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Neues aus Fernost

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HamburgSummitNachdem die chinesische Containerreederei COSCO bereits Ende Januar 2016 den Zuschlag für die Übernahme des Hafen von Piräus bekommen hat, geht der Ausbau der von China finanzierten Schienenanbindung von Piräus an das mittel- und osteuropäische Hinterland zügig weiter. Das als “chinesische Seidenstraße” bezeichnete Vorhaben mit dem bereits heute  60 Prozent der chinesischen Exporte nach Europa abgefertigt werden, scheint in eine neue Stufe erreicht zu haben: den Betrieb der Bahndienstleistungen.

Wie wir aktuell der österreichischen Presse entnehmen können, bewirbt sich bereits jetzt die österreichische Eisenbahngesellschaft ÖBB: Das Staatsunternehmen will mit COSCO Geschäfte wie den Bahntransport von Containern nach Zentraleuropa ausbauen. Neben direkten Verhandlungen mit den chinesischen Vertragspartnern soll die ÖBB bereits 200 neue Güterverkehrslokomotiven mit einem Auftragsvolumen von 570 Millionen Euro ausgeschrieben haben. Der Zuschlag soll bis Mitte 2016 erfolgen! Der Konkurrenzdruck für den Hamburger Hafen beim Containerumschlag mit China scheint sich auch in den nächsten Jahren nicht zu entspannen. Gleiches gilt für die HHLA-Bahntochter Metrans, deren Tätigkeit sich genau auf dieses Geschäftsgebiet, der Bahnanbindung von Mittel- und Osteuropa, konzentriert.

SchornsteinWährend das Gedröhne der maritimen Wirtschaft mit der Ausweitung der SECA-Schwefelregelung auch auf nordeuropäische Gewässer zu Beginn des letzten Jahres quasi verraucht ist, scheint die chinesische Regierung nun mächtigen Druck auf die Einführung von Abgaszonen in einigen eigenen Gewässern zu machen. Im THB ist zu lesen, dass für den 01.04.2016 sich der größte Containerhafen der Welt in Shanghai zu einer ECA erklärt hat. Die Entscheidung ist bereits Ende 2015 getroffen worden und umfasst nahezu alle großen chinesischen Containerhäfen, d.h. die von Shanghai und Ningbo am Yangtze-Riverdelta, Hong Kong und Nansha am Pearl-Riverdelta sowie Tianjin und Dalian an der Bohai-Bucht. Der große Wurf für drei neue SECA’s ist das noch nicht – aber wer hätte einen derartigen Schritt von China in so kurzer Zeit realisiert gesehen? Wir gratulieren zu dieser Entscheidung und hoffen, dass der Sprung zur SECA ebenso schnell gehen wird.

Vielleicht hat die Studie “Prevention and Control of Shipping and Port Air Emissions in China” von der NRDC auch zu den schnellen chinesischen Entscheidungen beigetragen. Wenn wir allein nur in der Einführung der Studie lesen: “China is home to 7 of the world’s top 10 container ports, and about 30% of the world’s containers pass through China’s ports every year. However, with every ship and truck entering these ports comes not only cargo but also air pollution.China is paying a high price for pollution associated with shipping. An estimated 1.2 million premature deaths in China in 2010 were caused by ambient air pollution, and shipping is a significant source of these air pollution and health problems, particularly in port cities, according to studies conducted in Hong Kong and Shenzhen.” (Hervorhebung d.A.)

Ja, in Hamburg leben wir seit dem 01.01.2015 zum Glück in einer SECA. Aber in einer Stadt lebend, die zu den TOP 15 Containerhäfen der Welt gehören will und die dafür den sie täglich besuchenden Containerschiffen weiterhin erlaubt, ganz tief im Inneren der Stadt die Luft mit ungefilterten Abgasen Tag und Nacht zu schwängern, fragen wir uns, was das Thema Landstrom für Containerschiffe  macht. Zumal es in Hamburg weiterhin keinen wirksamen Luftreinhalteplan gibt und dieser laut Umweltbehörde erst im September 2017 vorgelegt werden soll. Die Situation ist derart prekär, dass  der BUND nun einen Antrag auf Zwangsgeld gegen den Hamburger Senat gestellt hat.

