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Hamburg Süd und O3

Im September 2014 berichteten wir unter der Überschrift “Hamburg Süd au Four” darüber, HamburgSüd4dass Hamburg Süd eine engere Zusammenarbeit mit der Reederei UASC plant. UASC hatte zusammen mit den Reedereien CMA CGM und CSCL  vorher bekannt gegeben, die Allianz “Ocean Three” gründen zu wollen. So vermuteten wir, dass sich Hamburg Süd über die Kooperation mit der Allianz verbinden will.

Am 05.02. gab Hamburg Süd nun bekannt, dass die bestehende Zusammenarbeit mit CMA CGM ausgebaut werden soll. Seit Mitte Januar gibt es dabei schon einen für die Hamburger neuen Liniendienst  Asien – Karibik. Ab Mitte Mai soll ein ganz neuer Liniendienst  Asien –  Karibik – US-Ostküste – Nordeuropa eingerichtet werden, an dem auch UASC beteiligt ist. Und ab Juli ist geplant, die Asien – Südamerika Liniendienste zusammen mit anderen Reedereien zu optimieren.

Abgesehen von den bekannten Argumenten für Allianzen und Kooperationen (Effizienz vor dem HIntergrund zu niedriger Frachtraten) soll laut Hamburger Abendblatt auch das Auslaufen von Verträgen u.a. mit Maersk ein Grund für die Ausweitung der Zusammenarbeit mit CMA CGM sein. Wenn wir uns einzelne Routeninformationen auf der Internetseite von Hamburg Süd ansehen, hat die Reederei bisher auch mit MSC kooperiert. Wird auch diese Kooperation aufgekündigt?

Es macht den Eindruck, dass CMA CGM und weitere Reedereien über Kooperationen versuchen, der großen Marktmacht der aus Maersk und MSC bestehenden 2M-Allianz entgegen zu wirken. Diese Kooperationen scheint Konflikte auf den Routen zwischen Asien und Nordeuropa zu meiden und sich nur auf den Südamerika-Markt zu konzentrieren. Dieser Eindruck wird dadurch verstärkt, da die in der Hamburg Süd Pressemitteilung angeführten “weiteren Reedereien” im Abendblatt mit CSCL und UASC (O3-Allianz) sowie Hapag Lloyd und NYK (G6-Allianz) präzisiert werden.

Reederei-Aussichten

Das Hamburger Abendblatt führte ein ausführliches Interview mit Ottmar Gast, Geschäftsführer der Hamburg Süd-Reederei.HamburgSüd2

Ausgehend von einer Äußerung Ottmar Gast’s während seiner Rede auf der Jahresmitgliederversammlung des ZDS (wir berichteten) werden verschiedene Aspekte der Marktsituation von Reedereien angesprochen. Haben wir in unserem letzten Bericht allerdings noch „gewertet“, dass Herr Ottmar Gast klare Worte spricht, stellen wir in diesem Interview viele Auslassungen und Ungereimtheiten fest.

Auf die Frage „Sie sagten neulich, die Schifffahrtskrise dauere inzwischen so lange, sie werde gar nicht mehr als Krise wahrgenommen, sondern als Normalzustand. Wie wird sich das künftig entwickeln?“ geht er gar nicht ein. Er antwortet mit Ausführungen zu Treibstoffpreisen, die im Moment günstigere Betriebsergebnisse erwarten lassen.

Interessant sind allerdings seine Ausführungen zum Slow Steaming, mit dem der Treibstoffverbrauch vor allem der ULCS (Ultra Large Container Ship) in Grenzen gehalten werden soll. Selbst bei günstigeren Marktbedingungen (Treibstoffkosten, Containermengen) könnten die Schiffe nicht schneller fahren, es müssten mehr Schiffe eingesetzt werden, um Zeitpläne einzuhalten und evtl. steigende Warenmengen transportieren zu können.
Mit anderen Worten: Wir werden durch die ULCS nicht weniger Schiffe und Umweltbelastungen erwarten können, sondern mehr!

