Schlagwort-Archive: Port-Feeder-Barge

“Sandnes” auf Schiet

Sandnes EsteErneut gab es bei schönstem Frühlingswetter ein Ereignis für Se(e)hleute auf der Elbe. Nach der CSCL Indian Ocean ist ein weiteres Schiff auf Grund gelaufen.

Die “Sandnes”, ein selbstlöschender Bulkcarrier (166,70m, 24,50m, 10,4m),  wollte nach einem Aufenthalt auf der Sietas-Pellas-Werft in Cranz wieder in Dienst gehen. Ihre Reise wurde kurz vor 08:00 Uhr bei der Einfädelung von der Außeneste-Fahrrinne in die Elbe gestoppt. Bei bereits ablaufendem Wasser blieb sie stecken. Wie in der Bildergalerie zum Artikel im Hamburger Abendblatt zu erkennen ist, lag sie schön hoch und trocken…

Und wieder hatte die Natur an der Elbe in und um Hamburg Glück. Es ist nichts passiert, kein Mensch geschädigt, kein Schweröl ausgetreten. Und mit dem nächsten Hochwasser konnte die “Sandnes” nach ca. 12 Stunden wieder freigeschleppt werden. Schon cool, wie mit den Havarien auf der Unterelbe umgegangen wird – mag man meinen. Die Zeit untertitelt mit “Kein Grund zur Panik” und spielt die beiden Havarien der letzten drei Wochen schon fast ein wenig verniedlichend runter: “Die beiden Fälle sind weder vergleichbar noch spezifisch für Hamburg – und einen neuen Trend bilden die jüngsten Havarien noch lange nicht.

Wir teilen dabei ausdrücklich die Senatsmeinung, dass die Havarie der “CSCL Indian Ocean” nichts mit der bislang ausgebliebenen Elbvertiefung oder der Schlicksituation im Hafen zu tun hat. Die gestrige entgleiste Debatte dazu in der Bürgerschaft war furchtbar.

Wir vermissen den Respekt vor den Riesenschiffen ab 300 Metern Länge, die auf der Unterelbe zwischen Glückstadt und Hamburg im Havariefalle aufgrund des nur 300 Meter breiten Fahrwassers nicht mehr gedreht werden können. Ein auf Schietsetzen, wie bei der CSCL Indian Ocean praktiziert, ist einfach kein sicheres und bewährtes Notfallkonzept für derartige Schiffe. Es mutet grob fahrlässig an, wenn, wie in der Zeit geschehen, zehn Havarien in ein Verhältnis zu den angeführten 65.000 Schiffspassagen (HADAG-Fähren, Lotsenboote und Waschpo-Fahrten inklusive) gestellt werden: das sind 0,15 Promille!

Nehmen wir dagegen nur die Containerriesen mit 300 Metern Länge und mehr. Davon sind im Jahr 2015 genau 973 Schiffe in den Hamburger Hafen ein- und ausgelaufen. Das sind 1.946 Passagen auf der Unterelbe gewesen, die in Relation zu den uns bekannten drei Havarien von großen Schiffen in den letzten 360 Tagen zu setzen sind: namentlich die NYK Olympus, die Yangming Wish und die CSCL Indian Ocean. Ohne Berücksichtigung der nur 294 m kleinen  Choapa Trader zählen wir also drei Havarien bei 1.946 Passagen. Das wären knapp 0,16 Prozent!

Peanuts mögen Sie jetzt sagen – für Sicherheitsverantwortliche ist das schon ein enormer Unterschied, ob über 99,98% Zuverlässigkeit gesprochen wird oder über nur 99,84%. Wir fühlen uns bei derartigen Diskussionen immer an die Sicherheit von Atomkraftwerken erinnert. Und da wurden trotz Tschernobyl immer tolle Sicherheiten benannt – bis es zu Fukushima gekommen ist.

Bei der Havarie der Sandnes war bei den verantwortlichen Akteuren coolness angesagt. Bei der CSCL Indian Ocean dagegen mit 100% Sicherheit nicht. Das hat heftige Spuren hinterlassen, auch wenn die Zeit und unser Senat mit seinen Antworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage zur Port-Feeder-Barge einen gänzlich anderen Eindruck zu vermitteln scheinen.