In den Senatsantworten zu einer Schriftlichen Kleinen Anfrage können wir überraschenderweise lesen: “Das erste LNG PowerPac soll im Laufe des Jahres 2016 in Betrieb genommen werden und erstmals ein Containerschiff mit Strom versorgen.” Baaah, das gibts nicht – in Hamburg soll etwas passieren?

Ja, das scheint so zu sein. Aber es ranken sich gleich ganz viele Fragen um dieses Vorhaben. Beim Lesen der Pressemitteilung zu diesem Vorhaben können wir angesichts der Millionensubvention vom Verkehrsministerium und den vielen offenen Fragen zur LNG-Infrastruktur im Hamburger Hafen nur mit dem Kopf schütteln. Insbesondere wenn wir uns an das Wattebausch-Werfen in Cuxhaven vom Februar erinnern. Da konnten sich die drei Verkehrsminister und der Staatssekretär des Bundesverkehrsministers selbst mit Bauchpinseln noch nicht mal auf einen zentralen Standort in Deutschland einigen.

Es tut sich aber was. Was genau – das bleibt spannend.

Schwerpunkt Intermodal

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Als Hinterland für den Hafenumschlag von Hamburg wird immer Mitteleuropa mit den Staaten Tschechien, Slowakei, Österreich und Ungarn benannt. Aus den glänzenden Wachstumsperspektiven insbesondere dieser Region wird ein steigender Containerverkehr Metrans3 über den Hamburger Hafen und damit die angebliche Notwendigkeit der Elbvertiefung abgeleitet. Dieses vermeintlich ureigene Hamburger Hinterland haben auch andere Häfen im Visier – und das mit viel Geld und starkem Eigeninteresse.

Die HHLA versucht seit einiger Zeit still und heimlich an dieser Entwicklung teilzuhaben. Nein, nicht durch Investitionen in der Sparte “Container” am Standort Hamburg. Vielmehr wird Geld in die Sparte “Intermodal” für den Bau neuer Bahn-Terminalstandorte in den Ländern Mitteleuropas und den immensen Ausbau der HHLA-Bahngesellschaft “Metrans” gestopft. Nach dem im Januar 2015 in Betrieb genommenen Metrans-Terminal in der nordtschechischen Elbstadt Usti nad Labem folgt nun der Neubau eines Metrans-Terminal in Budapest. Warum das erfolgt, erfahren wir vom HHLA-Vorstand Herrn Klaus-Dieter Peters in einem Welt-Interview. Im letzten Absatz ist dort zu lesen:

“Von dem Terminal in Ungarn erhofft sich der HHLA-Chef, neben der Erweiterung des eigenen Netzes, einen zusätzlichen strategischen Vorteil. 2014 unterschrieben die Regierungschefs von China, Serbien und Ungarn einen Vertrag zum Ausbau des Schienennetzes zwischen Belgrad und Budapest vor allem auch mit chinesischer Hilfe. Ziel dessen ist unter anderem, den griechischen Hafen von Piräus enger an Europa anzubinden. In Piräus betreibt die chinesische Reederei Cosco einen Containerterminal. Würden die Pläne zum Ausbau der Güterbahntrasse von Süden her realisiert, säße man mit dem Terminal in Budapest an einer wichtigen Schnittstelle, sagte Peters.”

