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Abstellgleis für Hamburg

BahngleiseDer Hafen wird nicht auf den starken Wachstumskurs des vergangenen Jahrzehnts zurückkehren. Die einstige Prognose von 25 Millionen umgeschlagenen Containern im Jahr 2025 war eine Illusion. Derzeit liegen wir bei knapp neun Millionen. Man hat das vergangene Wachstum einfach weit in die Zukunft hochgerechnet. Die Weltwirtschaft wächst aber nicht mehr um vier bis fünf Prozent pro Jahr, sondern um zwei bis drei. Es wird spannend sein zu verfolgen, wie sich durch Digitalisierung und 3-D-Druck Logistik- und Wertschöpfungsketten zurückbauen. Hamburg braucht mehr Industrie, Hochtechnologie und Dienstleistungen sowie deren Vernetzung im Hafen. Das ist die Zukunft der Ökonomie. Das alte Hafenkonzept als reiner Umschlagplatz ist tot. Dauerhaft zu sagen, wir sind ein Universalhafen, verkennt die Radikalität des Strukturwandels.

Diese Worte sprach nicht irgendwer, sondern der Geschäftsführer des Hamburgischen WeltWirtschaftsInstituts (HWWI) Herr Henning Völpel, nachzulesen im Hamburger Abendblatt vom 30.05.2016 mit dem Titel „HWWI-Chef im Interview: „Das alte Hafenkonzept ist tot„. Folgt man diesen Worten von Herrn Völpel, sind für unsere Stadt und den Hafen neue Ideen und Planungen gefragt. Sicherlich ist damit nicht gemeint, die Hafenfläche durch den Bau von Wohnungen auf dem Kleinen Grasbrook  zu verkleinern oder die Elbe aufgrund von Umschlagsillusionen erneut zu vertiefen.

Hilfreich und inspirierend für eine Ideenfindung ist der ARTE-Film „Gigant des Nordens – Hamburgs Aufstieg zum Welthafen„. Die Veränderungen, die der Hamburger Hafen im Verlaufe seiner langen Geschichte erlebt hat sowie schlechte bzw. gute Einflussnahmen von Politik und Wirtschaft auf die Geschicke der Stadt, des Hafens und seiner Menschen (stellvertretend seien die menschenverachtende Cholera-Politik des Senates versus Albert Ballins moderner Geschäftsideen angeführt) werden faszinierend dargestellt.

Ideen haben wir aber in Hamburg und in Deutschland nicht. Und so mussten heute am 1. Juni 2016 die gegen die Elbvertiefung klagenden Verbände fristgerecht beim Bundesverwaltungsgericht Widerspruch gegen den zweiten Planergänzungsbeschluss vom 24.03.2016 einlegen.

Die Welt berichtet darüber. Der Autor dieses Artikels kommentiert den Widerspruch der Verbände mit dem Titel „Unser Land schwächt sich selbst„. Er wirft dafür die Hamburger Elbvertiefung, den Berliner BER sowie den Bahnhof Stuttgart21 in einen Topf, beklagt die widerspenstigen Bürgerinnen und Bürger mit ihren Verbänden und stellt einen undifferenzierten Vergleich mit dem heute eröffneten Gotthard-Basistunnel an.

Dieser Kommentar bestärkt mit den üblichen Platitüden die ideen- und gedankenlose Politik in unserem Lande und in unserer Stadt. Für uns hat genau diese Politik zu der vom Kommentator angeführten Schwächung geführt. Der Vergleich mit dem Gotthard-Basistunnel wirkt dabei absurd.

Dieses schweizer Projekt sollte für Hamburg und Deutschland ein Beispiel sein, wie so ein Denk- und Umsetzungsprozess angegangen werden könnte. Auf Tagesschau.de ist im Artikel „Lang. Tief. Teuer. Schnell. facettenreich nachzulesen, welche Ideen und Visionen hinter dem Bau dieses mit 57 Kilometern längsten Tunnels der Welt stehen und wie die vom Bau betroffene Bevölkerung und die Bürgerinnen und Bürger der Schweiz eingebunden wurden. Die Schweiz scheint mit dem Bau des Tunnels ein Beispiel für die von Herrn Völpel „gewünschte Modellregion für eine innovative urbane Bürgergesellschaft“ zu geben. Die Schweiz setzt dabei auf die Vision „Bahnverkehr“ – einen Verkehrsträger, den die HHLA mit ihrer Tochtergesellschaft Metrans gerade wieder entdeckt hat.

Obwohl der Tunnel scheinbar nichts mit dem Hamburger Hafen zu tun hat, können wir in dem Artikel zum Gotthard-Basistunnel erfahren, warum in Deutschland eine derartige ideenlose Politik betrieben wird. „Kritiker vor allem in den Niederlanden vermuteten, dass Deutschland mit der Verzögerung vor allem den Hamburger Hafen als Konkurrenten Rotterdams schützen wollte.“ ist zu lesen. Ja, die Niederländer und ihre Interessen!

Nein, es geht um Deutschland, den Hamburger Hafen und seinen Bahngüterverkehr, hier die Rheinschiene. Dieses ist die deutschen Bahntrasse von Basel über Karlsruhe nach Mannheim, deren vierspuriger Trassenausbau zu Gunsten von Stuttgart21 auf Halde gelegt wurde. Das ARD-Radio Feature „Abstellgleis für alle“ aus 2012 beschreibt diese von ideenlosen Politkern getroffene Entscheidung für Deutschland auch im europäischen Kontext. Sie können dieses hörenswerte Feature beim SWR weiterhin nachhören.

Also Hamburg und sein Hafen brauchen Ideen! Wir freuen uns darauf, dass der rot-grüne Senat nun endlich zu einer parteiübergreifenden öffentlichen Diskussion aufrufen wird…

Alpha 7 aus Hamburg

BahngleiseDer Seehafenhinterlandverkehr auf der Schiene ist eines der großen Verkehrsthemen für die deutschen Seehäfen. Über das Dialogforum Schiene Nord, wir berichteten, wird derzeit in Sachen „Y-Trasse“ mit Bürgerbeteiligung versucht eine, einvernehmliche Lösung zu finden. Die Entwicklung der Diskussion um die Trassen kann im Downloadcenter des Forums nachverfolgt werden.

In der Celler Presse finden wir einen Artikel, dass sich das Forum in seiner vorletzten Sitzung auf der Zielgeraden befinden würde. Wir lesen, dass die „Alphavariante“ bei den engagierten Bürgerinitiativen im Mittelpunkt der Diskussion steht. Die Alphavariante bedeutet, dass in Niedersachsen die Eisenbahnverkehre der Seehäfen über zu ertüchtigende Bestandsstrecken intelligent aufgeteilt werden sollen. In Abgrenzung zum Neubauvorhaben  „Y-Trasse“ würden zusätzliche Bahnkapazitäten relativ kurzfristig zu Verfügung stehen und keine weitere Flächenzerschneidung und Umweltzerstörung bedeuten. Auch die Deutsche Bahn ist überzeugt von der Tragfähigkeit der Alphavariante. Die Idee zur Alphavariante samt der einbezogenen Strecken können in einer Zusammenfassung der niedersächsischen Bundestagsabgeordneten Frau Kerstin Lühmann sehr gut nachvollzogen werden. Eine Entscheidung will das Forums auf seiner letzten Sitzung am 5. November 2015 treffen.

