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Grüner Schwefel

SchornsteinSeit dem 01.01.2010 soll die EU-Schwefelrichtlinie sicherstellen, das Schiffe an ihren Liegeplätzen in EU-Häfen, also auch in Hamburg, nur noch noch Treibstoffe mit einem Schwefelgehalt von 0,1% verbrennen dürfen. Ergänzt wurde diese für Liegezeiten in Häfen geltenden Regelungen um die ECA-Abgasregelungen vom 01.01.2015.

Einmal im Jahr muss auch Hamburg gemäß der o.a. EU-Schwefelrichtlinie über die Bundesregierung an die EU-Kommission einen Bericht über die durchgeführten Kontrollen im Hamburger Hafen abgeben. Die Berichte der Jahre 2012, 2013 und 2014 haben sich bislang dadurch ausgezeichnet, dass bei nicht einmal 5 % der den Hamburger Hafen angelaufenen Schiffe Kontrollen durchgeführt wurden. Diese wenigen Kontrollen wiesen dabei regelmäßig gute Erfolgsquoten aus. Bei Verstößen gegen die Schwefelgesetzgebung wurden den ertappten „Drecksschweinen“ allerdings mit Ordnungswidrigkeiten lediglich ganz klitzekleine „Strafen“ von nicht einmal durchschnittlich 2.000 Euro auferlegt. Diese erzeugen bei den Reedern in der Regel schmunzeln – insbesondere wenn diese locker einen fünfstelligen Eurobetrag an Bunkerkosten gespart hatten.

Nun haben wir seit Frühjahr 2014 einen „grünen“ Umweltsenator im Amt, der jetzt für diese o.a. Schwefelkontrollen und den Bericht an die EU zuständig ist. Ob er wohl nach zweieinhalb Jahren Amtszeit, die er bislang ohne einen gültigen Luftreinhalteplan absolviert hat, dann aber wenigstens bei den Schwefelkontrollen etwas bewegt hat?

Nein, natürlich nicht. In seinem ersten Bericht für das Jahr 2015 ist die Kontrolldichte unverändert: sie liegt bei 4,4%. Auch die verhängten Bußgelder aus den eingeleiteten Ordnungswidrigkeitenverfahren (Owi) sind mit durchschnittlich 1.515 Euro weiterhin unterirdisch. Es hat sich in Hamburg im Vergleich zu den deutlich rabiater auftretenden dänischen Umweltbehörden nichts geändert.

So mutet es ganz putzig an, dass unsere Umweltbehörde die vielgeschmähte EU ganz hilflos tuend um Unterstützung bittet. Wir lesen in dem Bericht: „Im Übrigen bitte ich Sie um eine Rückmeldung, aus der sowohl ein Vergleich der Kontrolltätigkeiten als auch der erhobenen Bußgelder der einzelnen Bundesländer und der europäischen Nachbarländer hervorgeht. Hamburg ist bemüht, die gesetzlichen Anforderungen durchzusetzen, hält jedoch ein vergleichbares Vorgehen europäischer Hafenstädte für notwendig, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden.

Das ist wahrlich couragierte und engagiert grüne Politik. Statt selber grüne Maßstäbe in Europa zu setzen, fragt man lieber beim ungeliebten Oberlehrer nach. Dabei könnte unsere grüne Umweltbehörde ganz leicht selber das Heft des Handelns in die Hand nehmen und einfach nur die gesetzlichen Möglichkeiten ausnutzen. Nach § 6 Abs. 3. des Gesetzes über die Verwendung von schwefelhaltigen Schiffskraftstoffen können Bußgelder von bis zu 50.000 Euro verhängt werden.

Die Antwort der EU-Kommission werden wir wohl nie erfahren. Die Antwort der EU-Kommission müsste sich für Hamburg, der der drittgrößte EU-Nordrange-Hafen ist und damit Maßstäbe in Europa setzt, gewaschen haben. So eine Frage könnte der Hafenmeister von z.B. Otterndorf stellen dürfen – macht der aber nicht, der ist deutlich schlauer.

Neues aus Fernost

HamburgSummitNachdem die chinesische Containerreederei COSCO bereits Ende Januar 2016 den Zuschlag für die Übernahme des Hafen von Piräus bekommen hat, geht der Ausbau der von China finanzierten Schienenanbindung von Piräus an das mittel- und osteuropäische Hinterland zügig weiter. Das als „chinesische Seidenstraße“ bezeichnete Vorhaben mit dem bereits heute  60 Prozent der chinesischen Exporte nach Europa abgefertigt werden, scheint in eine neue Stufe erreicht zu haben: den Betrieb der Bahndienstleistungen.

Wie wir aktuell der österreichischen Presse entnehmen können, bewirbt sich bereits jetzt die österreichische Eisenbahngesellschaft ÖBB: Das Staatsunternehmen will mit COSCO Geschäfte wie den Bahntransport von Containern nach Zentraleuropa ausbauen. Neben direkten Verhandlungen mit den chinesischen Vertragspartnern soll die ÖBB bereits 200 neue Güterverkehrslokomotiven mit einem Auftragsvolumen von 570 Millionen Euro ausgeschrieben haben. Der Zuschlag soll bis Mitte 2016 erfolgen! Der Konkurrenzdruck für den Hamburger Hafen beim Containerumschlag mit China scheint sich auch in den nächsten Jahren nicht zu entspannen. Gleiches gilt für die HHLA-Bahntochter Metrans, deren Tätigkeit sich genau auf dieses Geschäftsgebiet, der Bahnanbindung von Mittel- und Osteuropa, konzentriert.

SchornsteinWährend das Gedröhne der maritimen Wirtschaft mit der Ausweitung der SECA-Schwefelregelung auch auf nordeuropäische Gewässer zu Beginn des letzten Jahres quasi verraucht ist, scheint die chinesische Regierung nun mächtigen Druck auf die Einführung von Abgaszonen in einigen eigenen Gewässern zu machen. Im THB ist zu lesen, dass für den 01.04.2016 sich der größte Containerhafen der Welt in Shanghai zu einer ECA erklärt hat. Die Entscheidung ist bereits Ende 2015 getroffen worden und umfasst nahezu alle großen chinesischen Containerhäfen, d.h. die von Shanghai und Ningbo am Yangtze-Riverdelta, Hong Kong und Nansha am Pearl-Riverdelta sowie Tianjin und Dalian an der Bohai-Bucht. Der große Wurf für drei neue SECA’s ist das noch nicht – aber wer hätte einen derartigen Schritt von China in so kurzer Zeit realisiert gesehen? Wir gratulieren zu dieser Entscheidung und hoffen, dass der Sprung zur SECA ebenso schnell gehen wird.

Vielleicht hat die Studie „Prevention and Control of Shipping and Port Air Emissions in China“ von der NRDC auch zu den schnellen chinesischen Entscheidungen beigetragen. Wenn wir allein nur in der Einführung der Studie lesen: „China is home to 7 of the world’s top 10 container ports, and about 30% of the world’s containers pass through China’s ports every year. However, with every ship and truck entering these ports comes not only cargo but also air pollution.China is paying a high price for pollution associated with shipping. An estimated 1.2 million premature deaths in China in 2010 were caused by ambient air pollution, and shipping is a significant source of these air pollution and health problems, particularly in port cities, according to studies conducted in Hong Kong and Shenzhen.“ (Hervorhebung d.A.)

Ja, in Hamburg leben wir seit dem 01.01.2015 zum Glück in einer SECA. Aber in einer Stadt lebend, die zu den TOP 15 Containerhäfen der Welt gehören will und die dafür den sie täglich besuchenden Containerschiffen weiterhin erlaubt, ganz tief im Inneren der Stadt die Luft mit ungefilterten Abgasen Tag und Nacht zu schwängern, fragen wir uns, was das Thema Landstrom für Containerschiffe  macht. Zumal es in Hamburg weiterhin keinen wirksamen Luftreinhalteplan gibt und dieser laut Umweltbehörde erst im September 2017 vorgelegt werden soll. Die Situation ist derart prekär, dass  der BUND nun einen Antrag auf Zwangsgeld gegen den Hamburger Senat gestellt hat.

In den Senatsantworten zu einer Schriftlichen Kleinen Anfrage können wir überraschenderweise lesen: „Das erste LNG PowerPac soll im Laufe des Jahres 2016 in Betrieb genommen werden und erstmals ein Containerschiff mit Strom versorgen.“ Baaah, das gibts nicht – in Hamburg soll etwas passieren?

Ja, das scheint so zu sein. Aber es ranken sich gleich ganz viele Fragen um dieses Vorhaben. Beim Lesen der Pressemitteilung zu diesem Vorhaben können wir angesichts der Millionensubvention vom Verkehrsministerium und den vielen offenen Fragen zur LNG-Infrastruktur im Hamburger Hafen nur mit dem Kopf schütteln. Insbesondere wenn wir uns an das Wattebausch-Werfen in Cuxhaven vom Februar erinnern. Da konnten sich die drei Verkehrsminister und der Staatssekretär des Bundesverkehrsministers selbst mit Bauchpinseln noch nicht mal auf einen zentralen Standort in Deutschland einigen.

Es tut sich aber was. Was genau – das bleibt spannend.

