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Planfeststellung Westerweiterung

Am 07.12.2016 wurde in einer Pressemitteilung der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation bekanntgegeben, dass der Planfeststellungsbeschluss zur Westerweiterung nunmehr vorliegen würde und an die Verfahrensbeteiligten versandt worden sei. Und tatsächlich haben einige wenige den auf den 28.11.2016 datierenden und 366 Seiten umfassenden Planfeststellungsbeschluss mit einer förmlichen Zustellung in Papierform erhalten – andere Mitglieder unserer Bürgerinitiative warten noch auf die Zustellung.

Der Planfeststellungsbeschluss (PFB) mit einer Ausfertigung des festgestellten Plans kann aber in der Zeit vom 19.12.2016 bis 02.01.2017 in den Bezirksämtern Altona, Hamburg-Mitte und Harburg während der Dienststunden bzw. Sprechzeiten eingesehen. Wer die Weihnachtstage und die Zeit zwischen den Jahren anders nutzen möchte, kann sich die Unterlage auch -> hier herunterladen.

waltershofer-hafen-panorama-2016-11-27Das alles mutet schon seltsam an. In den Senatsantworten auf eine aktuelle Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft zum Stand der Westerweiterung wird als einzig konkreter Inhalt die 49. Kalenderwoche für die PFB-Vorlage benannt. Der Senat schweigt sich ansonsten zur Westerweiterung aus: „Im Übrigen hat sich der Senat damit nicht befasst.“ ist erneut zu lesen. Die gleiche Ignoranz gilt anscheinend auch für die Hamburger Medien, die ja den Ball Westerweiterung noch im Sommer des letzten Jahres mit unwahren Null-Inhalten künstlich in der Luft hielten.

Der gesamte Planfeststellungsbeschluss arbeitet mit den gleichen Prognosen, die schon für die Begründung der Elbvertiefung herangezogen wurden. Auch wenn sich diese Prognosen und deren regelmäßige Aktualisierungen allesamt als falsch erwiesen haben, wird auch bei der Westerweiterung gebetsmühlenartig an ihnen festgehalten: Von den ehemals vorhergesagten 30 Mio. TEU im Jahr 2025 sind jetzt nur noch Vorhersagen von 18 Mio. TEU für das Jahr 2030 übrig geblieben. Auch wenn Hamburg in diesem Jahr nicht einmal die Hälfte der 2030 vorhergesagten Containern umschlagen wird, lesen wir im Beschluss auf Seite 65: „Die fortgeschriebene Bedarfsbegründung hält die Planfeststellungsbehörde für überzeugend„.

flaeche-bubendey-2016-11-27Das zeugt von wenig Wirtschaftskompetenz bei der Behörde. Eine mathematische Bankerregel (sog. 72-Regel) lautet, dass sich ein Kapital bei einem Zinssatz von rund 7% binnen zehn Jahren verdoppelt. Bei Übertragung dieser Regel auf den Containerumschlag in Hamburg würde das bedeuten, dass die Planfeststellungsbehörde mit einem jährlichen Umschlagswachstum von rund 7% rechnet.

Bis zur Weltwirtschaftskrise 2008 gingen die Auguren der Containerbranche von der Faustregel aus, dass ein Prozent Steigerung des Weltwirtschaftswachstums eine Steigerung des Containerumschlages von drei Prozent indiziert – also ein Verhältnis von 1:3. Diese Faustregel wurde im Laufe der Jahre scheibchenweise auf 1:1 reduziert.

Für das Jahr 2015 konstatiert das ISL als bisheriger Prognosepapst für Containerumschlag: „Im Jahr 2015 ist die Weltwirtschaft nach Angaben des Internationalen Währungsfonds um 3,1 % gewachsen. Während niemand für dieses Jahr nach den schwachen Vorjahren von einem globalen Containerumschlagwachstum in einer Größenordnung von 9 % ausgegangen sein dürfte, sind die nun vorgelegten Zahlen des ISL dennoch zu einem gewissen Grad ein Schock. Nachdem das ISL für rund 353 Häfen, die mehr als 95 % des weltweiten Containerumschlags bewältigen dürften, Daten ausgewertet hat, ergibt sich ein Containerumschlagwachstum von gerade einmal 0,4 % im Jahr 2015.“ Das bedeutet, dass ein Prozent Wachstum der Weltwirtschaft nicht einmal mehr 0,15% Wachstum im Containerumschlag bringt, d.h. die o.a. Faustregel ist auf 1:0,15 regelrecht abgestürzt.

Das Wirtschaftswachstum für 2016 wird vom Internationalen Währungsfonds für 2016 und 2017 mit Werten von knapp über 3% angegeben. Mit der abgelaufenen Faustregel von 1:1 würde der Umschlag in Hamburg knapp 3% steigen – mit der Faustregel aus 2016 nicht einmal mehr ein halbes Prozent. In keinem Falle aber um 7% – gemäß der o.a. 72 Regel kann es also zu keiner Verdoppelung kommen. Zusammengefasst: die Bedarfsbegründung für die Westerweiterung (und auch für die Elbvertiefung) ist unhaltbar.

Es erscheint unglaublich, wie sich die Planfeststellungsbehörde hat von Eurogate und HPA hinters Licht führen lassen. Und wenn Sie und wir wissen, dass es im Jahre 2025 zu keiner Verdoppelung kommen wird, fragen wir uns, warum die Behörde dann die Antragsteller nicht energisch auf die auf Seite 63 des PFB aufgeführten Potentiale an den Bestandsterminals verwiesen hat. Wir lesen dort, dass sich durch Ausbau und Anpassungsmaßnahmen von drei vorhandenen Containerterminalanlagen ohne Flächenfraß und Belastung der Elbe die Kapazität auf rund 18 Mio. TEU, also genau dem o.a. Prognosewert steigern lassen würde.

Nein, dass hat die Planfeststellungsbehörde unterlassen. Vielleicht liegt es daran, dass die dem Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch zugeordnete Behörde an die o.a. Prognosen kraft Weisung ihres oberen Dienstherrens glauben muss. Denn dieser oberste Dienstherr muss diesen Unsinn ja auch in Kürze vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig vertreten.

Und unser Kaiser Horch hat doch immer so wunderschöne Kleider an, oder?

ISL-Analysten

SchwarzesSchafHeute wurde vom ISL (Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik), der Institution, die die Umschlags- und Arbeitsplatzprognosen für den Hamburger Hafen bis in das Jahr 2030 als Begründung für die Elbvertiefung erstellt hat, der aktualisierte „Containerumschlag-Index“ veröffentlicht. Auf den Seiten des Partnerinstitituts des ISL, dem RWI, ist dann in einer Pressemitteilung zu lesen: „Welthandel wächst vierten Monat in Folge“ Wow, denken wir – geht es wieder bergauf?

