Riesen und den angedeuteten Planungen von Hapag-Lloyd wird die G6-Allianz mit ihrem Hamburger Umschlag an ganz anderen Themen scheitern. Glauben Sie, dass wir in absehbarer Zeit aus Politik und Hafenwirtschaft erste (Kosten-)Aufschreie hören? Wir nicht – noch geht es ja um „Teufel komm raus“ darum, die 9. Elbvertiefung durch zu setzen.

Krücken-Brücken

Da ist etwas völlig an uns vorbei gegangen… Die noch im Frühjahr 2014 eingeschränkt befahrbare Argentinienbrücke, einem wesentlichen Nadelöhr im Hafen, ist wohl doch nicht soooo kaputt. Das entnehmen wir einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft zum Zustand der Brücken in Hamburg.

Laut den Senatsantworten sind Brücken erst sanierungsbedürftig, wenn diese die Zustandsnote 3 (was das bedeutet wird nicht erklärt) erreichen. Bei einem Nadelöhr wie der Argentinienbrücke hätten wir erwartet, dass diese als sanierungsbedürftig erkannte Brücke, mit großem Vorrang sehr kurzfristig wieder hergestellt werden müsste.Argentinienbrücke

Nee, die Argentinienbrücke scheint nicht ganz so wichtig zu sein. So gibt der Senat in der Anlage mit dem Begriff „Brücken im Argentinienknoten“ an, dass mit einem voraussichtlichen Baubeginn ab dem Jahr 2017 geplant wird. Wer sich mal ein paar Minuten an diese Brücke(n) gestellt und die Containertransporte über die Brücke gezählt hat, kann diese Senatsantwort kaum glauben.

Ansonsten sind nur 11 weitere Hafen-Brücken in der Klasse 3 eingestuft, darunter wichtige Brücken wie die Freihafen Elbbrücke, die Kattwyk-Brücke, die Köhlbrandbrücke, aber auch  die Ernst-August-Schleusenbrücke samt Klütjenfelder Straße (die waren doch neu?) und die Brücken über die Reiherstiegschleuse (ist ja nur die Rampe zur Köhlbrandbrücke) und die Finkenwerder Brücke über die Altenwerder Bahngleise (die ist doch auch noch ganz neu?). Nein, das ist ja alles auch gar nicht schlimm, Staus wird es nicht geben und die Sanierungen werden vor allen Dingen kaum Geld kosten.

Sprachlosigkeit

NDR90,3 berichtete in der letzten Woche, dass die Sanierung der Köhlbrandbrücke statt Köhlbrandbrücke5der für 2015 und 2016 geplanten jeweils 2 Mio. Euro nun um knapp 19 Mio. Euro teurer werden wird und insgesamt 23 Mio. Euro kosten soll.

Wir erinnern uns an die schriftliche kleine Anfrage aus dem Mai letzten Jahres, in der nach den Instandhaltungskosten der Jahre 2012 und 2013 sowie den Folgejahren gefragt wurde und der Senat für die Jahre 2015 und 2016 die o.a. jeweils 2 Mio. Euro ankündigte.

Ein halbes Jahr später berichtete das Abendblatt im November 2014, dass die für die beiden Folgejahre geplanten je 2 Mio. Euro nicht ausreichen würden: „In den kommenden beiden Jahren kommen weitere 17 Millionen Euro hinzu.“ und stellte in Aussicht, wenn „im Oktober des Jahres 2016 die letzte Baustelle geräumt wird, soll die Brücke bis 2030 ohne ein neues Instandsetzungsprogramm halten. So lautet der Plan der zuständigen Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA). „Die Brücke sollte dann bis 2030 in einem nutzbaren Zustand ohne erneute Verkehrsbeschränkungen sein“, sagte HPA-Chef Jens Meier.

Wofür diese weiteren 17 Mio. Euro benötigt werden, fragte beim Abendblatt und in der Bürgerschaft keiner nach. Nun, wo aus diesen 17 Mio. Euro nach Angaben von NDR90,3 knapp 19 Mio. Euro geworden sind, wird auch nichts Weiteres veröffentlicht. Weder HPA als Träger der Baumaßnahme noch die Regierung erklärt etwas. In der Bürgerschaft wird keine Anfrage gestellt und die Medien bleiben sehr entspannt. Und das, obwohl jeder der Angesprochenen Kenntnis vom schlechten Zustand der Brücke hat und die o.a. Aussage von Herrn Jens Meier in vermutlich nicht mal einem halben Jahr Makulatur sein wird.

So wird erneut der Eindruck der Hamburgischen Politik bestätigt, dass „ein paar Milliönchen“ mehr für den Hafen absolut keine Rolle spielen. Wehe aber, wenn andere Politikbereiche in Hamburg dringenden Bedarf haben…

Wie hieß das kleine Mädchen noch, über dessen Tod unsere Bürgerschaft in Kürze einen Abschlussbericht veröffentlichen will? Für eine wohlorganisierte Sozialverwaltung zum Schutz von Kindern stand wohl kein Geld mehr zur Verfügung.