Schwefelpolitik

SchornsteinVor einem Jahr traten die neuen Regeln für den Schwefelanteil im Brennstoff für die Emission Control Areas (ECA) in Kraft. Schiffe, die die als ECA benannten Gewässer der Nord- und Ostsee samt Häfen befahren, dürfen seit dem 1. Januar 2015 nur noch Brennstoff mit 0,1% Schwefelgehalt Maschinen verbrennen. Diese ECA wird wegen der Schwefelregelung auch als SECA bezeichnet – das „S“ steht für Schwefel (Sulphur).

Von der maritimen Lobby wurde in der Zeit vor dem Inkrafttreten der Regelung viel Druck gegen deren Einführung aufgebaut. Von „Schnapsideen“ war die Rede, „1,4 Mio. LKW zusätzlich“ wurden als Folge der Reduzierung des Schwefelgehalts „wissenschaftlich“ von den „ISL-Päpsten“ für die Landverkehre ermittelt. Was ist denn nun tatsächlich passiert?

Außer den alltäglichen Staus auf den Straßen haben wir in 2015 nicht wahrgenommen, dass sich die „wissenschaftlichen“ Befürchtungen zu einer SECA-bedingten Lkw-Flut erfüllt haben. Auch die Zahl der Schiffsbewegung auf der Elbe hat sich nach unserer Kenntnis nicht reduziert, explosionsartige Frachtratenerhöhungen über SECA-Zuschläge sind uns nicht bekannt geworden. Also alles nur ein Sturm der Lobby im Wasserglas?

Verfolgt man die Auswertungen des letzten Jahres, kann ein klares „Ja“ feststellt werden. So konnte das für Kontrollen verantwortliche BSH bereits am 11.02.2015 in einer Pressemitteilung berichten, dass sich der überwiegende Teil der Schiffe beim Befahren der Elbe an die neuen Brennstoffvorschriften hält. Über schwarze Schafe auf nicht-hoheitlichen Gewässern in Nord- und Ostsee wird jedoch kein Wort verloren. Zudem konnte die Bundesregierung im Mai 2015 keine Auskunft geben,  wie die schwarzen Schafe in Deutschland behandelt werden. Dabei hatte doch die EU-Kommission im Februar 2015 in weiser Voraussicht  den Durchführungsbeschluss 2015/253 zur Regelung der Probenahmen und der Berichterstattung gemäß Schwefelrichtlinie 1999/32/EG verfügt. In diesem Beschluss werden die Mindestkontrollquoten in Artikel 3 festgelegt, d.h. mind. 10% aller einlaufenden Schiffe, ab dem 01.01.2016 sogar 40%. Die Kontrollform wurde dabei deutlich präzisiert.

Die gelebte lasche Kontrolltätigkeit und die Praxis von Peanuts-Bußgeldern bei Verstößen gegen die EU-Schwefelrichtlinie wird also in unserem Land weiterhin gepflegt. In Hamburg wurden in 2014 laut kürzlich veröffentlichtem Bericht nur 4,6% aller Schiffe kontrolliert.  Das durchschnittlich verhängte Bußgeld betrug 1.759 Euro – ein Witzbetrag gegenüber den von den Reedern realisierten Einsparungen beim Kraftstoffkauf.

So stellen wir fest, dass es in Deutschland weiterhin keinen funktionierenden Rechtsrahmen, bestehend aus spürbaren Kontrollen und empfindlicher Ahndung von Verstößen gegen die Schwefelgesetze gibt. Hamburg macht, wie wir dem Bericht der Umweltbehörde entnehmen können, weiterhin fleißig mit – weder eigene zusätzliche Kontrollhandlungen noch eine ändernde Gesetzesinitiative z.B. über den Bundesrat, hat unser Senat, der die Stadt mit dem größten Seehafen regiert, auf die Beine gebracht. Man toleriert die schwarzen Schafe – der Hafen ist eben sakrosankt.

Für uns Anwohner der Elbe hat dabei die SECA-Brennstoffregelung einen immensen Einfluss auf die Qualität unserer Atemluft und damit unsere Gesundheit: Über das „MeSmart-Programm“ wurden in Wedel und Neuwerk Messstation eingerichtet, an denen die Abgase der vorbeifahrenden Schiffe kontrolliert werden. Erste Ergebnisse wurden ebenfalls im Mai letzten Jahres unter dem Titel „Schiffsemissionsmessungen
vor und nach dem 01.01.2015MeSmart Wedelveröffentlicht. Auf Seite 12, wir haben die Ergebnisse als Graphik exportiert, ist in den beiden unteren Graphen mit den blauen Balken zu erkennen, wie sich die SO²-Konzentrationen in Wedel vor und nach dem 1. Januar 2015 verändert haben. Sensationell! Auch die weiteren Ergebnisse auf den Folgeseiten zeigen, verschärfte Abgasregelungen haben unmittelbaren Einfluss auf die Qualität unserer Atemluft. Ein großes Kompliment an die Forscher der Uni Bremen! Hier finden Sie die Ergebniszusammenfassung .

Wie wir dem o.a. grünen Graphen entnehmen können, hat sich beim Stickstoffmonoxid (NO) nichts verändert. NO wandelt sich in der Atmosphäre schnell in NO2 um und ist das Luft-Problem Nr. 1, das Hamburg über die Erstellung eines sinnvollen Luftreinhalteplans einfach nicht in den Griff bekommen will. Alle Schiffsmaschinen im Hamburger Hafen, also auch die Hilfsmaschinen (!) ausstellen und Anschluss an eine Landversorgung wäre eine Möglichkeit, die regelmäßige Überschreitung der EU-Grenzwerte zu reduzieren. Gemacht wird in Hamburg bekanntermaßen nichts, gar nichts!

Eine langsame Verbesserung könnte auch eintreten, wenn man sich europäisch auf eine Erweiterung der bestehenden SECA-Gebiete in Nord- und Ostsee  zu NECA-Gebieten (N steht für Stickstoff) einigen würde. In einem NECA-Gebiet müssen die Antriebsmaschinen bei Schiffsneubauten bestimmten Kriterien (als Tier II bzw. III bezeichnet) entsprechen, die deutlich reduzierte Stickstoffemissionen ermöglichen. Alternativ ist auch die Verwendung von LNG als Brennstoff möglich.

Die nordamerikanischen Gewässern sind seit dem Jahr 2012 NECA. Für Nordamerika müssen alle ab dem 01.01.2016 neugebauten Schiffe, die die dortigen Gewässer befahren wollen, diese Kriterien erfüllen. Ein sehr langsamer Veränderungsprozess, aber immerhin. In Europa war eine Einigung derartige NECA-Erweiterung für Nord- und Ostsee anscheinend nicht möglich – so entnehmen wir es den Antworten der Bundesregierung auf die Fragen 13 bis 16. Allerdings vermissen wir bei den Antworten der Bundesregierung ein leidenschaftliches Engagement für die NECA. Die maritime Lobby hält das bestimmt wieder für eine „Schnapsidee“ und hat dementsprechend ihren Einfluss gegen eine NECA-Ausweisung geltend gemacht…

Abschließend möchten wir Ihnen noch eine kleine Nachricht aus dem THB weiterleiten: „China führt SECA-Zonen 2017 ein“ ist dort zu lesen. Warum bloß? Gibt es dort etwa einen Zusammenhang mit der dort seit Wochen vorherrschenden dicken Luft?

Schallende Ohrfeige

KerstanDas ist eine schallende Ohrfeige für den SPD-Senat und die Quittung für das jahrelange Nichtstun beim Umwelt- und Klimaschutz“ , sagte Jens Kerstan, damaliger Grünen-Fraktionsvorsitzender fast genau vor einem Jahr im Hamburger Abendblatt. „Das Verwaltungsgericht hatte die Stadt verpflichtet, in den Luftreinhalteplan Maßnahmen aufzunehmen, die zu einer möglichst schnellen Einhaltung des Grenzwertes für Stickstoffdioxid (NO2)führen sollen„, erklärte das Gericht im Abendblatt.

Am 15.04.2015 ist Herr Jens Kerstan zum Umweltsenator gewählt worden und könnte seinem o.a. Reden vom November 2014 endlich beherzte Taten folgen lassen. Er könnte z.B. den Luftreinhalteplan in Sachen NO2 aktualisieren.

Was ist ein Luftreinhalteplan?
Im Jahr 1996 hatte die EU die Rahmenrichtlinie Luftqualität in Kraft gesetzt: die EU-Staaten müssen seitdem einheitliche Luftqualitätsziele umsetzen und anhand definierter Beurteilungskriterien öffentlich nachvollziehbar einhalten. In weiteren Richtlinien hat die EU für einzelne Schadstoffe Grenzwerte definiert und Erweiterungen vorgenommen.

Mit dem Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) sowie der  39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (39. BImSchV) wurden alle o.a. EU-Richtlinien in deutsches Recht umgesetzt. In §47 BImSchG ff. ist festgelegt, dass bei Überschreitung der Grenzwerte ein Luftreinhalteplan aufzustellen ist, welcher Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festlegt. Die Maßnahmen eines Luftreinhalteplans müssen geeignet sein, den Zeitraum einer Überschreitung von bereits einzuhaltenden Grenzwerten so kurz wie möglich zu halten. In Hamburg ist die Umweltbehörde für die Erstellung des Luftreinhalteplanes verantwortlich.