Ach nee – zum ersten Mal spricht es in Hamburg ein Verantwortlicher selber aus! Aber das ist noch nicht alles. Zuvor hatte Herr Peters hat noch weitere Erkenntnisse: “Immer mehr Häfen in Europa entwickeln sich zu direkten Konkurrenten des Hamburger Hafens, vom polnischen Gdansk bis zu Triest und Koper an der Adria. Reedereien und Logistikunternehmen testen fortwährend die Wirtschaftlichkeit neuer Routen vom Überseetransport nach Europa hinein. Die HHLA, Hamburgs wichtigster Hafenlogistik-Konzern, versucht, sich am Umschlag in anderen Häfen vor allem auf der Schiene zu beteiligen.“Metrans2

In dem Weltinterview wird mit keinem Wort die ausstehende “Elbvertiefung” oder der “Ausbau der Mittelelbe” erwähnt. Komisch, oder? In einem weiteren Weltartikel finden wir doch noch ein paar Hinweise zur alten Elbvertiefungs-Rhetorik von Herrn Peters. Es gibt aber auch erstaunliche Sätze: “Ich bin immer irritiert, wenn in der öffentlichen Diskussion über kurzfristige Mengenentwicklungen gesprochen wird. Eine Betrachtung von Quartal zu Quartal ist relativ sinnlos. Um ein deutliches Bild zu bekommen, muss man längere Zeiträume berücksichtigen. Wir haben in den vergangenen Jahren in unserer Region kontinuierlich Marktanteile hinzugewonnen. Klar ist aber auch: Wir werden in Hamburg wie auch in ganz Nordeuropa die zweistelligen Wachstumsraten, die wir bis zum Krisenjahr 2008 hatten, auf absehbare Zeit nicht mehr erleben. Dafür gibt es auch strukturelle Gründe. So ist der Grad der Containerisierung praktisch nicht mehr zu steigern, und viele Märkte in Europa sind gesättigt – wir können aus China nur das importieren, was hier auch verkauft wird.”

Das klingt doch sehr einsichtig und nachvollziehbar. Die Elbvertiefung wurde im Jahre 2006 für exorbitante Steigerungsraten im Containerumschlag geplant. Diese sind nun in zehn Jahren nicht aufgetreten. Im Gegenteil – der Umschlag tritt konstant auf der Stelle. Ein Zeitraum von zehn Jahren kann somit auch von einem Herrn Peters nicht als kurzfristig bezeichnet werden. Ist Herr Peters jetzt auch ein Zweifler der Notwendigkeit der Elbvertiefung? Das wohl nicht – aber immerhin gibt er bekannt: “2014 haben wir etwa gleich viel in die Bahnverkehre investiert wie in unsere Containerterminals.” Eine derartige Feststellung spricht doch Bände, oder?

PS: Außenminister Szijjártó, der im Artikel der Budapester Zeitung das Engagement der HHLA und Metrans so lobt, ist derselbe Minister, der die Schließung derungarischen Grenze zu Serbien mit Nato-Draht, der die drastische Bestrafung von Grenzübertritten und der Schließung der Grenze nach Rumänien als begründet rechtfertigt. Menschen in Not brauchen anscheinend seine Aufmerksamkeit nicht, Wirtschaftsunternehmen  hingegen schon.

HHLA in Piräus?

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Die Verhandlungen Griechenlands über finanzielle Unterstützung durch die EU und den IWF haben wir lange mitverfolgen können. Die Medien haben uns dabei immer vermittelt, dass Griechenland unverschämte Forderungen hat, obwohl wir alle seit einiger Zeit miterleben können, wie sich die soziale Situation seit den Sparauflagen der “Geldgeber” massiv verschärft hat: Massenarbeitslosigkeit, Rentenkürzung, die Frage, ob man lieber etwas zu Essen kauft oder Medikamente… Und: Das Geld, dass Griechenland ausgezahlt wird, landet nicht im Land, sondern bei Banken, die weiterhin von der Krise profitieren. Die deutschen Politiker, allen voran Frau Angela Merkel und Herr Wolfgang Schäuble gehörten zu den harten Verhandlern auf EU-Seite

Dann hat man sich vermeintlich geeinigt und die griechische Regierung musste wieder eine fette Kröte in Form von Sparauflagen und vor allem Privatisierungsmaßnahmen schlucken. Zu den Privatisierungsmaßnahmen gehören u.a. die Flughäfen und der Hafen von Piräus. Zu den Flughäfen soll die Frankfurter Flughafengesellschaft FraPort AG mitbieten. Und was ist mit dem Hafen in Piräus?

