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Filmtipp: “Seeblind”

MachdochmaldieAugenauf2Seeblind – Der wahre Preis der Frachtschifffahrt” – so lautet der Titel eines im Ersten Fernsehprogramm ausgestrahlten sehenswerten Dokumentarfilms von Denis Delestrac.

Etwa 90 Prozent aller heute in der westlichen Welt konsumierten Produkte kommen aus Übersee. Ob Jeans, Computer oder Lippenstifte, sie haben oft eine Schifffahrt um den ganzen Globus hinter sich. Und dennoch sind sie billiger als Produkte, die hierzulande hergestellt werden. Die Frage ist: Wer zahlt den Preis?

Der Autor Denis Delestrac versucht die Antwort mit umfangreichen Recherchen rund um die Schifffahrt, insbesondere die Containerschifffahrt zu finden. Der Film zeigt die Mechanismen und Gefahren der Frachtschifffahrt auf. Diese quasi unsichtbare Industrie, nimmt eine Schlüsselrolle in der globalen Wirtschaft und damit in unserem Zivilisationsmodell ein. Auch die extremen Umweltschäden durch Abgase, Havarien sowie Abwracken, Lohndumping bei den Seeleuten und die massive Steuerflucht durch das System der Billigflaggen werden analysiert.

Die gesamte Frachtschiffindustrie liegt dabei in den Händen ganz weniger skrupelloser Magnaten, die einen bedeutenden Einfluss auf die Weltwirtschaft und auf ganze Regierungen ausüben. Alles nur wirre Verschwörungstheorien?

Wir müssen dafür nur nach Deutschland gucken und das unsägliche Agieren unserer Politik gegenüber der “hochgelobten maritimem Wirtschaft” betrachten. Es gibt kaum noch Schiffe unter Deutscher Flagge und trotzdem erfüllen unsere Politiker nahezu alle Forderungen dieser vermeindlich deutschen Reeder, die die größte ausgeflaggte Containerflotte der Welt betreiben. Deutsche Reeder die ihre Schiffe z.B. in den Billigflaggenländern Liberia oder den Marschallinseln registrieren, werden dafür von der deutschen Politik mit immer schlechteren Sozialstandards in der Schifffahrt und Steuergeschenken ungeahnten Ausmaßes belohnt.

Gleichzeitig nehmen die Reeder über die Regierungen der Billigflaggenländer Einfluss auf die UN-Sonderorganisation IMO, die die internationalen Standards in der Seeschifffahrt festlegt. Die IMO wird hauptsächlich von den Ländern finanziert (siehe ganz unten), in denen die meisten Schiffe registriert sind: Liberia und die Marshallinseln stehen bei der IMO-Finanzierung nach Panama auf Platz zwei und drei. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt?

Der Film “Seeblind” ist noch bis zum 06. April 2016 in der ARD-Mediathek verfügbar. Auf Youtube ist er zusätzlich zu finden. Wir empfehlen Ihnen, sich diesen Film anzusehen.

Solidarität für Seeleute!

Während die Forderungen nach einer finanziellen und regulatorischen Entlastung für Handelsschiffe unter Deutscher Flagge durch den VDR immer lauter werden und die Regierungsverantwortlichen weitreichende Zusagen machen, hat ein Initiator eine E-Petition an den Deutschen Bundestag auf den Weg gebracht, die tatsächlich eine Verbesserung für deutsche Seeleute bringen könnte.

Bei unseren Freunden von der Waterkant erfahren Sie etwas über die Hintergründe der Petition. Warum die geforderte Reduzierung der Anzahl deutscher bzw. europäischer Seeleute auf Schiffen unter Deutscher Flagge auch ein Problem für den Hamburger Hafen ist, beschreibt Die Zeit in einem Interview mit dem Lotsen-Ältermann Bernd Lodemann

Die Petition läuft noch bis zum 06.01.2016 und braucht dringend Unterstützerinnen und Unterstützer. Hier finden Sie den Wortlaut der Petition, Diskussionen und können sich eintragen.