Und wie sieht es nun in Hamburg aus?
Ein Luftreinhalteplan muss also nur erstellt werden, wenn einzelne Grenzwerte nicht eingehalten werden. In Hamburg wird seit dem Jahr 2002 der Grenzwert für NO2 und für PM10 regelmäßig überschritten. Im Jahr 2004 musste daher ein Hamburger Luftreinhalteplan erstellt werden. Die in diesem Plan angekündigten Maßnahmen bezogen sich ausschließlich auf den Autoverkehr. In den Folgejahren wurden die Grenzwerte weiterhin in jedem Jahr überschritten. Die Kurzberichte zu den Überschreitungen für die Öffentlichkeit finden Sie -> hier. Geändert hat sich für die Hamburger Luft nichts – sie blieb bei NO2 und PM10 weiter dick!

Mit der Verschärfung der EU-Vorgaben in 2008 und der nachweisbaren Erfolglosigkeit des Luftreinhalteplanes aus 2004 ergab sich für Hamburg der Zwang zu einer Überarbeitung. Die Aktualisierung fand in Form einer ersten Fortschreibung auf den letzten Drücker zum Dezember 2012 statt. Ein Strategiewechsel ist nicht zu erkennen. Aber immerhin wird als stragische Planung an hinterer Stelle nun angeführt: „Verminderung der Emissionen des Schiffsverkehrs durch Landstrom und emissionsärmere Kraftstoffe für Schiffsantriebe„.

SchornsteinZur Umsetzung der Strategie finden wir auf Seite 21: „In Hamburg existieren bereits seit mehreren Jahren Landstromanschlüsse für eine Vielzahl von Schiffen. Die externe Versorgung mit Energie während der Liegezeit von Schiffen im Hafen sieht Hamburg als eine Möglichkeit zur örtlichen Reduzierung der Luftschadstoffemission an, insbesondere für die Versorgung der citynah gelegenen Kreuzfahrtterminals. Die Realisierung des dritten Kreuzfahrtterminals im Hafen Hamburg soll weitgehend emissionsfrei während der Liegezeit vollzogen werden. … Damit könnte Hamburg bereits ab Sommer 2013 eine Stromversorgung für Kreuzfahrtschiffe im Hamburger Hafen ermöglichen und damit die Emissionen dieses Schiffsverkehrs deutlich vermindern.

He lücht“ sagt man in Hamburg! Ein Luftreinhalteplan mit 208 Seiten, bei dem in einem Absatz alle Worte gelogen sind, ist das gesamte Papier nicht wert:

  • Am dritten Kreuzfahrtterminal wurde die Steckdose einfach weggelassen,
  • der Landstromanschluss in Altona wurde in 2015 nicht ein einziges Mal genutzt und
  • die Barge kann nur ein einziges Schiff versorgen.
  • Containerschiffe? Ach, die gibt es in Hamburg? Ach, sogar viel mehr  als Kreuzfahrer?

Kerstan2Zurück zur „Schallenden Ohrfeige“. Die haben alle Senate mit allen Farbkonstellationen seit der Inkraftsetzung der EU-Richtlinien zur Luftreinhaltung im Jahre 1996 verdient. In Hamburg ist zusammengefasst „Nichts, Null, Rien, Garnix“ passiert. Herr Jens Kerstan hatte im November 2014 dafür die am Anfang zitierten, treffenden Worte gefunden. Was ist dem seit seiner Ernennung zum Umweltsenator gefolgt? In Kürze mehr zum „Klimaverbesserer“.

LNG für Feeder

IHummel1m Hamburger Abendblatt findet sich nur ein 6-Zeiler unter der Überschrift „Innovation – Erstes Containerschiff wird auf Flüssiggas umgerüstet„. Was ist gemeint?

Die Reederei Wessels aus Haren/Ems, so finden wir heraus, wird ein Feederschiff aus der eigenen Flotte auf LNG-Betrieb umrüsten, konkret auf einen „Dual Fuel-Betrieb“, der es möglich machen soll, innerhalb der SECA-Zonen mit LNG statt mit Marinediesel oder Schweröl mit Scrubber-Reinigungsanlage zu fahren. Es wird weltweit das erste Containerschiff sein. Seit zwei Jahren, so können wir der Pressemappe entnehmen, „engagiert sich die Reederei gemeinsam mit dem Hauptmaschinenhersteller MAN Diesel & Turbo und TGE Marine Gas Engineering für eine Umrüstung der Antriebsanlage von Schweröl zum emissionsarmen LNG (Liquified Natural Gas).“ Nun scheinen die Vorarbeiten soweit abgeschlossen zu sein, dass das Vorhaben im kommenden Jahr realisert werden kann. Allerdings braucht es noch gut ein Jahr, bevor die notwendige Technik, vor allem die Tanks, geliefert und eingebaut werden kann. Anfang Dezember 2016 soll das Schiff dann nach einem guten Monat Umbauzeit wieder in Fahrt gehen.

Der Pressemitteilung können wir auch entnehmen, dass das Projekt mit einem siebenstelligen Betrag vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) im Rahmen der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung gefördert wird. „Auch mit dieser Fördermaßnahme leistet der Bund seinen Beitrag zum Aufbau einer leistungsfähigen LNG-Infrastruktur in Deutschland. Unser Ziel ist es, mit dieser neuen Technologie auch im maritimen Bereich die CO2- und Schadstoffemissionen spürbar zu senken. Mit der LNG-Umrüstung bereits in Fahrt befindlicher Schiffe können wir überdies gemeinsam mit der maritimen Wirtschaft wichtige Impulse für den Ausbau der LNG-Technologie ‚Made in Germany‘ setzen.“ wird Herr Enak Ferlemann, Staatssekretär im BMVI, zitiert.

Laut eigener Beschreibung der Reederei sei man seit Jahren im Bereich Umwelt- und Klimaschutz in der maritimen Wirtschaft engagiert und setze auf Verbesserungen der Antriebssysteme. Das aktuelle Projekt LNG-Antrieb solle ein Anstoß sein, die LNG-Infrastruktur in Deutschland zu verbessern. Und es soll die „Henne-Ei-Diskussion“ durchbrechen: zuerst LNG-Antriebe auf den Schiffen einbauen, um die LNG-Struktur nach zu ziehen oder zuerst die LNG-Infrastruktur aufbauen, um LNG-Antriebe zum Einsatz bringen zu können? Die „WES Amelie“, die für den Umbau vorgesehen ist, hat 23 Schwesternschiffe, wovon 16 baugleich sind, „so dass das Projekt 1:1 auf Folgeprojekte leicht übertragbar ist. So lässt sich mit diesem Schiff ein hoher Multiplikatoreffekt mit ausreichend umrüstungswürdigen Stückzahlen am europäischen Kontinent erzielen.

Warum nur ist die Mitteilung über dieses innovative Projekt dem Hamburger Hafenblatt lediglich 6 Zeilen wert? Hat es damit zu tun, dass die maritime Hafenwirtschaft und seine Kundschaft im Hamburger Hafen bei diesem Thema lieber Mund und Nase verschließen, als auf eine Verbesserung der Stadtluft durch Landstrom oder LNG hinzuwirken?

Dicke Luft in Hamburg II

Manche Uhren scheinen langsamer zu ticken als andere. Herr Prof. Jeroen Buters vom Zentrum Allergie und Umwelt (TU München/Helmholtz Zentrum München) war mit einem Vortrag zum Thema Luftverschmutzung durch die Schifffahrt auf der NABU-Konferenz „Greening Ports“ am 01.06.2015 in Hamburg vertreten. Dort hat er, neben anderen Foto Qualmender Schornstein 2015-05-24-4857Vortragenden, auf die Gesundheitsgefährdung durch Schiffsdiesel hingewiesen und von der jetzt bekannt gemachten Studie berichtet. Bereits deutlich vor der NABU-Konferenz war über eine Reportage zu Kreuzfahrtschiffen des NDR ebenfalls auf die Gesundheitsgefährdung durch Feinstäube hingewiesen worden.

Und nun ist das Thema auch im Abendblatt und somit hoffentlich in der Hamburger Politik angekommen. Unter der Überschrift „Gesundheit – Schiffsabgase noch giftiger als angenommen“ berichtet Herr Jens Meyer-Wellmann über die vorgenannte Studie: „In einer experimentellen Versuchsreihe haben die Forscher darin nachgewiesen, dass nicht nur Abgase aus der Verbrennung von Schweröl, sondern auch die aus modernem Schiffsdiesel die Gesundheit der Menschen in Hafenstädten und in Küstennähe sehr stark belasten.“ Selbst sogenannte moderne Schiffsdiesel können Asthma, Allergien oder Schornstein2Autoimmunerkrankungen auslösen und sind krebserregend. Und diese Dreckschleudern dürfen nicht nur in den Hamburger Hafen einfahren, sondern sie betreiben ihre Hilfsmaschinen auch während der gesamten Aufenthaltsdauer im Hafen, um die Energiesysteme des Schiffs aufrecht zu erhalten. Herr Prof. Buters wird zitiert: „Wir sind bei Schiffen heute leider erst so weit wie bei den Autos im Jahr 1935. Es ist höchste Zeit, hier schnell aufzuholen, um die Gesundheit der Menschen besser zu schützen.“ Herr Meyer-Wellmann hat auch noch gleich einen Kommentar dazu geschrieben. Er fordert die Stadt Hamburg auf, sich weltweit dafür einzusetzen, dass Schiffe zukünftig mit Rußpartikelfiltern ausgestattet werden und dass Strafen bei einer Luftverschmutzung durch die Schifffahrt richtig wehtun und durchgesetzt werden müssen.