Überrascht lesen wir aber auch in der Celler Presse, dass Hamburg (erst) auf der vorvorletzten Sitzung im September 2015 einen eigenen neuen Vorschlag zur Trassierung mündlich vorgestellt hat. Hamburg schließt sich den Überlegungen zur Alphavariante an, fordert nun aber zusätzlich statt der bisherigen Y-Trasse eine ganz neue Trassenführung entlang der A7 nach Süden. Der auf den 06.10.2015 datierende schriftliche Hamburger Vorschlag samt Trassenkarte ist bei den Beteiligten auf wenig gute Resonanz gestoßen. „In der anschließenden Diskussion wurde die Haltung Hamburgs im Dialogforum kritisiert. Hamburg fordere eine neue Variante als Neubau von Nord nach Süd, um sich gegenüber anderen Häfen Vorteile zu verschaffen.“ 

Auch wir sind von diesen neuen Plänen sehr überrascht: Die bisher in Hamburg bekannten kapazitätserhöhenden Streckenausbauten Richtung Süddeutschland und Osteuropa werden urplötzlich im neuen Vorschlag als nicht mehr als wettbewerbs- bzw. leistungsfähig bezeichnet. Dabei wurden diese noch im Masterplan Hafenbahn 2015 benannten DB-Erweiterungsmaßnahmen auf den Strecken Hausbruch–Harburg–Lüneburg–Uelzen–Stendal sowie Hamburg–Büchen–Wittenberge–Stendal zur Anbindung an den sogenannten „Ostkorridor“ der Deutschen Bahn favoritisiert. Auf Basis dieses Masterplanes wurden seit der Veröffentlichung in 2009 für die Hamburger Hafenbahn umfangreiche Bau- und Sanierungsmaßnahmen eingeleitet, u.a. der Neubau der Kattwyk- und der Rethe-Eisenbahnbrücke sowie die Sanierung des Bahnhofs Hohe Schaar. Auch der Hafenentwicklungsplan „Hamburg hält Kurs“ aus dem Jahr 2012 hält daran fest. Dort finden wir auf Pdf Seite 51 unter der Überschrift DB-Korridor Ost: „Daher will der Senat durch eine zusätzliche Zu/ Ausfahrt des Hafens nach Nordosten die Leistungsfähigkeit der Anbindung des Hafenbahnnetzes an das Netz der Deutschen Bahn auch in Zukunft gewährleisten. Mit der NordOstAchse Hafen West–Neue Kattwykbrücke–Wilhelmsburg mit Fortsetzung im DBNetz Richtung Büchen–Berlin/Stendal–Süddeutschland–Südosteuropa … schließt der Hafen redundant an nationale Entlastungslinien in Richtung seiner Hauptmärkte sowie an die europäischen TENTKorridore an.“ Ohne die Nutzung der Anbindung an den Ostkorridor machen also die angeführten Brücken- und Bauprojekte im Hafen keinen Sinn.

Im Protokoll der Sitzung des Dialogforums Schiene Nord vom 11.09.2015 sind diese langjährigen Planungen zwischen DB und Hamburg  zur Anbindung der Westhäfen auf Seite 52 ebenfalls nachzulesen. „Eine Neubaumaßnahme eines Überwerfungsbauwerkes [= Eisenbahnbrücke über Eisenbahngleise] in Wilhelmsburg zusammen mit einer zweigleisigen Katwyk-Brücke mache die Fahrt durch den Bahnhof Hohe Schaar möglich. Die Kapazität  dieser Verbindung wird durch eine zweite Gleiskurve Kornweide vergrößert. Die Strecke tauche unter den Personenzuggleisen in Richtung des Hamburger Hauptbahnhofes hindurch und schaffe die Verbindung in Richtung Rothenburgsort, Billwerder und Büchen. Diese Maßnahmen aus dem Knoten-Konzept der Knoten-Studie Hamburg werde von der DB Netz schrittweise umgesetzt und stehe bis 2030 zur Verfügung.“ HafenbahnDie Anbindung der Westhäfen samt Baumaßnahmen laut DB ist sehr gut mit der Karte aus dem o.a. Hafenentwicklungsplan nachvollziehbar. Der guten Ordnung halber haben wir die Rethebrücke für die Anbindung des östlichen Tollerort-Terminals CTT ergänzend angeführt.

Hamburgs Strategie für die Schienenanbindung der Westhäfen an den Ostkorridor scheint sich mit dem neuen Vorschlag einer Trassierung entlang der A7 fundamental geändert zu haben. Einen dazu gehörigen Meinungsfindungsprozess haben wir in Hamburg bislang nicht wahrnehmen können. Hier scheint schon wieder etwas mit typischer Hamburger „Hinterzimmerpolitik“ ohne Bürgerschaftsbeteiligung entstanden zu sein. Unser Hamburger Hafenblatt findet zu diesem Hafenunsinn kein Wort. Auch in den Zeilen von Herrn Drieschner in der Hamburger Zeit können wir wenig Inhalt finden.

In der niedersächsischen Provinz kommt diese Form der Hamburger Politik der schnellen Querschüsse nicht gut an. Im Protokoll des Dialogforums finden wir auf Seite 55 den Vermerk: „Ein Teilnehmer führte an, dass die negativen Auswirkungen einer Maßnahme, die dem Land Hamburg diene, in Niedersachsen zu spüren seien.“ Als Hamburger haben wir nicht nur Verständnis für die Haltung dieses Teilnehmers. Angesichts dieser unglaublichen Hamburger Planungen zur Hafenbahn unterstützen wir Ihn.

Wir wünschen den Freunden der „Alphavariante“ ohne A7 viel Erfolg!

Schwerpunkt Intermodal

Als Hinterland für den Hafenumschlag von Hamburg wird immer Mitteleuropa mit den Staaten Tschechien, Slowakei, Österreich und Ungarn benannt. Aus den glänzenden Wachstumsperspektiven insbesondere dieser Region wird ein steigender Containerverkehr Metrans3 über den Hamburger Hafen und damit die angebliche Notwendigkeit der Elbvertiefung abgeleitet. Dieses vermeintlich ureigene Hamburger Hinterland haben auch andere Häfen im Visier – und das mit viel Geld und starkem Eigeninteresse.

Die HHLA versucht seit einiger Zeit still und heimlich an dieser Entwicklung teilzuhaben. Nein, nicht durch Investitionen in der Sparte „Container“ am Standort Hamburg. Vielmehr wird Geld in die Sparte „Intermodal“ für den Bau neuer Bahn-Terminalstandorte in den Ländern Mitteleuropas und den immensen Ausbau der HHLA-Bahngesellschaft „Metrans“ gestopft. Nach dem im Januar 2015 in Betrieb genommenen Metrans-Terminal in der nordtschechischen Elbstadt Usti nad Labem folgt nun der Neubau eines Metrans-Terminal in Budapest. Warum das erfolgt, erfahren wir vom HHLA-Vorstand Herrn Klaus-Dieter Peters in einem Welt-Interview. Im letzten Absatz ist dort zu lesen:

Von dem Terminal in Ungarn erhofft sich der HHLA-Chef, neben der Erweiterung des eigenen Netzes, einen zusätzlichen strategischen Vorteil. 2014 unterschrieben die Regierungschefs von China, Serbien und Ungarn einen Vertrag zum Ausbau des Schienennetzes zwischen Belgrad und Budapest vor allem auch mit chinesischer Hilfe. Ziel dessen ist unter anderem, den griechischen Hafen von Piräus enger an Europa anzubinden. In Piräus betreibt die chinesische Reederei Cosco einen Containerterminal. Würden die Pläne zum Ausbau der Güterbahntrasse von Süden her realisiert, säße man mit dem Terminal in Budapest an einer wichtigen Schnittstelle, sagte Peters.

Ach nee – zum ersten Mal spricht es in Hamburg ein Verantwortlicher selber aus! Aber das ist noch nicht alles. Zuvor hatte Herr Peters hat noch weitere Erkenntnisse: „Immer mehr Häfen in Europa entwickeln sich zu direkten Konkurrenten des Hamburger Hafens, vom polnischen Gdansk bis zu Triest und Koper an der Adria. Reedereien und Logistikunternehmen testen fortwährend die Wirtschaftlichkeit neuer Routen vom Überseetransport nach Europa hinein. Die HHLA, Hamburgs wichtigster Hafenlogistik-Konzern, versucht, sich am Umschlag in anderen Häfen vor allem auf der Schiene zu beteiligen.Metrans2

In dem Weltinterview wird mit keinem Wort die ausstehende „Elbvertiefung“ oder der „Ausbau der Mittelelbe“ erwähnt. Komisch, oder? In einem weiteren Weltartikel finden wir doch noch ein paar Hinweise zur alten Elbvertiefungs-Rhetorik von Herrn Peters. Es gibt aber auch erstaunliche Sätze: „Ich bin immer irritiert, wenn in der öffentlichen Diskussion über kurzfristige Mengenentwicklungen gesprochen wird. Eine Betrachtung von Quartal zu Quartal ist relativ sinnlos. Um ein deutliches Bild zu bekommen, muss man längere Zeiträume berücksichtigen. Wir haben in den vergangenen Jahren in unserer Region kontinuierlich Marktanteile hinzugewonnen. Klar ist aber auch: Wir werden in Hamburg wie auch in ganz Nordeuropa die zweistelligen Wachstumsraten, die wir bis zum Krisenjahr 2008 hatten, auf absehbare Zeit nicht mehr erleben. Dafür gibt es auch strukturelle Gründe. So ist der Grad der Containerisierung praktisch nicht mehr zu steigern, und viele Märkte in Europa sind gesättigt – wir können aus China nur das importieren, was hier auch verkauft wird.