Die Fahrrinne der Außeneste ist übrigens ebenfalls ein Dauerthema wie die Verschlickung des Hamburger Hafens insgesamt. Wir erinnern uns an die Dauerbaustelle am Este-Sperrwerk, weil eine Schlicklinse ein Sperrwerktor aus den Angeln gehoben hat. Auch kommt es immer wieder vor, dass bei Niedrigwasser die Fähre Blankenese – Cranz, die viele Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer von einer Elbseite zur anderen befördert, weder den Anlieger Cranz noch den Anlieger am Sperrwerk anlaufen kann. Die Passagiere müssen dann den Umweg über den Anlieger Finkenwerder und eine anschließende Busfahrt in Kauf nehmen, um von Blankenese nach Cranz zu kommen. Das ist kein Problem für die HPA und den Hamburger Senat. Aber vielleicht ist es ein Problem für die Menschen auf der Südseite der Elbe, die regelmäßig nur wenig von der Hamburger Politik beachtet werden.

Was ist los mit der Port-Feeder-Barge?

Containerumfuhren im Hamburger Hafen mittels Schiff statt Lkw klingt nach einer klugen Lösung. Nicht aufgrund geringerer Abgase – da sind wir angesichts des  VW-Skandals und dem beim Schiffsdiesel im Verhältnis zum Lkw-Diesel immer noch immens hohen Schwefelanteil sehr skeptisch. Für die unhaltbare Verkehrssituation in Hamburg könnte die Port-Feeder-Barge (PFB) eine Entlastung darstellen. So scheint die PFB auch im rot-grünen Koalitionsvertrag auf Seite 27 gelandet zu sein – was tut sich da politisch?

Eine Schriftliche Kleine Anfrage fragt den Stand ab. Unser Senat antwortet erneut in den bekannten sparsamen Worten – man spürt richtig den Widerwillen gegen die PFB. So werden aus den bisher mit dem neudeutschen Begriff “Barges” bezeichneten Lastfahrzeugen nun wieder “schrottige” Schuten. HHLA-Vorstand Herrn Stefan Behn, denBinnenschifffahrt bisherigen Verhinderer in Sachen PFB, scheint man im Senat immerhin zu kennen – genauso wie die Zahl der auf dem Wasserweg “umgefahrenen” TEU: 72.000 TEU waren es in 2014. Damit bewegen wir uns im Nullkomma-Prozent-Bereich bei Hafenumfuhren. Es ist ein Desaster, wie der Senat für unseren Hafen neue Ideen verfolgt – insbesondere wenn wir die seit 2010 installierten Bargeservices für hafeninterne Umfuhren in Antwerpen oder Rotterdam beobachten.

Warum die Senatspolitik so ist, kann man vielleicht aus dem Artikel im Hamburger Abendblatt ableiten. Dort durfte sich vor wenigen Tagen Herr Prof. Dr.-Ing. Ulrich Malchow, der Motor der hamburgischen Port-Feeder-Barge, äußern. Der Einstieg im Abendblatt-Artikel entspricht den Tatsachen. Die Situation der Schiffsgrößenentwicklung, die Ohnmacht der deutschen Einzelhäfen Hamburg, Bremen und Wilhelmshaven gegenüber den mächtigen Reederei-Allianzen wird zutreffend beschrieben. Aber warum kann dieser anscheinend kluge Geist bloß nicht das Wort Hafenkooperation aussprechen? Warum muss er dagegen betonen, dass die Elbvertiefung auf jeden Fall kommen müsse: “Denn große Schiffe bis 22.000 TEU werden nun einmal Realität. Da hätte man viel früher gegensteuern müssen.”?

Er weiß es doch besser: ein vollbeladenes 22.000 TEU-Schiff mit mehr als 440 Meter Länge, mehr als 60 Meter Breite und über 16 Meter Tiefgang wird auch mit den geplanten Vertiefungen von Weser und Elbe weder in Hamburg noch in Bremerhaven einlaufen können  – die aktuellen Vertiefungspläne sind doch auf max. 10.000 TEU-Schiffe ausgelegt.
Er hat zudem die OECD-Studie „The impact of mega-ships“ (Auswirkungen von Großschiffen) gelesen, beschreibt die Auslastungssituation samt Abnahme der Skaleneffekte von Riesenschiffen zutreffend und nimmt Bezug auf die Risikostudie einer Versicherungen zu Großcontainerschiffen. Und trotz all dieser Fakten fällt diesem Mann nur ein, dass die Elbvertiefung kommen müsse?