Reedergier?

Eine Pressemitteilung des Verbands Deutscher Reeder (VDR) vom 21.10.2015 lässt uns wieder einmal an den Kompetenzen deutscher Unternehmensleitungen zweifeln. Unter der Überschrift “Bundesregierung muss angekündigte Maßnahmen für die Seeschifffahrt zügig in Kraft setzen – Schiffe aus dem Portfolio der HSH Nordbank am Standort Deutschland halten” dürfen wir eine einzigartige Logik kennenlernen.

Nach dem Jubel der Reedereien über die auf der Maritimen Hafenkonferenz zugesagten Subventionen aus den Steuer- und Sozialabgaben von Seefahrern folgt noch eine weitere Subvention zu Lasten der seefahrende Arbeitnehmern: “Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt kündigte außerdem an, die Schiffsbesetzungsverordnung zeitgemäß anzupassen. Der VDR hatte vorgeschlagen, zukünftig weniger europäische Seeleute an Bord von Schiffen unter deutscher Flagge vorzuschreiben. Dies würde Reedereien von einem zusätzlichen Kostenblock entlasten und helfen, dass mehr einheimische Seeleute beschäftigt werden könnten.” Wer versteht denn so etwas?

Zur Erinnerung:  Zurzeit wird über die Schiffsbesetzungsverordnung (SchBesV) geregelt, wieviele europäische Seeleute in Abängigkeit zur Schiffsgröße auf einem SchEuropa1iff unter deutscher Flagge beschäftigt sein müssen. Für einen Dampfer mit 8.000 BRZ (z.B. ein “kleiner” Feeder mit ca. 130 m Länge und ca. 750 TEU Kapazität) sind dieses zwei Offiziere sowie zwei weitere Seeleute. Von Letzteren ist bestenfalls der Schiffsmechaniker “inländisch”, das heißt nach einer deutschen Berufsbildungsverordnung ausgebildet (es kann also auch ein EU-Bürger sein, der in Deutschland seine Ausbildung gemacht hat). Diese Regelung gilt auch für alle größeren Handelsschiffe. Und dann gibt es noch Ausnahmen bzw. Besonderheiten, z.B. kann der Schiffsmechaniker auch Azubi im 2. oder 3. Ausbildungsjahr sein. Oder ein Schiffsmechaniker kann durch ein sog. wachbefähigtes Besatzungsmitglied aus der EU ersetzt werden, bis 3.000 BRZ einfach so, über 3.000 BRZ, sofern “der vorgeschriebene Schiffsmechaniker auf dem inländischen seemännischen Arbeitsmarkt nachweislich nicht verfügbar ist“. Je kleiner die Schiffe werden, desto weniger europäisches Personal muss eingesetzt werden. Unter 500 BRZ muss es nur noch der Kapitän sein. Aufgemerkt, für das Fahren der deutschen Flagge reicht es, wenn Menschen mit einem europäischen Ausweis die Anforderungen erfüllen, es müssen keine deutschen Kapitäne, Offiziere oder Seeleute sein.

Nun soll die Pflichtanzahl europäischer Seeleute auf Handelsschiffen ab 8.000 BRZ von vier auf zwei reduziert werden, damit dann laut VDR mehr einheimische Seeleute beschäftigt werden können.

Bislang hätten wir auf einem deutschen Schiff als “einheimisch” einen Seefahrer mit einer deutschen Staatsbürgerschaft und deutscher Steuer- und Sozialversicherungspflicht bezeichnet. Wie oben aufgeführt, muss das nicht so sein – und ist es auch nicht! Dem Jubelsturm der VDR-Reeder und den Beschäftigungsstatistiken für deutsche Seefahrer ist zu entnehmen, dass in der Vergangenheit auf deutschen Schiffen möglichst nur noch nichtdeutsche EU-Europäer (also Nicht-Einheimische) beschäftigt worden sind –  wenn das Schiff vom Reeder nicht ohnehin schon ausgeflaggt worden ist.

