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Grüner Schwefel

SchornsteinSeit dem 01.01.2010 soll die EU-Schwefelrichtlinie sicherstellen, das Schiffe an ihren Liegeplätzen in EU-Häfen, also auch in Hamburg, nur noch noch Treibstoffe mit einem Schwefelgehalt von 0,1% verbrennen dürfen. Ergänzt wurde diese für Liegezeiten in Häfen geltenden Regelungen um die ECA-Abgasregelungen vom 01.01.2015.

Einmal im Jahr muss auch Hamburg gemäß der o.a. EU-Schwefelrichtlinie über die Bundesregierung an die EU-Kommission einen Bericht über die durchgeführten Kontrollen im Hamburger Hafen abgeben. Die Berichte der Jahre 2012, 2013 und 2014 haben sich bislang dadurch ausgezeichnet, dass bei nicht einmal 5 % der den Hamburger Hafen angelaufenen Schiffe Kontrollen durchgeführt wurden. Diese wenigen Kontrollen wiesen dabei regelmäßig gute Erfolgsquoten aus. Bei Verstößen gegen die Schwefelgesetzgebung wurden den ertappten „Drecksschweinen“ allerdings mit Ordnungswidrigkeiten lediglich ganz klitzekleine „Strafen“ von nicht einmal durchschnittlich 2.000 Euro auferlegt. Diese erzeugen bei den Reedern in der Regel schmunzeln – insbesondere wenn diese locker einen fünfstelligen Eurobetrag an Bunkerkosten gespart hatten.

Nun haben wir seit Frühjahr 2014 einen „grünen“ Umweltsenator im Amt, der jetzt für diese o.a. Schwefelkontrollen und den Bericht an die EU zuständig ist. Ob er wohl nach zweieinhalb Jahren Amtszeit, die er bislang ohne einen gültigen Luftreinhalteplan absolviert hat, dann aber wenigstens bei den Schwefelkontrollen etwas bewegt hat?

Nein, natürlich nicht. In seinem ersten Bericht für das Jahr 2015 ist die Kontrolldichte unverändert: sie liegt bei 4,4%. Auch die verhängten Bußgelder aus den eingeleiteten Ordnungswidrigkeitenverfahren (Owi) sind mit durchschnittlich 1.515 Euro weiterhin unterirdisch. Es hat sich in Hamburg im Vergleich zu den deutlich rabiater auftretenden dänischen Umweltbehörden nichts geändert.

So mutet es ganz putzig an, dass unsere Umweltbehörde die vielgeschmähte EU ganz hilflos tuend um Unterstützung bittet. Wir lesen in dem Bericht: „Im Übrigen bitte ich Sie um eine Rückmeldung, aus der sowohl ein Vergleich der Kontrolltätigkeiten als auch der erhobenen Bußgelder der einzelnen Bundesländer und der europäischen Nachbarländer hervorgeht. Hamburg ist bemüht, die gesetzlichen Anforderungen durchzusetzen, hält jedoch ein vergleichbares Vorgehen europäischer Hafenstädte für notwendig, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden.

Das ist wahrlich couragierte und engagiert grüne Politik. Statt selber grüne Maßstäbe in Europa zu setzen, fragt man lieber beim ungeliebten Oberlehrer nach. Dabei könnte unsere grüne Umweltbehörde ganz leicht selber das Heft des Handelns in die Hand nehmen und einfach nur die gesetzlichen Möglichkeiten ausnutzen. Nach § 6 Abs. 3. des Gesetzes über die Verwendung von schwefelhaltigen Schiffskraftstoffen können Bußgelder von bis zu 50.000 Euro verhängt werden.

Die Antwort der EU-Kommission werden wir wohl nie erfahren. Die Antwort der EU-Kommission müsste sich für Hamburg, der der drittgrößte EU-Nordrange-Hafen ist und damit Maßstäbe in Europa setzt, gewaschen haben. So eine Frage könnte der Hafenmeister von z.B. Otterndorf stellen dürfen – macht der aber nicht, der ist deutlich schlauer.

Peinlich…

QueenElizabethLandstromLandstrom für Schiffe funktioniert in den Häfen von Los Angeles, San Francisco, Seattle, Vancouver, Shanghai und Oslo bereits problemlos. Er muss in diesen Häfen von Kreuzfahrt- und zum Teil von Containerschiffen genutzt werden an. Sonst dürfen die Schiffe diese Häfen nicht anlaufen.

Hamburg kann das mit dem Landstrom aber alles  ja viel besser: Da wurde am 03.06.2016 am Kreuzfahrtterminal in Altona die neue Landstromanlage mit einiger Verzögerung mit viel Publikum, Prominenz und hehren Bürgermeisterworten „Die Anlage sei die erste ihrer Art in Europa, und Hamburg nehme damit eine Pionierrolle einangeblich in Betrieb genommen. Der verantwortliche Erbauer der Landstromanlage, der CEO der Siemens AG, Herr Michael Westhagemann wünscht sich im Hamburger Hafenblatt, „dass die EU endlich Druck auf die Hafenbetreiber macht, sich auch solche Landstromanlagen anzuschaffen. Dann könne man die Reeder endlich zum Umrüsten bewegen, so Westhagemann. Nach dem Motto: „Ihr kommt nur in unsere Häfen, wenn wir euch an die Leitung legen.

NDR 90,3 und das Hamburg-Journal vermelden heute Abend, dass das Ganze wohl ein Fake gewesen sein muss: Bei einem Test konnte erst eine geringe Menge Strom von Land an Bord des Kreuzfahrtschiffes „AIDAsol“ übertragen werden. Die Generatoren an Bord wurden dabei nicht ausgeschaltet, hieß es.

Nicht nur, dass die Landstromanlage in Altona aufgrund der Größenentwicklung der neuen Kreuzfahrtschiffe nicht genutzt werden kann und wird – sie funktioniert zudem, auch nach mehrfachen Reparaturen, einfach immer noch nicht. Was für ein Flop! Und wie peinlich für unseren angeblichen Pionier Herrn Olaf Scholz und erst recht für den „Trendsetter“, Herr Michael Westhagemann – lesen Sie einfach seine Mitgliedschaften und Ehrenämter nach.

Hummel1Hamburgs verantwortliche Politiker können und wollen Landstrom einfach nicht. Und da können diese jetzt, nach den NDR-Berichten soviel beteuern wie sie wollen: wer einmal lügt, dem glaubt man einfach nicht! Beim Thema LNG-Landstrom sind wir über die LNG-Barge Hummel bereits hinters Licht geführt worden.

Auch die größte Oppositionsfraktion in Hamburg scheint diesem Senatsspuk vom Engagement zum umweltfreundlichen Landstrom nicht mehr zu glauben. Sie stellt eine Große Anfrage in der Bürgerschaft, die bis Mitte Juli 2016 vom Senat beantwortet werden muss.

Alles dramatisch zu Lasten der Atemluft von uns FahrraddemoHamburgerinnen und Hamburger. Was wird nun unser grüner Umweltsenator, Herr Jens Kerstan, unternehmen? Gestern hat er sich der in Sachen Luftreinhalteplan säumige Senator noch angesichts der Fahrraddemo klar für frische Luft und zudem für die Fahrradstadt Hamburg ausgesprochen. Aber wer einmal lügt, dem, na Sie wissen schon….

Premiere

QueenElizabethLandstromIn Hamburg hat es noch keiner gemerkt und es ist eigentlich auch gar nicht mehr zu glauben. Aber wie das Stader Tageblatt berichtet, soll am morgigen Freitag die Landstromanlage am Kreuzfahrtterminal in Altona mit der „AIDAsol“ erstmalig in Betrieb genommen werden. Wir drücken die Daumen, dass alles funktionieren wird!

Das soll aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Anlage aufgrund krasser Fehlplanungen eine Investitionsruine bleibt. Auch das Stader Tageblatt berichtet über die Nutzbarkeit des Terminals lediglich für kleinere Kreuzfahrtschiffe und stellt fest, das mit der AIDAsol nur ein einziges Schiff in diesem Jahr bei lediglich sechs Anläufen das Landstromangebot nutzen wird und die Reedereien mit vorgeschobenen Kostenargumenten alles unternehmen werden, möglichst keinen Landstrom zu beziehen.

Im Hamburger Senat guckt man betreten beiseite. Genauso die Reedereien. Beide scheinen sich nicht in der Verantwortung für saubere Luft bei Einwohnern bzw. Passageieren zu fühlen. Aber wer soll es denn dann richten? Der liebe Gott, oder schauen wieder alle auf die böse EU?