PFB-Schwergut
HHLA-Kran beim Verladen eines schweren Containern

Wenn ein Wissenschaftler an einer deutschen Hochschule im Bereich “Maritime Economics” als Ergebnis zu vermeintlich “ökonomischen Zwängen von Großreedereien” nur Lösungen darstellen kann, die einseitige Lasten für die Allgemeinheit durch absurd anmutende Hafen- und Flussausbauten bedeuten, dann ist es nicht verwunderlich, dass der Hamburger Hafen mit seinen ebenfalls vermeintlich “ökonomischen Zwängen” keine neuen Ideen wie beispielsweise die Port-Feeder-Barges braucht.

Es schüttelt uns – dieser Weg kann nicht sinnvoll sein. Die Port-Feeder-Barge erscheint uns dagegen weiterhin als sinnvoll.

HHLA-Personalien

Regelmäßig dreht sich das Personalkarussell HHLA-CTAin der Vorstandsetagen der öffentlichen Unternehmensbeteiligungen im Hafen – letztmalig bei der HPA unmittelbar vor der Bürgerschaftswahl 2015. Derartige Personalentscheidungen sind mit strategischen Überlegungen verbunden – bei der HPA und Herrn Meier war es der 10%-Personalabbau in der Hafenbehörde.

Das Karussell dreht nun in der HHLA. Wie man in der VR und im Hamburger Hafenblatt dazu lesen kann, sind bereits erste vorbereitende Entscheidungen vom Senat als Hauptaktionär getroffen worden. Eine vorzeitige Vertragsverlängerung eines Vorstandes um fünf Jahre gilt als Ausdruck von Zufriedenheit der Hauptaktionäre mit der bisherigen Vorstandsarbeit. Bei einem dreijährigen Verlängerungsangebot gibt es eine gewisse Skepsis beim Hauptaktionär. Und drei Jahre wird es wohl nur für den seit 1. Mai 1996 tätigen HHLA-Containervorstand Herrn Dr. Stefan Behn geben. Das schwächelnde Containergeschäft wird als Grund für den Kurzvertrag benannt. Bei einem derartigen Hafenurgestein wirkt das allerdings mehr als vorgeschoben. Sollten sich da in den dunklen HHLA-Kellern Gerüche bemerkbar machen?

Da gibt es schon so Einiges mit Gschmäckle. Erneut wird in der Hamburger Bürgerschaft in einer schriflichen kleinen Anfrage zum Stand der Einführung von Port-Feeder-Barges gefragt. Die mittels Transportplattform auf dem Wasser durchgeführten Containerumfuhren im Hafen werden seit Jahren von der HHLA gemobbt. Dort will man diese wasserseitigen Umfuhren, die die Straßen, Umwelt und Zeitpläne entlasten, einfach nicht haben. Immer wieder hört man den Namen von Herrn Dr. Behn, der nichts auslässt, um die Installation der Port-Feeder-Barge zu verhindern und die eigene HHLA-Spedition CTD im Umfuhrgeschäft zu fördern. In dem Koalitionsvertrag, Seite 27, finden Sie die Ausführungen unseres rot-grünen Senates zu den Port-Feeder-Barges. Richtig, unter dem Kapitel Luftreinhaltung.

Über den Vertrag von Vorstandschef Herrn Klaus-Dieter Peters zu spekulieren, können andere machen. Die Vertragslaufzeit bis Ende 2016 lässt noch genügend Luft. Bis dahin wird keine Port-Feeder-Barge im Hamburger Hafen installiert sein und kein Pilotprojekt für einen  Landstromanschluss für Containerschiffe am Athabaskakai beim CTB gestartet sein. Genügend Zeit, sich in der Politik und Hafenwirtschaft mit diesem grünen Thema zu profilieren!?!

Containerumfuhren

Kurz vor Veröffentlichung des Jahresabschlusses der HHLA AG am kommenden Montag, Metranswurde in der Hamburger Bürgerschaft eine weitere schriftliche kleine Anfrage zu den Containerumfuhren im Hamburger Hafen gestellt. Es wird Bezug genommen auf eine vorangegangene schriftliche kleine Anfrage zum Stauchaos im letzten Sommer.