Und dann ist zu lesen: „Der Containerumschlag-Index des RWI und des ISL ist von (revidiert) 117,9 auf 118,7 gestiegen. Die Februar-Schnellschätzung steht jedoch – wie üblich – ganz im Zeichen des chinesischen Neujahrsfests. Aufgrund der stark durch den Feiertag beeinflussten Aktivitäten in den chinesischen Häfen ist es daher sinnvoller, den Zweimonatsdurchschnitt zu betrachten. Dieser entspricht mit 118,3 dem revidierten Wert vom Dezember. Dies kann als Anzeichen dafür gewertet werden, dass die in den vergangenen Monaten beobachtete Belebung des Welthandels pausiert oder sogar beendet ist.

Haben Sie das verstanden? Eine Ankündigung, dass der Welthandel im vierten Monat in Folge gewachsen ist, endet mit dem Statement, dass die Belebung des Welthandel pausiert oder sogar beendet ist? Das kann ja nicht einmal mehr als „Analysten-Sprech“ oder „Bullshit-Bingo“ bezeichnet werden.

Und derartige Institute dürfen vermeintlich punktgenaue Prognosen bis in das Jahr 2030 erstellen, mit denen unsere Politiker dann die Notwendigkeit der Elbvertiefung begründen? Derartige Prognosen können weder in einem Planfeststellungsverfahren noch in einem Gerichtsverfahren in Zweifel gestellt werden?

Institute, die unter derartigen Überschriften Einschätzungen veröffentlichen, müssen es sich gefallen lassen, Vergleiche zum Blick in die Kaffeetasse oder eine Glaskugel mit vermutlich ähnlich präzisen Vorhersagen zu ziehen. Kaffeetassen oder Glaskugeln gelten gemeinhin nicht als gerichtsfeste Beweise. Das ist auch wirklich gut so. Aber die vermeintlich wissenschaftlich arbeitende Analysten des ISL dürften für ein Verfahren wie die Elbvertiefung oder die Westerweiterung ebenfalls nicht in Planfeststellungsverfahren und vor Gericht verwendet werden. Zumal, wenn deren eigenen Prognosen sich binnen 10 Jahren mehr als haltlos, nein falsch, erwiesen haben. Volker Pispers erklärt, was wir meinen:

Trübe Aussichten!

Noch liegen die offiziellen Zahlen für den Containerumschlag des Hamburger Hafens für das Jahr 2015 nicht vor. Absehbar ist jedoch seit dem letzten Quartalsbericht von Hamburg Hafen Marketing, dass das Ergebnis bei unter 9 Mio. TEU und auf dem Niveau des Jahres 2006, also noch vor der Finanz- und Wirtschaftskrise, liegen wird. Auch die Jahresabschlüsse der Hafenbetriebe und Reedereien liegen noch nicht vor. Die einbrechenden Frachtraten lassen jedoch nichts Gutes erwarten.

HHLA-CTBIn Hamburg sind wir es jedoch gewohnt, dass Senat und Hafenlobby diese Entwicklungen ignorieren bzw. Schön reden. Umso mehr überrascht es uns, dass die zu erwartenden Entwicklungen für den Hamburger Hafen, deutsche Reedereien und die weltweite Frachtschifffahrt, insbesondere die Containerschifffahrt, in mehreren Medien schon zu Jahresbeginn mit Vorsicht betrachtet werden. Im Hamburger Hafenblatt erfahren wir unter der Überschrift „Die China-Krise trifft den Hamburger Hafen“, dass der Direktverkehr zwischen Hamburg und China deutlich geschrumpft ist. Da der China-Handel ca. ein Drittel des Gesamtumschlags (Folie 15) ausmacht, ist dieser Einbruch an den Terminals deutlich zu spüren. Verbunden wird der Umschlagsrückgang immer wieder mit der Wirtschaftskrise in China. Doch: „Auffällig ist, dass insbesondere die Importe eingebrochen sind, während die Exportraten nach China vergleichsweise stabil bleiben. Das zeigt, dass in erster Linie die Nachfrage nach Produkten aus China nachgelassen hat.“ wird der Schifffahrtsprofessor Burkhard Lemper, Direktor des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen, zitiert. Was hat dann der Umschlagseinbruch mit der Wirtschaftskrise in China zu tun?

Im Spiegel-Online finden wir ein kurzes Interview mit Thomas Straubhaar, Professor für Volkswirtschaftslehre an der Universität Hamburg, Globalisierung und Weltkonjunktur. Er benennt einen Faktor für den weltweiten Rückgang von Warentransporten: „Die Globalisierung, wie wir sie früher gefeiert haben, mit Containern, Schiffen und Häfen, wird immer weniger relevant. Es kann ökonomisch nicht nachhaltig sein, Standardgüter zentral herzustellen und sie um die halbe Welt zu transportieren. Künftig wird wieder mehr vor Ort produziert, näher am Kunden. … Wir erleben eine Zeitenwende. Die Globalisierung bekommt mit der Digitalisierung ein neues Gesicht. Der klassische Güterhandel mit standardisierten Massenprodukten ist ein Auslaufmodell.“ Hier steckt also möglicherweise eine Ursache für den rückläufigen Warenimport über den Hamburger Hafen.

Ein paar Tage später wird der sogenannte Logistik-Experte Jan Ninnemann ebenfalls in der WELT zum Thema Entwicklung des Hamburger Hafens interviewt. Auch seine Prognosen für die Umschlagsentwicklung sind sehr zurückhaltend: „Kurz- und mittelfristig wird der Hamburger Hafen froh sein können, wenn sich der Umschlag auf einem Niveau zwischen acht und neun Millionen TEU stabilisiert. Die Mittelfristprognosen von 15 bis 16 Millionen TEU wiederum sind ja schon sehr konservativ im Vergleich zu früheren Zielangaben von 25 Millionen TEU und mehr bis zur Mitte des kommenden Jahrzehnts. Aber auch diese 15 Millionen TEU mittelfristig werden schwer zu erreichen sein.“ Das sind übrigens Mengen, die der Hamburger Hafen mit seinen derzeitigen Terminals locker abwickeln kann, es braucht also keine Westerweiterung des EUROGATE Terminals. Auch Herr Ninnemann bestätigt den Rückgang der Importe aus Asien, insbesondere China mit der Begründung einer gewissen „Sättigung für günstige Waren und Vorprodukte aus China…„.