Dort ist bereits COSCO eingestiegen und hat für einen Zeitraum von 35 Jahren die Hälfte des Hafens gepachtet. Bekannt ist, dass COSCO Interesse an einer weiteren Beteiligung hat und gern von Piräus aus per Bahn Frachtwege nach Osten ausbauen möchte. Bei der zweiten Hälfte des Hafens bieten jedoch auch andere mit.HHLAStAnnen

Anfang September beantwortete der Senat eine kleine Anfrage zum Thema “Beteiligung öffentlicher Unternehmen der Freien und Hansestadt Hamburg an den Privatisierungen in Griechenland“. Darin wird gefragt, ob Hamburger Unternehmen, an denen die Stadt beteiligt ist, beim Ausverkauf griechischer Staatsunternehmen mitbieten. Es gab eigentlich keine Informationen.
Aber die einzige Antwort macht stutzig: “Die Hamburger Hafen und Logistik AG hat mitgeteilt, dass sie aus aktienrechtlichen Gründen die Fragen aller Aktionäre einheitlich auf der jährlichen Hauptversammlung beantwortet. Im Übrigen: nein.”

Wenn die HHLA sich vorbehält, solche Fragen nur auf der Hauptversammlung zu beantworten, alle anderen jedoch “Nein” zu sagen scheinen, heißt das, dass die HHLA ein Stückchen “vom Kuchen Piräus” erbeuten will…?

Jedenfalls erzählen die Spatzen auf den Hamburger Dächern seit längerer Zeit, dass die HHLA sich in den europäischen aber auch überseeischen Hafenstädten umschaut und mit gut gefüllter Kriegskasse nach lukrativen Terminalbeteiligungen sucht.

Piräus und/oder Hamburg

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CSCL Pacifik Ocean 3
Photo: Walter Rademacher

Mit den Worten “Hamburg wäre ein hervorragender Bestandteil der neuen Seidenstraße, denn unsere Hansestadt hat sich seit Jahrzehnten als Chinas Tor nach Europa bewährt” begrüßte der Handelskammer Präses, Herr Fritz Horst Melsheimer den Herrn Han Zheng, Mitglied des chinesischen Politbüros, und seine 80-köpfigen Delegation anläßlich des “Shanghai Hamburg Business Forum“.

“Hamburg möchte Teil der Seidenstraße sein” – man mag sich Herrn Melsheimer,  quasi auf den Knien rutschend, vorstellen. Eine ungewöhnliche Form der Augenhöhe für die stolze Hansestadt. Eigentlich kennt man so etwas in Hamburg nur, wenn Gefahr für die Pfeffersäcke droht.

Sogleich denkt man bei Seidenstraße an den Hafen von Piräus, wo die Augenhöhe eine ganz andere ist. Die Verkaufsverhandlungen der griechischen Regierung mit der halbstaatlichen Reederei COSCO um den dortigen Hafen haben völlig andere Ursachen.

HHLA-CTT-CoscoSchwupps, liest man im Hamburger Abendblatt “Chinesen wollen sich am Hamburger Hafen beteiligen” . Das ist eine Gemengelage, die Anlass für Spekulationen bietet. Selbst Herr Kopp vom Abendblatt erinnert sich an das COSCO-Ansinnen aus der von-Beust-Ära, das von Herrn Ahlhaus abgebügelt wurde.

Ist das nun ein Joker der Chinesen in den Verhandlungen mit Griechenland? In einem Interview des Abendblattes mit Herrn Chen Xuyuan, dem Chef des weltgrößten Hafens Shanghai, dürfen wir lauter unkonkrete Nettigkeiten lesen.  Aber es riecht nach Etwas – eigentlich stinkt es schon. Wir können aber noch nicht sagen, was es ist.

Vielleicht hilft der Fernsehfilm auf 3Sat mit dem Titel “Chinas Macht auf dem Meer” weiter, der am kommenden Freitag, 5.6.2015, 21:00 Uhr ausgestrahlt wird. In der Ankündigung zum Film finden wir einen interessanten letzten Satz: “So ist in der Öffentlichkeit wenig bekannt, dass die Forderung nach einer Elbvertiefung hauptsächlich auf chinesischen Druck zurückzuführen ist.“

Hamburg, merk auf – wieder einmal ist “Wahrschau” angesagt!

