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Endlich Antworten…?

Sehr unscheinbar kommt der Bericht des Ausschusses für Wirtschaft, Innovation und Medien zur Beratung der Großen Anfrage 20/9876 „HHLHHLA-CTAA“ vom Januar 2014 daher – er enthält aber für den Hamburger Hafen und die Elbvertiefung immense Sprengkraft.

Der am 21.07.2014 erstellte und am 28.07.2014 veröffentlichte Bericht nimmt Bezug auf eine am 22.04.2014 mit Herrn Peters, Vorstandsvorsitzender der HHLA AG stattgefundene Beratung des Ausschusses der Bürgerschaft. Wir erinnern, dass die Probleme am Burchardkai des HHLA-CTB-Terminals im Anschluss an diese Beratung ins Rollen gekommen ist und wir seitens des Senates seitdem kein Wort mehr gehört haben.

Das lesenswerte 21-seitige-Berichtsprotokoll mit den teilweise sehr offenen Antworten von Herrn Peters gibt nun einen Teil dieser Antworten. Wir empfehlen es jedem an dem Hamburger Hafen und dem Thema Elbvertiefung interessierten Bürger zur genauen Sichtung und Interpretation.

Wir maßen uns nicht an, diese Auswertung in wenigen Minuten vornehmen zu können. Selbstverständlich könnten wir sofort loslegen mit den ersten Äußerungen von Herrn Peters zur P3-Allianz und deren Auswirkungen auf Hamburg auf Seite 2: „Dies könne zu deutlichen Mengenverlagerungen von bis zu minus 10 Prozent führen, ohne dass darauf direkt Einfluss genommen werden könne.“ Klartext: gut 0,93 Mio. TEU weniger wären mit der Umsetzung von P3 dringewesen – keiner aus Senat und HHLA hat es bis heute ausgesprochen. Kein Plan B, nichts, gar nichts.

Wir wollen diesen Bericht vernünftig auswerten. Wenn für die Erstellung des Protokolls, und der weiteren Beratung in den Bürgerschafts-Fraktionen über 3 Monate benötigt worden sind, ohne dass wir ein sterbenswort gehört haben, billigen wir uns wenigstens ein paar Tage zu.

Wir bitten alle Interessierten auf, sich an dieser Auswertung zu beteiligen. Bitte teilen Sie uns Ihr Ergebnisse per email an info@hamburg-fuer-die-elbe.de mit.

Wie gehts weiter mit 2M?

Nach der erzwungenen Auflösung der P3-Allianz wurde knapp drei Wochen später die 2M-Allianz, bestehend aus den Marktführern Maersk und MSC gegründet.

Die spürbare Entspannung im Hamburger Hafen dürfte nur kurzfristig anhalten: mit der Gründung der 2M-Allianz durch die Marktführer Maersk und MSC mittels eines VSA (Vessel Share Agreement) gerät der bisherige Dritte von P3, die CMA-CGM-Reederei, unter großen Druck. CMA-CGM, der größte Einzelkunde im Hamburger Hafen, steht mit einem Male alleine da und muss nach neuen Allianz-Partnern suchen. Viele stehen da nicht mehr zur Verfügung: Alphaliner verschafft uns in seinem aktuellen Newsletter einen Marktüberblick und zeigt eine potentielle neue Allianz mit dem Arbeitsnamen „2CU“ (CMA-CGM, CSCL und UASC) auf.

Die Reedereien CSCL und UASC sind bislang Eurogate-Kunden, während CMA-CGM Großkunde bei der HHLA am CTB ist. So ist es nur eine Frage der Zeit, wann die Preisschlacht im Hafen losbricht: geht „2CU“ zur HHLA oder zu Eurogate? Geht man vielleicht sogar nach Bremerhaven? Welche Rolle wird der Generalbevollmächtigte von Eurogate und der Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg, Herr Günther Bonz, bei dem anstehenden Preispoker spielen? Wir übertragen unser bisheriges „Wahrschau“ für Hamburg von der P3-Allianz auf den Newcomer 2CU.

Aus P3 wird 2M

Maersk hat in einer Presseerklärung bekannt gegeben, dass eine neue Kooperation zwischen den zwei weltgrößten Reedereien, Maersk und MSC, gegründet worden ist.