Zuletzt möchten wir auf den Artikel „Trübe Aussichten für die Schifffahrt“ aufmerksam machen. Der Reeder Nikolaus W. Schües, Seniorchef der Traditionsreederei F. Laeisz, hielt vor dem Rotary Club Hamburg-Harburg einen Vortrag über weltweite Entwicklungen und Auswirkungen auf die Hamburger Hafenwirtschaft und deutsche Reedereien, die DIE WELT in diesem Artikel zusammenfasst.

HamburgSüd5Der massenhafte Neubau bzw. die Neubaubestellungen von Containerschiffen zwischen 10.000 und 20.000 TEU hat zu gravierenden Überkapazitäten geführt. Stilllegungen (Auflieger) und Verschrottungen können diesen Trend nicht aufhalten. Die Auswirkungen auf die Frachtraten und damit zurück gehenden Einnahmen bekam im letzten Jahr sogar die finanzstarke Reederei Maersk zu spüren. „Für 2016 wird laut HWWI ein Wachstum der Weltwirtschaft von rund 1,7 Prozent erwartet, wie schon für 2015. Der Tonnagezuwachs in der Containerschifffahrt aber wird bei mehr als sieben Prozent liegen, und er wird sich 2017 fortsetzen, weil die großen Containerschiffe fest bestellt sind. Gleichzeitig geht das Ladungsangebot durch Konjunkturschwankungen zurück…“ bekommen wir zu lesen. Ergo brauchen wir auch für dieses und nächstes Jahr nicht mit einem besseren Containerumschlag in Hamburg zu rechnen. Für die deutschen Reedereien und die deutsche Handelsflotte signalisiert Herr Schües Katastrophales: „In einer aktuellen Umfrage erwarten 90 Prozent der deutschen Reedereien, dass bis 2020 nur zehn Prozent, also 40 Reedereien, die gegenwärtige Krise überleben werden.“ Bei diesen Aussichten sehen wir schwarz für Arbeitsplätze in der maritimen Wirtschaft in Deutschland, da wird auch das „Subventionsprogramm“ der Bundesregierung nichts nutzen.

Übrigens erfahren wir in diesem Artikel auch noch, dass amerikanische Behörden eine Begrenzung der Containerschiffsgrößen auf 14.000 TEU für ihre Häfen eingeführt haben sollen, weil sie die zusätzlichen Infrastrukturkosten nicht den Steuerzahlerinnen und Steuerzahlern zumuten wollen. So etwas ist in Deutschland undenkbar, hier werden alle Großreederei-Wünsche prompt umgesetzt und Milliarden Steuergelder in Häfen versenkt.

Und noch eine Ergänzung zu unserem Artikel „Schwefelpolitik„: „Einer der Gründe dafür, dass im Jahr 2015 so viele Schiffe auf asiatischen Werften auf Kiel gelegt wurden, findet sich im Umweltrecht: Schiffe mit Kiellegung bis zum Jahresende 2015 werden von zukünftigen, international gültigen Umweltauflagen ausgenommen. Fertiggestellt werden diese Neubauten in einem bis zwei Jahren.“ Die Umgehung von NECA-Vorschriften lässt grüßen.

 

Orakel zu Hamburg

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CSCL Globe am 14.01.2015 in Hamburg

In einem Rückblick auf das Jahr 2015 schreibt der Brancheninformationsdienst Alphaliner in seinem öffentlichen Teil des Newsletter über die Entwicklung des weltweiten Containerumschlages. Die Autoren stellen fest, dass der Umschlag im dritten Quartal 2015 bei den TOP30 Häfen der Welt um -0,9 % geschrumpft ist. Es sei zudem das erste Quartal seit der Finanzkrise in 2009 bei dem ein negativer Wert gemessen worden sei. Für das gesamte Jahr 2015 wird gerade noch ein weltweites Umschlagswachstum von gerade einmal 0,8% erwartet.

Dabei war im letzten Jahr noch ein weltweites Ladungswachstum für 2015 zwischen 3 und 4 % erwartet worden, so die weiteren Ausführungen. Stattdessen hätten die großen Containerreedereien Probleme gehabt, Ladung für ihre Schiffe zu finden. Schiffe mit einer Kapazität von 1,3 Mio. TEU wurden aufgelegt, d.h.zeitweise außer Betrieb genommen. Umso verrückter mutet es an, wenn im Jahr 2015 dann gleichzeitig 212 Neubauten mit einer Kapaziät von über 1,7 Mio. TEU an die Reedereien ausgeliefert wurden.

Die verhaltene wirtschaftliche Entwicklung zwischen Europa und Asien samt Auswirkung auf das Containeraufkommen ist entgegen aller offiziellen Umschlags- und Potenzial-Prognosen eingetreten. Seit Beginn des Planfeststellungsverfahrens zur aktuellen Elbvertiefung im Jahr 2006 können wir feststellen, dass es nach der Weltfinanz- und -wirtschaftskrise in 2008/2009 nun im Jahr 2015 schon die zweite Krise mit immensen Auswirkungen auf den Containerumschlag im Hamburger Hafen gibt. Der Umschlag des Jahres 2015 wird nur knapp den Umschlag des Jahres 2006 erreichen.

MSC Zoe am 02.08.2015 in Hamburg Photo JFK

Wir konnten zudem in 2015 beobachten, dass Hamburg ohne Elbvertiefung von den größten Containerschiffen der Welt besucht wurde. Die Zahl der großen den Hamburger Hafen anlaufenden Containerschiffe hat in 2015 sogar noch einmal deutlich zugenommen.

Und wie bewertet die Hamburger Hafenwirtschaft und Politik das Jahr 2015. Dem Hamburger Hafenblatt können wir schon aus der Artikelüberschrift „Der Hamburger Hafen hofft auf die Elbvertiefung“ entnehmen, dass die oben angeführten Entwicklungen noch nicht zur Kenntnis genommen wurden. Man wähnt sich vermutlich noch im Jahr 2006, als für das Jahr 2015 noch ein Umschlag von rund 18 Mio. TEU orakelt wurde.

So lesen wir: „Wir haben gute Wachstumschancen, die nun konsequent ergriffen werden müssen“, erklärte ZDS-Präsident Klaus-Dieter Peters. Damit meinte er, dass die Infrastruktur vorangebracht werden müsse. In Hamburg sind das der geplante Drehkreis für große Schiffe, eine Vereinbarung mit Schleswig-Holstein zur Schlickentsorgung, ein zuverlässiger Betrieb der Schleusen am Nord-Ostsee-Kanal und die Genehmigung der Elbvertiefung. „2016 wird für den Hamburger Hafen auch im historischen Vergleich ein entscheidendes Jahr, weil auf alle großen Herausforderungen eine Antwort gefunden werden muss“, so UVHH-Präsident Gunther Bonz.