In dem Hauptartikel wird festgestellt, dass es seit Jahres keine Luftmessstationen mehr im Hafengebiet gibt. Luftmesstationen – vielleicht kennen Sie noch aus Ihrer Nachbarschaft die hellgrünen Container mit der weißen Dachaufschrift „Luftmeßnetz Hamburg“. Sie wurden nicht nur in Ihrem Stadtteil abgebaut, sondern auch im Hamburger Hafen. Vergleichen Sie das aktuelle ausgedünnte Meßnetz mit dem noch übrig gebliebenen Netz. Und es waren noch deutlich mehr Stationen.

Gegenüber Stuttgart haben wir in Hamburg mit der Luft sicherlich ein Luxusproblem. Trotzdem sind unsere Luftwerte aufgrund der Schifffahrt nicht von Pappe. Wollte man mit dem großflächigen Abbau der Messstationen verhindern, dass schon früher über das Thema Luftverschmutzung durch den Hafenbetrieb diskutiert wird? Wir dürfen lesen, dass nun doch tatsächlich eine Luftmessstation im Rahmen des Luftreinhalteplans installiert werden soll. Toll – wir sind gespannt. Ergebnisse werden wir vielleicht noch in diesem Jahrzehnt erleben dürfen – Maßnahmen für die Luft voraussichtlich ab 2020?!?

Europäische Untersuchungen zur Luftverschmutzung in großen Städten gibt es reichlich.  Stellvertretend seien Aphekom erwähnt, oder die Ergebnisse des dänischen dritten CEEH-Reports. Hier wurde erstmalig die Zahl der Todesfälle quantifiziert: 53.200 Menschen sterben in Europa jährlich vorzeitig durch Schiffsabgase. (Seite 8, 4. Absatz)

Setzen wir die 1,8 Mio. Einwohner Hamburgs bzw. die 80 Mio. Einwohner Deutschlands in Relation zu den 500 Mio. Einwohner in der gesamten EU:

  • 0,36% der Bürger Europas sind Einwohner Hamburgs.
  • 16% der Bürger Europas sind Einwohner Deutschlands.

Diese Anteile übertragen wir stark vereinfachend auf die Zahl der 53.200 der vorzeitigen Toten in der EU durch Schiffsabgase. Das wären für Hamburg rund 200 Tote und in Deutschland rund 8.500 Tote. Zur Vergleich: im Jahr 2014 starben in Deutschland im Straßenverkehr 3.368 Menschen und in der EU 25.700 Menschen.

Das sind entsetzliche Zahlen und Vergleiche. Vereinfacht und laienhaft ermittelt. Wir wundern uns, dass der Hamburger Senat die Hände in den Schoß legt: wann wird der größte deutsche Hafen seine vorzeitigen Todesfälle durch Schiffsabgase ermitteln und Gegenmaßnahmen ergreifen? Warum gibt es keine Bundesratsinitiative für die Bundesregierung?

Das sind keine Peanuts: Wir unterstützen ausdrücklich die Forderung, dass alle hafeneigenen Fahrzeuge (HPA-Schiffe, HADAG-Fähren) schnellstens umweltgerecht umgebaut werden. Ebenso fordern wir weiter einen Ausbau der Landstromanschlüsse insbesondere für die Containerschifffahrt!

Schwa(e)fel vom HWWI

Viele Pressemitteilung und Studien sind einfach nur ärgerlich: Schornstein1ihre Analysen gehen an den Bedürfnissen der Menschen völlig vorbei. Ein gutes Beispiel hierfür ist eine Pressemitteilung der HSH-Nordbank zu einer Studie des HWWI, die im Auftrag der HSH-Nordbank zum Thema „Neue Schwefelemissionsregulierungen in Emission Control Areas“ aktuell am 23. April 2015 vorgelegt wurde.

In der zugehörigen Pressemitteilung lesen wir, dass es nur um die Treibstoff-Preisentwicklungen in der Schifffahrt geht. Mit erhobenen Zeigefinger wird auf etwaige Knappheiten bei der Versorgung mit schwefelarmen Kraftstoffen hingewiesen, die zu Preissteigerungen von bis zu 20% führen könnten. „Die Raffinerien könnten kurz- bis mittelfristig kaum auf das veränderte Nachfrageverhalten reagieren.“ Das wird sogleich von der Verkehrsrundschau als Problem aufgenommen und unreflektiert publiziert.

Zuerst zu den „armen“ Raffinerien: es kam ja wirklich mit dem Umstellungszwang auf schwefelarme Kraftstoffe überraschend. Noch überraschender, als wenn man merkt, dass morgen Weihnachten ist und da noch irgendetwas mit Geschenken war. Bei Weihnachten hat man genau ein Jahr Vorlaufzeit, um sich etwas einfallen zu lassen. Beim schwefelarmen Kraftstoff hatte die Mineralölwirtschaft dagegen nur acht Jahre. Ja, das ist für eine Industrie, die auf dem europäischen Markt binnen weniger Monate den ungeliebten Autokraftstoff E10 flächendeckend bereitstellen konnte, doch deutlich zu kurz.

20% Preissteigerung für die Schifffahrt? Was ist dieser Wert gegen mehrere zehntausende Menschen, die in Europa jährlich vorzeitig durch die giftigen Abgase der Schifffahrt sterben. Nicht ein Wort ist in der Pressemitteilung oder der Studie zu diesem Thema zu finden, obwohl dieses Thema in der EU und Wirtschaft wohl bekannt ist!

So will man, von den HWWI-/HSH-Autoren in den Irrsinn argumentiert, fast zurufen: die schwefel- und feinstaubärmeren Abgase von Lastwagen sind für uns Menschen „gesünder„, als die Abgase von räuchernden Seeschiffen. Kein Abgas kann gesund sein!

Es ist auch falsch, „dass die Emissionen vor allem auf See anfallen und deswegen direkte Auswirkungen auf die Bevölkerung und Umwelt vergleichsweise kaum wahrgenommen werden.“ Die weltweiten aber auch deutschen Untersuchungen zu den Abgasfahnen der Schiffe sind umfassend und öffentlich publiziert – die Menschen wissen und „riechen“ es. Nur die deutschen Politiker fegen die Ergebnisse unter den Teppich.

Müssen auch das führende deutsche Wirtschaftsforschungsinstitut samt größtem deutschen Schiffsfinanzierer am Staatstropf die Unterseite dieses Teppichs bemühen? Nein, ihre Aufgabe wäre es endlich mal wirtschaftlich zu argumentieren: die Wirtschaft dient ausschließlich dem Menschen.

Die beiden schreiben aber so, als ob die Menschen für die Wirtschaft da seien.

Hapag Lloyd ist grün?

Bereits am 24. November 2014 wurde der sogenannte „HanseGlobe“ – Hamburgs Preis für nachhaltige Logistik an Hapag Lloyd verliehen. Anfang Februar 2015, erst mehr als 2 Hapag-Lloyd11Monate nach der Preisverleihung, wird darüber von Hapag Lloyd (Insight 02/2015-zwischenzeitlich von Hapag-Lloyd gelöscht) und Hamburg Hafen Marketing berichtet. Wir fragen uns, warum? Hat die Scham über die Auszeichnung  zur bisherigen Zurückhaltung geführt?

Mit Interesse haben wir als in Hamburg direktbetroffene wohnende Menschen die Artikel bzw. Presseinformation gelesen:  Hapag-Lloyd hat die Auszeichnung dafür erhalten hat, dass die Reederei für bessere Luft in den Häfen sorgen soll. Toll, aber was steckt da hinter? Hat Hapag-Lloyd jetzt alle Containerschiffe mit Schadstofffiltern ausgerüstet? Kommt ein neuer Treibstoff wie LNG zum Einsatz, der nicht nur schwefelarm, sondern auch nahezu feinstaubpartikelfrei ist? Nicht ganz richtig: Der Preis ist verliehen worden, weil Hapag-Lloyd Containerschiffe einsetzt, die an Landstrom angeschlossen werden können!

In 2012 wurde eine neue Technik bei Hapag Lloyd in Betrieb genommen, ein spezieller 40 Fuß Container, der elektronische Komponenten für den Landstrombetrieb enthält. Als erstes Schiff scheint damit die „Dallas Express“ ausgestattet worden zu sein. Sie wird in der Pressemitteilung von 2012 und auch in der Aktuellen als einziges Schiff namentlich benannt. Die Nachrüstung des Schiffes des Hapag-Lloyd Schiffs wurde durchgeführt, da in Oakland/Kalifornien der Landstrombetrieb eingeführt wurde. Als Einlaufbedingung für das Jahr 2014 wurde mit jeder Reederei festgelegt, dass ein bestimmter Anteil der Schiffe der Reederei landstromfähig sein muss. In der Pressemitteilung aus 2012 wurde angekündigt, dass zunächst 15 Hapag-Schiffe mit Landstromanschluss ausgestattet werden sollen.

Und wie ist der Stand? Bei Hapag Lloyd selbst finden wir keine weiteren Hinweise. In der Begründung der Auszeichnung finden sich jedoch aktuellere Zahlen: 7 eigene Hapag Lloyd-Schiffe und 15 Charterschiffe sollen per Ende 2014 über einen Landstromanschluss verfügen.