Landstrom Altona 1Dass es seit dem Jahr 2011 auch anders geht, können wir in Oslo wahrnehmen. Der Osloer Hafen liegt wie der Hamburger Hafen mitten in der Stadt. Hier haben die Stadt Oslo und die Reederei Color-Line einen Landstromanschluss realisiert, dessen Kosten lediglich einen Bruchteil der Hamburger Kosten ausmachen. Kiel, als Endhafen der Color-Line, will nun endlich auch das Gegenstück in seinem Innenstadthafen realisieren – aktuell sollen zumindest Gespräche mit der Schleswig-Holsteinischen Landesregierung anstehen.

Wir werden weiterhin das Gefühl nicht los, dass die Regierenden in Hamburg das Thema Landstrom samt Luftreinhaltung nicht ernst nehmen. Da hier nichts passiert, muss also wieder die EU herhalten. Und das tut sie auch: Die EU-Richtlinie 2014/94/EU vom 22. Oktober 2014 über den „Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe“ versucht auch für den Landstrom Bedingungen zu schaffen. So ist in Ziffer 34 zu lesen: „Landstromanlagen können für die saubere Stromversorgung im Seeverkehr und in der Binnenschifffahrt genutzt werden, insbesondere in See- und Binnenschifffahrtshäfen, in denen die Luftqualität schlecht und die Lärmpegel hoch sind. Die landseitige Stromversorgung kann zur Verringerung der Umweltauswirkungen von See- und Binnenschiffen beitragen.“ Sicherlich ist es feste Überzeugung unseres Senats, dass im stadtnahen Hafen die Luftqualität gut und die Lärmpegel gering sind und somit die Richtlinie nicht für Hamburg gültig sein muss.

Aber die Richtlinie lässt keinen Ausweg. In Artikel 4 Nummer 5 ist zu lesen: „Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in ihren nationalen Strategierahmen die Notwendigkeit der landseitigen Stromversorgung von Binnen- oder Seeschiffen in See- und Binnenhäfen untersucht wird. Diese landseitige Stromversorgung wird vorrangig in den Häfen des TEN-V-Kernnetzes und in anderen Häfen bis zum 31. Dezember 2025 eingerichtet, es sei denn, dass keine Nachfrage danach besteht und die Kosten im Vergleich zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt, unverhältnismäßig sind.

Klar, Hamburg ist Kernhafen und ein zentraler Bestandteil des TEN-V-Kernnetz. Der Senat muss also wirklich etwas tun in Sachen Landstrom. Nicht Investitionsruinen sind gefragt, sondern funktionstüchtige Anlagen. Da nützt es auch nichts, wenn man laut Stader Tageblatt auf 24.000 Euro jährlichen Fixkosten für eine Landstromanlage hängen bleibt. Oder ist die Investitionsruine bewusst so geplant worden, um nachzuweisen, dass angeblich für Landstrom in Hamburg kein Bedarf und das Kosten-Nutzen-Verhältnis für die Umwelt somit „unverhältnismäßig“ ist.

Saubere Luft für die Menschen ist einfach gefragt. Und die Frage nach sauberer Luft für die Menschen sollte sich nicht nur der Senat stellen, sondern endlich auch dringlich eine Oppositionspartei, die, angesichts von „nur“ 24.000 Euro, die Kostenfrage aufbauscht und kein Manko angesichts der Schiffsgrößenrestriktionen bei der Investitionsruine erkennen zu scheint. Von Gesundheit der Hamburgerinnen und Hamburger ganz zu schweigen.

Wohlgemerkt: es geht nicht nur um Kreuzfahrtschiffe, sondern auch um Containerschiffe!

Frische Luft durch Tankwagen?

AIDA SteinwerderJa, da klatschen sie sich gegenseitig auf die Schultern: unser Umweltsenator Herr Jens Kerstan und AIDA-Umweltdirektorin Frau Monika Griephan. Da ist doch ein brandneues Kreuzfahrtschiff, das sage und schreibe vor Ort in Hamburg-Steinwerder von einem Tankwagen mit LNG betankt werden kann.

Hut ab, das mit dem Tankwagen muss einfach Weltraumtechnologie sein und so lesen wir nicht umsonst in der Pressemitteilung: „Und wieder eine Weltpremiere im Hamburger Hafen. Denn die AIDAprima ist das erste Kreuzfahrtschiff weltweit, das im Hafen umweltfreundlich mit Flüssigerdgas (LNG) betankt und betrieben werden kann. Die Genehmigungsverfahren in Southampton, Le Havre, Rotterdam und Zeebrügge – jetzt anstehende Anlaufhäfen der AIDAprima – sind noch in vollem Gange.

„Erster Stecher“ wollen wir fast rufen, aber da kommt das wie besoffen klatschende Hamburger Hafenblatt hinzu und klärt uns unter dem Titel „Flüssiggas für Schiffe – Das sollten Sie wissen!“ erstmal auf.

Und da lesen wir in Relation auf das vermutlich in der Steinzeit entwickelte Projekt der LNG-Barge Hummel wahrlich Futuristisches: „Am Kreuzfahrtterminal in der HafenCity soll ein schwimmendes Kraftwerk, die „Hummel“, die Schiffe mit sauberem Strom versorgen. Auf der „Hummel“ verbrennen Gasmotoren LNG. Dabei wird Strom erzeugt, der auf das Kreuzfahrtschiff übertragen wird.“ Das ist eben Steinzeit, von vorvorgestern.

„Am Kreuzfahrtterminal Steinwerder wiederum hat der Senat der Reederei Aida Cruises erlaubt, ihr eigenes Schiff „Aidaprima“ mit LNG von einem Tanklastwagen aus zu versorgen. Hier muss der Brennstoff nicht erst in Strom umgewandelt werden, weil das Kreuzfahrtschiff, als erstes der Welt, sowohl Schiffsdiesel als auch LNG zur Energieerzeugung verbrennen kann.“ Ja, das klingt modern, innovativ, fast vom anderen Stern.

Ach, Sie haben das Tolle daran auch nicht verstanden? Gut, dann sind wir nicht allein.
Auch die anderen Teile des Artikels wirkten so, als ob der Redakteur beim LNG-Schnüffeln einen dicken Kopp bekommen hätte. Z.B., dass das Landstromterminal in Altona jetzt südlich der Elbe in Steinwerder liegt: „Am Kreuzfahrtterminal in Steinwerder wurde mit finanzieller Hilfe der Bundesregierung und der EU eine feste Landstromanlage installiert. Sie soll Kreuzfahrtschiffe mit regenerativ erzeugtem Strom versorgen…“ Noch vor wenigen Monaten mutmaßte der gleiche berauschte Redakteur, dass das neue Terminal in Steinwerder nur so günstig gebaut werden konnte, weil auf Landstrom verzichtet wurde.

Diese Senatspolitik stinkt wie die Abgasfahnen der Hamburg besuchenden Containerschiffe, Kreuzfahrer und Bulker zum Himmel. Die vor kurzem beschriebenen Investitionsruinen und der neue Tanklastwagen sind ein beschämendes Ergebnis für Hamburgs „Luftreinhaltepolitik“. Zumal wenn es im Jahre 2010 bereits vernünftige und verständliche Pläne für eine Realisierung am HafenCity-Terminal gegeben hat. Und zwar vom Industrieverband Hamburg (IVH). Ja, Sie haben richtig gelesen.

In der IVH-Broschüre „Landstromversorgung von Kreuzfahrtschiffen“ wird in einem sehr gut verständlichen Stil über die Notwendigkeit und die Möglichkeit der Realisierung einer Landstromanbindung für Kreuzfahrer in der HafenCity berichtet. Sehr konkret wird von der Schiffsgrößenentwicklung, der Abgasbelastung der Anwohner, den Kosten und der technischen Realisation berichtet. Unser Senat muss diese Broschüre gelesen haben, denn einige vom IVH zum Betrieb dieses Landstromterminals benannten Zahlen finden wir in den bekannten Senatsdrucksachen wieder. In diesen Drucksachen hat sich der Senat klar gegen eine Landstromversorgung in der HafenCity ausgesprochen und eindeutig falsche Entscheidungen getroffen.

Nun feiern wir also LNG-Tankwagen. Saubere Luft wird es in Hamburg dadurch nicht geben. Vielleicht findet sich ja noch ein kompetenter Politiker oder Wirtschaftsboss, der feststellt, dass durch die Elbvertiefung die Atemluft auch ohne Landstrom für Containerschiffe sauberer werden würde.

Investitionsruinen Landstrom

QueenElizabethLandstromDurch die feste Landstromanlage in Altona für Kreuzfahrtschiffe sowie über mobile wassserseitige Stromversorgungen für Kreuzfahrtschiffe per PowerBarge für Kreuzfahrtschiffe und Containerschiffe will der Senat die Luftqualität im Hafen und in der Stadt weiter verbessern.“ Diese „Herzensangelegenheit“ wurde ausdrücklich im Koalitionsvertrag (Seite 28) unserer rot-grünen Landesregierung vom Frühjahr 2014 festgehalten.