Reederei-Aussichten

Das Hamburger Abendblatt führte ein ausführliches Interview mit Ottmar Gast, Geschäftsführer der Hamburg Süd-Reederei.HamburgSüd2

Ausgehend von einer Äußerung Ottmar Gast’s während seiner Rede auf der Jahresmitgliederversammlung des ZDS (wir berichteten) werden verschiedene Aspekte der Marktsituation von Reedereien angesprochen. Haben wir in unserem letzten Bericht allerdings noch „gewertet“, dass Herr Ottmar Gast klare Worte spricht, stellen wir in diesem Interview viele Auslassungen und Ungereimtheiten fest.

Auf die Frage „Sie sagten neulich, die Schifffahrtskrise dauere inzwischen so lange, sie werde gar nicht mehr als Krise wahrgenommen, sondern als Normalzustand. Wie wird sich das künftig entwickeln?“ geht er gar nicht ein. Er antwortet mit Ausführungen zu Treibstoffpreisen, die im Moment günstigere Betriebsergebnisse erwarten lassen.

Interessant sind allerdings seine Ausführungen zum Slow Steaming, mit dem der Treibstoffverbrauch vor allem der ULCS (Ultra Large Container Ship) in Grenzen gehalten werden soll. Selbst bei günstigeren Marktbedingungen (Treibstoffkosten, Containermengen) könnten die Schiffe nicht schneller fahren, es müssten mehr Schiffe eingesetzt werden, um Zeitpläne einzuhalten und evtl. steigende Warenmengen transportieren zu können.
Mit anderen Worten: Wir werden durch die ULCS nicht weniger Schiffe und Umweltbelastungen erwarten können, sondern mehr!

Nun geht es weiter mit widersprüchlichen Antworten:
Wenn mehr Schiffe eingesetzt werden müssten, stellt sich die Frage, ob die Überkapazitäten sich erhöhen. Herr Ottmar Gast antwortet, dass es kaum Überkapazitäten gäbe, lediglich 1,7 % der Containerschiffe lägen auf. Das sei beinahe Vollbeschäftigung.Das Problem ist aber die zu geringe Auslastung der eingesetzten Schiffe. Deshalb hält der Druck auf die Frachtraten an.“
Häh?! Ist denn eine Minderauslastung der Containerschiffe keine Überkapazität?

Der nächste Fragenkomplex dreht sich um „Überlebensstrategien“ von Reedereien. Herr Gast beantwortet diese mit dem Trend zu weiteren Fusionen, Allianzen und Kooperationen, ein Thema, über das wir auch schon mehrfach berichtet haben. Letztlich haben die großen Reedereien die geringsten relativen Verwaltungs- und Organisationskosten und können somit die Preise bestimmen und die derzeit zu niedrigen Frachtraten leichter kompensieren. Das verstärkt sich natürlich, wenn sich die zwei größten Reedereien auch noch über eine „2M“-Kooperation zusammen tun. Herr Gast bestätigt, dass die Allianzen (2M, G6, Ocean 3, CKHYE) die Ost-West-Verkehre, also Asien – Europa, beherrschen. Alle Reedereien müssen sehen, dass sie sich Allianzen anschließen bzw. Kooperationen eingehen, wie beispielsweise Hamburg Süd mit der Ocean 3-Allianz und der Fusion mit CCNI. Der neueste Alphaliner-Newletter bestätigt diese Einschätzung!
Das bedeutet in der Konsequenz doch ein massives Reedereien-Sterben und damit verbunden eine Arbeitsplatzvernichtung, mindestens bei den Seeleuten, aber sicherlich auch in den Häfen, denn mehr Kooperationen/Allianzen bedeuten weniger Schiffsanläufe.

Übrigens: Entgegen der Erwartungen aus der Artikelüberschrift gibt es nur noch zwei Fragen und kurze Antworten am Schluss des gedruckten Interviews, die sich mit der Elbe und dem Hamburger Hafen befassen: Das Thema „Elbvertiefung“ handelt Herr Gast mit 12 Worten ab. Danach kritisiert er die (vermeintlich) hohe Kosten im Umschlag im Hamburger Hafen sowie die fehlende Durchfahrtshöhe der Köhlbrandbrücke. Zum Abschluss gibt es aber noch ein Lob für die Abfertigungsqualität im Hamburger Hafen.

Lieber Herr Gast, bitte bewahren Sie sich als Unabhängiger der sehr filzig anmutenden Hamburger Hafenszene (denken Sie an das UVHH-Dementi zu den Kosten auf Hamburg1) Ihre bislang klaren und verständlichen Worte. Wir Hamburger brauchen zum Aufwachen mehr als sparsame Worte. Das mit den Überkapazitäten, die keine sein sollen, kriegen wir mit Ihren wenigen Ausführungen so nicht in unsere Köpfe.