Die über einen 10-Jahres-Vertrag geschlossene Kooperation soll Anfang 2015 beginnen und 185 Schiffe mit einer Kapazität von 2,1 Mio. TEU umfassen. Als gemeinsame Relationen wurden die Routen Asien-Europa, Transatlantik und Transpazifik benannt. Im Unterschied zur P3-Allianz will man bei 2M auf eine eigenständige Steuerungsgesellschaft verzichten.

Weitere Infos in der Verkehrsrundschau.

Zweite P3-Nachlese

Die bisherige Ignoranz der Hamburgischen Politik und Hafenwirtschaft in Sachen P3-Allianz war beeindruckend. Auch das Hamburger Abendblatt ignorierte diese für Hamburg so gravierende Allianz und berichtete nicht einmal über die Zustimmung der europäischen Kartellbehörden. Mit der ablehnenden Entscheidung der chinesischen Kartellbehörden ist aber nun eine deutliche Änderung wahrzunehmen.

Mit einem Mal spricht der HHLA-Vorstandschef Herr Klaus-Dieter Peters im Abendblatt von Risiken für Hamburg: “ Hamburg hätte im Falle eines Zustandekommens der geplanten Kooperation mit der Verlagerung von Transporten in andere Häfen an der Nordseeküste rechnen müssen, darunter den Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven.“ Nebulös spricht er von Risiken und Chancen und hält es für möglich, dass die P3-Reedereien nun nach anderen Wegen zur Durchsetzung ihrer Ziele suchen.

Herr Peters hat wie wir das P3-Geschehen sehr genau verfolgt und weiß, dass für seine HHLA und damit für Hamburg durch die chinesische Ablehnung nur eine sehr kurze Entspannung eingetreten ist. P3 wird andere Wege finden, um seine Pläne zur Kostensenkung u.a. durch Preisdruck auf die Terminalbetreiber, wie z.B. die HHLA durchzusetzen.

Wenn Hamburgs einzige Antwort, wie am Ende des o.a. Abendblatt-Artikels angeführt, das gebetsmühlenartige Jammern nach einer Elbvertiefung sein sollte, kann einem Angst und Bange um den städtischen HHLA-Terminalbetrieb werden.

Sollte es zu der (Teil-)Abwanderung eines der größten Kunden der HHLA, namentlich der zur P3-Allianz gehörenden französischen Reederei CMA-CGM, an die von Maersk und MSC betriebenen Terminals in Bremerhaven und Wilhelmshaven kommen, ist Hamburg gezwungen, mit den beiden anderen deutschen Containerhäfen in Bremerhaven/Bremen und Wilhelmshaven endlich zu kooperieren. Ob eine Augenhöhe dann aber noch möglich ist, bleibt abzuwarten.

Eigentlich weiß man das im Hamburger Rathaus ganz genau – die geplante aufwendige Liebherr-Ansiedlung am ehemaligen Buss-Terminal zeigt dieses ganz deutlich.

Erste P3-Nachlese

Mit der Nichtgenehmigung der P3-Allianz durch die chinesischen Wirtschaftsbehörden folgen jetzt auch aus der Hamburger Presse die ersten Kommentierungen: das Hamburger Abendblatt, das in seiner Berichterstattung die P3-Allianz nahezu vollständig ignoriert hatte, brennt ein Feuerwerk an Beiträgen ab. Diese vermitteln den Eindruck, dass in der Hamburger Hafenwirtschaft spürbare Erleichterung eingetreten ist: Hamburg profitiert, Erleichterung und Antworten. Auch die Welt spricht von Freude in Hamburg und von Hamburg profitiert. Es ist dabei erstaunlich, wie erleichtert man sich über ein Thema gibt, das Hamburger Politik und Wirtschaft seit dem Sommer des letzten Jahres runtergespielt haben.

Das WSJ berichtet differenzierter und zeigt auf, wie sich die drei Großen des geplanten P3-Netzwerkes nun neu organisieren könnten. Wir gehen davon aus, dass wir in den nächsten Tagen und Wochen von neuen P3-Planungen hören werden.

 

 

P3-Allianz in China aufgelaufen

Das WSJ meldet, dass das chinesische Wirtschaftsministerium Mofcom der Gründung der P3-Allianz der weltgrößten Containerreedereien Maersk, CMA-CGM und MSC die Genehmigung verweigert hat.