Im Abendblatt waren zuvor die Umfuhrpolitik der HHLA und die Potenziale aus dem Einsatz der Port-Feeder-Barge (PFB) geschildert worden, die die Umfuhren zwischen den Terminals per Binnenschiff ermöglicht und die Verkehrssituation im Hafen entschärfen könnte. Der Artikel macht nur wenig Hoffnung: “Gemäß einer sehr strikten Dienstanweisung aus jüngerer Zeit an die Hamburger HHLA-Terminals Altenwerder, Tollerort und Burchardkai für Umfuhren innerhalb des Hafens heißt es: “Standardcontainer werden nur per Lkw umgefahren.” Ausnahmen für den Transport per Schute würden nur für “nicht straßenfähige Container” und solche mit Übermaßen – so genannte OOG-Flats – gemacht.
Fazit: Aufgrund Dienstanweisung gibt es keine PFB. Basta.

In der kleinen Anfrage wird beim Senat nachgefragt, ob dass denn so alles richtig sei. Zu HHLA-Themen gibt es aber mittlerweile keine Senatsantworten mehr. Es scheint wie bei TTIP zu sein: der Informationsanspruch der Öffentlichkeit wird zu Gunsten von ökonomischen Interessen einfach weggewischt. Basta.

CTDAber am kommenden Montag veröffentlicht die HHLA ihren Geschäfsbericht 2014 und wird auch über das Geschäftsfeld “Intermodal” berichten, dem die HHLA-Aktivitäten im Seehafenhinterlandverkehr zugeordnet werden. Zu Intermodal gehören die Bahntochtergesellschaften Polzug und Metrans und die hauseigene Container-Transport-Dienst GmbH (CTD). Die CTD ist nach eigenen Angaben Marktführer bei Umfuhren innerhalb des Hamburger Hafens. So werden wir am Montag vermutlich folgendes hören: “Trotz der weiteren Verzögerung der der Elbvertiefung und des in 2014 stagnierenden Containerumschlags haben die Intermodalgesellschaften beim Transportvolumen noch einmal deutlich zulegen können und damit einen wesentlichen Beitrag zum Gesamtergebnis geliefert.”

Ja, da wundert einen dann gar nichts mehr. Klappts mit dem einen Geschäftsfeld nicht so richtig, wird flott für das andere Geschäftsfeld eine Dienstanweisung rausgehauen, die dann das Geschäft der hauseigenen CTD-Spedition fördert. Die steigt zum Marktführer auf und hängt damit potentielle Konkurrenten, auch die Port-Feeder-Barge, ab.

Öffentliche Antworten zu mehr als berechtigten Fragen werden unter Bezugnahme auf die HHLA-Börsennotierung also nicht gewährt. Stattdessen werden lange Antworten zu exotischen Randthemen gegeben, nach denen keiner gefragt hatte: Umfuhren von beschädigten Leercontainern auf dem Gleisnetz der Hafenbahn. Wer so abwegig auf eine eindeutige Frage antwortet, muss etwas richtig Großes zu verbergen haben.

Verkaufen sich die Grünen zu billig?

Fragt heute die Hamburger Morgenpost mit der weiteren Überschrift “Keine Stadtbahn – dafür Elbvertiefung“. Grünes_wahlprogramm_2015Angesichts des zu Fragmentfetzen zusammengeschrumpften grünen Wahlprogramms erscheint die Frage sehr berechtigt. Nicht nur, dass die Grünen aus dem damaligen “Kohle von Beust”-Umfallen nichts gelernt haben. Sie scheinen auch die handelnden Personen zu unterschätzen. Vergleicht man die von den Bürgermeistern Olaf Scholz und Ole von Beust an den Tag gelegten Verhaltensweisen tuen sich Welten auf. Der damalige Bürgermeister Ole von Beust hatte den Grünen bei der Stadtbahn und der Bildungspolitik nahezu freie Hand gelassen. Diese Freiheitsgrade wird der designierte Bürgermeister und machtbewusste Politiker Scholz den Grünen bei keinem, auch noch so kleinen Thema gewähren. Gerade die Hafen- und Verkehrspolitik sind dabei wichtige von Herrn Scholz besetzte Politikfelder. Da passen, wie man in den letzten vier Regierungsjahren spüren konnte, weder Radwege noch ein grüner Hafen richtig rein.