Einen Drehkreis OHNE Westerweiterung und einen zuverlässigen Betrieb der Kanalschleusen finden wir gut. Die Elbvertiefung und die Schlickvereinbarung mit Schleswig-Holstein sollte aber endlich mit dem Kaffeesatz-Orakel auf den Kompost geworfen werden. Dann wird in 2016 vielleicht etwas daraus Vernünftiges werden.

Hafenperlen

Es ist schon eine bemerkenswerte Nachrichtenfolge, die wir in den letzten Tagen von der Hamburger Hafenperle, der HHLA, lesen durften. Das größte Hamburger Containerumschlagsunternehmen im staatlichen Mehrheitsbesitz warb um öffentliche Teilnahme bei der Vorstandsbesetzung, gab indirekt über Rationalisierungsinvestitionen einen gewaltigen Arbeitsplatzabbau bekannt und erläuterte die Gewinnaussichten in der Sparte Intermodal. In den letzten 14 Tagen müssen die Pressestelle der HHLA und der Senatskanzlei Betriebsferien gehabt haben.

Nun scheinen die Marketingverantwortlichen – zumindest der HHLA – zurück zu sein. Eine HHLAStAnneneine Ad-hoc-Mitteilung nach § 15 WpHG, eine sogenannte „Gewinnwarnung“, wurde veröffentlicht: „Aufgrund der anhaltend schwachen und weiterhin rückläufigen Mengenentwicklung im Segment Container wird nunmehr ein Konzernbetriebsergebnis
(EBIT) im Bereich von 150 Mio. EUR erwartet (bislang: auf dem Niveau des Vorjahres, Ist 2014: 169,3 Mio. EUR).

Dieser Gewinneinbruch hat eigenlich keinenso  wirklich überrascht. Am 17. August 2015 hatte die Jubelmaschine HHM von einbrechenden Umschlagszahlen berichtet – Stadt-Land-Hafen erläuterte zeitnah die Auswirkungen für die HHLA. Kein wahres Meisterstück, was den Hamburgerinnen und Hamburgern in Sachen Hafen-Öffentlichkeit geboten wird. Auch das Hamburger Hafenblatt erläutert dem geneigten Leser erneut gar nichts. Bei der Welt finden wir aber wieder einen Hafenblattredakteur, der im Interesse von Hamburg Hafen Marketing versucht, uns die Hafenwelt zu erklären. Und da sind am heutigen HHLA-Hafenungemach – wie immer – die Anderen dran schuld. Niemals jemand im Senat oder bei der HHLA selbst!

HHLA-CTBUnd so lesen wir wieder ein Gemisch aus „konnte ja keiner ahnen“ und Ammenmärchen. Die „40% im Russlandhandel“ hatten wir bereits im Frühjahr erläutert – den Einbruch dürfte ein so toller Hafen wie Hamburg gar nicht merken. Die Änderungen im China-Handel samt der Veränderung der Transportwege hätte man als Senat, der einen Hamburg-Summit nach dem anderen abreißt, dagegen wohl deutlich vorhersehen können, oder?

Nein, das hat man im Senat und der HHLA nicht. Man wurstelt weiter wie eh und je! Neue Ideen für Hamburg und den Hafen? Was geht das den Senat und die HHLA an – Container sind das ausschließlich Heil bringende!

Und dann müssen eben die Ammenmärchen aus dem Schrank geholt werden. So darf ein BVerwGLeipzig4Hafenblattredakteur einfach mal rumposaunen: „Die Vertiefung und Verbreiterung der Elbfahrrinne steht weiterhin aus. Die Hamburger Hafenwirtschaft wartet schon seit Jahren darauf. Mittlerweile müssen die Terminals in der Hansestadt Großcontainerschiffe mit annähernd 20.000 TEU Kapazität abfertigen. Diese Schiffe kommen nur unter großen logistischen Einschränkungen nach Hamburg und wieder heraus. Meist können sie, wegen der Restriktionen auf der Elbe, nur halb beladen wieder auslaufen.

So ein Olaf P. oder ein Martin K. vom Hafenblatt werden nicht einmal rot, wenn Sie so einen Unsinn in Sachen Elbvertiefung schreiben. Mit einer journalistischer Arbeit haben die vermeindlichen „großen logistischen Einschränkungen„, wie Insider vor kurzem detailliert nachweisen konnten, nichts zu tun – eben Ammenmärchen oder Souffliertexte von HHM?

Letztes Jahr haben wir von den vier Hamburger H’s, der HHLA, der HPA, der Hapag-Lloyd und der HSH-Nordbank berichtet:

  • Die HHLA hat sich mit der Gewinnwarnung für dieses Jahr versenkt,
  • die HPA wird mit den exorbitant angestiegenen Baggerkosten in 2015 dunkelrote Zahlen zeigen,
  • HSH – da hören wir in kürzester Zeit von Milliardenlöchern,
  • Hapag-Lloyd – die Perle geht in Kürze an die Börse – wirklich?

Tiefgangstatistik und Baggerei

KeineElbvertiefungDas Regionale Bündnis gegen die Elbvertiefung (ReBügEl) und die Gesellschaft für Natur- und Umweltschutz (GNU) informierten am 29.09.2015 in einer Pressemitteilung über die aktuelle Tiefgangstatistik der großen Containerschiffe auf der Unterelbe. Wie der Artikel im Stader Tageblatt in seiner Überschrift feststellt war in 2015 genügend „Wasser unter dem Kiel“ der Containerschiffe.

Die Statistiker von der Unterelbe beobachten seit einigen Jahren jedes Containerschiff mit mehr als 8.000 TEU beim Befahren der Unterelbe. So werden seit Jahren hochprofessionell taggenau nicht nur die Tiefgänge der Schiffe beim Einlaufen und Auslaufen notiert, sondern u.a. auch die Schiffslängen und -breiten, die Aufenthaltsdauer und Liegeplatz in Hamburg sowie Vor- und Anschlußhäfen. Fachmännische Berechnungen ermitteln über Rumpfform, Maße und Tiefgang die geladenen Container – und damit die Kapazitätsreserven eines jeden Schiffes.

Passend zur neuen Baggersaison, die ja nun gestern vorzeitig in Hamburg eröffnet wurde, legen die Statistiker erstaunliche Auswertungen vor.