 

Köhlbrandbrücke, Neues

Die Abendblatt Überschrift „Die letzte Sanierung der Köhlbrandbrücke steht bevor“ klingt wie ein Abgesang für unsere 40 Jahre alte Köhlbrandbrücke. Beim Lesen des Köhlbrandbrücke4Artikel stellt man allerdings fest, dass es um den letzten Sanierungsabschnitt geht. Parallel werde die bisher aufgelaufenen Kosten für die Instandhaltung sowie die voraussichtlich anfallenden Kosten für die nächsten Instandhaltungsarbeiten bis Ende 2016 benannt.

Wir lesen, dass seit 2007 an der Köhlbrandbrücke gearbeitet wird, um sie noch bis zum Jahr 2030 zu erhalten. Seit 2007 seien 37 Mio. Euro ausgegeben worden, davon allein in diesem Jahr 7 Mio. Euro. Voraussichtlich sollen noch mindestens 17 Mio. in den nächsten zwei Jahren investiert werden müssen, damit die Brücke weiterhin den Dauerbelastungen vor allem des LKW-Verkehrs standhalten kann. Das wären dann seit 2007 insgesamt 54 Mio. Euro.

Sie und wir erinnern uns an andere Kostenangaben: da waren doch die Antworten auf zwei schriftliche Anfragen. In der ersten Anfrage wurden die Kosten von 2001 bis 2011 abgefragt und in der zweiten Anfrage für 2012 und 2013. Nun addieren wir die Kostenangaben aus der ersten Anfrage von 2007 bis 2011 mit 27 Mio. Euro mit den Kostenangaben aus der zweiten Anfrage von 6,5 Mio. Euro für 2012 und 2013 und mit den Abendblatt-Angaben für dieses Jahr von 7 Mio. Euro und den mindestens 17 Mio. Euro der nächsten zwei Jahre zusammen. Das macht 57,5 Mio. Euro, mindestens. Aber was macht beim Thema Hafen in Hamburg schon eine Differenz von 3,5 Mio. Euro. Anscheinend Erdnüsse für Pfeffersäcke?

Zwischenzeitlich soll eine alternative Elbquerung für den Hafen geplant werden. Doch ob es eine Brücke oder einen Tunnel geben wird, steht noch in den Sternen. Im Moment scheint Hamburg nicht einmal eine Planung aufzunehmen. „„Es gibt lediglich Vorplanungen im Rahmen anderer Baumaßnahmen. Denn bei allen Infrastrukturprojekten, die wir im Hafen vorhaben, müssen wir einkalkulieren, dass da eine neue Trasse hineinpassen muss“, sagte HPA-Chef Meier. Ob Tunnel oder Brücke sei noch nicht endgültig geklärt, derzeit gehe die HPA aber vom Bau einer Brücke aus.“ Vorgesehen ist, dass erst in 2020 die Planung konkret begonnen werden soll, damit die neue Querung 2030 fertig ist. Eine Einschränkung bzw. einen Hinweis auf einen früheren Planungsbeginn finden wir im Artikel jedoch: „Steht die Finanzierung, könnte die Planung auch vorher beginnen. Experten schätzen die Baukosten auf bis zu 500 Millionen Euro.“ Bürgermeister Scholz soll aber einen anderen Betrag in die Diskussion gebracht haben: Irgendwas zwischen 700 Millionen und mehr als einer Milliarde Euro dürfte ein Neubau heute kosten – je nach Brückengröße.

Das wären ja nur 200 bis 500 Mio. Euro Unterschied… Liebe Leser und Wähler: im Februar 2015 dürfen wir in Hamburg für fünf Jahre eine neue Bürgerschaft wählen. Fragen Sie ihre Abgeordneten nach den konkreten Planungen und Kosten zur Köhlbrandbrücke. Kein Bauherr oder Senat würde 57,5 Mio. Euro in eine Instandhaltung versenken, wenn er eine Entscheidung in Höhe einer Elbphilarmonie in die nächste längere Wahlperiode retten und dort treffen kann. Können Sie sich vorstellen, eine Milliarde für eine Brücke auszugeben, damit die großen Containerschiffe durch die Brücke zum CTA fahren können? Und das hat natürlich nichts mit der Elbvertiefung zu tun….

Hapag-Lloyd in 10.2014

Über die geplante Fusion zwischen Hapag-Lloyd und CSAV hatte der Senat die Bürgerschaft in einer Senatsmitteilung Ende April 2014 informiert. Die Bürgerschaft hat in ihren Ausschüssen (öffentliche Unternehmen und Wirtschaftsausschuss) über die Senatsmitteilung beraten und die Ergebnisse der Beratungen in einem Bericht aktuell veröffentlicht. In diesem Bericht wird auf die Hapag-Lloyd-Präsentation im Ausschuss öffentliche Unternehmen vom Mai 2014 Bezug genommen.KöhlbrandbrückeHapag

Erneut erfahren wir weitere Details zur hamburgischen Hapag-Lloyd-Beteiligung, zu den Aussichten auf eine Dividende und zur Höhe der Köhlbrandbrücke.