Nur lauer Jubel

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Hamburg-Hafen-Marketing hat heute für das erste Quartal 2015 die Umschlagszahlen desContainerumschlag2 Hamburger Hafens vorgelegt. Da es im Containerbereich mit 0,1%, wie wir es kurz zuvor von den Terminalbetreibern gehört hatten, nichts zum Jubeln gab, hat man sich auf die anderen Umschlagsbereiche konzentriert. Und da sah es beim Massengut doch mit einer Steigerungszahl von 12,3% doch deutlich besser aus.

Die Entwicklung des Containerumschlags gefiel den präsentierenden Vorständen vom Hamburg Hafen Marketing e.V., den Herren Ingo Egloff und Axel Mattern, nun so gar nicht und es mussten Erklärungen her. Schließlich will man doch im Jahre 2015 endlich die Marke von 10 Mio. umgeschlagenen TEU knacken, nachdem dieses in 2014 wieder nicht gelungen ist und nach sieben Jahren immer noch die Bestmarke aus 2008 mit knapp 9,9 Mio. TEU drückt.

Der Pressemitteilung von HHM entnimmt man zwei Schuldige:

  1. Für Herrn Mattern ist in erster Linie die schlechte Entwicklung auf den Einbruch mit Russland zurückzuführen. “Im ersten Quartal wurden zwischen Hamburg und russischen Häfen an der Ostsee insgesamt 109.000 TEU transportiert. Das ist im Vergleich zum Vorjahresquartal ein Minus von 34,8 Prozent.”  Oh ja, dramatisch, wir reden über 60.000 TEU in drei Monaten.
  2. Herr Egloff benennt den Zweiten: “Für die weitere Entwicklung von Hamburg als führenden Hafen- und Logistikstandort in Deutschland sind die Fahrrinnenanpassung sowie der Ausbau und die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur von größter Bedeutung.“

Wunderbar, dann haben wir es ja. Die Russen sind schuld und natürlich die Gegner der Elbvertiefung. Auch die Welt übernimmt diese  Platitüden von HHM gebetsmühlenartig. Die VR-verkehrsRUNDSCHAU folgt dem Weltbeispiel nicht, sondern berichtet über die neuesten statistischen Erhebungen des Statistischen Bundesamtes und deren Umschlags-Hitliste.

Das Bundesamt hat im Internet einen neuen Seeverkehrsatlas veröffentlicht, der für die letzten drei Jahre einen Überblick über den Seehandel mit Ländern gibt. Unterschieden wird nach empfangenen und versendeten Waren, und auch nach Containern. Diese finden Sie, wenn Sie in der “Inhaltswahl” den Knopf “Weitere Karten” wählen und in der Auswahlliste unter “Ladeeinheiten” die Zeile “Empfang/Versand Seehäfen” auswählen.

Hamburg ist dann als “Umschlagsstärkster Seehafen” voreingestellt – nur Jahr und Empfang/Versand von Ladeeinheiten muss gewählt werden. Dann “Karte anzeigen” und auf das Land klicken, für das Sie Auskunft wünschen. Wir haben das mal für Russland gemacht und haben folgende Tabelle ermittelt:

Jahr TEU Empfang TEU-Versand TEU gesamt
2014 268.329 368.789 637.118
2013 302.223 415.104 717.327
2012 291.328 384.327 675.655

Wir können mit dieser Tabelle und dem Wehklagen von Herrn Mattern zusammenfassen:

  • 109.000 aktuelle TEU’s samt 60.000 verlorene TEU’s ergeben 169.000 TEU gesamt in diesem Quartal I/2015.
  • Vier Quartale würden 676.000 TEU ergeben. Das ist genau der Wert, den wir in 2012 als hamburgischen Gesamtumschlag mit Russland finden.