  • Die Mehrheit der Containerschiffe über 8.000 TEU befährt auch in diesem Jahr die Elbe tidenunabhängig. Es sind einlaufend 78% und auslaufend 70%.
  • Die durchschnittliche Tiefgangsreserve betrug für Schiffe über 13.000 TEU beim Einlaufen 2,73 m und beim Auslaufen 1,43 m. Nur 2 Promille der Schiffe haben den maximal möglichen Tiefgang, d.h. eine Tiefgangsreserve von 0 Metern, ausgenutzt.
  • Die Ladungsreserven dieser Riesen für eine Fahrt nach Hamburg, d.h. freie Containerplätze, stieg dabei erheblich an und betrug fast 4.000 TEU je Schiff einlaufend und über 2.000 TEU auslaufend.
  • Die Zahl der Schiffsankünfte ist gegenüber dem Vorjahr um 6 % gestiegen und die
    Schiffsgrößen haben um 6,7 % zugenommen haben. Im Jahr 2014 wurde der Hamburger Hafen bis zum 12.9. von 256 Schiffen mit mehr als 13.000 TEU angelaufen; in diesem Jahr waren es bis zum 12.9.2015 bereits 356 Schiffe dieser Größenordnung.

Wenn weniger Ladung auf mehr und breitere Schiffe verteilt wird, liegt die Erklärung für diese Tiefgangsentwicklung plausibel auf der Hand. Nun könnten allergrößte Skeptiker noch anführen, dass die Reedereien mehr Ladung für ihre Schiffe und Hamburg hätten, sich aber wegen der fehlenden Elbvertiefung nicht trauen würden. Dieser Skepsis kann man dann mit einem fast „süffisanten Pfeffersacklächeln“ und dem Verweis auf die Frachtratenentwicklung samt eines simplen Hinweis auf die ökonomischen Regeln von Angebot und Nachfrage, dem Marktgleichgewicht, begegnen. Die Ladung gibt es nicht!

Derartige valide Zahlen und Statistiken haben wir bislang weder vom Senat noch der Hafenwirtschaft oder den Reedereien vorgelegt bekommen. Im Gegenteil: hier werden uns Umschlags- und Potenzialprognosen vorgelegt, die bar jeglicher Realitität sind.

Und so schließen wir uns der Meinung des Sprechers des ReBügEl’s, Herrn Walter Rademacher an: „Diese Fakten widerlegen die gebetsmühlenartige Behauptung der Hafenwirtschaft und des Senats, die Elbvertiefung wäre ‚dringend notwendig‘ – tatsächlich fehlt nicht die Tiefe, sondern die Ladung.

Nicht genug – die Absurditäten der Baggerei führen die Kollegen in der Pressemitteilung ebenfalls an. Die Folgen der letzten Elbvertiefung haben dazu geführt, dass jährlich mittlerweile über 18 Mio. m³ Schlick aus der Elbe gebaggert werden –  vor wenigen Jahren ware es noch 4 Mio. m³. Für die Schlickbeseitigung müssen wir Bürger jährlich über 100 Mio. Euro ausgeben. Weniger Ladung, dafür mehr Schlick. Das soll ökonomisch sinnvoll sein? Aber es kommt noch besser:

In der Bürgerschaft wurden heute die Senatsantworten auf eine schriftliche kleine Anfrage zur Verklappung von Hamburger Hafenschlick in der Außenwirtschaftszone AWZ, d.h. außerhalb der Hoheitsgewässer der Bundesrepublik Deutschland veröffentlicht. Beim Lesen der Senatsantwort auf Frage 3 haben wir aufgemerkt: „Die HPA bereitet sich aktuell darauf vor, in der kommenden Umlagersaison circa 7 Millionen Kubikmeter Sediment (Laderaumvolumen) aus der Delegationsstrecke und den Hafenbecken umzulagern.

Das wären 2,5 Mio. m³ mehr auf dem Hamburger Streckenabschnitt als im Jahr 2014, für die wir Hamburgerinnen und Hamburger im letzten Jahr 66 Mio. Euro ausgegeben haben. Bei einer linearen Hochrechnung der 7 Mio. m³ auf das Jahr 2015 würden dann über 100 Mio. Euro Baggerkosten nur für die Hamburgische Delegationsstrecke zwischen Tinsdal und dem Hafen anfallen? Das wäre ein Desaster…

Die Pressemitteilung vom ReBügEl und GNU finden Sie hier!

Ultimatum von Bonz

Das ist schon starker Tobak, was die Hafenwirtschaft um Herrn Gunter Bonz dem Olympia OswaldHamburger Senat in Sachen Olympia vorgelegt hat: ein Ultimatum. Die schräg anmutende Berichterstattung des Abendblattes haben die Kollegen von Fairspielen.de sehr gut auf den Punkt gebracht.

Wie Herr Gunter Bonz die ganze Stadt Hamburg in Sachen Olympia, Westerweiterung, aber auch der Elbvertiefung vorführt, möchten wir anhand des Abendblatt-Artikels darstellen. Im vorletzten Absatz ist zu lesen: „Der UVHH begründet seine strikte Haltung mit der Notwendigkeit, auf die Nutzung aller vorhandenen Hafenflächen angewiesen zu sein.“ Die Notwendigkeit wird mit der „aktuellen Seeverkehrsprognose des Bundes“ begründet, die dem Hamburger Hafen bis 2030 nahezu eine Verdoppelung des Umschlages vorhersagt.

Diese im Frühjahr 2014 veröffentlichte Seeverkehrsprognose wurde bislang vom UVHH und dem Senat strikt ignoriert. Bei Umschlagszahlen wurde bislang immer die vom Senat über die HPA in Auftrag gegebene ISL-Potenzial-Prognose aus dem Jahr 2010 angeführt. Diese ISL-Prognose  hatte mit 25,3 Mio. TEU in 2025 die Umschlagszahlen der Seeverkehrsprognose von 16,4 Mio. TEU in 2030 bislang deutlich überschritten.

Bis zum 25.6.2015. Da wurde eine vollständig überarbeitete ISL-Prognose von der HPA vorgelegt. Und die weicht deutlich von den bisher vom ISL prognostizierten Zahlen ab. Mittlerweile liegen die neuen ISL-Umschlagszahlen für 2025 mit 14,5 Mio. TEU unterhalb der Seeverkehrsprognose. Ja, und welche Zahlen stellt man dann als Lobbyvertreter des Hafens in den Vordergrund? Na mit Sicherheit nicht die abgesenkten Zahlen aus der ISL-Prognose. Die Welt erklärt die Gründe.

Schönwetter machen

Wenn auf „Schönwetter gemacht“ wird, soll über einen Sachverhalt mit heuchlerischer Harmonieverpackung ein bestimmter Eindruck erweckt werden. So werden wir den Eindruck nicht los, dass die Medien seit der Bürgerschaftswahl versuchen, den Knackpunkt Elbvertiefung in den Koalitionsverhandlungen durch die Verbreitung von  besonders positiv erscheinenden Nachrichten um den Hafen und die Schifffahrt zu entschärfen.