Die Transaktionskosten für die Fusion , d.h. Kosten für die juristische, steuerliche und bankfachliche Beratung (neudeutsch Due-Dilligence), zwischen den beiden Reedereien belaufen sich auf deutlich über 100 Mio. Euro (Seite 4, 3. Absatz). Ja, Sie haben den Betrag für die Vorbereitung der Fusion richtig gelesen. Außerdem hat sich die Stadt Hamburg auf eine Realisierung von geplanten Dividenden i.H. von 20 Mio. Euro p.a. für das Geschäftsjahr 2016 vertrösten lassen. Eine Dividende wird frühestens in 2017 nach der Feststellung des Jahresabschlusses für 2016 fließen. Um die deutlich über 100 Mio. Euro Transaktionskosten einzuspielen, werden also mindestens 5 Jahre vergehen. Fazit: die Stadt Hamburg stellt der Hapag-Lloyd für über acht Jahre zinslos ein Darlehen von 1,1 Mrd. Euro bereit und zahlt für dieses Geschäft zusätzlich Transaktionskosten von 100 Mio. Euro an Beratungshonoraren. Was für ein Superdeal…!

Sodann dürfen wir lernen, was der oft zitierte Druck der Kunden auf die Reedereien ist. Hierfür schwenken wir auf das Protokoll des Ausschusses für öffentliche Unternehmen. Dort finden wir auf Seite 4, letzter Absatz „Der Umsatz im Hamburger Hafen sei im Jahre 2013 gegenüber dem Jahre 2012 um 5 Prozent gewachsen. Anhand der öffentlich zugänglichen Statistiken nehme er für die HLAG in Anspruch, dass das Ladungsaufkommen der HLAG um 9 Prozent und das der HLAG & Partner um 8 Prozent gewachsen sei.“ ein Zitat eines unbenannten Vertreters von Hapag-Lloyd. Senatsvertreter bestärken diese Ansicht. Wir haben keine Einwände, dass man die Ursache des Wachstums klar benennt. Befremdlich wird es allerdings, wenn man diese vom Reeder gelenkten Warenströme als „Kundenwunsch“ deklariert, der es ja nachweislich nun nicht ist.

Und wenn man 1,1 Milliarden Euro in eine Beteiligung ohne Dividendenzahlung investiert, sogleich eine Elbvertiefung für eine weitere Milliarde in Auftrag geben will, die Infrastrukturkosten mit weiteren 10 Milliarden nach sich zieht, muss doch die Frage nach einer öffentlichen Wirtschaftlichkeitsberechnung gestattet werden. Diese muss doch insbesondere bei einer milliardenschweren Staatsbeteiligung möglich sein, wenn die politisch Verantwortlichen Worte wie „Privatisierung, Abbau von Dirigismus zu Gunsten von Marktwirtschaft“ in den Mund nehmen und sich Gedanken um den Fortbestand der weltberühmten Elb-Marmeladenfabriken machen.

Nun wirds schräg: die Köhlbrandbrücke. Die hat nämlich bei der Durchfahrt von Containerschiffen noch einen Meter Luft. Mal 50 cm nach oben, mal 50 cm nach unten. Lesen Sie die letzte Seite im Bericht des Wirtschaftsausschusses und erinnern Sie sich an den von uns dokumentierten Einlauf der NYK Helios unter der Köhlbrandbrücke zum CTA nach Altenwerder. So fragt ein Abgeordneter, wie mit den 13.000-TEU-Schiffen von Hapag-Lloyd die Passage der Köhlbrandbrücke und die Erreichbarkeit von Altenwerder sichergestellt sei. Er fragt in diesem Zusammenhang nach der Höhe der Schiffe. Es folgt die Antwort:

Die Vertreter von Hapag-Lloyd erklärten, dass die großen Schiffe, von Asien kommend, niemals zuerst Hamburg anliefen. Steuerungsmöglichkeiten ergäben sich dadurch, dass beispielsweise Abladungen in Rotterdam oder in Antwerpen vorgenommen werden könnten. Aufgrund der Inlandsanbindung über die Rheinschiene würde über diesen Weg bereits Geschäfte abgewickelt. Der Terminal Altenwerder könne daher gut angelaufen werden. Bekannt sei, dass Altenwerder an der Kapazitätsobergrenze arbeite, was beweise, dass die KöhlbrandbegegnungAbfertigung der 13.000-TEU-Schiffe dort möglich sei. Dennoch sei ein Blick auf die Beschaffenheit der Schiffe angemessen, da Restriktionen nicht nur aus dem Tiefgang resultierten, sondern auch aus der Brückenhöhe. Derzeit gebe es bei der Durchfahrt der großen Schiffe unter der Köhlbrandbrücke lediglich einen Meter Platz, von dem 50 Zentimeter unter der Wasseroberfläche lägen und 50 Zentimeter oberhalb des Schiffes. Es stehe außer Frage, dass dies berücksichtigt werden müsse und die Konstruktion des Schiffes darauf Einfluss habe. Die Schiffe der Hapag-Lloyd seien so ausgestaltet, dass ihnen aus diesen Gegebenheiten keine Nachteile erwüchsen. Wenn die Schiffsgrößen jedoch weiter anwüchsen, könnten sich langfristig Probleme ergeben.

War Ihnen das auch alles nicht bekannt? Wir fassen zusammen:

  • CTA Altenwerder arbeitet an der Obergrenze (ach ja?),
  • Rheinschiene mit Rotterdam und Antwerpen läuft (ach ja?),
  • 50 cm oberhalb und unterhalb der Wasseroberfläche, für 13.000 TEU-Schiffe,
  • wenn die Schiffsgrößen anwachsen, dann…

… wollen auch endlich wissen, was mit der Köhlbrandbrücke passiert! Brauchen wir die Elbvertiefung wirklich?

Höhe Köhlbrandbrücke 2

Wie ist das mit der Durchfahrtshöhe der Köhlbrandbrücke wirklich? Ist diese nun für die dicken Pötte ausreichend oder nicht? Wir wollen es wissen. Am 19.09.2014 suchen wir uns auf www.hafen-hamburg.de ein großes Containerschiff heraus, das am 20.09.2014 den CTA anlaufen wird. Als einziges großes Containerschiff ist die „NYK Helios“ mit einer Kapazität von 13.200 TEU angekündigt: Die „NYK Helios“ ist 366,5 m lang, 48,2 m breit und soll einen maximalen Tiefgang von 15,5 m haben. Die Ankunftszeit wird mit 19:00 Uhr angegeben.

Eine Angabe für die Höhe (Air Draft) der „NYK Helios“ ermitteln wir über eine Pressemitteilung von Hamburg Hafen Marketing vom 06.03.2013 (zwischenzeitlich gelöscht). In dem Bericht über den Erstanlauf der „NYK Helios“ erfahren wir, dass weitere sieben baugleiche Schiffe der M-Klasse (13.208 TEU) an NYK und OOCL bis Frühjahr 2014 ausgeliefert werden sollen. Auf der OOCL-Internetseite finden wir den Air Drafts der sechs weiteren M-Klassen Schwesterschiffe mit über 65 m. Das kann sehr gut stimmen. Für ein Schiff mit sehr ähnlichen Dimensionen, namentlich die „Hamburg Express“ von Hapag-Lloyd, finden wir in der Hapag-Lloyd-Pressemitteilung vom 17.08.2012 auf der letzen Seite die Höhe mit 66 m angegeben. Mit dieser Annahme hätte „NYK-Helios“ somit eine lichte Höhe über dem Wasserspiegel von 49,5 m (65 m minus 15,5 m).

Der Tidenkalender gibt das Hochwasser mit 14:56 Uhr für Hamburg St. Pauli an. Auf www.vesselfinder.com finden wir am 20.09.2014 für unser Beoachtungsschiff NYK Helios eine über AIS gemeldete Tiefgangsangabe in Frischwasser von 12,2 m, so dass eine tideunabhängige Elbeinfahrt bei ablaufendem Wasser möglich ist. Wir rechnen mit diesem aktuellen Tiefgang neu: Bei 65 m Gesamthöhe des Schiffes abzüglich 12,2 m Frischwassertiefgang ergibt sich für die Köhlbrandbrücken-Durchfahrt eine Schiffshöhe über dem Wasserspiegel von 52,8 m.

Die aktuelle Durchfahrtshöhe der Köhlbrandbrücke kann regelmäßig von der Südseite über eine große Leuchtziffernanzeige in der Brückenmitte abgelesen werden. Dort wird in roten Leuchtziffern die aktuelle Höhe in Metern angegeben. Diese Leuchtziffern wollen wir nun photographieren, wenn „unser“ Beobachtungsschiff in den Köhlbrand einläuft. Die nachfolgenden Bilder zeigen Ihnen dieses und sind für eine Vergrößerung anzuklicken.

17:00 Uhr: Wir stehen am Altenwerder Höhe1700Wendeoval und photographieren die Köhlbrandbrücke samt Höhenanzeige, die in roten Ziffern 52,33 m anzeigt. Nach unseren Berechnungen fehlt noch ein halber Meter Durchfahrtshöhe – die „NYK Helios“ hätte jetzt noch nicht passieren können!