Aber da war doch noch etwas…
Wir Menschen in der Hansestadt Hamburg, aus deren Stadt ja die Auszeichnung vergeben wird, haben leider von den Landstromanschlussmöglichkeiten der Hapag-Lloyd-Schiffe. In dem „Greenport“ Hamburg gibt es an den Containerterminals keinen Landstrom! Nicht mal an dem CTA-Terminal Altenwerder, an dem unsere Staatsreederei Hapag-Lloyd mit 25% und unsere staatliche HHLA mit 75% beteiligt ist. Also dürfen wir in Hamburg weiterhin die dreckige Luft unserer staatseigenen Hapag-Lloyd Schiffe genießen.

Das können wir nicht mehr verstehen. Unser Bürgermeister samt seines Senates hat sich die Verbesserung der hiesigen Luftqualität in den vergangenen vier Jahren der Regentschaft nicht auf die Fahnen geschrieben, obwohl er nach eigenen Angaben wusste, dass genau an dieser Unterlassung auch Hamburger Bürger und Bürgerinnen sterben werden! Dieser Vorwurf ist starker Tobak! Aber die Antworten des Senates auf Frage vier der schriftlichen kleinen Anfrage zur Gesundheitsbelastung von Schiffsabgasen lassen keine anderen Schlüsse zu.

In den Antworten zu Frage vier wird als Senatskenntnis zu den Gesundheitsgefahren durch Schiffsabgase die dänischen Studie des Center for Energy, Environment and Health aus dem Jahr 2011 mit den durch die Luftbelastung insgesamt wie auch für die Emissionen des internationalen Schiffsverkehr ausgehenden Gesundheitsrisiken in Dänemark und Europa benannt sowie die Aphekom-Studie.

In Frage fünf wird die Frage nach den zusätzlichen vorzeitigen Todesfällen aufgrund der
Luftbelastungen aus dem Seeverkehr gestellt. Unter Bezug auf die o.a. dänische Studie wird geantwortet: In dieser Studie werden die vom gesamten internationalen Schiffsverkehr ausgehenden vorzeitigen Todesfälle in Europa mit 49.500 für das Jahr 2000 angegeben, für das Jahr 2020 wird ein Wert von 53.400 prognostiziert. Diese Steigerung wird mit der
Zunahme des internationalen Schiffsverkehrs erklärt. Bei einer Betrachtung nur des
internationalen Schiffsverkehrs in Nord- und Ostsee ergeben sich für das Jahr 2000
20.400 zusätzliche Fälle, dieser Wert sinkt in der Prognose bis 2020 auf einen Wert
von 13.200. Diese Abnahme wird mit den Auswirkungen der ab 2015 geltenden Regelungen
für den Schwefelgehalt in Schiffskraftstoffen erklärt.“

Durch die Schwefelgesetzgebung zu den Schiffskraftstoffen mit der Ausweisung der Nord- und Ostsee als SECA kann das Leben von jährlich 7.200 Menschen in der Nordrange von Antwerpen über Hamburg bis Stockholm geschützt werden. Zum Vergleich: in Deutschland sterben im Straßenverkehr jährlich rund 3.300 Menschen. Es ist in der Tat starker Tobak, wenn die Regierung des zweitgrößten Seehafens der Nordrange die Hände weiterhin in den Schoß legt und keine wirksame Initiative zeigt.

Dicke Luft im Greenport

Das NDR-Fernsehen wiederholte am 26.01.2015 einenQueenMary2 Filmbeitrag aus dem Vorjahr über die Luftverschmutzung durch Schweröl verbrennende Kreuzfahrtschiffe. Der Titel des Beitrags „Alles Öko auf dem Traumschiff?“ beschäftigt sich zunächst mit den gesundheitlichen Folgen für die Menschen, die in Innenstadthäfen wie Hamburg von den Kreuzfahrern direkt vor der Haustür „geräuchert“ werden. Forscher und Wissenschaftler legen mit Messwerten und Laborergebnissen nüchtern dar, welchen extremen Schadstoffbelastungen in Hafennähe lebenden Menschen ausgesetzt sind.

Es wird auch dargelegt, dass die Kreuzfahrtschiffe nicht die alleinig „Bösen“ sind. Die Containerschifffahrt unterscheidet sich bei den Abgasen nicht von den Kreuzfahrern (ab Sendeminute 29:45). Für Feinstaub werden die Emissionen der Schifffahrt mit 10.000 Schiffen in Relation zum Straßenverkehr mit 50 Mio. Pkw gesetzt (ab Sendeminute 30:45) und festgestellt, dass es den vielbeschworenen Umweltvorteil für die Schifffahrt nicht gibt.

Die Politik hat nur ein geringes Interesse, die Situation für die innerstädtischen Container- und Kreuzfahrtterminals zu ändern. Mit dünnen wirtschaftlichen Argumenten, die fatal an die Begründung der Elbvertiefung erinnern, verkauft uns die Hamburger Politik (ab Sendeminute 21:45) die direkt im Stadtgebiet von Hamburg ausgestoßene „dicke Seeluft“ als vorteilhaft. Wir lernen gegen Ende des Filmes auch, dass was für Oslo gut ist, noch lange nicht für Hamburgs „Greenport“ gelten muss. Ja, warum eigentlich nicht?

Ein kurzer Film des ARD-Weltspiegels mit dem Titel „USA – Kreuzfahrtschiffe: moderne Luftverpester?“ vom September 2014 nennt ähnliche Gründe für diese befremdliche Politik. Wie bei der Containerschifffahrt scheint der Markt für die Kreuzschifffahrt nur auf wenige große Reedereien aufgeteilt zu sein. Marktführer mit großem Abstand ist hier die britisch-amerikanische Reederei Carnival Corporation & plc, in deren Besitz auch die Reedereien Cunard (Queen Mary 2) und die deutsch anmutende AIDA-Cruises ist.

Müssen wir von den in Verhandlung stehenden Freihandelsabkommen TTIP oder CETA erwarten, dass die Kreuzfahrtreedereien die Häfen auf Schadensersatz verklagen, wenn den Kreuzfahrtschiffen entsprechende Auflagen gemacht werden?? Es ist schon sehr wahrscheinlich.

Die Hamburger Entscheider halten sich jedenfalls weiterhin alle Türen offen und zeigen mehr Verständnis für die Reedereien, als für die Anwohnerinnen und Anwohner. Erinnern wir uns an den Krebsgang Hamburgs in Sachen Landstrom-Anschluss: Im Mai 2011 war sich Herr Horch noch sicher: „Für Hamburg ist das nichts“. 3,5 Jahre später schwärmt er von Landstrom am Kreuzfahrtterminal Altona: Wir haben die besondere Verantwortung, die Menschen vor Emission zu schützen.“ Und Herr Jens Meier, Chef der HPA, ergänzt: „Hamburg hat heute einen Meilenstein gesetzt. Wir bauen wirklich die weltweit modernste Landstromanlage.“ Gemeint war wohl „nur einen Meilenstein“, denn der neue Kreuzfahrtterminal CC3, der im Sommer 2015 fertiggestellt sein soll, wird gar nicht erst für Landstrom oder LNG-Versorgung per Power Barge vorbereitet. Rolle rückwärts, prima gemacht!

 

Schwefelgesetzänderung?

In der Bürgerschaft hat heute eine Fraktion einen Antrag auf Präzisierung des Schwefelgesetzes gestellt. Wenige Tage zuvor war ein Bericht des Umweltausschusses zum Schwefelgesetz an die Bürgerschaft veröffentlicht worden, der mit einer „löchrigen“ Beschlussempfehlung für die Annahme des Gesetzes versehen war. Lediglich die jetzt antragstellende Fraktion hatte sich bei der Abstimmung enthalten.

Die Vorlage des Antrages unterstreicht unsere Vermutung, dass in Hamburg eine sehr schifffahrtsfreundliche Auslegung des Schwefelgesetzes zu Lasten der Gesundheit der Hamburger gepflegt wird. Die nun beantragten Präzisierungen nutzen aber weiterhin nicht die volle Gesetzgebungskompetenz, die Hamburg bei der Formulierung des Gesetzes gehabt hätte und lassen weitere Lücken bestehen.

Vielleicht stellt ja noch eine weitere Fraktion einen Antrag, der die verbleibenden Löcher im Kreuzfahrtterminal2Gesetz schließt. Dieser könnte angesichts des Richtfestes am neuen Kreuzfahrtterminal ein Zeichen setzen. Bei der gestrigen Feierlichkeit betonten HPA-Geschäftsführer Herr Jens Meier und Wirtschaftssenator Herr Frank Horch, dass man das neue Terminal doch 20% günstiger als geplant gebaut hätte.

Wir vermuten, dass diese Kosteneinsparung einen sehr einfachen Grund hat. So berichtet das Abendblatt von einem gravierenden Haken am Neubau: „Das kann allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass es sich bei dem „CC3“ wie das neue Kreuzfahrtterminal heißen wird, eigentlich um einen sehr konventionellen Bau handelt. Es ist weder mit einer Anlage zur Landstromversorgung wie sein Pendant in Altona ausgestattet, noch mit einer Anlegestelle für eine so genannte „Power Barge“ wie in der HafenCity, wo der Strom für die Kreuzfahrtschiffe über ein schwimmendes Kraftwerk erzeugt wird, das mit Flüssigerdgas angetrieben wird.