Der Abendblatt-Artikel „Reeder: „Die Schifffahrtskrise geht zu Ende“ scheint hierfür ein Musterbeispiel zu sein. Da darf am 25.02. ein vermeintlich krisenerprobter Experte zur Auftragslage von Panmax-Schiffen referieren, über die der Branchendienst Alphaliner 14 Tage zuvor berichtet hatte. Garniert mit lauter netten Artikeln über „erfolgreiche“ HSH-Nordbank Aktivitäten, der Verschrottung von kleinen Feedern und parkenden Tankernkapazitäten zur Ölpreismanipulation folgt das wahrlich fundierte Statement „Die Schifffahrtskrise geht zu Ende„.

Unterschlagen wird uns vom Experten und dem Redakteur die unterirdisch anmutende Entwicklung der maßgeblichen Transportraten für Container und Massengüter wie Erzen, Erdöl, Nahrungsmitteln und Kohle. Insbesondere die Preise dieser Massengüter, die die Grundlage für die Produktion von Gütern wie Stahl, Treibstoffen, Nahrungsmitteln und auch Energie sind, haben nach nahezu unumstrittener wirtschaftswissenschaftlicher Auffassung einen engen Zusammenhang zu den Transportraten für diese Güter in der Schifffahrt. Brummt die Wirtschaft, werden Rohstoffe in Form von Massengütern auf den Märkten nachgefragt. Die Preise für die Rohstoffe steigen – ebenso die Preise für die Transportkapazitäten von Schiffen, mit denen die Rohstoffe von den Abbauländern in die Produktionsländer transportiert werden sollen.

Diese Entwicklung der Frachtraten wird sehr genau gemessen. Man misst diese über Indizes, ganz genauso wie man das bei den Aktienpreisen über den deutschen Index DAX oder die internationalen Indizes Dow-Jones für die USA oder den Nikkei in Japan misst.

Die Transport-Börsen stellen dabei Indizes verschiedenster Art auf. Als die Wesentlichen gelten dabei der Baltic-Dry-Index für Massengüter (BDIY) und der  Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) für den Transport von Containern von China auf den Liniendiensten der großen Containerreedereien.

Wenn die Schifffahrtskrise nach Meinung des o.a. Expertens nun zu Ende gehen würde, sollte man meinen, dass zumindest der Baltic-Dry-Index für Massengüter, der als Frühindikator für wirtschaftliche Änderungen gilt, einen Aufwärtstrend erkennen lassen würde. Und wenn dieser Index keine Aussage zulässt, dann doch zumindest der SCFI für den Containerverkehr.

Der BDIY befindet sich derzeit auf seinem historischen Tiefstand! Der SCFI ist nicht sehr weit entfernt. Wie kann man da von Die Schifffahrtskrise geht zu Ende berichten? Einzige Erklärung: der vom Abendblatt interviewte Mann muss einfach genial sein –  er hat es im Blut, im Gefühl, im…? Wir wissen leider nicht, über was er verfügt.

Wir von Hamburg für die Elbe halten es lieber mit Volker Pispers, der für Kaffeesatzleser,  Wirtschaftsauguren, Investmentbanker und Analysten seit vielen Jahren wenig Sympathie aufbringt. Im Sinne von Volker Pispers ist der o.a. Experte, der im Abendblatt mit absurden Prognosen aufwartet, ein „Schön-Wetter-Macher“ oder einfach nur ein „Anal-lyst“.

Soll und Ist

Ende November 2014 antwortete der Senat auf eine schriftliche kleine Anfrage zu der  ContainerumschlagBeauftragung einer neuen Umschlagsprognose für den Containerumschlag im Hafen sehr nebulös: er verwies auf die letzte Aktualisierung per Ende 2013 und behauptete, dass die zuständige Behörde und die HPA genau diese Prognose bei ihren Planungen verwenden würden.

Nicht einmal sechs Wochen später wird in einer schriftlichen kleinen Anfrage erneut nach dieser Umschlagsprognose gefragt und siehe da:Die HPA hat bei dem Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) eine Prognose des Umschlagpotenzials des Hamburger Hafens für die Jahre 2015, 2020, 2025 und 2030 in Auftrag gegeben. Die Erstellung der Prognose ist noch nicht abgeschlossen. Eine Abnahme ist noch nicht erfolgt, sodass noch keine Ergebnisse veröffentlicht werden können.“ und „Es wurden im Wesentlichen Daten des ISL und des IHS World Trade Service sowie Ergebnisse von in 2014 durchgeführten Unternehmensbefragungen verwendet. Die verwendeten Ist-Daten reichen bis zum Jahr 2013.

Unglaublich! Es wurde vor vielen Wochen eine neue Prognose in Auftrag gegeben, die heute fast fertig ist und von der der Senat vor sechs Wochen nichts gewusst haben will? Diese Antworten zeigen erneut Respektdefizite des Senates gegenüber den von uns gewählten Abgeordneten auf. Wenn der Senat als Exekutive so mit der von uns gewählten Legislative umgeht, wie geht denn dann dieser Senat mit uns, seinem Wahl-Volk, um?

Nun zu den ersten Umschlagszahlen für das abgelaufene Jahr 2014. Die Welt meldet zu einem anderen interessanten Thema ganz nebenbei:  „9,8 Millionen Container wurden im vergangenen Jahr im Hamburger Hafen umgeschlagen,…“. Das würde bedeuten, dass der Hamburger Hafen 5,4% mehr umgeschlagen hätte, aber seinen bisherigen Rekord mit 9,89 Mio. TEU aus dem Jahre 2007 wieder verfehlt hat. Offiziellere Zahlen wird’s erst im Februar 2015, die offiziellen Zahlen vom Statistikamt Nord vermutlich erst im April geben.

Was in Hamburg immer sehr lange dauert, haben andere Häfen in der Nordrange allerdings bereits in wenigen Tagen erledigt. Für 2014 sind folgende Umschlagsergebnisse für die sogenannten „ARA“-Häfen in TEU bereits erhältlich

  • Antwerpen:   8.960 TEU in 2014 nach    8.578 TEU in 2013, d.h.      +4,5%
  • Rotterdam: 12.298 TEU in 2014 nach 11.621 TEU in 2013, d.h.      +5,8%
  • Amsterdam:        57 TEU in 2014 nach          65 TEU in 2013, d.h.  ./.12,3%

Für Rotterdam und Antwerpen sind diese Umschlagszahlen Rekordwerte. Trotz der fehlenden Zahlen aus Deutschland ist es bereits jetzt absehbar, dass es zwischen den belgischen und niederländischen Mitbewerbern der deutschen Seehäfen Hamburg, Bremen/Bremerhaven und Wilhelmshaven keine spürbaren Marktanteilsverschiebungen geben wird. Also wie immer!

Bescheidenheit für 2015?