Wie steht es kurz vor Hafengeburtstag, bei dem sich viele  Kreuzfahrtschiffe wieder die Klinke in die Hand geben werden, um die Landstromversorgung und damit um die Verbesserung der Luftqualität? Eine Bestandsaufnahme, was in Sachen externer Stromversorgung binnen zweier Jahre passiert ist:

LNG-BargeHummel2
Im Mai 2015 wurde die LNG-Barge „Hummel“ mit hehren Senatsworten in Betrieb genommen. Für geplante weitere 60 Tage sollte „Hummel“ in 2015 die Stromversorgung übernehmen und zur Verbesserung der Luftqualität beitragen. Die Realität sieht aber bis heute ganz anders aus. In den Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft erfahren wir: „Die LNG Hybrid Barge hat in der Sommersaison 2015 an elf Tagen zur Stromversorgung eines Kreuzfahrtschiffes am Kreuzfahrtterminal HafenCity … gelegen. … An allen Anlauftagen, an denen dieses Schiff eine Versorgung durch die LNG Hybrid Barge wünschte, war die LNG Hybrid Barge vor Ort. Aufgrund technischer Schwierigkeiten ist es jedoch an keinem der Liegetage zu einer durchgehenden, stabilen Stromversorgung des Kreuzfahrtschiffs gekommen.“ In 2016 kam die Barge noch nicht einen Tag zum Einsatz.  Von technischen Schwierigkeiten beim Betrieb der LNG-Barge war bislang nichts bekannt. Medial offensiv wurde uns bislang nur erläutert, dass der Senat durch bürokratische Auflagen für dieses Einsatzdesaster verantwortlich sei und dass das Grüne Kraftwerk im Hamburger Hafen vor dem Aus stehen würde. Was wird hier wirklich gespielt? So viele Planungsfehler, seien sie technischer oder verwaltungsrechtlicher Natur, können doch gar nicht bei einer „rot-grünen Herzensangelegenheit“ gemacht worden sein, oder…?

Landstromanschluss am Terminal CC2 in Altona
Seit dem Richtfest im November 2014 ist es um die Landstromanlage sehr ruhig geworden. Im Gegensatz zur LNG-Barge ist die Anlage bis heute noch nicht ein Mal zum Einsatz gekommen. Ein konkreter Termin für eine Eröffnung in 2016 ist noch nicht einmal avisiert. Wir gehen davon aus, dass auch diese Komponente des Hamburger Piloten Landstromversorgung ähnliche desaströse Erfolgszahlen aufweisen wird, wie die LNG-Barge. Auch hier scheinen krasse Planungsfehler gemacht worden zu sein:

Über eine Schriftliche Kleine Anfrage wurde der Senat nach den Gesichtspunkten der Verteilung der Kreuzfahrtschiffe auf die drei Terminals in der HafenCity, in Altona und Steinwerder befragt. In der Senatsantwort wird auf eine „Berthing Policy“ zur Verteilung der Schiffe auf die Terminals verwiesen.

In dieser Policy ist unter „Berth Allocation Procedure“ zu lesen: „Cruise Gate Hamburg can confirm a berth to the following facilities:

  • CCI – Hafencity: best suitable for transit and partial turnaround passengers Grasbrook East: max. draught 9.40m (at any time), up to 11,50m (depending on tide) Grasbrook West: draught 9.40m (at any time), 11.50m (depending on tide)
  • CCII – Altona: best suitable for transit and turnaround passengers – mainly up to 2,500 passengers capacity max. length 300 m, max. width: 32.30 m, max. draught 10.00m (at any time)
  • CCIII – Kronprinzenkai: best suitable for turn-around passengers – mainly starting from 2,500 passengers capacity per ship call max. length 350 m, max. width: not limited, max. draught 12.10m (at any time), 13.00m (depending on tide)“

An dem Altonaer Terminal gibt es also eine Größenbegrenzung: es können nur die „kleineren“ Kreuzfahrtschiffe unter 300 m Länge und bis zu 32,3 m Breite, abgefertigt werden. Dieses wird ebenfalls durch den in der Policy angeführten Hinweis bestätigt: „Note: The size of each berth determines if a ship can be allocated to the berth or not.

Für  welche Schiffe wurde die Landstromanlage aber gebaut? Eine Antwort erhalten wir aus dem Gutachten zur Realisierung von Landstromanlagen, auf das unser Senat in seiner Senatsmitteilung über den Bau der Altonaer Anlage in 2012 Bezug genommen hat. Als Maßstab für die zukünftige Nutzung der Landstromanlage wird im Gutachten auf Pdf-Seite 67 ein Bemessungsschiff definiert: „Für das Bemessungsschiff werden für die Parameter „Größe“ 100.000 BRZ und „Kapazität“ 2.000 Passagiere gewählt. Diese Schiffgröße entspricht in etwa einem Standard für ein modernes, großes Kreuzfahrtschiff neuer Generation, das im Überseeverkehr sowie in den nordeuropäischen Häfen eingesetzt wird. Außerdem handelt es sich um eine Schiffsgröße, die auch zukünftig repräsentativ ist. Somit ist eine Vergleichbarkeit der derzeitigen und zukünftigen Situation auch zu den anderen untersuchten Wettbewerbshäfen Hamburgs gegeben.

Das Bemessungsschiff ist also 100.000 BRZ groß. Die „Mein Schiff 4“ kommt mit knapp 300 m Länge bei einer Breite von 35 m und rund 2.500 Passagieren Kapazität dieser Größe sehr nahe. Erinnern Sie sich noch an die maximale Breite der Policy von 32,3 Metern?

In der erwähnten Senatsmitteilung finden wir für das Altonaer Terminal den limitierenden Hinweis: „Am Terminal in Altona muss zwischen dem tiefen Fahrwasser und der Bordwand des außen liegenden Schiffes ein Mindestabstand von 30 m eingehalten werden. Dies ist am Terminal gerade noch bei den für Landstrom relevanten Kreuzfahrtschiffen (Panamax) sichergestellt, sodass ein mobiles Kraftwerk nicht während der gesamten Liegezeit längsseits liegen kann.

AIDAbellaDie Beschränkung der Policy für das Terminal Altona auf 32,3 Meter breite Schiffe hat somit einen heiklen Hintergrund: das Terminal Altona liegt genau gegenüber der Zufahrt zum Containerterminal Tollerort (CTT), dem Inneren Hafen. Genau zwischen Terminal und Fischmarkt werden die einfahrenden Containerriesen auf engstem Raum gedreht, um am CTT festmachen zu können. Wir erhalten also nochmals bestätigt, dass in Altona nur die schmalen Schiffe von maximal 32,3 Meter Breite festmachen dürfen. Hieraus ergibt sich dann die Frage, welche Hamburg anlaufende Schiffe derzeit überhaupt Landstromfähig, wie breit diese Schiffe sind und wie der Trend im Schiffbau bei den Schiffsgrößen von Kreuzfahrtschiffen aussieht?

Welche Hamburg anlaufende Schiffe könnten überhaupt Landstrom beziehen? In den Senatsantworten zu einer Schriftlichen Kleinen Anfrage ist eine Liste der landstromfähigen Kreuzfahrtschiffe beigefügt, die in 2016 Hamburg anlaufen werden. Wir haben diese Liste mit den technischen Daten (Länge, Breite, Tiefgang, BRZ, Passagiere (PAX) und der Anzahl der für 2016 geplanten Anläufe an den drei Hamburger Terminals ergänzt. Alle Daten wurden von der Internetseite Hamburg.de bezogen und sind verlinkt. Des Weiteren haben wir „Mein Schiff 4“, das ebenfalls Hamburg anläuft und landstromfähig sein soll und das im Gutachten angeführte Bemessungsschiff informatorisch beigefügt.

NameLängeBreiteTiefg.BRZPAXCC1CC2CC3Summe
AIDASol25332,207,2071.3042.580168024
AIDAPrima30037,608,10124.5003.300113840
Europa 222626,706,3042.8305165005
MSC Splendida33437,928,65137.9363.247001616
Queen Mary 234541,159,75148.5283.0904015
Mein Schiff 429335,808,0599.5262.5061102
Bemessungsschiffn.b.n.b.n.b.100.0002.000k.A.k.A.k.A.k.A.
Arithm. Mittel29235,238,01104.1042.54027105592

Wir können feststellen, das von derzeit sechs landstromfähigen Kreuzfahrtschiffen lediglich zwei Schiffe aufgrund ihrer Größe in der Lage wären, am Altonaer Terminal festzumachen:

  • Die Europa 2 hat aufgrund ihrer geringen Abmessungen lieber das für Passagiere interessantere Terminal in der HafenCity gewählt. Landstrom? Kein Anlaufkriterium.
  • Die AIDASol hat auch kein Interesse, am stadtfernen Terminal nur aufgrund des Landstromes festzumachen. Gerade mal ein Drittel der Anläufe sind für Altona geplant.
  • Für den zum Hafengeburtstag geplanten Anlauf der 37,6 Meter breiten AIDAPrima und den geplanten Anlauf von „Mein Schiff 4“ am 23.09.2016 müssten die Hafenbehörden eine Liegesondergenehmigung für die Überbreite geben oder ein Einlaufverbot für große Containerschiffe gen Tollerort aussprechen.