Also liegt es wirklich an den Russen: das Wohl des Hamburger Hafens und die geplante Umschlagsentwicklung auf über 25 Mio. TEU scheint jäh ausgebremst worden zu sein?

Nein liebe Leser, das ist absoluter Unsinn. Russland ist, wie die verkehrsRundschau und das statistische Bundesamt berichten, ein wichtiger Umschlagskunde für den Hamburger Hafen. Wenn es hier durch die EU-Sanktionen Umschlagseinbrüche gibt, ist das aber nicht so dramatisch, als wenn man sich vorstellen würde, dass im Umschlag mit der Volksrepublik China sich etwas ändern würde. Schauen Sie sich die Zahlen für Hamburg an: 2,7 Mio TEU und nicht 0,67 Mio. TEU. Ein Einbruch um über 30% im Containerverkehr mit China wären mehr, als der Hafen gesamt mit Russland umschlägt.

Es müssen ja nicht einmal Sanktionen sein. Es würde ja schon ausreichen, wenn die VR China über eine Reederei mit Staatsbeteiligung einen europäischen Hafen samt Eisenbahngesellschaft mit Anschluss an die europäischen Eisenbahnnetze erwerben würde. Dann würde sich das gestrige “Russland”-Hüsteln im Hamburger Hafen zu einer heftigen Grippe entwickeln.

Und mit der ausstehenden Elbvertiefung hat die aktuelle Umschlagsentwicklung im Hamburger Hafen überhaupt nichts zu tun. Aber das wissen Sie ja bereits…

COSCO und CSCL

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COSCO2Vor wenigen Tagen fanden wir in der Neuen Züricher Zeitung einen Artikel zu der derzeitigen Goldgräberstimmung an den Börsen der Volksrepublik China. Das interessiert uns nur wenig. Wenn es aber Aktienkursexplosionen bei der halbstaatlichen chinesischen Reedereien COSCO gibt, merken wir auf: in der Züricher ist von COSCO-Kursbewegungen von mehr als 10% am Tag zu lesen.

Im gestrigen Alphaliner-Newsletter erfahren wir dann mehr: es bestehen Fusionsgerüchte für die Reedereien COSCO und CSCL. Die sechst- und siebtgrößten Containerreedereien der Welt, sollen, trotz Dementis, zusammen gehen. Die beiden würden zum Branchendritten, der CMA CGM, aufschließen und unsere halbstaatliche Reederei Hapag-Lloyd auf Rang sechs verweisen.

Zusätzlich zu dem Ranking der Hapag-Lloyd ergeben sich für uns Hamburger aus der möglichen Fusion weitere sehr CSCLGlobe1spannende Fragen für den Umschlag im Hamburger Hafen: COSCO ist der Führer der Allianz CKHYE und dominiert den Umschlag am HHLA-Terminal CTT am Toller Ort. CSCL ist Mitglied der Ocean-Three-Allianz mit CMA CGM und UASC. Während CMA CGM Kunde des HHLA-CTB am Burchardkai ist, schlagen UASC und CSCL ihre Ladung am CTH von Eurogate um. Dass Ocean-Three bislang seine Potentiale in der Verhandlung der Umschlagsentgelte durch Konzentration auf ein Terminal nicht genutzt hat, wundert Branchenkenner seit der Gründung dieser Allianz.

Das Fusionsgerücht macht in China die Runde – im Kontext mit dem von der NZZ angeführten Planungen der chinesischen Regierung zu einer neuen Seidenstraße, dem Kauf des griechischen Hafens in Piräus und den Verträgen zum Bau der neuen Bahnmagistralen von Piräus nach Mitteleuropa erscheinen die Fusionspläne sehr plausibel. Allerdings mit der Gefahr für Hamburg, dann einen Großteil der Container weder an einem HHLA-Terminal noch an dem Eurogate-Terminal zu verladen.

Was wäre es doch schön, wenn Hamburg in Kooperation mit Bremerhaven und Wilhelmshaven Pläne entwickeln könnte, wie man diesen anstehenden Marktänderungen im Umschlagsaufkommen gemeinsam mit marktwirtschaftlichen Maßnahmen begegnen könnte. Diese nationale Hafenkooperation will unser Senat nicht – er kann es nach seiner Einschätzung alleine ja wesentlich besser meistern.