Ein grünes Thema fällt uns allerdings ein, für das sogar Olaf Scholz zu kriegen wäre. Wie wir in der Welt lesen konnten, sollen nun die Containerbarges das Problem der verstopften Straßen im Hamburger Hafen lösen: Containerumfuhren innerhalb des Hafens sollen nun endlich umweltfreundlich mit Schuten durchgeführt werden. Dass das Thema bei der Hafenlobby seit Jahren auf taube Ohren stößt und nicht kommen wird, ist klar. Aber aus dem Thema Containerumfuhren bieten sich Potentiale für grüne Hafen- und Verkehrspolitik.

Nehmen wir einmal an, die Containerumfuhren im Hamburger Hafen von z.B. CTB am Burchardkai zum CTA in Altenwerder würden jetzt mit Fahrrad durchgeführt werden würden. Nein, nicht auf dem Gepäckträger, sondern mit modernen Lastenfahrrädern. Vorbilder für derartige Gefährte kann man sicherlich bei unserem größten Handelspartner, der Volksrepublik China, finden. Elektrounterstützung ist ja zudem regelmäßig bei den völlig überladenen Fahrrädern unserer Hamburger Postboten zu finden. Für die Umfuhr eines TEU ein Fahrer, für einen FEU wären Tandems nötig. Die ersten Schritte für diese ökologischen Hafenumfuhren wurde bereits von der alten Hafenerlebnisrouteschwarz-grünen Regierung mit der HPA über den Masterplan Radverkehr Hafen Hamburg erarbeitet und veröffentlicht. Dort ist zu lesen: “Die wachsende Bedeutung des Radverkehrs wirkt sich auch auf den Hamburger Hafen aus, in dem dieses Thema bislang eine eher untergeordnete Rolle spielte. Die große Zahl der Beschäftigen im Hafengebiet, die Nähe zur City und der hohe Erlebniswert, den ein international bedeutender Hafen bietet, weisen schon jetzt auf eine Veränderung der Verkehrssituation hin – die Zahl der Radfahrer steigt sowohl im Alltags- als auch im Freizeitverkehr.” Zeitgleich wurde im letzten Jahr auch die Fahrradausschilderung im Hafen installiert. Als leidenschaftliche Radfahrer konnten wir auf der sogenannten Hafenerlebnisroute bislang zu keiner Zeit einen Stau feststellen, sehen aber erheblichen Verbesserungsbedarf beim Radwegbelag und insbesondere den Durchfahrtshöhen für die Fahrrad-Containerumfuhren bei den Unterquerungen der A7. Hier könnte grüne Politik Meilensteine für den “Greenport Hamburg” setzen.

Wir werden sicherlich Spitzenkanditaten 2in Kürze mehr hören. Spätestens wenn wir als Wahlvolk den Koalitionsvertrag von den Spitzenkandidaten überreicht bekommen.

Soll und Ist

Ende November 2014 antwortete der Senat auf eine schriftliche kleine Anfrage zu der  ContainerumschlagBeauftragung einer neuen Umschlagsprognose für den Containerumschlag im Hafen sehr nebulös: er verwies auf die letzte Aktualisierung per Ende 2013 und behauptete, dass die zuständige Behörde und die HPA genau diese Prognose bei ihren Planungen verwenden würden.

Nicht einmal sechs Wochen später wird in einer schriftlichen kleinen Anfrage erneut nach dieser Umschlagsprognose gefragt und siehe da:Die HPA hat bei dem Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) eine Prognose des Umschlagpotenzials des Hamburger Hafens für die Jahre 2015, 2020, 2025 und 2030 in Auftrag gegeben. Die Erstellung der Prognose ist noch nicht abgeschlossen. Eine Abnahme ist noch nicht erfolgt, sodass noch keine Ergebnisse veröffentlicht werden können.” und “Es wurden im Wesentlichen Daten des ISL und des IHS World Trade Service sowie Ergebnisse von in 2014 durchgeführten Unternehmensbefragungen verwendet. Die verwendeten Ist-Daten reichen bis zum Jahr 2013.

Unglaublich! Es wurde vor vielen Wochen eine neue Prognose in Auftrag gegeben, die heute fast fertig ist und von der der Senat vor sechs Wochen nichts gewusst haben will? Diese Antworten zeigen erneut Respektdefizite des Senates gegenüber den von uns gewählten Abgeordneten auf. Wenn der Senat als Exekutive so mit der von uns gewählten Legislative umgeht, wie geht denn dann dieser Senat mit uns, seinem Wahl-Volk, um?