Das klingt doch sehr einsichtig und nachvollziehbar. Die Elbvertiefung wurde im Jahre 2006 für exorbitante Steigerungsraten im Containerumschlag geplant. Diese sind nun in zehn Jahren nicht aufgetreten. Im Gegenteil – der Umschlag tritt konstant auf der Stelle. Ein Zeitraum von zehn Jahren kann somit auch von einem Herrn Peters nicht als kurzfristig bezeichnet werden. Ist Herr Peters jetzt auch ein Zweifler der Notwendigkeit der Elbvertiefung? Das wohl nicht – aber immerhin gibt er bekannt: „2014 haben wir etwa gleich viel in die Bahnverkehre investiert wie in unsere Containerterminals.“ Eine derartige Feststellung spricht doch Bände, oder?

PS: Außenminister Szijjártó, der im Artikel der Budapester Zeitung das Engagement der HHLA und Metrans so lobt, ist derselbe Minister, der die Schließung derungarischen Grenze zu Serbien mit Nato-Draht, der die drastische Bestrafung von Grenzübertritten und der Schließung der Grenze nach Rumänien als begründet rechtfertigt. Menschen in Not brauchen anscheinend seine Aufmerksamkeit nicht, Wirtschaftsunternehmen  hingegen schon.

Staus im Hafen

Obwohl nicht Weihnachten ist, können wir angesichts der CTD2Stausituation im Hamburger Hafen „Alle Jahre wieder“ intonieren. Das Verkehrsstudio informiert uns regelmäßig ganztägig, in welcher Länge auf der Köhlbrandbrücke oder auf der A7 im Stau gestanden wird.

Und wir erinnern uns an den letzten Sommer. Die Situation kulminierte im Juli 2014: Unser Wirtschaftssenator und HPA-Aufsichtsratsvorsitzender Herr Frank Horch lud zu einem hochkarätigen Hafengipfel mit der Haute Volaute der Hafenwirtschaft ein. Selbst Herr Rüdiger Grube, Chef der Deutschen Bahn, reiste an.

Der Berg kreißte und gebar eine Maus! Herr Horch gab aber nur die Geburt eines Mäuschens kund: “Die Situation im Hamburger Hafen ist vielschichtig. Wir haben es einmal … mit erheblichen Steigerungsraten zu tun… Aber diese Tatsache verlangt auch von uns ein in die Zukunft gerichtetes Handeln, um eben die Qualitätsmerkmale des Hamburgs Hafens, die Zuverlässigkeit des Hamburger Hafens sicherzustellen.” Und dann wurde der Aktionsplan geboren. Was für ein Mini-Mäuschen…

Ja, die Zeiten der erheblichen Steigerungsraten sind derzeit zum Stillstand gekommen – trotzdem hat das Verkehrsstudio weiterhin mächtig viel aus dem Hafen und über seine Zugangsstraßen zu berichten. Was ist aus dem Aktionsplan geworden?

Da hakt eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft nach und will wissen, was aus dem Mäuschen von Herrn Horch geworden ist. Wir sind sehr gespannt, wie dieser uns nun erklärt, dass die morgendlichen Meldungen des Verkehrsfunks nur „Halluzinationen“ und vielmehr Bestandteil eines staatlich gelenkten Gesundheits- und Sozialprogramms für im Stau stehende Trucker sind, denen in Zeiten des Booms einfach mal mit ein bißchen Fürsorge die Einhaltung der Lenk-Ruhezeiten wieder etwas näher gebracht werden sollen. Und das wäre doch wirklich nett von unserem Wirtschaftssenator Herrn Horch…! Oder?

AGA-„Weisheiten“

In der WELT vom 20.05.2015 dürfen wir erfahren, was der AGA, Unternehmensverband der Groß- und Außenhandelsunternehmen in Hamburg, Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Bremen und Mecklenburg-Vorpommern, bei einer Befragung seiner ca. 3.500 Mitglieder in Erfahrung gebracht hat. Unter der Überschrift „Unternehmensverband kritisiert Mindestlohngesetz“ können wir einige „Weisheiten“ erfahren:

„Nach einer zwischenzeitlichen Erholung zum Ende des Jahres 2014 mussten unsere Mitglieder im ersten Quartal 2015 wieder eine wirtschaftliche Eintrübung verkraften“.
Wie überraschend! Nach einem zwischenzeitlichen Hoch zum Anfang des Jahres mussten unsere Bürger im Mai wieder eine Eintrübung des Wetters verkraften“. Und?!

Sorge macht den Groß- und Außenhändlern unter anderem der aktuelle Wechselkurs von Euro zu Dollar.
Jeder Interessierte konnte voraussehen, dass der Wechselkurs sich nicht immer auf Wolke 7 halten wird – nur der Präsident des Unternehmensverbandes AGA nicht? Statt sorgenvollem Gejammer würde diesem Traumtänzer etwas Vorsorge(!) ganz gut stehen. Jedem Interessierten ist auch bereits bewusst, dass die Ölpreise wieder stark anziehen werden – und auch die Zinsen. Alles Voodoo, oder was?

„Als Händler sind wir zum allergrößten Teil auf die Straße als Transportweg angewiesen“, sagte Kruse.“Doch diese befinden sich im Norden in einem bemitleidenswerten Zustand.“
Da hat er Recht – das ist aber doch sooo überraschend nicht, oder? Jetzt aber nur nicht wieder die El……… …

„Vorne liegt auf der Liste der wichtigsten Projekte mit 60 Prozent die A20 westlich von Hamburg, gefolgt von der Fahrrinnenanpassung der Elbe mit 55 Prozent“, so Kruse. In Hamburg  wurde die Elbvertiefung als wichtigstes Projekt genannt mit 72 Prozent…

Das durfte ja nicht fehlen. Die  E l b v e r t i e f u n g !

 ELBVERTIEFUNG JETZT NEU!
Mit neuer Tiefenformel nun auch gegen Sorgen, Missmanagement, schwankende Wechselkurse,schlechte Straßen, marode Brücken, wirtschaftliche Eintrübung, allgemeines Unwohlsein.
Ach und, gegen Mindestlohngesetz und Bürokratie. 

 Zu Risiken und Nebenwirkungen fragen Sie Ihre WELT oder Hamburg Hafen Marketing.

Nur lauer Jubel

Hamburg-Hafen-Marketing hat heute für das erste Quartal 2015 die Umschlagszahlen desContainerumschlag2 Hamburger Hafens vorgelegt. Da es im Containerbereich mit 0,1%, wie wir es kurz zuvor von den Terminalbetreibern gehört hatten, nichts zum Jubeln gab, hat man sich auf die anderen Umschlagsbereiche konzentriert. Und da sah es beim Massengut doch mit einer Steigerungszahl von 12,3% doch deutlich besser aus.

Die Entwicklung des Containerumschlags gefiel den präsentierenden Vorständen vom Hamburg Hafen Marketing e.V., den Herren Ingo Egloff und Axel Mattern, nun so gar nicht und es mussten Erklärungen her. Schließlich will man doch im Jahre 2015 endlich die Marke von 10 Mio. umgeschlagenen TEU knacken, nachdem dieses in 2014 wieder nicht gelungen ist und nach sieben Jahren immer noch die Bestmarke aus 2008 mit knapp 9,9 Mio. TEU drückt.