17:56 Uhr: Die „NYK Helios“ biegt in den Höhe1756Köhlbrand ein und wird für uns sichtbar.
Die Durchfahrtshöhe der Köhlbrandbrücke wird mit 53,01 m angezeigt.

 

17:59 Uhr: Die „NYK Helios“ und der Höhe1759vorausfahrende Schlepper sind nun vollständig erkennbar.
Die Durchfahrtshöhe fällt auf 52,99 m.

 

 

18:01 Uhr: Die „NYK Helios“ dreht Höhe1801steuerbords ein und nimmt langsam Kurs auf die Köhlbrandbrücke.
Die Durchfahrtshöhe ist auf 53,02 m angestiegen.

 

 

 

18:05 Uhr: Das Schiff ist auf dem direkten Höhe1805Kurs zur Brückenpassage. Noch ist der Brückenschatten der in südwest stehenden Sonnen nicht auf dem Aufbau zu erkennen.
Die Anzeige der Durchfahrtshöhe zeigt nun 53,08 m.

 

 

Immer noch 18:05 Uhr, aber ein paar Höhe1805SchattenSekunden später. Der durch die Abendsonne erzeugte Brückenschatten ist deutlich am Aufbau zu erkennen. Der Aufbau als der höchste Punkt des Schiffes ist kurz vor der Passage der Brücke.
Die Durchfahrtshöhenanzeige springt auf 53,14 m.

 

 

18:06 Uhr: Der Aufbau leuchtet wieder in Höhe1806der Abendsonne. Der Aufbau der „NYK Helios“ hat die Köhlbrandbrücke passiert. Die Brückenanzeige zeigt allerdings nichts mehr an. Sie ist für mehrere Sekunden ausgefallen. Nur noch ein roter Punkt ist zu sehen.

 

 

 

Immer noch 18:06 Uhr, aber einige Höhe1806SekundenSekunden später. Das Schiff ist vollständig unter der Brücke durchgefahren.

Die Brückenanzeige der Durchfahrtshöhe leuchtet wieder und zeigt als Brückenhöhe nun den Wert von 53,40 m an.

 

 

18:10 Uhr: Anfahrt des Schiffes auf dasHöhe1810 Wendeoval Altenwerder. Die Anzeige zeigt nun einen Wert von 53,09 m an.

 

 

 

 

Die „NYK Helios“ konnte die Brücke mit 28 cm Abstand passieren. Das ist nicht einmal eine DINA4 Papierseite hochkant! Die Köhlbrandbrücke bietet nur noch eine Handbreit Luft für derartige Schiffe, die mittlerweile nicht einmal mehr die Größten der Welt sind.
Ist diese geringe Durchfahrtsreserve der Köhlbrandbrücke die Erklärung, warum die G6-Allianz mit Rücksicht auf den Hamburger Sitz des Hauptpartners Hapag-Lloyd nur noch „kleinere“ Schiffe unterhalb von 13.000 TEU bauen lässt?

Herzlichen Glückwunsch

Heute am 20.09.2014 feiert die Köhlbrandbrücke ihren 40. Geburtstag – wir gratulieren.

Köhlbrandbrücke2Obwohl gerade Hamburg viele Events und Feiern an Wochenenden organisiert, wird im Gegensatz zur Brückeneröffnung vor 40 Jahren oder dem 25. Geburtstag im Jahre 1999 dieser Geburtstag überhaupt nicht gewürdigt. Was ist los mit der „Frohen und Feierstadt Hamburg“, die ansonsten von einem maritimen Event zum anderen eilt?

Es kann daran liegen, dass die Köhlbrandbrücke in einem traurigen Zustand ist: die Brücke wird seit März 2014 erneut rundum saniert und ist nur noch einspurig befahrbar. Bereits seit 2012 gilt ein LKW-Überholverbot, um extreme Gewichtsbelastungen zu vermeiden. Während der vermutlich bis Anfang 2017 andauernden Sanierung wird die Brücke auch auf ihre Lebensdauer bewertet. Wahrscheinlich wissen die Stadtväter bereits heute: einem etwaigen Ansturm von 600.000 Menschen wie vor 40 Jahren hätte die Brücke nicht mehr standhalten können.

Angesichts der Baufälligkeit des Geburtstagskindes und der zu geringen Durchfahrtshöhe für große Containerschiffe auf dem Weg zum CTA vermuten wir, dass der Senat für einen „Klotz am Bein“ kein Grund mehr zum Feiern sieht. Vielmehr scheint er entgegen aller Behauptungen bereits Kenntnis über eine sehr eingeschränkte Lebensdauer der Brücke mit Plänen zum Abriss und einem milliardenschwerden Neubau zu haben. Wann wird der Öffentlichkeit endlich darüber berichtet?

Endlich Antworten…?