Vier von sechs landstromfähigen Schiffen sind aufgrund ihrer Breite nicht geeignet, überhaupt am einzigen Hamburger Landstromterminal in Altona anzulegen und Landstrom zu beziehen. Bleibt die Frage, ob in Zukunft mit einer Vielzahl von kleineren Neubauten zu rechnen ist, die die maximale Breite des Altonaer Terminals unterschreiten werden?

Die Wikipedia geht von steigenden Schiffsgrößen aus. Die Auslieferungen der marktführenden Meyer-Werft in Papenburg scheinen diese Tendenz zu bestätigen. Und das ist schon seit der Erstellung des Gutachtens im Jahre 2011 der Fall: „Die Zeiten, dass wir nur kleine Schiffe füllen können, sind endgültig vorbei“, sagte der Geschäftsführer von Tui Cruises, Richard J. Vogel. Der deutsche Passagier-Markt sei in den vergangenen zehn Jahren im Schnitt jährlich um 12,4 Prozent gewachsen. Weitere elf Prozent jährlich in den kommenden fünf Jahren sind deshalb durchaus realistisch.“ ist im Fokus vom September 2011 zu lesen.

Fazit
Die beiden Landstromeinrichtungen für die Versorgung von Kreuzfahrtschiffen in Hamburg werden aufgrund von Planungsfehlern nicht genutzt. Damit sind beide Anlagen Investitionsruinen. Für die Altonaer Anlage sind klar die vom Senat beauftragten städtischen Planer verantwortlich. Bei der LNG-Barge scheinen sich der private Betreiber und die städtischen Behörden die Verantwortung zu teilen.

Wenn „Herzensangelegenheiten“ zu einem derartigen Misserfolg entwickelt worden sind, beschleicht uns das Gefühl, dass genau diese Erfolglosigkeit vom Senat beabsichtigt worden ist. Mit beiden Projekten kann man jetzt nachweisen, dass Landstrom nicht funktioniert und das Projekt Landstrom für Containerschiffe, ebenfalls eine im Koalitionsvertrag mehrfach erwähnte Herzensangelegenheit von diesem Senat nicht mehr angegangen werden muss. Das die LNG-Barge und die Anlage am Terminal allerdings aufgrund eklatanter Planungsfehler des Senates von Anfang an zum Scheitern verurteilt waren, wird man kurzfristig unter den Teppich kehren können.

Schade, wir in Hamburg haben dank der Lethargie des Senates beim immer noch nicht erstellten Luftreinhalteplan genügend dicke Luft in der Stadt….

Schallende Ohrfeige

KerstanDas ist eine schallende Ohrfeige für den SPD-Senat und die Quittung für das jahrelange Nichtstun beim Umwelt- und Klimaschutz“ , sagte Jens Kerstan, damaliger Grünen-Fraktionsvorsitzender fast genau vor einem Jahr im Hamburger Abendblatt. „Das Verwaltungsgericht hatte die Stadt verpflichtet, in den Luftreinhalteplan Maßnahmen aufzunehmen, die zu einer möglichst schnellen Einhaltung des Grenzwertes für Stickstoffdioxid (NO2)führen sollen„, erklärte das Gericht im Abendblatt.

Am 15.04.2015 ist Herr Jens Kerstan zum Umweltsenator gewählt worden und könnte seinem o.a. Reden vom November 2014 endlich beherzte Taten folgen lassen. Er könnte z.B. den Luftreinhalteplan in Sachen NO2 aktualisieren.

Was ist ein Luftreinhalteplan?
Im Jahr 1996 hatte die EU die Rahmenrichtlinie Luftqualität in Kraft gesetzt: die EU-Staaten müssen seitdem einheitliche Luftqualitätsziele umsetzen und anhand definierter Beurteilungskriterien öffentlich nachvollziehbar einhalten. In weiteren Richtlinien hat die EU für einzelne Schadstoffe Grenzwerte definiert und Erweiterungen vorgenommen.

Mit dem Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) sowie der  39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (39. BImSchV) wurden alle o.a. EU-Richtlinien in deutsches Recht umgesetzt. In §47 BImSchG ff. ist festgelegt, dass bei Überschreitung der Grenzwerte ein Luftreinhalteplan aufzustellen ist, welcher Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festlegt. Die Maßnahmen eines Luftreinhalteplans müssen geeignet sein, den Zeitraum einer Überschreitung von bereits einzuhaltenden Grenzwerten so kurz wie möglich zu halten. In Hamburg ist die Umweltbehörde für die Erstellung des Luftreinhalteplanes verantwortlich.

Und wie sieht es nun in Hamburg aus?
Ein Luftreinhalteplan muss also nur erstellt werden, wenn einzelne Grenzwerte nicht eingehalten werden. In Hamburg wird seit dem Jahr 2002 der Grenzwert für NO2 und für PM10 regelmäßig überschritten. Im Jahr 2004 musste daher ein Hamburger Luftreinhalteplan erstellt werden. Die in diesem Plan angekündigten Maßnahmen bezogen sich ausschließlich auf den Autoverkehr. In den Folgejahren wurden die Grenzwerte weiterhin in jedem Jahr überschritten. Die Kurzberichte zu den Überschreitungen für die Öffentlichkeit finden Sie -> hier. Geändert hat sich für die Hamburger Luft nichts – sie blieb bei NO2 und PM10 weiter dick!

Mit der Verschärfung der EU-Vorgaben in 2008 und der nachweisbaren Erfolglosigkeit des Luftreinhalteplanes aus 2004 ergab sich für Hamburg der Zwang zu einer Überarbeitung. Die Aktualisierung fand in Form einer ersten Fortschreibung auf den letzten Drücker zum Dezember 2012 statt. Ein Strategiewechsel ist nicht zu erkennen. Aber immerhin wird als stragische Planung an hinterer Stelle nun angeführt: „Verminderung der Emissionen des Schiffsverkehrs durch Landstrom und emissionsärmere Kraftstoffe für Schiffsantriebe„.

SchornsteinZur Umsetzung der Strategie finden wir auf Seite 21: „In Hamburg existieren bereits seit mehreren Jahren Landstromanschlüsse für eine Vielzahl von Schiffen. Die externe Versorgung mit Energie während der Liegezeit von Schiffen im Hafen sieht Hamburg als eine Möglichkeit zur örtlichen Reduzierung der Luftschadstoffemission an, insbesondere für die Versorgung der citynah gelegenen Kreuzfahrtterminals. Die Realisierung des dritten Kreuzfahrtterminals im Hafen Hamburg soll weitgehend emissionsfrei während der Liegezeit vollzogen werden. … Damit könnte Hamburg bereits ab Sommer 2013 eine Stromversorgung für Kreuzfahrtschiffe im Hamburger Hafen ermöglichen und damit die Emissionen dieses Schiffsverkehrs deutlich vermindern.

He lücht“ sagt man in Hamburg! Ein Luftreinhalteplan mit 208 Seiten, bei dem in einem Absatz alle Worte gelogen sind, ist das gesamte Papier nicht wert:

  • Am dritten Kreuzfahrtterminal wurde die Steckdose einfach weggelassen,
  • der Landstromanschluss in Altona wurde in 2015 nicht ein einziges Mal genutzt und
  • die Barge kann nur ein einziges Schiff versorgen.
  • Containerschiffe? Ach, die gibt es in Hamburg? Ach, sogar viel mehr  als Kreuzfahrer?

Kerstan2Zurück zur „Schallenden Ohrfeige“. Die haben alle Senate mit allen Farbkonstellationen seit der Inkraftsetzung der EU-Richtlinien zur Luftreinhaltung im Jahre 1996 verdient. In Hamburg ist zusammengefasst „Nichts, Null, Rien, Garnix“ passiert. Herr Jens Kerstan hatte im November 2014 dafür die am Anfang zitierten, treffenden Worte gefunden. Was ist dem seit seiner Ernennung zum Umweltsenator gefolgt? In Kürze mehr zum „Klimaverbesserer“.