Die drei Reedereien sollen daraufhin alle Maßnahmen sofort gestoppt haben. Von den beteiligten Reedereien ist jedoch keine Stellungnahme bekannt.

Die heutige Welt fasst die Situation der Containerschifffahrt durch die P3-Absage mit einem breiteren Blick zusammen. So wird die Entwicklung der Treibstoffpreise, die desolate Entwicklung der Wertmesser für die Frachtraten-Entwicklung, z.B. der Baltic-Dry-Index analysiert. Das Geschäftsmodell für die zukünftige Containerschifffahrt, sei es deren Profitabilität oder deren Einflüsse auf die Schiffsgrößenentwicklung, wird plausibel mit kritischen Fragezeichen versehen. Eine Berichterstattung, die wir bislang nicht wahrnehmen konnten!

Apropos China: der maßgebliche Index für die Frachtratenentwicklung der interkontinentalen Containerschifffahrt ist der SCFI-Shanghai Containerized Freight Index. Dieser wird an der Shanghaier Börse regelmäßig am Freitag festgestellt.
Bei einem Zeitreihenvergleich, den wir aus rechtlichen Gründen nicht veröffentlichen dürfen, ist feststellbar, dass der Index sich mit einem rund halbjährigen Nachlauf analog zum Baltic-Dry-Index abwärts entwickelt hat. Die Fracht- und Charterraten für den interkontinentalen Containerverkehr stagnieren bzw. sinken dramatisch. Für Interessierte ist in der wikipedia ein Beitrag zum Howe-Robinson-Index zu lesen, der einen kleinen Einblick in die Welt der trostlosen Schifffahrtsindizes gewährt.

P3-grünes EU-Licht

Am Mittwoch, 04.06.2014, teilte die Reederei CMA-CGM in einer Pressemitteilung mit, dass die EU-Kommissionder P3-Allianz für die beantragte Kooperation auf den Hauptstrecken Asien-Europa, Asien-Nordameria und Nordamerkika-Europa grünes Licht erteilt habe.

Gleichsam informiert der größte P3-Partner Maersk über die positive Entscheidung der EU-Kommission. Erwartungsgemäß ist auf den MSC-Seiten nichts zu finden.

Eine weitere Pressemeldungen finden Sie im Weserkurier.

Jetzt stehen noch die Entscheidungen einiger asiatischen Staaten, allen voran China, Süd-Korea und Vietnam aus. Das Wall-Street-Journal vermutet, dass in Kürze grünes Licht aus China gezeigt wird.

Nachfragen zur Fusion

Mit einer Senatsmitteilung hatte sich der Senat Ende April 2014 zur Fusion zwischen Hapag-Lloyd und CSAV erklärt. Kostenbelastungen für den Steuerzahler wurden von der Opposition errechnet.

Aber auch weitere Fragen werden zum Sinn der Fusion gestellt. Der Branchendienst Alphaliner hat 17 veröffentlichte Ergebnisse der großen Reedereien für das erste Quartal 2014 ausgewertet und weist im Unternehmensvergleich für Hapag-Lloyd und CSAV mit Abstand die schlechtesten Zahlen nach. Das Managermagazin schildert die Vergleichssituation noch drastischer und zeigt die Wirkung aus der geplanten Allianzenbildung durch P3 auf.

In der Hamburger Bürgerschaft hat man die o.a. Senatsmitteilung ausgewertet und versucht die gravierenden offenen Fragen mit einer schriftlichen kleinen Anfrage zu klären: die Absprachen mit Herrn Kühne werden hinterfragt und, ob das absehbar langfristig angelegte Engagement des Senates überhaupt dazu geeignet ist, die Konzernzentrale in Hamburg zu halten.

Es ist beachtlich, wie schnell in Hamburg dreistellige Millionenbeträge für derartige Geschäfte in die Hand genommen werden und wie mühselig es beispielsweise ist, einen Kindergarten, ein Altersheim oder ein Krankenhaus vernünftig finanziell auszustatten.

Maersk I/14, P3-Fortgang

Auf der heutigen Pressekonferenz der Maersk-Gruppe  wurden für das erste Quartal 2014 tiefschwarze Zahlen berichtet. Im Quartalsbericht I/2014 wird für die Maersk-Line ein EBIT von über 500 Mio. US$ ausgewiesen. Es wird wie bei Hapag-Lloyd von sinkenden Frachtraten bei deutlich mehr transportierten Containern berichtet, deren negative Auswirkungen durch Kostensenkungen mehr als kompensiert werden konnten.