So würde es uns nicht wundern, wenn wir in Kürze auf unseren Busspuren, z.B. beim Metrobus 5, neben dem Logistiker Hermes weitere Containertransporteure wie die HHLA-Tochter CTD begrüßen dürften. Wer es nicht glaubt, kann zumindest zu den Hermesplänen gerne in der Welt nachlesen.

Rotterdam und Piräus

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Die Frachtrate für den Transport eines Containers von Shanghai nach Nordeuropa (also auch Hamburg) ist in der vergangenen Woche von 399 US-Dollar/TEU auf das Rekordtief von nunmehr 349 US-Dollar gefallen. Zum Jahreswechsel lag diese Rate noch bei 1.149 US-Dollar/TEU.

Fast still und heimlich für uns Hamburger wurde am vergangenen Freitag der neue Rotterdamer Tiefwasserhafen “Maasvlakte 2” eröffnet.  Alleinig NDR-Info berichtete von dem neuen Hafen. Der dänische Branchenprimus Maersk schaffte es mit seinem neuen Terminal (Tochtergesellschaft APM) in vielen europäischen Medien auf die vorderen Seiten: unglaubliche 5 Mio. TEU neue Container-Umschlagskapazität, nahezu frei von arbeitenden Menschen, sind entstanden.

Parallel lesen wir zur “Griechenland”-Krise, dassCOSCO1 die Nutzungsrechte für den Hafen von Piräus und auch die griechische Eisenbahn nun wohl doch vollständig an China verkauft werden: Egal, welche Folgen das für die Menschen in Griechenland haben könnte! So wird erneut über einen neuen Brückenkopf Chinas nach Europa berichtet. Die chinesische Staatsreederei COSCO verfügt nun über 7 Mio. TEU Terminalkapazität samt Eisenbahn-Hafenhinterlandverkehr und kann Süd-Ost-Europa, d.h. nach Tschechien, Ungarn, Östereich mit deutlichen logistischen Zeitvorteilen bedienen.

All das interessiert unseren Hamburger Senat nicht: er kennt nur ein Weitermachen mit der Elbvertiefung wie bisher. Da kann der Sprecher der Geschäftsführung der Reederei Hamburg Süd, Herr Dr. Gast, eine Warnung nach der anderen zu der ruinösen Entwicklung im Containergeschäft aussprechen – im Rathaus sind die Senatsohren auf Durchzug gestellt. Neue frische Ideen für Hamburg, seinen Hafen und die Menschen wären gefragt.

Doch die gibt es nicht, obwohl die SPD HamelnHamburgerinnen und Hamburger doch gerade frisch gewählt haben…

… statt dessen gibt es Schokozwiebeln.

Hinterland wird kleiner?

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Die HHLA hat vor wenigen Tagen bekannt gegeben, dassMetrans ihre Bahntochtergesellschaft METRANS ein neues Containerterminal in der nordtschechischen Elbstadt Usti nad Labem (Aussig) in Betrieb genommen hat. Das Terminal liegt an der parallel zur Elbe verlaufenden Bahnstrecke zwischen Dresden und Prag und ist damit trimodal, d.h. es kann Container von Bahn, Lkw aber auch Binnenschiffen umschlagen. Nach eigenen Angaben hat das neue Terminal bis zu sechs tägliche Zuganbindungen an den Hamburger Hafen und soll Zeitvorteile für Ladung für die Regionen Nordböhmen und Südostsachsen erbringen. Hamburg scheint mit dem neuen Terminal “sein Hinterland” besser an seinen Hafen anbinden zu wollen. Das will aber nicht nur Hamburg…!