Dicke Luft in Hamburg II

Manche Uhren scheinen langsamer zu ticken als andere. Herr Prof. Jeroen Buters vom Zentrum Allergie und Umwelt (TU München/Helmholtz Zentrum München) war mit einem Vortrag zum Thema Luftverschmutzung durch die Schifffahrt auf der NABU-Konferenz „Greening Ports“ am 01.06.2015 in Hamburg vertreten. Dort hat er, neben anderen Foto Qualmender Schornstein 2015-05-24-4857Vortragenden, auf die Gesundheitsgefährdung durch Schiffsdiesel hingewiesen und von der jetzt bekannt gemachten Studie berichtet. Bereits deutlich vor der NABU-Konferenz war über eine Reportage zu Kreuzfahrtschiffen des NDR ebenfalls auf die Gesundheitsgefährdung durch Feinstäube hingewiesen worden.

Und nun ist das Thema auch im Abendblatt und somit hoffentlich in der Hamburger Politik angekommen. Unter der Überschrift „Gesundheit – Schiffsabgase noch giftiger als angenommen“ berichtet Herr Jens Meyer-Wellmann über die vorgenannte Studie: „In einer experimentellen Versuchsreihe haben die Forscher darin nachgewiesen, dass nicht nur Abgase aus der Verbrennung von Schweröl, sondern auch die aus modernem Schiffsdiesel die Gesundheit der Menschen in Hafenstädten und in Küstennähe sehr stark belasten.“ Selbst sogenannte moderne Schiffsdiesel können Asthma, Allergien oder Schornstein2Autoimmunerkrankungen auslösen und sind krebserregend. Und diese Dreckschleudern dürfen nicht nur in den Hamburger Hafen einfahren, sondern sie betreiben ihre Hilfsmaschinen auch während der gesamten Aufenthaltsdauer im Hafen, um die Energiesysteme des Schiffs aufrecht zu erhalten. Herr Prof. Buters wird zitiert: „Wir sind bei Schiffen heute leider erst so weit wie bei den Autos im Jahr 1935. Es ist höchste Zeit, hier schnell aufzuholen, um die Gesundheit der Menschen besser zu schützen.“ Herr Meyer-Wellmann hat auch noch gleich einen Kommentar dazu geschrieben. Er fordert die Stadt Hamburg auf, sich weltweit dafür einzusetzen, dass Schiffe zukünftig mit Rußpartikelfiltern ausgestattet werden und dass Strafen bei einer Luftverschmutzung durch die Schifffahrt richtig wehtun und durchgesetzt werden müssen.

In dem Hauptartikel wird festgestellt, dass es seit Jahres keine Luftmessstationen mehr im Hafengebiet gibt. Luftmesstationen – vielleicht kennen Sie noch aus Ihrer Nachbarschaft die hellgrünen Container mit der weißen Dachaufschrift „Luftmeßnetz Hamburg“. Sie wurden nicht nur in Ihrem Stadtteil abgebaut, sondern auch im Hamburger Hafen. Vergleichen Sie das aktuelle ausgedünnte Meßnetz mit dem noch übrig gebliebenen Netz. Und es waren noch deutlich mehr Stationen.

Gegenüber Stuttgart haben wir in Hamburg mit der Luft sicherlich ein Luxusproblem. Trotzdem sind unsere Luftwerte aufgrund der Schifffahrt nicht von Pappe. Wollte man mit dem großflächigen Abbau der Messstationen verhindern, dass schon früher über das Thema Luftverschmutzung durch den Hafenbetrieb diskutiert wird? Wir dürfen lesen, dass nun doch tatsächlich eine Luftmessstation im Rahmen des Luftreinhalteplans installiert werden soll. Toll – wir sind gespannt. Ergebnisse werden wir vielleicht noch in diesem Jahrzehnt erleben dürfen – Maßnahmen für die Luft voraussichtlich ab 2020?!?

Europäische Untersuchungen zur Luftverschmutzung in großen Städten gibt es reichlich.  Stellvertretend seien Aphekom erwähnt, oder die Ergebnisse des dänischen dritten CEEH-Reports. Hier wurde erstmalig die Zahl der Todesfälle quantifiziert: 53.200 Menschen sterben in Europa jährlich vorzeitig durch Schiffsabgase. (Seite 8, 4. Absatz)

Setzen wir die 1,8 Mio. Einwohner Hamburgs bzw. die 80 Mio. Einwohner Deutschlands in Relation zu den 500 Mio. Einwohner in der gesamten EU:

  • 0,36% der Bürger Europas sind Einwohner Hamburgs.
  • 16% der Bürger Europas sind Einwohner Deutschlands.

Diese Anteile übertragen wir stark vereinfachend auf die Zahl der 53.200 der vorzeitigen Toten in der EU durch Schiffsabgase. Das wären für Hamburg rund 200 Tote und in Deutschland rund 8.500 Tote. Zur Vergleich: im Jahr 2014 starben in Deutschland im Straßenverkehr 3.368 Menschen und in der EU 25.700 Menschen.

Das sind entsetzliche Zahlen und Vergleiche. Vereinfacht und laienhaft ermittelt. Wir wundern uns, dass der Hamburger Senat die Hände in den Schoß legt: wann wird der größte deutsche Hafen seine vorzeitigen Todesfälle durch Schiffsabgase ermitteln und Gegenmaßnahmen ergreifen? Warum gibt es keine Bundesratsinitiative für die Bundesregierung?

Das sind keine Peanuts: Wir unterstützen ausdrücklich die Forderung, dass alle hafeneigenen Fahrzeuge (HPA-Schiffe, HADAG-Fähren) schnellstens umweltgerecht umgebaut werden. Ebenso fordern wir weiter einen Ausbau der Landstromanschlüsse insbesondere für die Containerschifffahrt!

Dicke Luft in Hamburg

Natürlich muss das Hamburger Abendblatt provozieren, um Foto Qualmender Schornstein 2015-05-24-4857über eine ernst zu nehmende Nachricht  manipulativ zu berichten: „Gilt bald Tempo 30 auf Hamburgs Hauptstraßen“ lautet der Titel eines Artikels. Was steckt dahinter?

Die EU hat die Nase voll von Deutschland und dessen Ballungszentren, wie Hamburg, und hat eine Abmahnung geschickt: Die seit 2010 geltenden Grenzwerte für Luftqualität werden ständig überschritten und es gibt lediglich eine lapidare Rückmeldung, dass frühestens in 2020, aber auch das nicht sicher, die Grenzwerte bundesweit eingehalten werden können!

Wir kennen das schon. Luftqualität spielt für den Hamburger Senat keine große Rolle. Im November vergangenen Jahres verlor die Stadt Hamburg eine Klage von einem Anwohner der Max-Brauer-Allee und den BUND wegen der ständigen Überschreitung der Grenzwerte der Luftqualität vor dem Verwaltungsgericht . Hamburg schmollte und wollte in die Berufung gehen.

In dem Artikel finden wir Hinweise auf drastische Folgen von schlechter Luft: „Zusammen mit Ozon und Feinstaub gehört das Reizgas NO2 zu den drei gefährlichsten Substanzen in der Luft, die nach Schätzungen der EU allein in Europa für mehr als 400.000 vorzeitige Todesfälle verantwortlich sind.“ Danke für diesen Hinweis, leider haben Sie versäumt, den Feinstaub im weiteren Verlauf des Artikels in den Fokus zu nehmen. Ein Thema, dass bekanntermaßen gern unter den Teppich gekehrt wird!

Zurück zur Überschrift…
Tempo 30 ist tatsächlich ein Thema, das aus der Klage des letzten Jahres erneut aufgegriffen wurde. Aber: Die EU-Kommission hat deutlich weitergehende Vorschläge gemacht, wie die Grenzwerte kurzfristig eingehalten werden könnten. Der EU-Umweltkommissar Karmenu Vella wird zitiert: „Es gebe jedoch „Maßnahmen, die einen w Schornstein2esentlichen Beitrag zur Problemlösung leisten könnten, wie das Verbot von Dieselfahrzeugen in einigen städtischen Gebieten und die Förderung von Hybrid- oder Elektroautos oder anderer Fahrzeuge, die ohne Schadstoffausstoß betrieben werden können, was sich positiv auf die Verringerung der Emissionen von CO2 und NO2 auswirken würde“. Als ersten Schritt hätte Deutschland zumindest „seine Steuerpolitik ändern können, die Anreize für Dieselfahrzeuge bietet“, so Vella weiter.“ Selbstverständlich seien das nur Vorschläge, keine Vorschriften.

Und nun wieder auf Hamburg geguckt, woher kommen die Luftbelastungen: Kfz-Verkehr und Schiffsverkehr! Naja, in den weiteren Ausführung bleibt der Autor (leider) am Autoverkehr hängen. Die Hafenindustrie benennt man ja in Hamburg nicht gern in Zusammenhang mit Umweltbelastungen. Das durften wir ja auch erst diese Woche bei dem Erörterungstermin zur Westerweiterung erleben. Die Frage der zunehmenden Belastung durch PM2,5-Staubpartikel hat in der Antragstellung und in der Erörterung kaum eine Rolle gespielt. Dazu musste von unseren Vertreterinnen und Vertretern in der Anhörung ausdrücklich noch ein Antrag zur weiteren Verfolgung gestellt werden.