Wir schließen uns der im Abendblatt geäußerten Meinung von Herrn Malte Siegert vom NABU-Hamburg an: „Es ist doch völlig absurd, dass ein Kreuzfahrtschiff auf einer Wasserstraße quasi in der Innenstadt parken und ungestraft die Luft verpesten darf„.

Schwefel oder schwafeln?

Im Dezember 2014 wurde im Umweltausschuss der Bürgerschaft ein Senatsentwurf aus dem Mai 2014 zur Änderung des Schwefelgesetzes diskutiert. Der Bericht des Umweltausschusses an die Bürgerschaft ist erst gestern aufgrund einer von der BSU sehr spät bereitgestellten Protokollerklärung veröffentlicht worden.

Der Zeitpunkt kommt Ihnen sicherlich auch komisch vor, nachdem doch bereits zum 01.01.2015 die neuen Schwefelobergrenzen aus dem MARPOL-Annex-VI für einlaufende Seeschiffe gültig geworden sind. Ja, das ist es auch!

Die EU-Schwefelrichtlinie als Basis für das hamburgische Schwefelgesetz, wurde am 21.11.2012 geändert. Die Umsetzung in nationales Recht, also auch das hamburgische Schwefelgesetz, hätte nach der für Hamburg verbindlichen EU-Gesetzgebung bis spätestens zum 18.06.2014 erfolgen müssen. Aber 19 Monate sind auch ein seeeeehr kurzer Zeitraum. Da haben wir doch vollstes Verständnis für die Verspätung – oder?

Was wurde von der EU geändert? Soweit wir das verstehen, wurde der Wortlaut der EU-Schwefelrichtlinie von einigen nationalen Gesetzgebern bislang semantisch ausgelegt: Wenn die EU-Gesetzgeber, bestehend aus Rat, Parlament und Kommission, in den Häfen ab 2010 nur noch Treibstoffe mit maximal 0,1%-Schwefelanteil verbrannt wissen wollten, hat man in einigen Häfen vor Ort mit Reedern, Aufsichtsbehörden und Brennstofflieferanten vortrefflich darüber gestritten, ob 0,1% Schwefelgehalt nicht auch 0,149% (kaufmännisch gerundet ergibt es 0,1%) bedeuten könnten und in keinem Falle der genaue Wert 0,10% gemeint gewesen sei.
Des weiteren ging es anscheinend um die Frage, wann gilt ein Schiff als festgemacht, so dass die zwei Stunden-Regelung zur Umschaltung auf schwefelarmen Kraftstoff greift? Bei Kommando „Alle Leinen fest“ oder doch eher wenn der Kapitän ins Bett geht und zwei Stunden Tiefschlaf genossen hat?

Wie wir dem hamburgischen Schwefelgesetz und dessen Interpretation über die zwischen 2010 und 2013 durchgeführten Prüfungshandlungen entnehmen konnten, hatte man sich in Hamburg auf eine gesundheitsgefährdende, dafür aber wirtschaftsfreundliche Interpretation der EU-Schwefelrichtlinie festgelegt.

Dieser weiten, u.a. in Hamburg vorgenommenen, Interpretation hat die EU-Gesetzgebung nun versucht, mit ihrer aktuellen EU-Schwefelrichtlinie einen Riegel vorzuschieben.

Ja, und was macht der Senat? Er legt seiner Gesetzgebung, der Bürgerschaft, erst Mitte Mai 2014 einen neuen Gesetzentwurf zur Entsprechung der präzisierten EU-Richtlinie vor. Das spricht nach 1,5 Jahren Formulierungszeit, laut eigener Aussage geht es um eine „1:1 Umsetzung“, eigentlich schon Bände…

Dann wälzt er weiterhin sein Handlungspotential für die schwefelarme Brennstoffversorgung der „Hafeninternen Verkehre“ vollständig auf den Bund ab. Er nutzt seine gesetzgeberische Kompetenz erneut nicht aus! Wir erinnern uns an die Senatsmitteilung für das erste hamburgische Schwefelgesetz. Dort steht: „Für die von einer 1:1-Umsetzung der geänderten Richtlinie 1999/32/EG nicht erfassten hafeninternen Verkehre mit Wasserfahrzeugen hätte Hamburg die Gesetzgebungskompetenz. Für eine Ausdehnung des Verwendungsverbots für Schiffskraftstoffe, deren Schwefelgehalt 0,1 Massenhundertteile überschreitet, auf die von einer 1:1-Umsetzung der geänderten Richtlinie 1999/32/EG nicht erfassten hafeninternen Verkehre mit Wasserfahrzeugen besteht jedoch kein Bedarf. Der Bund ist seiner Umsetzungspflicht u. a. mit der Ersten Verordnung zur Änderung der Verordnung über den Schwefelgehalt bestimmter flüssiger Kraft- und Brennstoffe (3. BImSchV) vom 3. Juli 2009 (BGBl. I S. 1720) nachgekommen. Daher kann davon ausgegangen werden, dass zukünftig auch für die von der Umsetzung nicht direkt erfassten hafeninternen Verkehre mit Wasserfahrzeugen nur entsprechend schwefelarme Schiffskraftstoffe zur Verfügung stehen werden.“ Sprich, der Bund trägt dafür Sorge, dass im Hafen nur noch 0,1%-Brennstoff zur Verfügung steht – deswegen müssen wir uns um die hafeninternen Verkehre nicht kümmern. Aber: Das wird nicht kontrolliert!  Auch nicht durch Hamburg!

Dieses Loch wird auch durch das neue hamburgische Schwefelgesetz nicht geändert. Können Sie sich vorstellen, dass ein großer Hafen wie Hamburg, der die großen Schiffe mit allen gewünschten Bunkertreibstoffen versorgt, keinen derartigen Treibstoff für hafeninterne Verkehre zur Verfügung stellen kann? Wir nicht. Zu den hafeninternen Verkehren gehören viele Schiffe. Denken Sie mit uns nach: Waschpo, Hadag-Fähren, Lotsen, Schlepper, HPA-Schiffe, Festmacher, Barkassen, Barges, Feeder… Wir könnten auch anders fragen: warum hat man das Loch nicht einfach mit einem Satz im Gesetzestext zugestopft?

In dem Bericht der Bürgerschaft wird auch Auskunft zu den Kontrolldichten der Wasserschutzpolizei im Hamburger Hafen gegeben. Das Ergebnis des Jahres 2014 schließt nahtlos an die desolaten Ergebnisse der Vorjahre an. Kontrolliert wurden 363 Schiffe = 4,2% der Schiffsanläufe.

Es ist traurig, wie man in Hamburg mit der Gesundheit der Menschen umgeht. Vergessen wir nicht: wir haben einen Hafen mitten in der Stadt. Die giftigen Abgase treffen uns Hamburger direkt in die Lunge, egal ob in der Hafen-City, Bergedorf, Sasel oder Blankenese.

Haben Sie anläßlich der Hamburger Bürgerschaftswahl eigentlich schon Ihren Abgeordneten zu dem Thema befragt?

EU-Schwefelrichtlinie

Seit 2008 haben wir auf die Einführung der verschärften IMO-Abgasvorschriften für Schiffe (Annex VI, Marpol-Abkommen) gewartet, die Hamburg über die Nord- und Ostsee anlaufen wollen. Nun sind die langen Übergangsfristen ausgelaufen und Schiffe, die Hamburg und andere Häfen der Nordrange anlaufen wollen, dürfen auf ihrer Anfahrt seit dem 01.01.2015 nur noch Kraftstoff mit einem Schwefelgehalt von 0,1% verbrennen.

Die EU hatte bereits mit Ihrer EU-Schwefelrichtlinie zum 01.01.2010 dafür Sorge getragen, dass in den EU-Häfen – also auch im Hamburger Hafen – nur noch Schiffskraftstoffe mit 0,1% Schwefelgehalt verbrannt werden dürfen. Der Senat hat die EU-Schwefelrichtlinie über ein eigenes „Schwefelgesetz“ mit über fünf Monaten Verspätung in Kraft gesetzt. Die „Gründe“ für diese Verspätung, aber auch die Erwartungen können Sie in einem Bericht an die Bürgerschaft nachlesen.

Seit dem 01.01.2015 haben wir also zwei Kraftstoffregelungen für Schiffe: die verschärfte IMO-Regelung für die Anfahrt über Nord- und Ostsee in den Hamburger Hafen und das in Hamburg auf Basis der EU-Schwefelrichtlinie seit Mai 2010 gültige Schwefelgesetz.

Mit den schwarzen Rauchwolken der „Yangming Utmost“ vom Oktober 2014 stellen wir uns die Frage, welche Institution für diese Überwachung zuständig ist. Da es ja zwei Regelungen gibt, beschäftigen wir uns heute zunächst mit der EU-Abgasregelung und fragen uns, wer im Hamburger Hafen die Einhaltung des Schwefelgesetzes überprüft und welche Folgen Verstöße haben könnten?