Der Pressemitteilung von HHM entnimmt man zwei Schuldige:

  1. Für Herrn Mattern ist in erster Linie die schlechte Entwicklung auf den Einbruch mit Russland zurückzuführen. „Im ersten Quartal wurden zwischen Hamburg und russischen Häfen an der Ostsee insgesamt 109.000 TEU transportiert. Das ist im Vergleich zum Vorjahresquartal ein Minus von 34,8 Prozent.“  Oh ja, dramatisch, wir reden über 60.000 TEU in drei Monaten.
  2. Herr Egloff benennt den Zweiten: „Für die weitere Entwicklung von Hamburg als führenden Hafen- und Logistikstandort in Deutschland sind die Fahrrinnenanpassung sowie der Ausbau und die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur von größter Bedeutung.

Wunderbar, dann haben wir es ja. Die Russen sind schuld und natürlich die Gegner der Elbvertiefung. Auch die Welt übernimmt diese  Platitüden von HHM gebetsmühlenartig. Die VR-verkehrsRUNDSCHAU folgt dem Weltbeispiel nicht, sondern berichtet über die neuesten statistischen Erhebungen des Statistischen Bundesamtes und deren Umschlags-Hitliste.

Das Bundesamt hat im Internet einen neuen Seeverkehrsatlas veröffentlicht, der für die letzten drei Jahre einen Überblick über den Seehandel mit Ländern gibt. Unterschieden wird nach empfangenen und versendeten Waren, und auch nach Containern. Diese finden Sie, wenn Sie in der „Inhaltswahl“ den Knopf „Weitere Karten“ wählen und in der Auswahlliste unter „Ladeeinheiten“ die Zeile „Empfang/Versand Seehäfen“ auswählen.

Hamburg ist dann als „Umschlagsstärkster Seehafen“ voreingestellt – nur Jahr und Empfang/Versand von Ladeeinheiten muss gewählt werden. Dann „Karte anzeigen“ und auf das Land klicken, für das Sie Auskunft wünschen. Wir haben das mal für Russland gemacht und haben folgende Tabelle ermittelt:

Jahr TEU Empfang TEU-Versand TEU gesamt
2014 268.329 368.789 637.118
2013 302.223 415.104 717.327
2012 291.328 384.327 675.655

Wir können mit dieser Tabelle und dem Wehklagen von Herrn Mattern zusammenfassen:

  • 109.000 aktuelle TEU’s samt 60.000 verlorene TEU’s ergeben 169.000 TEU gesamt in diesem Quartal I/2015.
  • Vier Quartale würden 676.000 TEU ergeben. Das ist genau der Wert, den wir in 2012 als hamburgischen Gesamtumschlag mit Russland finden.

Also liegt es wirklich an den Russen: das Wohl des Hamburger Hafens und die geplante Umschlagsentwicklung auf über 25 Mio. TEU scheint jäh ausgebremst worden zu sein?

Nein liebe Leser, das ist absoluter Unsinn. Russland ist, wie die verkehrsRundschau und das statistische Bundesamt berichten, ein wichtiger Umschlagskunde für den Hamburger Hafen. Wenn es hier durch die EU-Sanktionen Umschlagseinbrüche gibt, ist das aber nicht so dramatisch, als wenn man sich vorstellen würde, dass im Umschlag mit der Volksrepublik China sich etwas ändern würde. Schauen Sie sich die Zahlen für Hamburg an: 2,7 Mio TEU und nicht 0,67 Mio. TEU. Ein Einbruch um über 30% im Containerverkehr mit China wären mehr, als der Hafen gesamt mit Russland umschlägt.

Es müssen ja nicht einmal Sanktionen sein. Es würde ja schon ausreichen, wenn die VR China über eine Reederei mit Staatsbeteiligung einen europäischen Hafen samt Eisenbahngesellschaft mit Anschluss an die europäischen Eisenbahnnetze erwerben würde. Dann würde sich das gestrige „Russland“-Hüsteln im Hamburger Hafen zu einer heftigen Grippe entwickeln.

Und mit der ausstehenden Elbvertiefung hat die aktuelle Umschlagsentwicklung im Hamburger Hafen überhaupt nichts zu tun. Aber das wissen Sie ja bereits…

Metropolregion Hamburg

Vor zwei Tagen hatten wir über die Studie des HWWI in Zusammenarbeit mit der ContainerumschlagHSH-Nordbank zum drohenden Verkehrskollaps in der Metropolregion Hamburg berichtet. Gegenstand der Studie war auch die Y-Trasse der Bahn, von der sich die Autoren für den Seehafen-Hinterlandverkehr in Hamburg eine deutliche Entlastung der überbelasteten Zugstrecken versprechen.

Über das Wendland-Net.de erfuhren wir vor einigen Monaten von den weiteren Planungen der Bahn zur Y-Trasse, insbesondere der Installation des Dialogforum-Schiene-Nord, über das sich betroffene Bürger aus der Region an den Trassenplanungen beteiligen sollen.

Auf den Seiten sind die für die Forumssitzungen vorgesehenen Tagesordnungen, Planungsunterlagen und Protokolle einsehbar. So insbesondere die unterschiedlichen Trassenplanungen samt Kosten. Wir erfahren, dass für die Planungen nicht die unhaltbaren Planco-Prognosen des Senates verwendet wurden, sondern die Verkehrsverflechtungsprognose 2030 des Bundesverkehrsministeriums, in die auch die Seeverkehrsprognose 2030 von MWB (Los 2) mit deutlich moderateren Wachstumszahlen für den Containerumschlag eingeflossen ist.

Trotz der moderateren Wachstumszahlen der Seeverkehrsprognose 2030 werden in den Trassenplanungen Verkehrszuwächse ermittelt, die gigantisch anmuten. Wenn man den Ausführungen folgt, bezieht sich das Verkehrswachstum nicht nur auf den Containerumschlag im Hamburger Hafen, sondern auch auf Bremerhaven und Wilhelmshaven.

Alle deutschen Seehäfen, die nach Aussagen der führenden Landespolitiker keine nationale Hafenkooperation und keine Ladungslenkung benötigen, müssen nun für den Seehafen-Hinterlandverkehr doch an einen Tisch. Ohne diesen Tisch würde der Verkehr kollabieren. Von uns Bürgern der Metropolregion Hamburg, die ja bekanntlich von den Bremerhavener Containerterminals bis zum Heidekreis, Uelzen und Dannenberg reicht, werden aber mittels Salamitaktik verschiedene Entscheidungen abgefordert, ohne dass wir den Gesamtzusammenhang erkennen sollen.

  • Die Menschen im Heidekreis, in Lüneburg, in Uelzen und in Lüchow-Dannenberg, aber auch in Cuxhaven und Rothenburg sollen über neue Furchen durch neue Bahntrassen entscheiden.
  • Die Menschen in Dithmarschen, Cuxhaven, Stade, Steinburg, Pinneberg und Harburg sollen eine Elbvertiefung vor ihren Deichen mit verschlickenden Häfen gutsagen.
  • Die Hamburger sollen dem Ausbau der Containerterminals, der Westerweiterung, und der Elbvertiefung ihre Zustimmung erteilen.

Hinzu kommen die Pläne für die Elbquerungen á la A20 für Stade, Pinneberg und Segeberg, die Fehmarn-Belt-Querung samt Autobahn- und Bahntrassenausbau in Stormarn, Lübeck und Ostholstein und der A7-Ausbau in Hamburg, Segeberg und Neumünster.

Alles das soll scheibchenweise entschieden werden, um den „moderaten“ Prognosen im Containerverkehr gerecht zu werden. Sind Sie in Dannenberg zur Elbvertiefung befragt worden? Sind Sie in Cuxhaven zur Fehmarn-Belt-Querung befragt worden? Sind Sie in Neumünster zur Y-Trasse befragt worden? Hat man uns Bürger in der Metropolregion überhaupt zu irgendetwas befragt?

Nein, das scheint laut unseren Politikern nicht erforderlich zu sein. Jede Landesregierung wurstelt vor sich hin. Unsere neue Hamburger Landesregierung hat im Koalitionsvertrag auf Seite 31 nur mit Blick auf die Hafeninteressen ihre Handlungsmaximen formuliert: „Hamburg muss erreichbar sein. Die Schienenhinterlandverkehre bestimmen wesentlich die Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen. … Der Senat setzt sich für den mittelfristigen Aus-oder Neubau der Schienenstrecken zwischen den Metropolregionen Hamburg, Bremen und Hannover ein. Das von der niedersächsischen Landesregierung im Januar 2015 gestartete Dialogverfahren zur Trassenfindung wird von Hamburg unterstützt. Hamburg unterstützt Niedersachsen darin, eine schnelle und in wirksamen Teilschritten realisierbare möglichst hochleistungsfähige, natur- und anwohnerverträgliche Variante zu wählen, die zusätzliche Bahnkapazitäten für den Güterverkehr nach Süden schafft.