Nun geht es weiter mit widersprüchlichen Antworten:
Wenn mehr Schiffe eingesetzt werden müssten, stellt sich die Frage, ob die Überkapazitäten sich erhöhen. Herr Ottmar Gast antwortet, dass es kaum Überkapazitäten gäbe, lediglich 1,7 % der Containerschiffe lägen auf. Das sei beinahe Vollbeschäftigung.Das Problem ist aber die zu geringe Auslastung der eingesetzten Schiffe. Deshalb hält der Druck auf die Frachtraten an.“
Häh?! Ist denn eine Minderauslastung der Containerschiffe keine Überkapazität?

Der nächste Fragenkomplex dreht sich um „Überlebensstrategien“ von Reedereien. Herr Gast beantwortet diese mit dem Trend zu weiteren Fusionen, Allianzen und Kooperationen, ein Thema, über das wir auch schon mehrfach berichtet haben. Letztlich haben die großen Reedereien die geringsten relativen Verwaltungs- und Organisationskosten und können somit die Preise bestimmen und die derzeit zu niedrigen Frachtraten leichter kompensieren. Das verstärkt sich natürlich, wenn sich die zwei größten Reedereien auch noch über eine „2M“-Kooperation zusammen tun. Herr Gast bestätigt, dass die Allianzen (2M, G6, Ocean 3, CKHYE) die Ost-West-Verkehre, also Asien – Europa, beherrschen. Alle Reedereien müssen sehen, dass sie sich Allianzen anschließen bzw. Kooperationen eingehen, wie beispielsweise Hamburg Süd mit der Ocean 3-Allianz und der Fusion mit CCNI. Der neueste Alphaliner-Newletter bestätigt diese Einschätzung!
Das bedeutet in der Konsequenz doch ein massives Reedereien-Sterben und damit verbunden eine Arbeitsplatzvernichtung, mindestens bei den Seeleuten, aber sicherlich auch in den Häfen, denn mehr Kooperationen/Allianzen bedeuten weniger Schiffsanläufe.

Übrigens: Entgegen der Erwartungen aus der Artikelüberschrift gibt es nur noch zwei Fragen und kurze Antworten am Schluss des gedruckten Interviews, die sich mit der Elbe und dem Hamburger Hafen befassen: Das Thema „Elbvertiefung“ handelt Herr Gast mit 12 Worten ab. Danach kritisiert er die (vermeintlich) hohe Kosten im Umschlag im Hamburger Hafen sowie die fehlende Durchfahrtshöhe der Köhlbrandbrücke. Zum Abschluss gibt es aber noch ein Lob für die Abfertigungsqualität im Hamburger Hafen.

Lieber Herr Gast, bitte bewahren Sie sich als Unabhängiger der sehr filzig anmutenden Hamburger Hafenszene (denken Sie an das UVHH-Dementi zu den Kosten auf Hamburg1) Ihre bislang klaren und verständlichen Worte. Wir Hamburger brauchen zum Aufwachen mehr als sparsame Worte. Das mit den Überkapazitäten, die keine sein sollen, kriegen wir mit Ihren wenigen Ausführungen so nicht in unsere Köpfe.

 

Allianzneuigkeiten

Allianz
An der Trostbrücke in Hamburg…

Der Vorstand von UASC,  Herr Jorn Hinge, hat anlässlich der Taufe des neuesten UASC-ContainerfrachtersSajir” den für Ende diesen Jahres geplanten Start der neuesten Allianzgründung “Ocean Three auf die dritte Januarwoche 2015 verschoben. Obwohl die Allianzmitglieder UASC und CSCL bereits alles abschließend vorbereitet haben, arbeitet CMA CGM noch an der Entflechtung von bestehenden Kooperationen auf den Ost-West-Routen. Der “Fahrplan” von CMA CGM in Ocean Three steht aber bereits. In diesem Zusammenhang bleibt es spannend, wie die Zusammenarbeit von Hamburg Süd und UASC in die neue Allianz eingebracht werden wird.

Trostbrücke
…findet man nicht nur Ideen von Pfeffersäcken.

Die 2M-Allianz plant ihren Start ebenfalls für Januar 2015. Vor wenigen Tagen wurden auf den Maersk-Seiten und auf den MSC-Seiten der fertige “Fahrplan” mit ein paar zusätzlichen Erklärungen zur 2M-Allianz veröffentlicht. Nach diesen Plänen wird Wilhelmshaven von beiden Allianzmitgliedern weiterhin mit 2 Anläufen bedacht.