In den Antworten zu den drei kleinen Anfragen zu den Rauchwolken dürfen wir  vom Senat lesen: „Zuständig für die Bearbeitung der EU-Schwefelrichtlinie ist die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt. Sie hat mit der Wasserschutzpolizei die Vereinbarung getroffen, dass die Überwachung der ordnungsgemäßen Verwendung des Schiffkraftstoffes im Rahmen der Wahrnehmung der schifffahrtspolizeilichen Vollzugsaufgaben erfolgen soll. … Die Wasserschutzpolizei Hamburg ist sowohl im Hamburger Hafen als auch auf der Unterelbe bis einschließlich in Teilen des Küstenmeeres für die Ausübung der wasserschutzpolizeilichen Aufgaben zuständig. Davon erfasst werden sowohl Aufgaben des schifffahrtspolizeilichen Vollzugs als auch die Ermittlung von Ordnungswidrigkeiten und Straftaten.“ Das Gesetz droht mit Zwangs- und Bußgelder, die sich im Einzelfall auf bis zu 50 Tsd. Euro pro Befund belaufen können. In einer Pressemitteilung vom 26.01.2010 wird dieses auch von der Umweltsenatorin angekündigt – dass die HADAG-Fähren u.v.m von dem Gesetz ausgeklammert werden, lassen wir unberücksichtigt.

So suchen wir nach Kontroll- bzw. Ergebnisberichten auf den Seiten der BSU – Fehlanzeige. Aus schriftlichen kleinen Anfragen in der Bürgerschaft mit dem Berichtszeitraum für das Jahr 2010 bis zum Regierungswechsel am 07.03.2011 und mit dem Berichtszeitraum für das Jahr 2011 und 2012 sowie über das Hamburger Transparenzportal mit zwei Berichten für das Jahr 2012 und das Jahr 2013 werden wir aber fündig – warum einfach, wenn es auch kompliziert geht!?

Nach §13 SeeUmwVerhV kann die Wasserschutzpolizei ein Probe vor Ort nehmen: Die Proben werden von einem Besatzungsmitglied des zu kontrollierenden Schiffes in Anwesenheit eines Polizisten direkt an der Entlüftungsleitung der Hauptmaschine/des Hilfsaggregates gezogen. Andere Proben, z.B. Proben, die gemäß Gesetz vom Brennstofflieferanten der Tankrechnung beigefügt werden müssen, gelten bei Kennern der Materie als leicht manipulierbar. Der Branchenprimus Maersk spricht von gravierenden Lücken.

Welche Ergebnisse haben sich zusammengefasst nun in den letzten vier Jahren von 2010 bis 2013 für die jährlich rund 10.000 Schiffe im Hamburger Hafen ergeben?

  • In der verbleibenden Amtszeit der grünen Umweltsenatorin von Mai 2010 bis März 2011 wurde eine erhebliche Anzahl an Schiffskontrollen durchgeführt (ca. 25 % der eingelaufenen Schiffe). Allerdings scheint man nur die Schiffspapiere und -tagebücher geprüft zu haben – lediglich 28 Kraftstoffproben wurden gezogen.
  • In 2012 reduziert sich die Anzahl der Kontrollen drastisch auf 4,5 % der eingelaufenen Schiffe. Die Anzahl der Kraftstoffbeprobungen steigt auf 172 Stück an. Rund 50 % der direkten Proben weisen eine Überschreitung der Grenzwerte aus. Das betrifft 31 Schiffe.
  • In 2013 lässt die Kontrolle und Beprobung weiter nach. Nur noch 4,1 % der Hamburg anlaufenden Schiffe werden kontrolliert. Kraftstoffproben werden nur noch bei 36 Schiffen vorgenommen, von denen wiederum 31 die Grenzwerte überschreiten.

Wenn in 2013 von 9.300 eingelaufenen Seeschiffen lediglich bei 36 Schiffen (knapp 0,4% aller Schiffe) Kraftstoffproben genommen werden und dann bei 31 Schiffen (also 86%) Grenzwertüberschreitungen festgestellt werden, fragen wir uns, wie ernst man in Hamburg eigentlich die eigenen Gesetze nimmt? Wohlgemerkt der Toleranzwert beim Schwefelgehalt betrug 49%, also 0,149% Schwefelgehalt statt 0,1% – versuchen Sie sich mal bei der Alkohol- oder Geschwindigkeitskontrolle mit einer derartigen Toleranzgrenze…

Ach ja, die Bussgelder. Es sollten ja bis zu 50.000 Euro sein. Als durchschnittliches Bußgeld für 2013 werden 1.750 Euro benannt. In 2011 und 2012 lag das jeweilige Maximum bei 5.000 Euro. „Weiterhin wurden Verwarnungen ausgesprochen und zum Teil mit jeweils 35 Euro belegt.“ Namen von schwarzen Schafen werden nicht benannt – die müssen geschützt werden.

Die Bußen und Kontrollen um das Schwefelgesetz wecken Erinnerungen an die Ahndung von kapitalen Vergehen gegen Steuergesetze von Sportmanagern, Vorstandsvorsitzenden großer Logistikunternehmen oder Emma-nzipierten Frauenrechtlerinnen. Es scheinen aus Sicht der Verantwortlichen in Politik und Wirtschaft nur Kavaliersdelikte gegen die Allgemeinheit zu sein. Macht ja nix, oder?

Wer kontrolliert denn aber nun mit welchen Ergebnissen die Brennstoffe und Abgaswerte von Schiffen in unseren SECA’s Nord- und Ostsee? Für sachdienliche Hinweise aus der Leserschaft sind wir sehr verbunden – MeSmart hinterlässt mehr Fragen als Antworten. Dazu mit Ihrer Unterstützung mehr in Kürze.

Nachfrage YM Utmost

Am 04.10.2014 verließ das Containerschiff „YM Utmost“ KöhlbrandbrückeHapagmit schwarzen Rauchschwaden den Hamburger Hafen. Die Wasserschutzpolizei konnte unerklärlicherweise die YM Utmost nicht mehr erreichen und zahlreiche Beschwerden und Anzeigen von Betroffenen und Anwohnern scheinen im Sande verlaufen zu sein. Diese Annahme müssen treffen, da wir von Seiten unseres „grün-gepönten“ Hafen-Senates nichts vernommen haben.

Eine neue Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft versucht den Stand der Ermittlungen zu den Rauchschwaden der „YM Utmost“ und die eingeleiteten Maßnahmen zu ergründen. Rund ein viertel Jahr später müsste es doch ein paar öffentliche Auskünfte geben können, welche Konsequenzen ein derartiger Vorfall hervorruft. Zumal die „YM Utmost“ den Hamburger Hafen am 18.12.2014 erneut angelaufen hatte und am 21.12.2014 ungehindert nach Rotterdam weiterdampfen durfte.

Vermuten könnte man, dass es die gleichen Folgen hat, wenn man in Hamburg mit dem Auto ohne Umwelt- bzw. Feinstaubplakette durch die Innenstadt fahren sollte, nämlich keine  – „Der Hamburger Senat hat sich gegen die Einführung einer Umweltzone in Hamburg entschieden. Sie benötigen keine Plakette, um die Hamburger Innenstadt befahren zu können.

Wir sind trotzdem weiterhin im „guten Glauben“ und gehen davon aus, dass man sich in Hamburg in Sachen „Neue Abgasregelung“ zumindest ab dem 01.01.2015 an Regeln und Gesetze halten wird. Näheres in Kürze…!

Neue Abgasregelung

Prost Neujahr 2015 wünschen wir verbunden mit den besten Grüßen allen Leserinnen und Lesern!

Waren Sie schon vor der Tür und haben nach der schwefelreichen Feuerwerksnacht bereits die schwefelärmere Seeluft genießen dürfen? Am 01.01.2015 sind für Schiffe weitere neue Abgasregelungen in sogenannten ECA’s (Emission Control Areas) in Kraft getreten. Was genau aus welchem Anlass passiert und welche Auswirkungen dieses auf Hamburg hat, versuchen wir Ihnen in diesem Dossier-Beitrag zu erläutern. Wir beginnen mit den Rechtsgrundlagen und enden bei den Maßnahmen der maritimen Wirtschaft.

Rechtsgrundlagen
Die neuen Schiffsabgasregelungen basieren auf internationalen Abkommen der International Maritime Organisation (IMO), einer Unterorganisation der UNO mit Sitz in WaSchpo3London. Im Umweltausschuss der IMO werden weltweit gültige Vorkehrungen zum Schutz der Meere vor den schädlichen Auswirkungen der Schifffahrt geschaffen. Das zentrale Regelwerk ist das MARPOL-Übereinkommen aus den Jahren 1973, ergänzt in 1978 (International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships), das in seinen mittlerweile sechs Anhängen Regeln und Maßnahmen gegen die Hauptverschmutzungsursachen der Schifffahrt festlegt.

Am 27.09.1997 wurde das MARPOL-Übereinkommen um „Annex VI-Regulations for the Prevention of Air Pollution from ships“ ergänzt. In dieser Anlage wurden für Schiffsabgase erstmalig Grenzwerte für NOx und SOx-Emissionen geschaffen, die Möglichkeit zur Einrichtung von SECA (Sulphur Emission Control Area) und ein Verbot für die Ozonschicht schädigende Emissionen festgelegt. Das Abkommen konnte am 19.05.2005 mit einer mehrheitlichen Ratifizierung zum 19.05.2006 in Kraft treten. Wesentliche Inhalte waren:

  • Festlegung einer weltweit gültigen Obergrenze von 4,5% Schwefel-Massenanteil im Schiffstreibstoff oder alternativ die Einführung von technischen Maßnahmen an den Schiffsmotoren zur Einhaltung der Obergrenze.
  • Schaffung der ersten SECA in der Ostsee mit der Obergrenze von 1,5% Schwefel-Massenanteil. Die Nordsee wurde rund zwei Monate später zur SECA ernannt.