Nun zu den ersten Umschlagszahlen für das abgelaufene Jahr 2014. Die Welt meldet zu einem anderen interessanten Thema ganz nebenbei:  “9,8 Millionen Container wurden im vergangenen Jahr im Hamburger Hafen umgeschlagen,…”. Das würde bedeuten, dass der Hamburger Hafen 5,4% mehr umgeschlagen hätte, aber seinen bisherigen Rekord mit 9,89 Mio. TEU aus dem Jahre 2007 wieder verfehlt hat. Offiziellere Zahlen wird’s erst im Februar 2015, die offiziellen Zahlen vom Statistikamt Nord vermutlich erst im April geben.

Was in Hamburg immer sehr lange dauert, haben andere Häfen in der Nordrange allerdings bereits in wenigen Tagen erledigt. Für 2014 sind folgende Umschlagsergebnisse für die sogenannten “ARA”-Häfen in TEU bereits erhältlich

  • Antwerpen:   8.960 TEU in 2014 nach    8.578 TEU in 2013, d.h.      +4,5%
  • Rotterdam: 12.298 TEU in 2014 nach 11.621 TEU in 2013, d.h.      +5,8%
  • Amsterdam:        57 TEU in 2014 nach          65 TEU in 2013, d.h.  ./.12,3%

Für Rotterdam und Antwerpen sind diese Umschlagszahlen Rekordwerte. Trotz der fehlenden Zahlen aus Deutschland ist es bereits jetzt absehbar, dass es zwischen den belgischen und niederländischen Mitbewerbern der deutschen Seehäfen Hamburg, Bremen/Bremerhaven und Wilhelmshaven keine spürbaren Marktanteilsverschiebungen geben wird. Also wie immer!

Binnenschifffahrt

Die Binnenschifffahrt soll in Hamburg ein bedeutsames Glied im Container-Seehafen-Hinterlandverkehr sein. Während in Rotterdam und Antwerpen rund 40 % der umgeschlagenen Container über den Rhein mittels Binnenschiff transportiert werden sind es in Hamburg nicht einmal 1%. Binnenschiffer sind in Hamburg ungeliebte Kinder.

Das Abendblatt zeigt die langjährig unveränderte Situation des Containertransportes mit Binnenschiffen im Hamburger Hafen auf und macht deutlich, dass die von Hamburg ebenfalls geforderte Vertiefung der Mittel- und Oberelbe den Binnenschiffern nicht weiterhelfen würde. Wie auch bei der geplanten Elbvertiefung der Unterelbe hat Hamburg es auch hier versäumt seine Hausaufgaben zu machen.

Wir entnehmen dem Abendblattbeitrag, dass ein Binnenschiff für die Ladungsaufnahme alle vier Containerterminals anlaufen muss, dafür bis zu 48 Stunden benötigt und dann auch noch von den Terminals deutlich höhere Entgelte als ein LKW in Rechnung gestellt bekommt.

So erinnern wir uns an die Diskussionen um die Port-Feeder-Barge (PFB) in der Hamburger Bürgerschaft. Im Bericht des Wirtschaftsausschusses vom November 2013 wird deutlich, dass man in Hamburg nichts ändern möchte, um die Wartezeiten und die Kostenbelastung der Binnenschiffer zu senken. Aus den Äußerungen des Senates wird deutlich, dass man als Eigentümer der Hamburgischen Terminals nicht interessiert sei, deren Geschäftsmodell durch innovative Ideen zu untergraben.

Um Untergrabung geht es aber nun wirklich nicht. Die Idee besteht darin, dass die PFB die Container mit eigenem Kran aufnimmt und zwischen den Binnenschiffen und den vier Terminals verteilt. Das lesenswerte Konzept “Eine “Port Feeder Barge” mit LNG-Antrieb für den Hamburger Hafen” zeigt unglaublich viele Vorteile für den Container-Umschlag, aber auch für die Notfallvorsorge bei in der Unterelbe havarierten Seecontainerschiffen auf.

Für weitere Informationen zum Thema Binnenschifffahrt empfehlen wir ergänzend die vom Senat beauftragte “Konzeptstudie zur Verkehrsverlagerung vom Lkw auf Binnenschiffe und zur Stärkung der Hinterlandverkehre” aus dem Jahre 2009.