Wir Hamburger Bürger und Bürger der Metropolregion Hamburg werden vorgeführt. Wir sollen die „Katzen im Sack“ kaufen – wir von „Hamburg für die Elbe“ wollen diese Katzen nicht!

PS: Von einer geneigten Leserin erhielten wir heute den Artikel „Kläger warten weiter auf Antworten“ aus der Marner Zeitung zur Hafenschließung in Friedrichskoog. Wir lesen die Stellungnahme des Sprechers der Initiative BIHZ zum anstehenden Gerichtsurteil zur Hafenschließung des Verwaltungsgerichtes Schleswig zum 19. Mai 2015, dass die Bemühungen der Bürgerinitiative BIHZ zur Landesregierung erneut im Sande verlaufen sind: „In recht knapper Form wiederholt das Ministerium, warum eine Hafenschließung unumgänglich sei“ sagt Herr Dirk Eggers.  „Man möchte scheinbar am liebsten die Sache hinter den Gerichtstüren sitll und abgeschieden erledigen„. Wie zuvor beschrieben: auch die Menschen in Dithmarschen und Fischer sollen nach dem Willen ihrer Landesregierung die „Katze im Sack“ kaufen. (Der Artikel der Marner Zeitung ist leider mit keinem kleinen Antexter online erschienen.)

Verkehrskollaps

Das Abendblatt berichtete am 15.04.2015 von derAutobahn Verkehrsstudie „Verkehrsinfrastruktur und ihre Auslastung“ in der Metropolregion Hamburg. Die Studie ist vom HWWI in Zusammenarbeit mit der HSH-Nordbank erstellt und am Wochenende im Internet veröffentlicht worden.

Bei den in dieser Studie unterstellten Wachstumsraten für den Handel und die Hafenumschläge werden bei unverändertem Verhalten der Verkehrsteilnehmer im Zeitpunkt 2020 … alle Autobahnen in und um Hamburg in den Tagesstunden Auslastungen im Staubereich aufweisen. Auch auf den Schienenwegen kommt es zu deutlichen Zuwächsen, vor allem gen Süden und gen Osten. Hier besteht vor allem bei der Trasse von Hamburg nach Hannover akuter Handlungsbedarf.“ wird im Executive Summary festgestellt.

Wir erfahren, dass es viele mit dem Pkw pendelnde Arbeitnehmer gibt (Privater Verkehr), die zusammen mit dem Güterverkehr in den Morgen- und Abendstunden zu Staus auf den Straßen führen. Obwohl Hamburg sich weltweit als Eisenbahnhafen bezeichnet, werden nur 25% der umgeschlagenen Container mit der Bahn ins Hinterland transportiert. „Gerade bei den Gütertransporten deuten die Daten darauf hin, dass der Lkw nicht nur im Nahbereich, sondern erstaunlich häufig auch bei Entfernungen von mehr als 200 km als Transportmittel genutzt wird.“ stellen die Autoren auf Seite 43 fest.

Die Autoren übernehmen für ihre Verkehrsprognose die Umschlagsprognosen des Senates für den Hafenumschlag von 4,1 bzw. 6,1 % pro Jahr und ermitteln daraus die jährlichen Steigerungsraten im Güterverkehr bis in das Jahr 2020. Der Personenverkehr, so wird angenommen, wird sich in seiner Struktur bis 2020 nicht wesentlich verändern und auf einem ähnlichen Niveau wie heute sein. Mit diesen Annahmen werden z.B. für 5 Messpunkte an den Autobahnen A1, A7 und A24 die Auslastungen im tageszeitlichen Ablauf ermittelt: An allen Autobahnen wird werktäglich zwischen 6:00 und 19:00 Uhr der Auslastungsgrad von 100% überschritten – es herrscht Dauerstau!

Um die für das Jahr 2020 vorhergesagten Zuwächse zu vermeiden oder zumindest zu lindern, werden in der Studie verschiedene verkehrspolitische Optionen diskutiert. Das wichtigste Ergebnis ist hierbei, dass ein Ausbau der Autobahnen zwar höhere Kapazitäten schafft, diese jedoch kaum ausreichen werden, um zähflüssigen Verkehr oder Staus zu Hauptverkehrszeiten zu vermeiden. Flankierend werden daher weitere Maßnahmen zur Lenkung und Verteilung der Verkehrsströme auf unterschiedliche Verkehrsträger und Tageszeiten angeregt.“ finden wir zu Beginn der Studie. Doch welche mögen das sein?

Wir erfahren es in der Schlussbetrachtung auf Seite 41:

  • Neue Verbindungen schaffen, wie beispielsweise die Verlängerung der A20 und der A26 (inklusive Hafenquerspange), die bestehende Verkehre umlenken und die Belastung anderer Straßen und Nadelöhre, wie z.B. die Elbquerungen, mindern.
  • Instrumente zur Steuerung der Verkehrsflüsse und Verteilung auf unterschiedliche Verkehrsträger einführen – die Maut. Die gewerblichen Güterverkehre sind bereits mit dieser Gebühr belegt. Die für 2016 geplante Ausweitung für private Personenverkehre wird in Form einer Jahrespauschale die privaten Autofahrer nicht vom Autobahn-Fahren abhalten. Um die Belastungsspitzen in den Morgen- und Abendstunden zu entzerren wird eine tageszeitabhängige Maut vorgeschlagen: zu Stoßzeiten wird die Nutzung der Infrastruktur verteuert und zu ruhigeren Zeiten vergünstigt oder kostenfrei ermöglicht.
  • Geschwindigkeitsbegrenzungen auf den Autobahnen zu Hauptverkehrszeiten sollen
    strikter durchgesetzt werden, um die Aufnahmefähigkeit der Schnellstraßen zu maximieren. Dies wäre bei Geschwindigkeiten zwischen 80 und 90 km/h gegeben.

Wir pflichten den Autoren vollkommen zu, dass mit den Umschlagsprognosen des Senates für den Hamburger Hafen die Verkehre in und um Hamburg vollständig zum Erliegen kommen. Die Autoren haben aber nach unserer Einschätzung wesentliche Dinge unberücksichtigt gelassen: welche Kosten sind mit den vorgenannten Maßnahmen verbunden,  rechnen sich die zu ergreifenden Maßnahmen überhaupt noch, was müsste im ÖPNV getan werden und wollen wir in der Metropolregion Hamburg diesen Verkehrszuwachs überhaupt noch ertragen?

Mit den Ausführungen der Studie zum drohenden Verkehrskollaps hat die Elbvertiefung mit dem angeblich grenzenlos steigenden Containerumschlag auch die „deutschen heiligen Kühe“ erreicht: Maut und Tempolimits. Wir begreifen die Studie als Vorschlag, dass die Autobahnen um die Metropolregion Hamburg ein tageszeitliches Tempolimit von 80 bis 90 km/h erhalten und eine tageszeitliche Maut für private Pendler eingeführt wird.

Der Vorschlag ist interessant – mal hören, was der Senat und die Bundesländer der Metropolregion Hamburg, namentlich Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern dazu sagen! Wir sind sehr gespannt.

Hinterland wird kleiner?

Die HHLA hat vor wenigen Tagen bekannt gegeben, dassMetrans ihre Bahntochtergesellschaft METRANS ein neues Containerterminal in der nordtschechischen Elbstadt Usti nad Labem (Aussig) in Betrieb genommen hat. Das Terminal liegt an der parallel zur Elbe verlaufenden Bahnstrecke zwischen Dresden und Prag und ist damit trimodal, d.h. es kann Container von Bahn, Lkw aber auch Binnenschiffen umschlagen. Nach eigenen Angaben hat das neue Terminal bis zu sechs tägliche Zuganbindungen an den Hamburger Hafen und soll Zeitvorteile für Ladung für die Regionen Nordböhmen und Südostsachsen erbringen. Hamburg scheint mit dem neuen Terminal „sein Hinterland“ besser an seinen Hafen anbinden zu wollen. Das will aber nicht nur Hamburg…!