Die CKHYE-Allianz hatte Ende Oktober 2014 bekannt gegeben, dass Sie die relevantesten Wettbewerbsbehörden (China, USA und Europa) in ihre künftigen Erweiterungspläne, insbesondere um das neue Mitglied Evergreen-Line, einweihen will. Nun wurde bekannt, dass die amerikanische Wettbewerbsbehörde FMC die um die Evergreen-Line vergrößerte Allianz gleich durchgewunken hat.

Zur G6-Allianz um Hapag-Lloyd sind keine Neuigkeiten bekannt. Da der Kooperationsvertrag noch bis zum 01.03.2016 läuft, wird man erst im Laufe des Jahres 2015 hören, wie und in welcher Kombination die G6-Allianz fortgeführt werden wird.

Ruhe vor dem Sturm

Angesichts der nahenden Urteilsverkündung des Bundesverwaltungsgerichtes zur 9. Elbvertiefung ist es im Hamburger Blätterwald und im Parlament verdächtig ruhigRuhevordemSturmgeworden. Es scheint die Ruhe vor einem wie auch immer gearteten Sturm zu sein…

Gleichzeitig wird um Deutschland herum die Gründung von “Ocean Three” und die Auswirkung der neuerlichen Allianz-Bildung diskutiert. Alphaliner stellt graphisch eine Übersicht über die Marktanteile der nun vier Allianzen auf den “Rennstrecken” dar. Man stellt fest, dass der Markt nunmehr vollständig unter den TOP20 der Containerschifffahrt aufgeteilt ist – für die verbliebenen Reedereien, die noch keinen Anschluss an eine Allianz gefunden haben, scheinen kaum noch Perspektiven zu bestehen.

Der englischsprachige Beitrag zum Allianzenvergleich auf  “The Maritime Executive” analysiert nicht nur die Marktanteile, sondern nimmt Bezug andere relevante Themen. So erfahren wir in nicht ganz einfachem Englisch etwas zur Zuverlässigkeit, Flexibilität, Schiffsgrößenentwicklung, Reaktionsfähigkeiten, Strecken-Marktanteilen u.v.m. der Allianzen.

Auffällig ist, dass die G6-Allianz um Hapag-Lloyd, bei dem Wettlauf um die Schiffsgrößen einen anderen Weg zu wählen scheint. Aus Tabelle 2 des Artikels zur Entwicklung der Schiffsgrößen ist ersichtlich, dass G6, im Gegensatz zu den anderen Allianzen, nicht nur auf große Containerschiffe setzen wird: während die 2M-Allianz im Orderbook nur noch Schiffe mit 17.500 TEU Größe bauen lässt, liegt die G6-Allianz mit 11.900 TEU deutlich unter dem bisherigen Durchschnitt von 12.500 TEU.

In jedem Fall haben wir es bei den vier Allianzen mit einem weltweiten wohlorganisiertem Oligopol zu tun. Diesem Oligopol der “Vier” stehen allein in Nordeuropa mit Le Havre, Dunkerque, Zeebrügge, Felixstowe, Antwerpen, Southampton, Rotterdam, Amsterdam, Wilhelmshaven, Bremerhaven, Hamburg, Götheborg, Aarhus, Gdansk fast “drei Hände” voll an Häfen zur Verfügung, die gegenseitig in schärfster Konkurrenz stehen. Nicht zu vergessen sind die vielen kleineren nordeuropäischen Seehäfen, die den Feederumschlag von den größeren Häfen abwickeln.

Wie der Markt zu funktionieren hat, diktieren uns die Reederei-Allianzen: tiefere Häfen und Hafenzufahrten, größere Kaianlagen, größere und schnellere Containerbrücken, Ausbau des Hinterlandverkehrs, um die Waren zügig abzutransportieren, “Flexibilisierung” von Arbeitsbedingungen, damit immer ausreichend Personal vorhanden ist, wenn die Mega-Containerschiffe kommen…

Warum nehmen die politisch Verantwortlichen in unseren drei deutschen Seehäfen diese Reederei-Diktate sprachlos entgegen? Warum setzen sie nicht gemeinsam mit ihren europäischen Kollegen dieser geballten Macht eine Antwort entgegen? Warum verweigern sich diese Verantwortlichen nicht der Verschleuderung von Steuergeldern, die alleinig dem Nutzen der Gewinnsteigerungen der Groß-Reedereien dient?