Selten kann man bescheidene Worte aus Hamburg lesen. Manchmal gibt es diese – sogar zum Jahresende im Abendblatt. Wenn sie dann aber von einem Herrn Gunther Bonz gewählt werden, werden wir sehr misstrauisch: „Der Welthandel und der Containerverkehr wachsen nicht mehr mit den hohen Zuwachsraten früherer Jahre. „Bis zum Ende des Jahrzehnts können wir 15 Millionen TEU umschlagen“, meint Bonz. Unter der Voraussetzung, dass die wirtschaftliche Entwicklung auf der Welt nicht durch unvorhersehbare Schocks wie 2008 ganz anders als erwartet verläuft.“

Ja, wie klingt das denn? Derartige konjunktivische Sätze von Herrn Bonz, aus dem LeeresContainerschiffHamburger Hafen? Neue Bescheidenheit kann das eigentlich nicht sein. Die Vermutung, das angesichts des Jahreswechsels Realismus auch in die Köpfe eingezogen ist, die sonst mit Beton gefüllt sind, erscheint unwahrscheinlich. So erinnern wir uns an die damalig neue ISL-Prognose von vor einem Jahr. Statt der bis dato vorhergesagten 25 Mio. TEU für  2025 wurden im Dezember 2013 nur noch 15,4 Mio. TEU für das Jahr 2025 vorhergesagt.

Na, dann passen doch die „bescheidenen“ Vorhersagen des Herrn Bonz von 15 Mio. TEU bis zum Jahr 2020 mit dem für Hamburg Erwarteten überein. Also nix mit Bescheidenheit, sondern verstecktes Nachtreten durch die Hintertür. Das kennen wir aber bereits von Herrn Bonz. Also nichts Neues für das Jahr 2015!

Den Gläubigen der ISL-Gutachten und Bonz-Prognosen, die immer noch nicht an einen Zeitenwandel glauben, geben wir den Bericht des Haushaltsausschusses der Bürgerschaft zu den Prognosen der Kapazitäten der Hafenbahn vom Juli 2007, ein Jahr vor der Lehmann-Finanzkrise, zur Erinnerung. Es ist erschütternd, wie der Containerumschlag stagniert ist und vor welchen gleichen Problemen die Hamburger Hafenbahn heute wie in 2007 immer noch steht. Viel Spaß beim Lesen.

Umschlagsprognose

Das Jahr 2014 neigt sich dem Ende zu. Wie in den Jahren zuvor, wäre es Zeit für den Hamburger Senat, „Alle Jahre wieder“ singend, eine neue Umschlagsprognose für den Containerumschlag einzuholen.

Wenn man dem Tenor der schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft folgt, scheint eine derartige Prognose in der Tat wieder in Auftrag gegeben worden zu sein.Containerumschlag

Nachdem sich für 2014 für die Nordrange-Häfen entgegen aller Prognosen erneut nur ein sehr schwaches Wachstum im Containerumschlag abzeichnet, müsste sich doch mal unter den Forschungsinstituten ein Institut finden lassen, das mit seinen Weissagungen richtig liegt? Ein Institut, das uns mal erklärt, warum der Umschlag in Antwerpen mit einer vertieften Schelde stagniert und in Hamburg mit einer nicht-vertieften Elbe ansteigt?

Das genau will der Senat eben nicht wissen. Wir müssen also nicht viel raten: die Prognose wird, wie in den Vorjahren, wieder vom „Institut für Seeverkehrwirtschaft und Logistik“, kurz ISL. erstellt werden. Einen Vorgenuss auf die Inhalte der Prognose können wir uns schon auf den ISL-Seiten zum Containerumschlag-Index ansehen.

Wenn Sie jetzt schon die Ergebnisse der vermutlich vom Senat in Auftrag gegebenen neuen Prognose wissen wollen, empfehlen wir Ihnen folgendes: Entnehmen Sie der ISL-Seite zum Containerumschlag-Index die zehn einzelnen Monatsüberschriften von Januar bis Oktober 2014. Lösen Sie diese Überschriften bitte mit kochendem Wasser unter kräftigem Rühren in einer Kaffeetasse auf. Trinken Sie den Prognose-Sud nun aus und schauen Sie dann auf den Bodensatz in Ihrer Tasse. Ja, Sie staunen: Die weitere Entwicklung des Nordrange-Containerumschlages ist bis über das Jahr 2030 jetzt deutlich erkennbar!

 

HL weiter mit roten Zahlen

2012-12-26-0282(0)Hapag-Lloyd hat heute seinen Bericht über das abgelaufene 1. Halbjahr 2014 vorgestellt. An der wirtschaftlichen Situation, die Hapag-Lloyd anlässlich der Bilanzpressekonferenz für das Jahr 2013 im Mai 2014 vorstellte, hat sich nichts geändert. Weiterhin sinkt der Umsatz trotz eines Zuwachses bei den transportierten Containern. Obwohl erneut massive Einsparungen bei den Kosten vorgenommen wurden, konnte der Frachtratenverfall nicht kompensiert werden. Das Geschäftsmodell des Hapag-Lloyd ist mit einem von 72,7 Mio. Euro im 1. Halbjahr 2013 um über 100 Mio. Euro auf 173,3 Mio. Euro angestiegenen Konzernverlust für das 1. Halbjahr 2014 unverändert fragwürdig.

Der Fusionspartner CSAV hat seine Halbjahreszahlen noch nicht vorgestellt. Nach den Verlusten des ersten Quartals 2014 in Höhe von 65 Mio. US$ ist kaum zu erwarten, dass sich ein wesentlich anderes Bild für das zweite Quartal 2014 ergeben wird.

In der Wirtschaftswoche wird der Vorstandschef Jansen mit folgendem Ausblick zitiert
„Wir werden weiter die Kosten senken und durch den Zusammenschluss mit CSAV künftig Synergien von mindestens 300 Millionen US-Dollar jährlich realisieren“, sagte Jansen. Für dieses Jahr peilt der seit Juli amtierende Hapag-Lloyd-Chef ein weiterhin positives, operatives Ergebnis an, das jedoch deutlich unter Vorjahr liegt.

Prima, wenn man Synergien heben kann. Es wäre aber auch sehr schön, wenn der gehobene Synergiebetrag dann noch die realisierten Verluste überschreiten würde…

 

Hafenstatistik Spezial

Das Statistikamt Nord gibt einmal im Jahr zum Hafengeburtstag eine Hafenstatistik heraus. In diesem Jahr ist es eine besondere, es wird die Entwicklung des Schiffs- und Warenverkehrs über den Zeitraum von 1950 bis 2013 in den Tabellen dargestellt, kommentiert werden die Jahre im Vergleich von 1990 (Referenzjahr) bis 2013.