Der Maersk-CEO Nils Smedegaard gibt zudem bekannt, dass der für Mitte des Jahres geplante Start der P3-Allianz sich aufgrund der ausstehenden Genehmigungen einiger Kartellbehörden verzögern wird. Insbesondere wird die ausstehende Genehmigung der Chinesischen Behörden angeführt. Bereits Ende März 2014 war bekannt geworden, dass P3 auch Freigaben der Kartellbehörden von Vietnam und Korea beantragt hatte.

Eurogate 2013

Dieser Tage hat die Eurokai & Co. KGaA, die Muttergesellschaft des Terminalbetreibers Eurogate, ihren Geschäftsbericht für das Jahr 2013 veröffentlicht.

Zusammengefasst kann man sagen, dass die schwarzen Zahlen von Eurogate nicht durch die deutschen Terminaltöchter in Bremerhaven, Hamburg und Wilhelmshaven erwirtschaftet wurden, sondern durch die ausländischen Terminalbeteiligungen.

Auffällig ist, dass die Umschlagszahlen der zwei gemeinsam mit den P3-Mitgliedern Maersk und MSC betriebenen Bremerhavener Terminals, NTB und MSCgate, gegenüber dem Vorjahr nahezu unverändert geblieben sind. Bei den anderen deutschen Eurogate-Töchtern haben sich jedoch Ladungsverschiebungen ergeben:

  • Das Bremerhavener Eurogate-Terminal CTB weist Einbrüche von 200.000 TEU aus,
  • das Hamburger Terminal CTH dagegen einen Zuwachs von 150.000 TEU und weitere 50.000 TEU Zuwachs für Wilhelmshaven.

Nach dem Lesen der Einleitung des Geschäftsberichtes (Seiten 5 bis 9) kann man den Eindruck gewinnen, dass Eurogate, dessen größtes Umschlagsvolumen über Bremerhaven abgewickelt wird, politischen Einfluss durch diese Ladungsverschiebungen ausüben will. Eurogate soll doch von Hamburg, obwohl dort nicht einmal die Hälfte der Terminalkapazität genutzt wird, die Westerweiterung finanziert bekommen. Da muss man sich doch zum Standort Hamburg bekennen und etwas Umschlag vom Bremerhavener CTB zum Hamburger CTH umleiten.

Obwohl dort ja laut dem Generalbevollmächtigten von Eurogate, Herrn Gunther Bonz, beim Containerumschlag die „Behinderung durch die fehlende Elbvertiefung … inzwischen absurde Züge“ annimmt…

P3 und weitere Auswirkungen

Sie haben sicherlich die zahlreichen Presseartikel der vergangenen Wochen zu insolventen Schiffsfonds und Schiffsbeteiligungen gelesen. Das sehr spezielle Finanzierungsmodell der steuersparenden sogenannten „German KG’s“, die zumeist Containerschiffe an die großen Reedereien verchartern, scheint schwer angeschlagen zu sein. In jedem Insolvenzfall spricht man von mehrstelligen verlorenen Millionenbeträgen.

In ihrem aktuellen „8. maritimen Trendbarometer“ hat eine deutsche Privatbank versucht zu erörtern, welche Erwartungen die maritime Wirtschaft angesichts der Konzentration bei den Auftraggebern der Schiffscharter, den großen Reedereien samt ihren Allianzen P3 und G6, sich ergeben.

Ein glänzendes Geschäftsmodell mit Zukunftsperspektiven sieht für uns anders aus: Mehrheitlich rechnen die Befragten mit sinkenden Frachtraten  – die Anderen nehmen eine abwartende Haltung ein. Geradezu „niedlich“ erscheint die Hoffnung auf die „allianzfreien Containerreedereien“ (z.B. Hamburg-Süd oder CSAV), die nur noch einen geringen Bruchteil des Marktes ausmachen. Das sieht nicht nach Steuern sparen aus, sondern nach weiteren Schieflagen bzw. neudeutsch „Konsolidierungen“ …

Hamburg und umliegende Gemeinden sind die Hauptsitze von „German KG“-Gesellschaften. Könnte die Konzentration bei den Reedereien, die Allianzenbildung um P3, G6 sowie CKHYE, deren Drang zu neuen großen Megaboxern und das fehlgelaufene Geschäftsmodell der HSH-Nordbank etwa weitere Konsolidierungen hervorrufen…?