Und: Müssen wir unsere Heimat, namentlich Elbe und Weser in Deutschland oder die Schelde in Belgien und den Niederlanden für die Reedereien zu kostengünstigen Transportkanälen umgestalten? Gelten die von europäischen Politikern vereinbarten Richtlinien zum Natur- und Hoch- und -wasserschutz, die allen Menschen dienen sollen, in der Interpretation unserer norddeutschen Politiker weniger, als die Gewinnwünsche einiger weniger Großaktionäre?Leipzig2

Am 2. Oktober 2014 werden wir mit der Entscheidung des Gerichtes wissen, wie der Europäische Gedanke in den komplexen europäischen Richtlinien, die u.a. auch die Elbvertiefung betreffen, interpretiert werden soll.
Stellvertretend für die Dimension der Entscheidung seien in Kurzfrom die WRRL, Flora und Fauna-Habitat, Natura 2000, MSRL, HWRL angeführt, aber auch die europäischen Verträge wie OSPAR, HELCOM  oder nur einfach nur CWSS.

“Ocean Three” und Hamburg

Vor ein paar Tagen wurde eine neue Reederei-Allianz, Ocean Three, mit den Beteiligten CMA CGM, CSCL und UASC angekündigt. Wir haben uns angesehen, welche Asien-Nordeuropa-Routen diese 3 Allianzen z. Zt. bedienen. CMA CGM hat in wieder eine CSCLPräsentation zu der geplanten Allianz zusammen gestellt und in der u.a. auch die geplanten gemeinsamen Routen beschrieben werden. Im Fokus unserer Auswertung steht die Frage, welche Auswirkungen hätte die neue Allianz auf Hamburg, aber auch auf die anderen norddeutschen Häfen.

  •  CMA CGM bietet derzeit 7 Services Asien-Nordeuropa an (auf der Seite unten Europa und Asien auswählen). Davon gehen 5 über Hamburg, wiederum 3 davon auch über Bremerhaven, 2 Services steuern lediglich die Niederlande, Belgien, England und Frankreich an.
    Auf den Routen über Hamburg kooperiert CMA CGM einmal mit CSCL und zweimal mit Evergreen (CKHYE-Allianz).
  • CSCL bietet derzeit 6 Services an, alle über Hamburg, keiner über Bremerhaven (auf der Seite die Serviceblätter auswählen). Einer davon, siehe oben, wird zusammen mit CMA CGM betrieben, 2 gemeinsam mit CSAV und die übrigen 3 werden überwiegend von Schiffen der CKHYE-Allianz gefahren.
  • UASC bietet 5 Services an, alle über Hamburg, keiner über Bremerhaven. Zwei dieser Routen werden mit CSCL gemeinsam bedient, die anderen 3 zusammen mit einer oder mehreren Reedereien der CKHYE-Allianz.

Wenn wir uns die Auflagen der EU-Kommission für die Fusion von Hapag Lloyd und CSAV ansehen, werden die Partner der neuen Ocean Three-Allianz vermutlich auf bisherige Kooperationspartner verzichten müssen. Damit fällt wahrscheinlich Fracht für die CKHYE-Allianz weg, die allein bei 8 der o.g. Routen mit einer der drei Reedereien aus der neuen Allianz zusammen arbeiten.

CMA CGM kündigt für die zukünftige “O3-Allianz” 6 wöchentliche Anläufe in Hamburg an. Davon werden bereits heute 3 gemeinsam betrieben, zwei weitere macht CMA CGM allein. Somit kommt ein neuer Service für die Allianz dazu. Wenn wir uns aber ansehen, wieviele Routen der CKHYE-Allianz auf Fracht verzichten müssen, fragen wir uns, wieviele Routen dieser Allianz in Zukunft wegfallen.

Ist das der Grund, weshalb bei den Verantwortlichen von Hamburg Hafen Marketing und den Hamburger Terminalbetreibern noch kein Jubel ausgebrochen ist, wie wir es bei der Vorstellung der P3-Planungen im letzten Jahr erlebt haben?