Kurz vor Weihnachten 2014 fand unbeobachtet von den Medien in Belgrad ein hochkarätiger politischer Gipfel zwischen den Regierungschefs von 16 Ländern Ost- und Südosteuropas mit dem chinesischen Ministerpräsidenten Li Keqiang statt. Auf diesem Gipfel ging es vorrangig um chinesische Investitionen in die südosteuropäische Infrastruktur für die Eisenbahnverbindungen von Griechenland bis hin in die tschechische Republik. Kernstück ist dabei der Ausbau der Schienenverbindung zwischen dem serbischen Belgrad und dem ungarischen Budapest bis 2017. Über diese Verbindung soll der griechische Hafen Piräus, der in großen Teilen von der chinesischen Staatsreederei COSCO gepachtet worden ist, an die europäischen Eisenbahnnetze angeschlossen werden.

Erinnern Sie noch in Sachen Stuttgart21 die von Seiten der EU angeführte Magistrale Paris-Bratislava/Budapest, die bis 2019 fertiggestellt sein soll? An genau diese Magistrale soll Piräus mit dem chinesischen Milliardeninvestment auf dem Balkan angeschlossen werden. Alles mit dem Wohlwollen der EU!

Das Alles wirkt sehr konstruiert und weit hergeholt könnte man meinen…
So gehen wir auf die Internetseiten der HHLA-Tochter Metrans und betrachten die im Kopf der Internetseite und und unten abgebildete Karte mit dem Logistiknetz der Metrans .  Wir erkennen, dass viele der dicken grünen Pfeile genau diese Orte (Wien, Budapest, Bratislava) an der EU-Magistrale bedienen und Metrans hier sogar in allen drei Ländern über eigene Terminals und Verbindungen verfügt.

Ein weiterer Blick auf die Karte zeigt, dass Piräus nicht wesentlich entfernter von diesen Orten liegt, als Hamburg. Die zurückzulegende Eisenbahnstrecke ist nahezu gleich lang. So erscheint es vorstellbar, dass die COSCO-Containerschiffe in naher Zukunft vermehrt Piräus anlaufen, ihre für Osteuropa bestimmte Ladung bereits dort auf die Bahn umschlagen und nicht mehr auf den langen Weg nach Hamburg mitnehmen werden. Der Transportweg und die -zeit für Ladung von und nach Osteuropa würde sich um die Seestrecke durch das westliche Mittelmeer über den Englischen Kanal in die Elbe deutlich verkürzen können.

Damit es richtig verstanden wird: COSCO wird weiterhin Hamburg anlaufen müssen. China pflegt ja nicht nur Handelsbeziehungen zu Südosteuropa, sondern auch zu Skandinavien, Nordosteuropa und Norddeutschland. Diese Ladung wird weiterhin über den Hamburger Hafen umgeschlagen werden.

Wie hoch die Anteile von COSCO am gesamten Hamburger Umschlag sind, wissen wir nicht. Aber wir gehen davon aus, dass Piräus und die neuen Eisenbahnstrecken einen Einfluss auf die chinesischen Umschlagsmengen in unserem Hafen haben werden: rund ein Drittel der in Hamburg umgeschlagenen Container stammen aus dem Seeverkehr mit China. Die Angaben der Planer der Elbvertiefung zu den über Hamburg umgeschlagenen Ladungsanteilen für die Hinterlandregion Südosteuropa wird mit rund einem Drittel 

angegeben. Interessanterweise wird auch im neuen Fahrplan der Allianz Ocean Three, der in Kürze in Kraft treten soll, als neuer Anlaufpunkt der Hafen von Piräus angeboten. Alles zusammen scheinen sich für Hamburg erhebliche Umschlagseinbußen in den nächsten Jahren zu ergeben.

Diese potentiellen Ladungsverschiebungen haben allesamt nichts mit der bislang ausgebliebenen Elbvertiefung zu tun. Die Elbe könnte noch so viel ausgebaggert werden: der zeitliche Vorteil von Piräus im Chinaverkehr wird für das bislang ausschließlich von Hamburg beanspruchte Hinterlandgebiet “Südosteuropa” uneinholbar sein. Es scheint, dass die eh schon kurzen Beine der von Hamburg anläßlich der Elbvertiefungsplanung angestellten Umschlagsprognosen noch mal ein Stück “kürzer” werden!