In jedem Falle hat das gar nichts mit der Elbvertiefung zu tun, oder hören Sie etwas von unseren Politikern dazu?

Hamburg-Süd II

Heute findet sich endlich auch in der Rubrik „Hafen & Wirtschaft“ im Hamburger Abendblatt ein Artikel, der sich mit der Hamburg-Süd befasst: Titel „Hamburg-Süd bleibt offen für Fusion mit Hapag Lloyd„. Noch einmal deutlicher als gestern wird auf die schwierige Situation am Containerreedereimarkt eingegangen (niedrige Frachtraten, Überkapazitäten), die mindestens noch 2 Jahre anhalten soll.

Der Fokus ist aber auf das Thema Fusion gerichtet. Hapag-Lloyd/CSAV stehen im Vordergrund der Fragen, einschließlich Einschätzungen, welche kartellrechtlichen Aspekte zu klären wären. Gefragt wird auch nach der Option, in eine Allianz einzutreten, also G6 oder P3.

FMC gibt P3 grünes Licht

Am 20.03.2014 hat die amerikanische Wettbewerbsbehörde FMC in einer Mitteilung grünes Licht für die P3-Allianz gegeben. Die FMC hat keine Einwände, dass die P3-Vereinbarung der Containerreedereien Maersk, MSC und CMA-CGM zum 24.03.2014 in Kraft treten kann.

Nach Einschätzung des WSJ (in den letzten drei Absätzen des Artikels) hat zwar „bislang nur die U.S. Federal Maritime Commission ihr Einverständnis gegeben, das Plazet aus Europa und China fehlt noch. Für die Chefs der Unternehmen waren die USA jedoch die größte Hürde, die es zu nehmen galt. Informanten hatten im Vorfeld gesagt, dass die Regulierer in Fernost und Europa mit ihrer Entscheidung auf das Ergebnis aus den USA warteten.“

Über die Auswirkungen der P3-Allianz auf den Hamburger Hafen können Sie hier weiteres  erfahren.

P3-Routen

Für den Hamburger Hafen wird der Containerumschlag aus dem Asienverkehr als der Haupt-Umschlagsmotor angegeben. Was ändert sich nun für diesen Motor über die nahende Bildung der P3-Allianz?

Wir haben die Routenpläne von P3 analysiert. Das Ergebnis finden Sie in unserem Beitrag „P3 und Hamburg“ im Dossier.

Allianz-Neuigkeiten

Allianzen von Containerreedereien haben über den Terminalbetrieb einen erheblichen Einfluss auf die Umschlagsentwicklungen in den deutschen Zielhäfen. Bei Neuigkeiten rund um die diese Allianzen muss man aufmerken:

So hat die bestehende kleinste Reederein-Allianz CKYH (bestehend aus den Reedereien Cosco, K-Line, Yang Ming und Hanjin) ein weiteres neues prominentes Mitglied erhalten. Die Evergreen-Line meldet, das sie als fünftes Mitglied zum 01.03.2014 die bestehende Allianz zur CKHYE-Allianz komplettieren wird. Mit Evergreen wird die CKYHE-Allianz einen Marktanteil von knapp 17% auf sich vereinigen und für die G6-Allianz um Hapag-Lloyd eine bedeutende Konkurrenz darstellen.

Ein Hintergrund für die Neuordnung könnte die Integration der CMA-CGM in die P3-Allianz sein. So könnte die bislang von Evergreen und CMA-CGM gemeinsam betriebene Routen FAL15 und FAL16 (Schiffliste im unteren Bereich) kurzfristig aufgegeben werden müssen.

Auch die G6-Allianz formiert sich, wie Hapag-Lloyd gerade veröffentlicht hat, auf anderen Strecken. Was bringt das alles für den Hamburger Hafen? Nichts Gutes! P3 wird sein Geschäft von Hamburg auf Bremerhaven und Wilhelmshaven konzentrieren. Die daraus resultierenden Umschlagsverluste werden durch die G6-bzw. die CKHYE-Allianz, die Hamburg bereits anlaufen, nicht kompensiert werden können.