Allianz “Ocean Three”

Die Verkehrsrundschau berichtet von einer neuen Allianzgründung mit dem Namen “Ocean Three”. Hinter dieser neuen Allianz stehen drei große ContainerCMACGMreedereien aus den TOP 20 der Welt: die französische CMA CGM (Platz 3 mit 8,6% TEU-Anteil), die chinesische CSCL (Platz 7 mit 3,7 TEU-Anteil) und die von sechs arabischen Staaten gehaltene UASC (Platz 19 mit 1,6% TEU-Anteil).

In Analogie zur Allianz 2M soll ein Vessel-Share-Aggreement mit dem Einschluss von 159 Containerschiffen vereinbart worden sein. CMA CGM stellt auf seinen Internetseiten bereits eine Präsentation der Allianz mit einer Selbstdarstellung und den angedachten Loops zur Verfügung. Die WSJ spricht sogar von einem Gegengift zu 2M.

Vergleicht man die TEU-Anteile der derzeitigen bzw. angedachten Reederei-Allianzen der TOP25 Containerreedereien zusammen ergibt sich folgendes Bild:

Rang Name Reedereien Kapazität inTEU Schiffszahl
1 2M Maersk, MSC 5.283.842 1.086
2 G6 Hapag-Lloyd, MOL, NYK, APL, OOCL, Hyundai 3.558.085 674
3 CKHYE COSCO, K-Line, Hanjin, Yangming, Evergreen 3.090.695 607
4 O3 CMA-CGM, CSCL, UASC 2.580.760 627

Nach TEU-Anteilen in Prozent ergibt sich ein differenziertes Bild. So verfügt

  • die 2M-Allianz über 32,5% TEU-Anteil,
  • die G6-Allianz über 21,9% TEU-Anteil (inkl. CSAV-Anteil)
  • die CKHYE-Allianz über 19% TEU-Anteil und
  • die Ocean-Three-Allianz über 13,9% TEU-Anteil.

Ocean-Three ist somit die kleinste Allianz mit spannenden Partnern. Insbesondere auf die anstehenden Verfahren mit den Kartellbehörden in den relevanten Ländern dürften die Partner ein gutes Bild abgeben: immerhin gibt es ein chinesisches Mitglied.

Maersk als jetziger Marktführer rechnet zukünftig mit weiter sinkenden Frachtraten und setzt auf Kostenreduzierungen. Alphaliner wertet das Orderbook für Schiffsneubauten bis zum Jahre 2017 aus und designiert MSC zum Nachfolger des bisherigen Branchenprimus Maersk. Unsere Willkommen-Seite lässt grüßen…

Wie gehts weiter mit 2M?

Nach der erzwungenen Auflösung der P3-Allianz wurde knapp drei Wochen später die 2M-Allianz, bestehend aus den Marktführern Maersk und MSC gegründet.

Die spürbare Entspannung im Hamburger Hafen dürfte nur kurzfristig anhalten: mit der Gründung der 2M-Allianz durch die Marktführer Maersk und MSC mittels eines VSA (Vessel Share Agreement) gerät der bisherige Dritte von P3, die CMA-CGM-Reederei, unter großen Druck. CMA-CGM, der größte Einzelkunde im Hamburger Hafen, steht mit einem Male alleine da und muss nach neuen Allianz-Partnern suchen. Viele stehen da nicht mehr zur Verfügung: Alphaliner verschafft uns in seinem aktuellen Newsletter einen Marktüberblick und zeigt eine potentielle neue Allianz mit dem Arbeitsnamen “2CU” (CMA-CGM, CSCL und UASC) auf.

Die Reedereien CSCL und UASC sind bislang Eurogate-Kunden, während CMA-CGM Großkunde bei der HHLA am CTB ist. So ist es nur eine Frage der Zeit, wann die Preisschlacht im Hafen losbricht: geht “2CU” zur HHLA oder zu Eurogate? Geht man vielleicht sogar nach Bremerhaven? Welche Rolle wird der Generalbevollmächtigte von Eurogate und der Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg, Herr Günther Bonz, bei dem anstehenden Preispoker spielen? Wir übertragen unser bisheriges “Wahrschau” für Hamburg von der P3-Allianz auf den Newcomer 2CU.