Zumindest einen Teil seiner persönlichen Reputation konnte der Autor über seinen Kommentar zum Thema retten: „Von selbst wird die Luft nicht besser“ ist dieser betitelt. Er führt den Kommentar mit den Worten „Jeder darf bekanntlich glauben, was er will.“ und leitet dann über zum Glauben des Hamburger Ersten Bürgermeisters, Herrn Olaf Scholz. Dieser soll an die weltrettende Kraft der Ingenieurskunst glaubenn. Dann verweist er im Kommentar darauf, dass Technikgläubigkeit keine signifikate Verbesserung der Umweltbedingungen, in diesem Fall der Luftqualität, bringen wird. Was sich nicht in Euro und Cent rechnet, wird technisch nicht realisiert… Vielen Dank, Herr Jens Meyer-Wellmann, gut auf den Punkt gebracht. Aber leider auch im Kommentar vergessen Sie wieder die Schifffahrt.

Schiffsabfallgesetz

Laut einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft arbeitet Hamburg an der SchiffsabfallÜberarbeitung der Schiffsabgabenabfallverordnung.

In dieser Verordnung werden die Entgelte für die Entsorgung von Schiffsabfällen und Ladungsrückständen gemäß Hamburgischen Schiffsentsorgungsgesetz festgelegt. Als Schiffsabfälle gelten Öl, Schiffsabwässer von hygienischen Einrichtungen, Wasser, das zur Säuberung des Schiffes genutzt wird und betrieblicher Schiffsmüll. Mit Ladungsrückstand werden die nach Abschluss von Lösch- und Reinigungsverfahren an Bord in Laderäumen oder Tanks befindlichen Reste sowie die beim Laden oder Löschen verursachten Überreste und Überläufe bezeichnet. Eine Überarbeitung der Verordnung lässt auf eine Änderungen der Entgelte schließen.

Das Thema Schiffsabfälle samt Schiffsabgabenabfallverordnung ist, wie das Thema schwefelarmer Schiffstreibstoff mit dem Schwefelgesetz, ebenfalls auf die Existenz des MARPOL-Abkommens von 1973/1978 zurückzuführen. Für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände gelten die Anlagen I, IV und insbesondere Anlage V. Anlage V soll erst in 2013 verbindlich ratifiziert worden sein. Die EU hat über die Hafenauffang-Richtlinie 2000/59/EG im Jahr 2000 eine Umsetzung in den EU-Häfen bis Ende 2002 in Kraft gesetzt. In Deutschland wurde der EU-Richtlinie durch fünf Landesgesetze in den Küstenbundesländer, u.a. das obige Hamburgische Schiffsentsorgungsgesetz entsprochen.

Ein Bericht des NABU zur Umsetzung der Hafenauffang-Richtlinie der EU aus dem Jahr 2011 zeigt die Umsetzungen in den deutschen Häfen auf. Dem letzten Hamburgischen Abfallwirtschaftsplan können auf Seite 22 die Mengen der in Hamburg entsorgten Schiffsabfälle entnommen werden. Er enthält nur die Daten bis zum Jahr 2009 und hätte bereits in 2014 aktualisiert werden müssen.

Wie beim Schwefelgesetz gewinnen wir den Eindruck, dass man in Hamburg dieses dunkle Thema der Schifffahrt nicht so ganz ernst nimmt. Daher ist es interessant, welche Änderungen Hamburg für die Zukunft plant.

Dicke Luft im Greenport

Das NDR-Fernsehen wiederholte am 26.01.2015 einenQueenMary2 Filmbeitrag aus dem Vorjahr über die Luftverschmutzung durch Schweröl verbrennende Kreuzfahrtschiffe. Der Titel des Beitrags „Alles Öko auf dem Traumschiff?“ beschäftigt sich zunächst mit den gesundheitlichen Folgen für die Menschen, die in Innenstadthäfen wie Hamburg von den Kreuzfahrern direkt vor der Haustür „geräuchert“ werden. Forscher und Wissenschaftler legen mit Messwerten und Laborergebnissen nüchtern dar, welchen extremen Schadstoffbelastungen in Hafennähe lebenden Menschen ausgesetzt sind.

Es wird auch dargelegt, dass die Kreuzfahrtschiffe nicht die alleinig „Bösen“ sind. Die Containerschifffahrt unterscheidet sich bei den Abgasen nicht von den Kreuzfahrern (ab Sendeminute 29:45). Für Feinstaub werden die Emissionen der Schifffahrt mit 10.000 Schiffen in Relation zum Straßenverkehr mit 50 Mio. Pkw gesetzt (ab Sendeminute 30:45) und festgestellt, dass es den vielbeschworenen Umweltvorteil für die Schifffahrt nicht gibt.

Die Politik hat nur ein geringes Interesse, die Situation für die innerstädtischen Container- und Kreuzfahrtterminals zu ändern. Mit dünnen wirtschaftlichen Argumenten, die fatal an die Begründung der Elbvertiefung erinnern, verkauft uns die Hamburger Politik (ab Sendeminute 21:45) die direkt im Stadtgebiet von Hamburg ausgestoßene „dicke Seeluft“ als vorteilhaft. Wir lernen gegen Ende des Filmes auch, dass was für Oslo gut ist, noch lange nicht für Hamburgs „Greenport“ gelten muss. Ja, warum eigentlich nicht?

Ein kurzer Film des ARD-Weltspiegels mit dem Titel „USA – Kreuzfahrtschiffe: moderne Luftverpester?“ vom September 2014 nennt ähnliche Gründe für diese befremdliche Politik. Wie bei der Containerschifffahrt scheint der Markt für die Kreuzschifffahrt nur auf wenige große Reedereien aufgeteilt zu sein. Marktführer mit großem Abstand ist hier die britisch-amerikanische Reederei Carnival Corporation & plc, in deren Besitz auch die Reedereien Cunard (Queen Mary 2) und die deutsch anmutende AIDA-Cruises ist.

Müssen wir von den in Verhandlung stehenden Freihandelsabkommen TTIP oder CETA erwarten, dass die Kreuzfahrtreedereien die Häfen auf Schadensersatz verklagen, wenn den Kreuzfahrtschiffen entsprechende Auflagen gemacht werden?? Es ist schon sehr wahrscheinlich.

Die Hamburger Entscheider halten sich jedenfalls weiterhin alle Türen offen und zeigen mehr Verständnis für die Reedereien, als für die Anwohnerinnen und Anwohner. Erinnern wir uns an den Krebsgang Hamburgs in Sachen Landstrom-Anschluss: Im Mai 2011 war sich Herr Horch noch sicher: „Für Hamburg ist das nichts“. 3,5 Jahre später schwärmt er von Landstrom am Kreuzfahrtterminal Altona: Wir haben die besondere Verantwortung, die Menschen vor Emission zu schützen.“ Und Herr Jens Meier, Chef der HPA, ergänzt: „Hamburg hat heute einen Meilenstein gesetzt. Wir bauen wirklich die weltweit modernste Landstromanlage.“ Gemeint war wohl „nur einen Meilenstein“, denn der neue Kreuzfahrtterminal CC3, der im Sommer 2015 fertiggestellt sein soll, wird gar nicht erst für Landstrom oder LNG-Versorgung per Power Barge vorbereitet. Rolle rückwärts, prima gemacht!

 

EU-Schwefelrichtlinie

Seit 2008 haben wir auf die Einführung der verschärften IMO-Abgasvorschriften für Schiffe (Annex VI, Marpol-Abkommen) gewartet, die Hamburg über die Nord- und Ostsee anlaufen wollen. Nun sind die langen Übergangsfristen ausgelaufen und Schiffe, die Hamburg und andere Häfen der Nordrange anlaufen wollen, dürfen auf ihrer Anfahrt seit dem 01.01.2015 nur noch Kraftstoff mit einem Schwefelgehalt von 0,1% verbrennen.

Die EU hatte bereits mit Ihrer EU-Schwefelrichtlinie zum 01.01.2010 dafür Sorge getragen, dass in den EU-Häfen – also auch im Hamburger Hafen – nur noch Schiffskraftstoffe mit 0,1% Schwefelgehalt verbrannt werden dürfen. Der Senat hat die EU-Schwefelrichtlinie über ein eigenes „Schwefelgesetz“ mit über fünf Monaten Verspätung in Kraft gesetzt. Die „Gründe“ für diese Verspätung, aber auch die Erwartungen können Sie in einem Bericht an die Bürgerschaft nachlesen.