Sehr auffällig ist, dass die Anzahl der Schiffsanläufe in 2013 mit 9.681 der niedrigste Wert in der Übersicht ist, lt. Statistikamt Nord gab es zuletzt 1948 weniger Anläufe.

Der Gesamtumschlag entwickelte sich von 11,0 Mio t in 1950 über 61,1 Mio t in 1990 auf 139,6 Mio t in 2013. Während die Containerisierung des Stückguts erst in 1970 begann (0,8 Mio t) wurden im Referenzjahr 1990 bereits 20,7 Mio t in Containern umgeschlagen. 2013 wurden mit 95,5 Mio t bereits 97 % des Stückguts in Containern umgeschlagen.

War der Warenverkehr innerhalb Europas in 1950 und 1990 noch mit ca. der Hälfte des Warenumschlags in Hamburg dominierend, hat in 2013 der Verkehr mit Asien das europäische Warenvolumen beinahe eingeholt.

Güterverkehr mit Europa, Amerika und Asien im Vergleich

Jahr Europa Amerika Asien Übrige
1950 51,2 % 24,2 % 15,6 % 9,0 %
1990 48,6 % 17,6 % 23,5 % 10,3 %
2013 38,9 % 17,8 % 38,4 % 4,9 %

Das Statistikamt Nord macht auch einen Vergleich von 4 Nordsee-Häfen: Hamburg, Bremen/Bremerhaven, Antwerpen und Rotterdam.

In 2013 entwickelte sich Hamburg über den Gesamtumschlag gesehen am besten mit +6 %, Bremen/Bremerhaven verlor 6 %, Antwerpen legte 3 % zu und Rotterdam hielt knapp den Vorjahreswert. Während Hamburg beim Gesamtumschlag Platz 3 im Vergleich dieser Häfen hält, da Antwerpen deutlich stärkeren Massenumschlag hat, erreicht sie Platz 2 beim Containerumschlag.

Jahr Hamburg Bremen/Bremerhaven Antwerpen Rotterdam
1970 12,1 % 26,5 % 43,2 % 18,3 %
1990 23,6 % 14,2 % 43,7 % 18,5 %
2013 26,3 % 16,5 % 32,9 % 24,3 %

Was fällt auf an diesen Zahlen?

  • Die Anzahl der Schiffsanläufe ist auf die zweitniedrigste Zahl in den letzten 65 Jahren zurück gegangen.
  • Der Gesamtumschlag im Hamburger Hafen hat sich in den letzten 64 Jahren verneunfacht.
  • Der Containerumschlag dominiert die Entwicklungen im Hamburger Hafen. Jedoch gibt es bei 97 % Containerisierungsgrad hier keine Luft mehr nach oben.
  • Der Güterverkehr mit Asien über den Hamburger Hafen hat exorbitant zugenommen.
  • Rotterdam ist keineswegs bedrohliche Konkurrenz für den Hamburger Hafen, eher droht Antwerpen (MSC hat dort ein eigenes Terminal) damit, Hamburg zu überrunden.

Was völlig in den Zahlen des Statistikamt Nord fehlt, ist die Entwicklung der Beschäftigtenzahlen im Hamburger Hafen. Sie und wir können es uns vorstellen: Die Anzahl der Beschäftigten im Hafen ist dramatisch zurück gegangen. Eine Steigerung des Containerumschlags wird keine bzw. kaum nennenswerte Steigerungen der Arbeitsplätze bringen. Die Containerbrücken neuer Generation können mehrere Container auf einmal bewegen. Wie im CT Altenwerder zu beobachten, benötigt man nur noch Menschen in Computerzentralen, um die Container auf dem Terminalgelände zu transportieren oder auf Züge zu verladen.

Containerlager

Im Hamburger Hafen scheinen die Lagerkapazitäten für Container voll zu laufen. Eine schriftliche kleine Anfrage fragt nach den Kapazitäten im Hamburger Hafen.

Die Welt hatte zuvor am 28.02.2014 gemeldet, „dass es an den Terminals zu einem massiven Stau im Abtransport von Containern kommt. Durch die schwierigen Wetterverhältnisse mit Stürmen auf den Weltmeeren und an Küsten in den vergangenen Monaten hätten sich im weltweiten Schiffsverkehr kontinuierlich Verspätungen aufgebaut.“

Angelandete Container werden zügig abgeholt, zu verschiffende Container müssen durch die wetterbedingten Verspätungen der Schiffe acht Tage gelagert werden. Die Spediteure, die die zu verschiffenden Container anliefern, haben nun aufgrund der fehlenden Lagerkapazitäten Probleme, ihre Fracht am Terminal abzugeben.

Im Rahmen der Diskussion zur Notwendigkeit der Vertiefung wurden immer wieder die engen Tide-Zeitfenster von „wenigen Minuten“ für das Auslaufen der Containerschiffe als wesentlich angeführt. In dem von der Welt angeführten Beispiel der „Hamburg Express“, die acht Tage auf Entladung gewartet haben soll, und den o.a. wetterbedingten Lagerproblemen darf man fragen, ob der Hamburger Hafen statt der Elbvertiefung nicht besser einige andere Hausaufgaben zu machen hätte.

Neue Umschlagsprognose!

Über eine kleine Anfrage wurde es bereits angekündigt: es gibt eine neue Container-Umschlagsprognose für den Hamburger Hafen. Die ursprünglich für die jetzige Elbvertiefung angesetzte Umschlagsprognose des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) sagte „legendäre“ 25,3 Mio. TEU im Jahre 2025 aus.

Dieser Wert ist in der nun vorliegenden neuen ISL-Studie „Containerumschlagpotenzial Hafen Hamburg“ gestern deutlich nach unten korrigiert worden. Der THB berichtet am 20.12.2013: „Bis 2025 könnte sich der Containerumschlag im Hamburger Hafen in einer Bandbreite von 11,9 bis 21,8 Mio. TEU bewegen.“ Das Hamburger Abendblatt präzisiert, dass sich der für 2013 vorhergesagte Containerumschlag von 9,3 Mio. TEU auf 15,4 Mio. TEU im Jahre 2025 steigern wird. Der THB führt diesen Wert allerdings als Untergrenze für den Umschlag des Jahres 2030 an.

Fazit: weit über 10 Mio. TEU Container werden nun für 2025 weniger vorhergesagt, einem Umschlag der nicht einmal im Jahre 2013 erreicht werden wird. Ist diese Differenz zwischen Planung und Wirklichkeit wieder einmal nur „Peanuts“, die unser Senat nicht zur Kenntnis nehmen wird? Was muss denn noch passieren, damit endlich ein „nationales Hafenkonzept“ Wirklichkeit wird? Zu den Umschlagsverteilungen in der Nordrange finden Sie hier weitere Ungereimtheiten.