Sehr unscheinbar kommt der Bericht des Ausschusses für Wirtschaft, Innovation und Medien zur Beratung der Großen Anfrage 20/9876 „HHLHHLA-CTAA“ vom Januar 2014 daher – er enthält aber für den Hamburger Hafen und die Elbvertiefung immense Sprengkraft.

Der am 21.07.2014 erstellte und am 28.07.2014 veröffentlichte Bericht nimmt Bezug auf eine am 22.04.2014 mit Herrn Peters, Vorstandsvorsitzender der HHLA AG stattgefundene Beratung des Ausschusses der Bürgerschaft. Wir erinnern, dass die Probleme am Burchardkai des HHLA-CTB-Terminals im Anschluss an diese Beratung ins Rollen gekommen ist und wir seitens des Senates seitdem kein Wort mehr gehört haben.

Das lesenswerte 21-seitige-Berichtsprotokoll mit den teilweise sehr offenen Antworten von Herrn Peters gibt nun einen Teil dieser Antworten. Wir empfehlen es jedem an dem Hamburger Hafen und dem Thema Elbvertiefung interessierten Bürger zur genauen Sichtung und Interpretation.

Wir maßen uns nicht an, diese Auswertung in wenigen Minuten vornehmen zu können. Selbstverständlich könnten wir sofort loslegen mit den ersten Äußerungen von Herrn Peters zur P3-Allianz und deren Auswirkungen auf Hamburg auf Seite 2: „Dies könne zu deutlichen Mengenverlagerungen von bis zu minus 10 Prozent führen, ohne dass darauf direkt Einfluss genommen werden könne.“ Klartext: gut 0,93 Mio. TEU weniger wären mit der Umsetzung von P3 dringewesen – keiner aus Senat und HHLA hat es bis heute ausgesprochen. Kein Plan B, nichts, gar nichts.

Wir wollen diesen Bericht vernünftig auswerten. Wenn für die Erstellung des Protokolls, und der weiteren Beratung in den Bürgerschafts-Fraktionen über 3 Monate benötigt worden sind, ohne dass wir ein sterbenswort gehört haben, billigen wir uns wenigstens ein paar Tage zu.

Wir bitten alle Interessierten auf, sich an dieser Auswertung zu beteiligen. Bitte teilen Sie uns Ihr Ergebnisse per email an info@hamburg-fuer-die-elbe.de mit.

Was ist los bei HHLA-CTB?

Dass es beim Betrieb der HHLA nicht rund läuft, war in den vergangenen Wochen vielfach zu lesen. Viele Gründe wurden genannt, die dem geneigten Leser für einen bedeutenden Hafen, wie dem Hamburger Hafen, als weit hergeholt erschienen. Mal lag die Ursache in den Halden an Leercontainern samt Wartezeiten der LKW-Spediteure, dann im schlechten Seewetter, das die unter Kostendruck extrem spritsparend fahrenden Groß-Containerschiffe verspätet in Hamburg erschienen liess oder in den zahlreichen Baustellen und Fahrbeschränkungen an der A7, der Köhlbrand- und Argentinienbrücke und Umgehungsstraßen.

Das Abendblatt hat heute zwei Artikel und einen Kommentar veröffentlicht, die die seit Monaten schwelenden Probleme im Hamburger Hafen umfänglich erläutern.

  • „Die Autobahn 7 wird mehr und mehr zum Nadelöhr. Jetzt müssen schon Lastkraftwagen die Trasse als Parkplatz nutzen. Der Grund: Am Burchardkai stockt die Abfertigung, klagen Spediteure.“
  • Die Probleme werden im zweiten Artikel präzisiert: „Marode Zu- und Abfahrtswege, verspätete Schiffsanläufe sowie angeblich unmotivierte Beschäftigte sorgen für Streit am Burchardkai. Hier konzentriert sich der Druck so stark wie nirgends sonst im Hafen.“ Von einem Machtkampf wird gesprochen.
  • Über den Kommentar „HHLA und der wirtschaftspolitische Irrsinn“ wird ein Bezug zur Senatspolitik um Hapag-Lloyd hergestellt. Der Leser erfährt, dass die Lage um die Infrastruktur im Hamburger Hafen derart desolat ist, dass Hapag-Lloyd einen Liniendienst von Hamburg nach Bremerhaven verlegen muss.

Wie ist es möglich, dass in dem Hafen, der in 2013 rund 9,3 Mio. TEU umgeschlagen hat und laut langfristiger Senatsprognosen dieses Jahr hätte rund 15 Mio. TEU umschlagen sollen, ein derartiges Chaos herrscht? Wo sind Lösungen bzw. Antworten des Hamburger Senates, der Grundeigentümer aller Hafenflächen und zugleich Eigentümer der größten Hamburger Terminals und zudem der Mehrheitseigentümer von Hapag-Lloyd ist, zu finden?