Seit dem 01.01.2015 haben wir also zwei Kraftstoffregelungen für Schiffe: die verschärfte IMO-Regelung für die Anfahrt über Nord- und Ostsee in den Hamburger Hafen und das in Hamburg auf Basis der EU-Schwefelrichtlinie seit Mai 2010 gültige Schwefelgesetz.

Mit den schwarzen Rauchwolken der „Yangming Utmost“ vom Oktober 2014 stellen wir uns die Frage, welche Institution für diese Überwachung zuständig ist. Da es ja zwei Regelungen gibt, beschäftigen wir uns heute zunächst mit der EU-Abgasregelung und fragen uns, wer im Hamburger Hafen die Einhaltung des Schwefelgesetzes überprüft und welche Folgen Verstöße haben könnten?

In den Antworten zu den drei kleinen Anfragen zu den Rauchwolken dürfen wir  vom Senat lesen: „Zuständig für die Bearbeitung der EU-Schwefelrichtlinie ist die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt. Sie hat mit der Wasserschutzpolizei die Vereinbarung getroffen, dass die Überwachung der ordnungsgemäßen Verwendung des Schiffkraftstoffes im Rahmen der Wahrnehmung der schifffahrtspolizeilichen Vollzugsaufgaben erfolgen soll. … Die Wasserschutzpolizei Hamburg ist sowohl im Hamburger Hafen als auch auf der Unterelbe bis einschließlich in Teilen des Küstenmeeres für die Ausübung der wasserschutzpolizeilichen Aufgaben zuständig. Davon erfasst werden sowohl Aufgaben des schifffahrtspolizeilichen Vollzugs als auch die Ermittlung von Ordnungswidrigkeiten und Straftaten.“ Das Gesetz droht mit Zwangs- und Bußgelder, die sich im Einzelfall auf bis zu 50 Tsd. Euro pro Befund belaufen können. In einer Pressemitteilung vom 26.01.2010 wird dieses auch von der Umweltsenatorin angekündigt – dass die HADAG-Fähren u.v.m von dem Gesetz ausgeklammert werden, lassen wir unberücksichtigt.

So suchen wir nach Kontroll- bzw. Ergebnisberichten auf den Seiten der BSU – Fehlanzeige. Aus schriftlichen kleinen Anfragen in der Bürgerschaft mit dem Berichtszeitraum für das Jahr 2010 bis zum Regierungswechsel am 07.03.2011 und mit dem Berichtszeitraum für das Jahr 2011 und 2012 sowie über das Hamburger Transparenzportal mit zwei Berichten für das Jahr 2012 und das Jahr 2013 werden wir aber fündig – warum einfach, wenn es auch kompliziert geht!?

Nach §13 SeeUmwVerhV kann die Wasserschutzpolizei ein Probe vor Ort nehmen: Die Proben werden von einem Besatzungsmitglied des zu kontrollierenden Schiffes in Anwesenheit eines Polizisten direkt an der Entlüftungsleitung der Hauptmaschine/des Hilfsaggregates gezogen. Andere Proben, z.B. Proben, die gemäß Gesetz vom Brennstofflieferanten der Tankrechnung beigefügt werden müssen, gelten bei Kennern der Materie als leicht manipulierbar. Der Branchenprimus Maersk spricht von gravierenden Lücken.

Welche Ergebnisse haben sich zusammengefasst nun in den letzten vier Jahren von 2010 bis 2013 für die jährlich rund 10.000 Schiffe im Hamburger Hafen ergeben?

  • In der verbleibenden Amtszeit der grünen Umweltsenatorin von Mai 2010 bis März 2011 wurde eine erhebliche Anzahl an Schiffskontrollen durchgeführt (ca. 25 % der eingelaufenen Schiffe). Allerdings scheint man nur die Schiffspapiere und -tagebücher geprüft zu haben – lediglich 28 Kraftstoffproben wurden gezogen.
  • In 2012 reduziert sich die Anzahl der Kontrollen drastisch auf 4,5 % der eingelaufenen Schiffe. Die Anzahl der Kraftstoffbeprobungen steigt auf 172 Stück an. Rund 50 % der direkten Proben weisen eine Überschreitung der Grenzwerte aus. Das betrifft 31 Schiffe.
  • In 2013 lässt die Kontrolle und Beprobung weiter nach. Nur noch 4,1 % der Hamburg anlaufenden Schiffe werden kontrolliert. Kraftstoffproben werden nur noch bei 36 Schiffen vorgenommen, von denen wiederum 31 die Grenzwerte überschreiten.

Wenn in 2013 von 9.300 eingelaufenen Seeschiffen lediglich bei 36 Schiffen (knapp 0,4% aller Schiffe) Kraftstoffproben genommen werden und dann bei 31 Schiffen (also 86%) Grenzwertüberschreitungen festgestellt werden, fragen wir uns, wie ernst man in Hamburg eigentlich die eigenen Gesetze nimmt? Wohlgemerkt der Toleranzwert beim Schwefelgehalt betrug 49%, also 0,149% Schwefelgehalt statt 0,1% – versuchen Sie sich mal bei der Alkohol- oder Geschwindigkeitskontrolle mit einer derartigen Toleranzgrenze…

Ach ja, die Bussgelder. Es sollten ja bis zu 50.000 Euro sein. Als durchschnittliches Bußgeld für 2013 werden 1.750 Euro benannt. In 2011 und 2012 lag das jeweilige Maximum bei 5.000 Euro. „Weiterhin wurden Verwarnungen ausgesprochen und zum Teil mit jeweils 35 Euro belegt.“ Namen von schwarzen Schafen werden nicht benannt – die müssen geschützt werden.

Die Bußen und Kontrollen um das Schwefelgesetz wecken Erinnerungen an die Ahndung von kapitalen Vergehen gegen Steuergesetze von Sportmanagern, Vorstandsvorsitzenden großer Logistikunternehmen oder Emma-nzipierten Frauenrechtlerinnen. Es scheinen aus Sicht der Verantwortlichen in Politik und Wirtschaft nur Kavaliersdelikte gegen die Allgemeinheit zu sein. Macht ja nix, oder?

Wer kontrolliert denn aber nun mit welchen Ergebnissen die Brennstoffe und Abgaswerte von Schiffen in unseren SECA’s Nord- und Ostsee? Für sachdienliche Hinweise aus der Leserschaft sind wir sehr verbunden – MeSmart hinterlässt mehr Fragen als Antworten. Dazu mit Ihrer Unterstützung mehr in Kürze.

Nachfrage YM Utmost

Am 04.10.2014 verließ das Containerschiff „YM Utmost“ KöhlbrandbrückeHapagmit schwarzen Rauchschwaden den Hamburger Hafen. Die Wasserschutzpolizei konnte unerklärlicherweise die YM Utmost nicht mehr erreichen und zahlreiche Beschwerden und Anzeigen von Betroffenen und Anwohnern scheinen im Sande verlaufen zu sein. Diese Annahme müssen treffen, da wir von Seiten unseres „grün-gepönten“ Hafen-Senates nichts vernommen haben.

Eine neue Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft versucht den Stand der Ermittlungen zu den Rauchschwaden der „YM Utmost“ und die eingeleiteten Maßnahmen zu ergründen. Rund ein viertel Jahr später müsste es doch ein paar öffentliche Auskünfte geben können, welche Konsequenzen ein derartiger Vorfall hervorruft. Zumal die „YM Utmost“ den Hamburger Hafen am 18.12.2014 erneut angelaufen hatte und am 21.12.2014 ungehindert nach Rotterdam weiterdampfen durfte.

Vermuten könnte man, dass es die gleichen Folgen hat, wenn man in Hamburg mit dem Auto ohne Umwelt- bzw. Feinstaubplakette durch die Innenstadt fahren sollte, nämlich keine  – „Der Hamburger Senat hat sich gegen die Einführung einer Umweltzone in Hamburg entschieden. Sie benötigen keine Plakette, um die Hamburger Innenstadt befahren zu können.

Wir sind trotzdem weiterhin im „guten Glauben“ und gehen davon aus, dass man sich in Hamburg in Sachen „Neue Abgasregelung“ zumindest ab dem 01.01.2015 an Regeln und Gesetze halten wird. Näheres in Kürze…!

LNG Tanklager

Über LNG sprechen derzeit in der maritimen Welt sehr viele Menschen. LNG, also Liquefied Natural Gas, deutsch: Flüssigerdgas gilt als gangbarer Weg, um von der Ölverbrennung in Schiffsantrieben zumindest in Küstengewässern wegzukommen. In diesem Zusammenhang Köhlfleethafenbenennen wir die Landversorgung für Kreuzfahrtschiffe und… unsere Hamburger Neuerwerbung, die LNG Hybrid Barge „Hummel“.