Der Annex VI wurde am 10.09.2008 mit Erweiterungen versehen und, völkerrechtlich ratifiziert, zum 01.07.2010 in Kraft gesetzt. Mit der Überarbeitung wurde die Schaffung von ECA (Emission Control Area) beschlossen. Die SECA wurde durch die sogenannten ECA abgelöst: die Schwefelgrenzwerte können durch NOx- und Feinstaubgrenzwerte erweitert werden. Des Weiteren wurden Anforderungen an die Qualitäten von Schiffstreibstoffen und ein Standard für NOx-Emissionen von Schiffsmotoren über Stufen (Tier/Stufe I bis III) festgelegt, sowie ECA-Befahrensregelungen für Schiffsneubauten ab dem 01.01.2016.

Seit dem 10.09.2008 gibt es für Schwefelemissionen (Massenanteil) aus Schiffstreibstoffen folgende verbindliche Einführungshorizonte:

Außerhalb ECA Innerhalb ECA
4.50% Massenanteil bis zum 01.01.2012 1.50% Massenanteil bis zum 01.07.2010
3.50% Massenanteil ab dem 01.01.2012 1.00% Massenanteil ab dem 01.07.2010

0.50% Massenanteil ab dem 01.01.2020

0.10% Massenanteil ab dem 01.01.2015

Als ECA gemäß Annex IV gelten derzeit weltweit folgende Regionen

ECA für Schadstoff Datum der Einführung
Ostsee für SOx 19.06.2006
Nordsee für SOx 22.11.2007
USA mit Hawaii, großen Seen und Kanada für SOx, NOx und Feinstaub Kalifornien ab 01.07.2009,
Rest 01.08.2012
US Karibische See für SOx, NOx und Feinstaub 01.01.2014

Auf Initiative der Europäischen Kommission wurde in 2008 festgelegt, dass vor den ab 01.01.2015 geltenden Annex-VI-Regeln bereits ab dem 01.01.2010 alle Schiffe während der Liegezeit in den Häfen der EU ausschließlich mit einem Brennstoff mit max. 0,1 Prozent Schwefelgehalt betrieben werden dürfen. In Hamburg wurde diese EU-Regelung über das „Gesetz zur Umsetzung der Richtlinie 2005/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Juli 2005 zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen“ am 11.05.2010 eingeführt.

WaSchpo2Die Einhaltung der Annex-VI-Regelungen wird nach Angaben der Bundesregierung in Drucksache 18/2854 im Rahmen der MARPOL-Kontrollen nach Artikel 4 des MARPOL-Übereinkommens durch die Wasserschutzpolizeien der Länder und im Rahmen der Hafenstaatkontrolle durch die Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft überprüft.

Zukünftige Erweiterungen
In den Annex-VI-Regelungen der IMO zu den Schiffsabgasen sind bereits heute Grenzwerte für Stickoxide (NOx) festgeschrieben. Tier/Stufe II ist Anfang 2011 in Kraft getreten, zum 01.01.2016 wird Tier/Stufe III in Kraft treten. Diese gilt für Neubauten mit Kiellegung ab dem 01.01.2016, wenn sie in einem ECA zur See fahren wollen und diese ECA als NOx-ECA definiert worden ist. Außerhalb dieser Gebiete gelten die Regelungen von Tier/Stufe II fort. Singapur soll bei der IMO für die Straße von Malakka einen Antrag auf Einrichtung einer SECA-Zone eingereicht haben. Als weitere SECA-Kontrollgebiete stehen die noch nicht erfassten Teil Alaskas, der südliche Teil Nordamerikas (Mexiko), das Gebiet um Australien sowie das Schwarze Meer und Südjapan in der Diskussion. Des Weiteren ist die Einrichtung von ECA-Zonen für den gesamten Mittelmeerraum sowie vor Hongkong und in Südkorea angedacht.

Auswirkungen für die Elbe und Hamburg
Die neuen Regelungen müssten für die Niederelbe deutliche Abgasentlastungen bedeuten. Das bedeutet, dass im Hamburger Hafen ordentliche Kontrollen durchgeführt werden müssten. Wir erinnern uns dabei an die Rauchwolken der YM Utmost und die Ruhe der WaschPo. Was wird die bislang uns nicht geläufige Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft unternehmen? Wir schließen uns der Einschätzung der Reeder-Selbsthilfeorganisation „Trident-Alliance“ und ihrer bislang recht wenigen Mitglieder an. In einem Beitrag des Geschäftsführers der Selbsthilfeorganisation liest man einen deutlichen Appell an das Reederkollegium, die Regeln einzuhalten und an die Aufsichtsbehörden der ECA-Häfen,  die Einhaltung konsequent zu überprüfen.

Wir begrüßen diesen Aufruf der Trident-Alliance und fragen uns, wo die „Ehrbaren Kaufleute“ in ihrer gestrigen Jahresschlussveranstaltung irgendeinen Bezug hergestellt haben. Waren unseren „Ehrbaren“, wie bei der Elbvertiefung und der EU-WRRL erneut 15 Jahre Umstellungszeit nicht ausreichend und so „richtig überraschend“? Wir nehmen die Ankündigungen der Stena Line für die Preiserhöhungen samt Erläuterungen wohlwollend zur Kenntnis, genauso wie die Einstellung von Fährdiensten, wie z.B. beim Nord-Ostsee-Kanal-Poweruser „Transfennica„. Das ist ehrlicher, als die unerträgliche und unlautere Aussitzerei von „ehrbar“ erscheinenden Kaufleuten.

Also, was wird Hamburg unternehmen, um ehrliche Kaufleute im Sinne der Trident-WaSchpo4Alliance, zu der im Übrigen auch Hapag-Lloyd gehört, durch Kontrollen vor schwarzen Schafen zu unterstützen? Wann hören wir von den bislang nicht bei Trident als Mitglieder in Erscheinung getretenen Containerreedereien, wie COSCO, K-Line, Yangming, CMA CGM und vielen mehr? Wann werden die ach so „progressiven“ Kreuzfahrtreedereien endlich Trident-Mitglied? Wie setzt sich Hamburg dafür ein, dass Nord- und Ostsee endlich eine voll umfängliche ECA werden und nicht auf dem schwächeren SECA-Level bleiben?

Viele Fragen – wenige Antworten. Nutzen Sie Ihre Stimme für die Wahl am 15.02.2015 und fragen Sie vor Ihrer Wahl-Entscheidung Ihren Bürgerschaftsfavoriten!

Frische Luft für Hamburg

Mit der Hamburger Luft ist einiges im Argen. Europäische Regelungen, diesmal zur Luftreinheit, werden bekanntermaßen in Hamburg mit geringer Leidenschaft vorangebracht. In diesem Beitrag geht es um Stickstoffdioxid, NO2, dessen Schornstein1gesundheitsbeeinträchtigende Eigenschaften unter den Sicherheitshinweisen der Wikipedia nachgelesen werden können: „Wird Stickstoffdioxid in Konzentrationen von 40-100 µg/m3 über längere Zeit eingeatmet, kommt es zu gesundheitlichen Schäden.“ Durch die EU-Kommission wurde im Jahre 2010 als Grenzwert  für NO2 maximal 40µg/m3 festgelegt –  in Hamburg wurden seitdem an mehreren Messstationen deutlich höhere NO2-Dauerwerte von über 65µg/m3 gemessen, ohne dass etwas Grundlegendes vom Senat unternommen wurde.

Glauben Sie nicht? Lesen Sie mit den obigen EU-Grenzwerten und Wikipedia-Sicherheitshinweisen im Kopf doch einfach die Messwerte Ihrer nächstliegenden Mess-Station in Hamburg durch Scrollen nach unten nach: rufen Sie über einen Klick auf „Stationsdaten“ (rechte Spalte) die Luftmeßwerte der letzten Tage ab – als Autor genieße ich gerade in „Altona am Elbhang“ 44µg/m3 NO2 und bin schon seit 6 Stunden über dem EU-Limit.

Heute hat der BUND Hamburg gemeinsam mit einem betroffenen Anwohner ein Gerichtsverfahren gegen die Stadt Hamburg in Sachen Luftreinhaltung gewonnen. Das Abendblatt berichtet, erneut versteckt, darüber. Die Berichterstattung liest sich allerdings so, als seien die schreibenden Journalisten nicht selbst betroffen.

Mit Elbvertiefung hat das zudem alles überhaupt nix zu tun. Aus den Schornsteinen der Containerschiffe kommt überhaupt kein NO2 und auch sonst nix – im Gegenteil die Schiffe bringen frische Luft von See direkt mit in die Containerterminals nach Hamburg. Ob das die „Seeluft-LoCo-Quote anhebt„, vermögen wir nicht zu sagen.

Landstrom für Kreuzfahrschiffe ist nur ein Akt von Senats-Gnaden… für Containerschiffe denkt dieser bestimmt nicht über Landstrom nach. Dann führt er lieber Tempo30 auf allen Hamburger Straßen ein. Na dann ist wenigstens Tempo 30 auf allen Hamburger Straßen ein Erfolg der neunten Elbvertiefung…?