Wir haben bislang keine Antworten gehört. Auch Senats-Lösungen sind uns unbekannt. Wir können aber feststellen, dass in den vorgenannten Artikeln im Hamburger Abendblatt nicht einmal das Wort „Elbvertiefung“ zu lesen war. Und das hat seinen Grund: Wir brauchen diese Elbvertiefung einfach nicht!

Köhlbrandbrücke

Ein Hamburger Wahrzeichen, die Köhlbrandbrücke, ist bekanntermaßen in die Jahre gekommen. Der Senat laviert um die erforderliche Erneuerung seit einigen Jahren – die Durchfahrtshöhe der Brücke ist für den Hamburger Hafen angeblich kein Problem. Ein Abgeordneter fragt mit einer schriftlichen kleinen Anfrage erneut nach dem aktuellen Bauzustand und finanziellem Sanierungsbedarf der Brücke.

Parallel verweisen wir auf die aktuelle Sonderbeilage „Hamburger Hafen“ des THB (nicht mehr öffentlich zugänglich) vom 09.05.2014. Auf den Seiten 6 und 7 wird ein Interview mit dem Geschäftsführer der Container-Reederei NYK, Herrn Klaus-Peter Barth, geführt.

Auf die THB-Frage „Im Juli wird das Bundesverwaltungsgericht über die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe entscheiden. Inwieweit ist NYK gegenwärtig durch die tideabhängige Befahrbarkeit der Elbe beeinträchtigt?“ antwortet Herr Barth: „Umweltschutz ist sehr wichtig, das ist selbstverständlich. … Es gibt in den wichtigen West-Ost-Verkehren eine klare Tendenz zu immer mehr Schiffen mit einer Ladekapazität von 13 000 TEU oder mehr. … Probleme bereitet die zu niedrige Köhlbrandbrücke, unter der die Containerriesen oft nur mit etwa einem Meter Abstand hindurchpassen. Der Spielraum ist also ausgeschöpft. Wenn man bedenkt, dass die Gesamtkosten für die Elbphilharmonie derzeit mit über 800 Millionen Euro veranschlagt werden, sollten wir uns für einen früheren Ersatz der Köhlbrandbrücke einsetzen.

Hinter der Abkürzung NYK verbirgt sich die japanische Groß-Containerreederei Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, die Mitglied der G6-Allianz und mit Hapag-Lloyd ein wesentlicher Kunde des CTA-Terminals in Altenwerder ist. Das zur HHLA gehörende CTA-Terminal ist für Containerschiffe nur mit einer Passage der Köhlbrandbrücke erreichbar.

Höhe Köhlbrandbrücke

Der Bauzustand der Köhlbrandbrücke erzeugt bei den Hafenplanern seit einiger Zeit regelmäßig Sorgenfalten auf der Stirn. Mit der Fertigstellung des Containerterminals in Altenwerder und dem Anlaufen immer größer werdender Containerschiffe scheint ein lange bekanntes Thema nun in den Fokus zu gelangen: die Durchfahrtshöhe.

Länge, Breite, Tiefgang, Tragfähigkeit etc. sind Standard-Maßangaben für ein Containerschiff. Über die lichte Höhe (als „air draft“ bezeichnet) eines Containerschiffes die wie der Tiefgang von der Beladung abhängig ist, gibt es aber nur wenige Angaben.

Für die Triple-E-Klasse von Maersk , z.B. die Maersk McKinney Möller, wird von Maersk die Gesamthöhe des Schiffes, also vom Kiel bis zur Schornsteinspitze, mit 73 m angegeben. Subtrahiert man von dieser Schiffshöhe den Tiefgang von 14,50 m, ergibt sich ein „air draft“ von 58,50 m. Das diese Höhenberechnung kein Quatsch ist, kann auf einer weiteren Maersk-Seite zur Passage der Großen-Belt-Brücke in Dänemark mit Bildern nachgelesen werden: „The height of the bridge is 65m above the water level. Yesterday our air draft was 62.85m – so only a little over 2 meters left!“ (Link zwischenzeitlich gelöscht)

Die Durchfahrtshöhe von Brücken und Überlandleitungen ist in Seekarten vermerkt. Für unsere Köhlbrandbrücke ist dort für Hochwasser 51 m eingetragen. Bei Niedrigwasser ergibt sich eine Durchfahrsthöhe von 54,5 m. Die Bundesregierung bestätigt dieses in ihrer Antwort zu Frage 11 einer kleinen Anfrage im Bundestag.

Als Ergebnis kann man feststellen, dass selbst mit Elbvertiefung vermutlich niemals ein großes Containerschiff der Triple-E-Klasse die jetzige Köhlbrandbrücke passieren kann, um das HHLA-Containerterminal in Altenwerder erreichen zu können. In der Bürgerschaft wird dieser Sachverhalt nun mit einer schriftlichen kleinen Anfrage nachgefragt.