Dass das LNG-Engagement im „Greenport Hamburg“ in der Hamburger Politik nicht allzu groß ist, wissen wir bereits. Der Senat macht sich über die LNG-Umrüstung der HADAG-Hafenfähren, aber auch der weiteren öffentlichen Hamburger Schiffe, wie Polizei- und Feuerwehrboote, HPA-Eisbrecher und -Arbeitsboote, aber auch der privatwirtschaftlichen Fahrzeuge, wie Schlepper, Festmacherboote und Bagger, keine Gedanken. Dieses kann man den weiteren Senatsantworten auf zwei schriftliche kleine Folge-Anfragen zu den Hadag-Fähren und den Hafenschleppern entnehmen.

Und so lesen wir in einer Pressemitteilung der Reederei Cassen Eils von dem Neubau einer Helgolandfähre, die ab Juli 2015 die Insel Helgoland mit einer zuverlässigen und ganzjährigen Verbindung im Normalbetrieb ab Cuxhaven und am Wochenende auch von Hamburg bedienen soll. Diese Fähre arbeitet mit LNG als Treibstoff. Wir entnehmen der Pressemitteilung zudem, dass sich die EU mit erheblichen Fördermitteln am Bau beteiligt hat und ein wesentlicher Projektpartner die niedersächsische Hafengesellschaft NPorts GmbH & Co. KG ist, die den Cuxhavener Hafen mit einer LNG-Infrastruktur ausstatten will.

Ja, so denken wir uns, das Thema LNG müsste doch ein Thema für „German Ports“ sein, dem nebulösen Zusammenschluss der norddeutschen Seehäfen? Schließlich ist die LNG-Versorgung der Schifffahrt doch ein klassisches hafenübergreifendes Infrastruktur-Thema, an dem alle norddeutschen Hafenbehörden, getrieben von deren verantwortlichen Hafen- und Umweltpolitikern, gemeinsam arbeiten müssten?

Wir lesen  im Abendblatt, dass in Hamburg für die Realisierung einer LNG-Infrastruktur erst Planungen für das Jahr 2017 bestehen. Bis dahin, bestätigt der Focus, wird die neue Helgoland-Fähre per Lkw aus Rotterdam mit Flüssigerdgas versorgt. „Über LNG wird viel geredet und wenig umgesetzt„, sagte Mahinde Abeynaike, Geschäftsführer von Bomin Linde im Abendblatt.

Das ist ja richtig prima. Aus Rotterdam werden die neue Helgolandfähre und die Barge „Hummel“ in Hamburg mit LNG versorgt, bis 2017 und dann auch noch mit Lkw. Haben denn die norddeutschen Politiker samt Hafenwirtschaft wirklich nicht den Schuss gehört? Nein, so ist das natürlich nicht. Man ist schon dabei, aber wie…?

Im Sommer 2014 erschien eine Pressemitteilung von Niedersachsenports (das Archiv reicht nur noch 1 Jahr zurück), die gleichlautend bei HPA veröffentlicht wurde: dort wird von einer neuen Initiative mit Sitz in Hamburg berichtet: die „MARITIME LNG PLATTFORM e. V. – die nationale LNG-Initiative„. Und dort finden wir als Mitglieder auch viele unserer Bekannten aus der Hafenwirtschaft wieder. Die Geschäftsführung dieses neuen Vereines ist auf die „Ole von Beust Consulting GmbH & Co. KG“ übertragen. Das Abendblatt hat parallel einen kleinen Artikel veröffentlicht: „Von Beust macht sich stark für flüssiges Erdgas„.

Wir sind ob der Organisationsform und der handelnden Organisationen und Personen sehr überrascht – was soll man von diesen Vorgängen um LNG halten? Eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft zu den LNG-Planungen im Hamburger Hafen versucht Antworten zu weiteren LNG-Fragen rund um den Hafen zu erhalten.

Über ein Mitglied des neuen Vereins, der „Bomin Linde LNG GmbH & Co. KG„, landen wir bei einer Tochtergesellschaft Mabanaft von der Hamburger Marquard & Bahls. Mabanaft hatte in 2012 die Gesellschaft Bominflot übernommen. Der damaligen Bominflot und heutigen Bomin gehören die verbliebenen Tanklager am westlichen Ende des Petroleumhafens (siehe Anlage 1b). Ob es da irgendeinen Zusammenhang mit der geplanten Westerweiterung und der verhaltenen Hamburger Politik geben könnte?

Geht doch, aber…

Was man sich in Hamburg für die Abgasausrüstung der Hadag-Hafenfähren und den UASCSchleppern nicht zutraut, scheint noch etwas zimperlich, ein unerwarteter Dritter zu wagen. Und dann auch noch ausgerechnet der Kooperationspartner von der Hamburg Süd, die doch eh etwas mit Umwelt am Hut haben wollen:

UASC berichtet auf seiner Internetseite von spektakulären Neubauten: abgesehen von den Größendimensionen wird von einem „benchmark in the field of Green Engineering“ berichtet. Wir lesen, dass die beachtliche Flotte von 17 Neubauten insgesamt „LNG ready“ sein soll. Wir reiben uns verwundert die Augen!

So ganz schlau wird man aus den weiteren Angaben bei der Überschrift „Dual Fuel“ nicht. So wird angeführt, dass “dual fuel” erst später nachgerüstet werden soll. Der THB präzisiert, „dass die Hauptmaschine – mit einem überschaubaren Nachrüstaufwand – auch mit LNG als umweltfreundlichem Bunkerkraftstoff betrieben werden kann.“

Schade, dass die UASC das Experiment nicht von Anfang an wagt, sondern nachrüsten will. Also „auf unbestimmte Zeit vertagt“. Dabei wäre es doch ein wahrer Fortschritt für die gesamte Welt gewesen. Wenn dieser Fortschritt dann noch von einer den arabischen Öl-Lobbyisten nahestehenden Reederei vorangetrieben worden wäre…

Wir warten gespannt, was da folgen wird. Sollte aber die Politik derartige Überlegungen auf Seiten der Reedereien nicht positiv für uns Menschen nutzen? Na ja, wenn sich unser Hamburger Senat noch nicht einmal mit seinen Hafenfähren und Schleppern an das Thema rantraut, was sollen wir dann von einer progressiven arabischen Reederei samt ihres hamburgischen Kooperationspartners erwarten?

Frische Luft für Hamburg

Mit der Hamburger Luft ist einiges im Argen. Europäische Regelungen, diesmal zur Luftreinheit, werden bekanntermaßen in Hamburg mit geringer Leidenschaft vorangebracht. In diesem Beitrag geht es um Stickstoffdioxid, NO2, dessen Schornstein1gesundheitsbeeinträchtigende Eigenschaften unter den Sicherheitshinweisen der Wikipedia nachgelesen werden können: „Wird Stickstoffdioxid in Konzentrationen von 40-100 µg/m3 über längere Zeit eingeatmet, kommt es zu gesundheitlichen Schäden.“ Durch die EU-Kommission wurde im Jahre 2010 als Grenzwert  für NO2 maximal 40µg/m3 festgelegt –  in Hamburg wurden seitdem an mehreren Messstationen deutlich höhere NO2-Dauerwerte von über 65µg/m3 gemessen, ohne dass etwas Grundlegendes vom Senat unternommen wurde.

Glauben Sie nicht? Lesen Sie mit den obigen EU-Grenzwerten und Wikipedia-Sicherheitshinweisen im Kopf doch einfach die Messwerte Ihrer nächstliegenden Mess-Station in Hamburg durch Scrollen nach unten nach: rufen Sie über einen Klick auf „Stationsdaten“ (rechte Spalte) die Luftmeßwerte der letzten Tage ab – als Autor genieße ich gerade in „Altona am Elbhang“ 44µg/m3 NO2 und bin schon seit 6 Stunden über dem EU-Limit.

Heute hat der BUND Hamburg gemeinsam mit einem betroffenen Anwohner ein Gerichtsverfahren gegen die Stadt Hamburg in Sachen Luftreinhaltung gewonnen. Das Abendblatt berichtet, erneut versteckt, darüber. Die Berichterstattung liest sich allerdings so, als seien die schreibenden Journalisten nicht selbst betroffen.

Mit Elbvertiefung hat das zudem alles überhaupt nix zu tun. Aus den Schornsteinen der Containerschiffe kommt überhaupt kein NO2 und auch sonst nix – im Gegenteil die Schiffe bringen frische Luft von See direkt mit in die Containerterminals nach Hamburg. Ob das die „Seeluft-LoCo-Quote anhebt„, vermögen wir nicht zu sagen.

Landstrom für Kreuzfahrschiffe ist nur ein Akt von Senats-Gnaden… für Containerschiffe denkt dieser bestimmt nicht über Landstrom nach. Dann führt er lieber Tempo30 auf allen Hamburger Straßen ein. Na dann ist wenigstens Tempo 30 auf allen Hamburger Straßen ein Erfolg der neunten Elbvertiefung…?