Kurz vor Weihnachten 2014 fand unbeobachtet von den Medien in Belgrad ein hochkarätiger politischer Gipfel zwischen den Regierungschefs von 16 Ländern Ost- und Südosteuropas mit dem chinesischen Ministerpräsidenten Li Keqiang statt. Auf diesem Gipfel ging es vorrangig um chinesische Investitionen in die südosteuropäische Infrastruktur für die Eisenbahnverbindungen von Griechenland bis hin in die tschechische Republik. Kernstück ist dabei der Ausbau der Schienenverbindung zwischen dem serbischen Belgrad und dem ungarischen Budapest bis 2017. Über diese Verbindung soll der griechische Hafen Piräus, der in großen Teilen von der chinesischen Staatsreederei COSCO gepachtet worden ist, an die europäischen Eisenbahnnetze angeschlossen werden.

Erinnern Sie noch in Sachen Stuttgart21 die von Seiten der EU angeführte Magistrale Paris-Bratislava/Budapest, die bis 2019 fertiggestellt sein soll? An genau diese Magistrale soll Piräus mit dem chinesischen Milliardeninvestment auf dem Balkan angeschlossen werden. Alles mit dem Wohlwollen der EU!

Das Alles wirkt sehr konstruiert und weit hergeholt könnte man meinen…
So gehen wir auf die Internetseiten der HHLA-Tochter Metrans und betrachten die im Kopf der Internetseite und und unten abgebildete Karte mit dem Logistiknetz der Metrans .  Wir erkennen, dass viele der dicken grünen Pfeile genau diese Orte (Wien, Budapest, Bratislava) an der EU-Magistrale bedienen und Metrans hier sogar in allen drei Ländern über eigene Terminals und Verbindungen verfügt.

Ein weiterer Blick auf die Karte zeigt, dass Piräus nicht wesentlich entfernter von diesen Orten liegt, als Hamburg. Die zurückzulegende Eisenbahnstrecke ist nahezu gleich lang. So erscheint es vorstellbar, dass die COSCO-Containerschiffe in naher Zukunft vermehrt Piräus anlaufen, ihre für Osteuropa bestimmte Ladung bereits dort auf die Bahn umschlagen und nicht mehr auf den langen Weg nach Hamburg mitnehmen werden. Der Transportweg und die -zeit für Ladung von und nach Osteuropa würde sich um die Seestrecke durch das westliche Mittelmeer über den Englischen Kanal in die Elbe deutlich verkürzen können.

Damit es richtig verstanden wird: COSCO wird weiterhin Hamburg anlaufen müssen. China pflegt ja nicht nur Handelsbeziehungen zu Südosteuropa, sondern auch zu Skandinavien, Nordosteuropa und Norddeutschland. Diese Ladung wird weiterhin über den Hamburger Hafen umgeschlagen werden.

Wie hoch die Anteile von COSCO am gesamten Hamburger Umschlag sind, wissen wir nicht. Aber wir gehen davon aus, dass Piräus und die neuen Eisenbahnstrecken einen Einfluss auf die chinesischen Umschlagsmengen in unserem Hafen haben werden: rund ein Drittel der in Hamburg umgeschlagenen Container stammen aus dem Seeverkehr mit China. Die Angaben der Planer der Elbvertiefung zu den über Hamburg umgeschlagenen Ladungsanteilen für die Hinterlandregion Südosteuropa wird mit rund einem Drittel 

angegeben. Interessanterweise wird auch im neuen Fahrplan der Allianz Ocean Three, der in Kürze in Kraft treten soll, als neuer Anlaufpunkt der Hafen von Piräus angeboten. Alles zusammen scheinen sich für Hamburg erhebliche Umschlagseinbußen in den nächsten Jahren zu ergeben.

Diese potentiellen Ladungsverschiebungen haben allesamt nichts mit der bislang ausgebliebenen Elbvertiefung zu tun. Die Elbe könnte noch so viel ausgebaggert werden: der zeitliche Vorteil von Piräus im Chinaverkehr wird für das bislang ausschließlich von Hamburg beanspruchte Hinterlandgebiet „Südosteuropa“ uneinholbar sein. Es scheint, dass die eh schon kurzen Beine der von Hamburg anläßlich der Elbvertiefungsplanung angestellten Umschlagsprognosen noch mal ein Stück „kürzer“ werden!

Halbwahrheiten

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NYK Hermes am 03.01.2015 bei starkem Nordwest an den Finkenwerder Pfählen…

Die Hamburger Senate und die Hafenlobbyisten werden nicht müde zu behaupten, dass die Fahrrinnenanpassung, also Vertiefung und Verbreiterung des Fahrwassers der Elbe, notwendig ist, damit die größten Containerschiffe mit nur geringen Restriktionen den Hamburger Hafen anlaufen können. Dabei verschweigen sie Wesentliches:

  • Das Bemessungsschiff für die geplante 9. Elbvertiefung hat rechnerisch folgende Daten: Länge 350m, Breite 46m, Tiefgang 14,50m, Tragfähigkeit maximal 9.000 bis 10.000 TEU.
  • Die derzeit größten Containerschiffe haben eine Länge bis 400m, erreichen eine Breite von nahezu 60m, einen Tiefgang von 16,00m und können mittlerweile über 19.000 TEU tragen.

Was hat das mit Halbwahrheiten zu tun? Nun, wir haben bereits ausführlich darüber berichtet, dass bereits heute die großen Containerschiffe (ULCS) den Hamburger Hafen anlaufen. Die Kunden schätzen den Service und die Hinterlandanbindung. Gerade erst haben chinesische Reedereien bestätigt, dass sie Hamburg auch ohne Elbvertiefung treu bleiben werden.

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…Schlepper Rover drückt mit Kraft gegen den Wind.

Außerdem wird die geplante Elbvertiefung keine Erleichterung in Bezug auf die Erreichbarkeit des Hamburger Hafens bringen. Viel schwerwiegender als die Wassertiefe ist die Breite des Fahrwassers hinderlich. Im Streckenabschnitt zwischen der Störkurve und der Landesgrenze Hamburgs bei Tinsdal beträgt die Breite der Fahrrinne 300m. Hier besteht ein Begegnungs- und Überholverbot für Fahrzeuge mit addierten Schiffsbreiten von 90m und mehr, sofern beide Fahrzeuge auf Grund ihres Tiefgangs auf die tiefe Rinne angewiesen sind.

Die geplante Verbreiterung dieser Strecke um 20m bedeutet lediglich eine Zunahme der zulässigen Begegnungsbreite um 2m. Da die neuen großen Containerschiffe aber bereits die 60m Breite „kratzen“, dürfen ihnen lediglich Schiffe mit höchsten 32m Breite entgegen kommen. Das bedeutet, dass die Einschränkungen für diese Schiffe auf jeden Fall bestehen bleiben, egal wie tief die Elbe gebaggert wird.

Bahnstreik

Es ist Lokführerstreik und in Deutschland schlagen die Wogen politisch hoch. Während die Auswirkungen des Bahnstreiks im Personenverkehr von jedem Bürger selbst erlebt werden können, erschließen sich einem die Streikausfälle im Güterverkehr nur wenig. Eigentlich Bremerhaven2müsste der Bahnstreik doch auch Auswirkungen auf den Containerumschlag haben – schließlich wirbt Hamburgs Hafen mit der Bahn: „mehr als 200 Güterzüge mit 5000 Waggons täglich machen Hamburg zum größten Eisenbahnhafen Europas und zum zweitgrößten der Welt.

In der Verkehrsrundschau ist nicht viel über die Auswirkungen zu lesen. Im Abendblatt liest man hierzu: „Hamburg ist der größte Eisenbahnhafen in Europa, und auch die bremischen Häfen sind angewiesen auf die Bahn. Der Streik könnte den Ruf der Häfen im Ausland dauerhaft schädigen, befürchten Experten.“ Ach ja, die bekannte hanseatische Pfeffersack-Angst: Wahrscheinlich laufen die Reedereien wegen des Bahnstreiks und der fehlenden Elb- und Weservertiefung bald gar keinen deutschen Hafen mehr an.

Über Radio Bremen werden wir nun etwas schlauer: „Güterverkehr im Hafen läuft weiter“ (Beitrag von RB gelöscht). Im Gegensatz zu Hamburg gibt es in Bremen sogar vom Senat über Herrn Iven Krämer eine Auskunft zur Situation und zu den Gründen. Auch bei der Bremischen Hafeneisenbahn sind neben der bestreikten Deutschen Bahn private Eisenbahnunternehmen zugelassen, die nicht bestreikt werden. Und: „Im Hafengebiet sind vor allem Rangierlokführer im Einsatz. Sie streiken nicht. Und sie stellen die Verbindung zwischen den Terminals und dem Netz der Deutschen Bahn her. Deshalb läuft der Verkehr in Bremerhaven. Denn das ist der Hafen in Europa, der anteilig die meisten Güter oder Autos auf der Schiene transportiert. „Mehr als die Containerhäfen in Hamburg oder Rotterdam“, stellt Krämer klar.

Da merken wir Hamburger doch auf und zucken: unser Hamburger Hafen ist doch der größte Eisenbahnhafen Europas? Ja, und dann war doch auch noch etwas mit CO2…? Hatte unser erster Bürgermeister, Herr Olaf Scholz, in seiner Regierungserklärung nicht festgestellt, dass „angesichts der Gütertransporte auf der Straße (…) der Ausbau der Wasserwege auch eine wichtige ökologische Funktion“ hätte? Um dann zu argumentieren, dass eine ausbleibende Elbvertiefung und eine damit verbundene  Verlagerung auf andere MetransHäfen (z.B. Bremen und Rotterdam) zu vermehrtem Lkw-Verkehr führen würde? Es sei „eine beeindruckende Vorstellung  – und keine angenehme –, dass Bayern, Österreich und die Tschechische Republik von ihren guten Schienenverbindungen nach Hamburg abweichen müssten„.

Wenn wir uns nun noch vorstellen, dass die Bahntrassen von Bremen, Hamburg und Wilhelmshaven Richtung Bayern, Österreich und Tschechische Republik nahezu identisch sind, verstehen wir unseren ersten Bürgermeister nicht mehr. Warum sagt er so etwas, warum stellt er derartig unsinnige Szenarien auf?

Wer jetzt noch Interesse an anderen Informationen zum Bahnstreik hat, dem sei ein Beitrag  auf den Nachdenkseiten empfohlen.

Hafenkooperation

In unserer Stadt Hamburg scheinen endlich die ersten Überlegungen einzusetzen, wie Hamburg ohne Elbvertiefung innerhalb einer norddeutschen Hafenkooperation einer der größten Häfen in der Nordrange bleiben kann. Das Abendblatt versucht  sich daran,  ein Versuch, der leider aber wieder auf die „gebetsmühlenartig vorgetragenen Dogmen“ der

CTH Hamburg
CTH Hamburg

Elbvertiefungsplaner zurückfällt, aber immerhin!

Warum wird von allen in Hamburg politisch und wirtschaftlich Verantwortlichen eine derartige Kooperation immer mit einem vehementen Federstrich beiseite geschoben: „Was im schnellen Erklärdurchlauf ausgesprochen plausibel klingt, erweist sich im Alltag der Logistikwirtschaft als vollkommen unrealistisch – und jeder in der Branche weiß das.“ … „Die Reeder und ihre Kunden entscheiden sich selbst für den jeweiligen Start- und Zielhafen. Die Politik kann Ladungsströme nicht lenken“.

Ach kann Sie nicht? Wer soll es denn dann sonst können?

Fangen wir mal bei den soeben zitierten Kunden mit einem fiktiven Beispiel an. Kunden könnten dabei ein in China sitzender Exporteur und ein z.B. in Polen oder Bayern sitzender Importeur sein. Nun stellen wir uns vor, dass die Kaufverhandlungen zwischen dem chinesischen Exporteur und dem polnischen bzw. bayerischen Importeur beendet sind. Man ist sich einig.

Als nächstes geht es um die Liefertermine und die Anlieferung der Ware. Diese Gespräche sollen nach Meinung der Elbvertiefungsbefürworter eine zentrale Bedeutung haben. Hier wird Marktmacht ausgespielt: Der Exporteur sagt: „Ich verschiffe die Ware nur über Rotterdam – kein anderer Hafen kommt in Frage“. Der Importeur sagt dagegen: „Nee, bei Rotterdam mache ich nicht mit – für mich ist Hamburg relevant. Der Vertrag wird bei Rotterdam storniert.“

Glauben Sie das? Wir nicht, Nein. Wir können uns dagegen vorstellen, dass beide Parteien sich auf bereits erprobte Logistikunternehmen konzentrieren. Das können Damco, Kühne&Nagel, Schenker, DHL, e.t.c. sein. Dieses wurde bestenfalls vorher in einem Ausschreibungsverfahren ausgewählt. Der bei unserem Beispielgeschäft Marktmächtigere bestimmt die Lieferung – entweder der Ex- oder der Importeur.

Die Logistikunternehmen sind entweder Tochterunternehmen einer Reederei wie bei der Maersktochter Damco, oder weltweit tätige Logistikkonzerne wie Kühne&Nagel, Teilhaber u.a. an Hapag-Lloyd, DHL mit Deutsche Post oder Deutsche Bahn mit Schenker. Und nun kann man überlegen, wen diese Logistikunternehmen denn mit der Verschiffung der Ware und mit welchem Zielhafen beauftragen würden…?

Und diese Ladungsströme soll man von Seiten der Politik nicht lenken können? Das beste Beispiel einer Möglichkeit der Ladungslenkung erhalten wir gerade durch die Diskussion der Straßenmaut. Und: Warum rühmen sich Bremerhaven/Bremen und Hamburg als Eisenbahnhäfen? Wieso fertigt Rotterdam soviel Hinterlandverkehr über Binnenschiffe ab?

Der Staat, also wir Alle, stellen für diese Logisitik die Infrastruktur bereit. Wir bezahlen die Straßen, Eisenbahnstrecken, Flughäfen und Häfen samt Bundeswasserstraßen. Wir sollen also nur zahlen dürfen, ohne etwas (mit-)bestimmen zu dürfen?  Eine sehr merkwürdige Auffassung, die die Hafenwirtschaft und Logistik hier vertreten. Eine Externalisierung, die mit Marktwirtschaft so überhaupt nichts zu tun hat. Sie wird uns aber als „Kraft des Marktes“ verkauft – eine „Kraft“, die die Kosten auf uns Steuerzahler abwälzt. Pfui.

Umgekehrt: Weniger engagiert kümmert sich die Politik um die Ladungsströme für Schwergut. Hier ist es den Kunden nun wirklich nicht „schietegol“, wie die Produkte zu den Zielen kommen. Wir konnten lesen, dass, trotz eigentlich anderer Wünsche, die Unternehmen wegen der innerdeutschen längeren Transportwege und -zeiten sowie der damit verbundenen höheren Kosten „zähneknirschend“ nach Antwerpen ausweichen mussten. Es interessiert aber trotz der volkswirtschaftlichen Bedeutung dieser Produktion in diesem Land keinen politisch Verantwortlichen!

Abschließend möchten wir an das Gutachten zu einer norddeutschen Hafenkooperation von Herrn Prof. Dr. Ordemann erinnern. Auf den Internetseiten des WWF werden weitere Informationen über eine mögliche Hafenkooperation bereitgestellt.

Entladen von Ignoranz

In einem Zeit-Artikel „Beladen mit Ignoranz“ wird die Frage formuliert, „Was würde es eigentlich für die Umwelt bedeuten, wenn die EIbe nicht vertieft wird?“

Die grundsätzlich spannende Fragestellung entgleist sehr schnell. Geschickt werden vom Autor, für die aus seiner Sicht einzig mögliche  Antwort, zwei Prämissen gesetzt: Erstens, ohne Elbvertiefung werden die ehemals in Hamburg umgeschlagenen Container nun vollständig nach Rotterdam umgeleitet und, zweitens, die Container werden von Rotterdam an ihren Zielort vollständig per Lkw transportiert. So wird vom Autor schnell festgestellt, dass das Containerschiff weniger CO² produziert, besser als der Lkw ist und Elbvertiefung ist damit gut. Warum scheint das bloß keiner von den Gegnern der Elbvertiefung zu verstehen?

Mit Verlaub, weil das so sinnentstellend verkürzt ist, dass es schon peinlich anmutet. So einen Unsinn verbreiten heute nur noch die demagogischen Befürworter der Elbvertiefung.

Der Beitrag vermischt den o.a. Unsinn mit schlechten Recherchen. Es ist richtig, dass Schiffe aufgrund ihres Tiefgangs tidenabhängig „nach Hamburg surfen“. Der Autor verschweigt aber, dass diese Schiffe dieses auch nach der Elbvertiefung werden machen müssen. Der Autor unterschlägt, dass die große Mehrheit der Hamburger Schiffsanläufe von großen Containerschiffen seit Jahren tidenunabhängig erfolgt. Die Feststellung „Die Zahl der Schiffe, die Hamburg auf diese Weise anlaufen, lässt sich nicht beliebig steigern“ ist somit falsch.

Im Anschluss unterschlägt der Autor, dass die bisherigen Containerprognosen von Planco und ISL bis in das Jahr 2025 vollständig jenseits der Realität liegen. Nach diesen Prognosen hätten Hamburg  in 2014 bereits 15 Mio. TEU umschlagen müssen. Es werden aber lediglich über 9 Mio. TEU umgeschlagen und Hamburg steht mit seinen Wachstumsraten gegenüber den Mitbewerbern glänzend dar. Trotz der Haltlosigkeit hält der Beitrag an diesen Prognosen fest. Sie werden als Basis für eine völlig intransparente Berechnung zur ökologischen Vorteilhaftigkeit der Elbvertiefung verwendet. Dieser rechnerische Unsinn wird dann auch noch als „optimistische Betrachtung“ bezeichnet.

Daraufhin werden die Inhalte des Ordemann-Gutachtens sinnentstellend durcheinander gewirbelt. Es wird behauptet, dass einige der betroffenen Unternehmen sich schon vor Jahren gegen eine Kooperation ausgesprochen haben sollen und die EU-Kommission streng über Kartelle in der Seeschifffahrt, also die Allianzen, achtet. Mit dieser Behauptung wird der Eindruck erweckt, dass die staatlichen Häfen die gleichen Interessen wie die privatwirtschaftlichen Reedereien haben und sich gegenseitig absprechen. Diese Behauptung entlarvt die Qualität des Redakteurs: Eine gegenseitige Absprache dürfte europäische Kartellbehörden und Rechnungshöfe immens interessieren.

Zum Abschluss gibt’s Bashing. Es wird von einer „Beschränkung des eigenen Horizonts“ der Elbvertiefungsgegner gesprochen und die Beweislast pervertiert. Mit aus dem Zusammenhang gerissenen Zitaten wird die „Dummheit“ der Gegner dargelegt. Der Beitrag der Zeit ist kein Artikel sondern ein verdeckter Kommentar. Schlecht recherchiert und mit unseriösen Unterlassungen und Prämissen-Setzungen garniert, kann man mit dem bereits vor einigen Wochen in der Zeit erschienen Artikel „Runter damit“ den Eindruck gewinnen, dass Meinungsmache bei der Zeit deutlich in den Fokus gerückt ist. Mit seriösem Journalismus haben die beiden Beiträge aus unserer Sicht nichts zu tun. Die Überschrift des Zeitartikels „Beladen mit Ignoranz“ scheint auf die beiden Autoren selber gemünzt zu sein. Nun haben diese ihre Ignoranz bei den Zeit-Lesern entladen…

Wo bleibt der Hafenausschuss?

Der Umweltausschuss der Bürgerschaft hat im Mai 2014 über die im Februar 2014 vorgelegten Antworten auf die  Großen Anfrage „Hafen und Umwelt“ abschließend beraten und nun im September 2014 endlich seinen Bericht veröffentlicht.

In diesem Bericht ist nichts Neues zu finden. Im Gegenteil, die Ausschussmitglieder lassen den Senatsvertretern viel Raum für inhaltsleere Werbebotschaften ohne konkrete Zahlen. Sie scheinen sich zudem mit den zwischenzeitlich neuen Informationen zu den in der großen Anfrage aufgeworfenen Themen nur wenig beschäftigt zu haben. Trotz der unhaltbaren Zustände bei den Hinterlandverkehren erfahren wir keine konkreten Maßnahmen:

„Zum Thema Bahn und Binnenschifffahrt erklärten die Senatsvertreterinnen und -vertreter, die derzeit aufgrund großer Autobahnbaumaßnahmen schwierige Verkehrssituation im Hamburger Raum zum Anlass genommen zu haben, Möglichkeiten einer noch besseren Verlagerung des Verkehrs im Hamburger Hafen zu eruieren, unter anderem auch auf das Binnenschiff.“ Derartige Phrasen werden nicht kritisch hinterfragt.

Ähnliche Phrasen finden wir bei den konjunktivischen Antworten der Senatsvertreter zum Sauerstoffloch oder zur Unterhaltungsbaggerei und E3-Verklappung. Die Abgeordneten fordern nicht einmal Zahlen, Daten, Fakten für eine Protokollantwort ab. Zu den hafenrelevanten Umweltthemen rund um die Elbvertiefung wird nicht einmal ein Wort verloren…

So fragt sich der geneigte Leser, was diese Ausschussbehandlung und die späte Protokollveröffentlichung überhaupt soll. Angesichts der Kritiklosigkeit der Abgeordneten liegt uns eine Empfehlung auf der Zunge: wann wird endlich in Hamburg in der Bürgerschaft – in Analogie zu Bremen – ein Hafenausschuss eingerichtet, in dem fachkundige Abgeordnete öffentlich alle vier Wochen mit den Senatsvertretern ausschließlich über Hafenthemen diskutieren.

Kassensturz?

Wie NDR 90,3 und das Hamburger Abendblatt gemeinsam berichten, scheint es im Bundeshaushalt kein Budget für die 9. Elbvertiefung zu geben. DerHamburgSüd Hamburger Bundestagsabgeordnete Johannes Kahrs, der zugleich Mitglied des Haushaltsausschusses ist, relativiert diese Aussage im NDR-Gespräch: in 2015 würden aufgrund der Fristen für die  europaweite Ausschreibung der Bauaufträge nur geringe Bundesmittel erforderlich sein. Ein Baubeginn würde somit erst im Herbst 2015 möglich sein.

Wir fragen uns, was dieser Aufmacher „Elbvertiefung: Ein Großprojekt ohne Budget“ dieser beiden Medien soll?! Außerdem wird weder von NDR 90,3 noch vom Abendblatt bemerkt, dass der bislang angegebene Bundesanteil für die Elbvertiefung von 248 Mio. Euro um über 50 Mio. Euro auf 300 Mio. Euro angestiegen ist. Noch befremdlicher ist, dass NDR 90,3 und das Abendblatt, die die Hamburger Vertiefungskosten noch Anfang Juli 2014 aus einem Interview mit Wirtschaftssenator Horch zwischen 250 bis 300 Mio. Euro sowie die Gesamtkosten mit bis zu 900 Mio. Euro beziffert hatten, jetzt unhinterfragt den Gesamtbetrag von 500 Mio. Euro übernehmen.

Den Bogen für diese unsinnigen Beiträge bekommt man, wenn man das Ergebnis des „gemeinsamen Rechercheprojektes“ zwischen Hamburger Abendblatt und NDR 90,3 mit dem Titel „Was der Hamburger Hafen für ganz Deutschland leistet“ nachliest. Für den Bundesverkehrswegeplan 2015 wird in diesen Tagen und Wochen von den Landespolitikern um die Verteilung der Bundesmilliarden gerungen. Die Hamburgischen Interessen sollen nach vorne gebracht werden – auch wenn Stuttgart und Düsseldorf doch deutlich näher an den ZARA-Häfen (Zeebrugge, Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam) liegen.

Die angeführten NRW-Grünen haben aber für ihr Bundesland gute Argumente, die sich inhaltlich nur wenig von den hamburgischen Argumenten unterscheiden. Wie wäre es denn mit einem europäischen Hafenkonzept?