Wenn eh schon keine einheimische Seefahrer an Bord waren, erweist die Bundesregierung mit dem Dobrindt-Zugeständnis den bislang auf deutschen Schiffen an Bord verbliebenen Seeleuten einen wahren Bärendienst. Gemeint sind nicht die großen Schiffe, sondern die “Kleinen” aus der Bundesflotte der GDWS oder aus der Forschung, die Fähren zu den deutschen Inseln (z.B. WDR in Nordfriesland), die wenigen verbliebenen sonstigen Schiffe. Bei den Fähren bekommen wir schon das erste Husten: Zypern tragen die “Halunder Jet”, die Katamaranfähre von Hamburg nach Helgoland, oder die Sylt-Fähre “Sylt Express” von Römö nach List.

Wird denn die Reduzierung der Pflichtanzahl wenigstens damit gekoppelt werden, dass die verbleibenden Pflichtseeleute “einheimische” Deutsche sein müssen? Nein natürlich nicht. Es wird sich durch die Maßnahmen der Bundesregierung für die große Schifffahrt nichts ändern. Ändern werden sich die Bedingungen für die “kleine” Küstenschifffahrt – dort müsste dann ja auch eine Reduzierung der Anzahl “Pflicht-Europäer” vorgenommen werden. Vermutlich werden da zur Zeit mehr deutsche Seeleute beschäftigt, als auf “großen” Schiffen. Wenn hier nun auch die Vorgaben gelockert werden, vermuten wir, dass noch mehr Seeleute mit deutscher Staatsangehörigkeit ihren Job verlieren.

Aber es kommt noch dicker. Am 20.10.2015 wurde bekannt, dass die HSH-Nordbank zu Lasten der Mehrheitseigner Hamburg und Schleswig-Holstein umgestaltet werden muss. Dazu gehört, dass faule Kredite aus der Schiffsfinanzierung an die Länder übertragen werden. Hamburg und Schleswig-Holstein müssen den “Finanzschrott” mit Kosten von bis zu 15 Milliarden Euro erwerben: HSH-NordbankMassen an Schiffen, die keine Rendite zur Abzahlung der Kredite erwirtschaften. Nun fordert Herr Alfred Hartmann, Präsident des VDR: “Wir müssen gemeinsam in den nächsten Jahren alles tun, um so viele Schiffe wie möglich am Standort zu halten.” Argumentiert wird, wie immer, mit den nicht nachgewiesenen möglichen Gefahren für Arbeitsplätze (siehe u.a. oben) und der vermeintlich enormen Wertschöpfung der maritimen Wirtschaft (siehe hierzu “Maritimer Unsinn”).

In einem Artikel des Hamburger Hafenblatts wird diese Argumentation von dem Direktor des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen, Burkhard Lemper, detaillierter beschrieben. “In Deutschland fehlen derzeit Finanzierungsmöglichkeiten. deshalb ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass ein Teil der Tonnage ins Ausland geht. Mit den Schiffen geht auch deren Management. Letztlich kommt es zum Personalabbau an Land“. Und schon wieder fragen wir uns, welche Logik diese Schlussfolgerung voran treibt. Ist es nur noch die Logik, dass das Institut ISL um Herrn Lemper dem Hamburger Senat bereits seit Jahrzehnten die Umschlagszahlen im Hamburger Hafen schön prognostiziert?

Nachweislich agieren alle Reedereien auch mit Charterschiffen, ohne ihren Stammsitz an den Heimathafen dieser Schiffe zu verlegen. BWVI-BehördeAuch die Befürchtung, dass die Schiffe zu preiswert verkauft werden und somit “Billigtonnage” auf den Markt gebracht wird, könnte verhindert werden, wenn die Mitglieder des VDR diese Schiffe zu einem angemessenen Preis kaufen. Dann hätten beide Seiten etwas davon: der Haushalt der Bundesländer wird entlastet und Dumpingpreise werden verhindert.  Unser “Willkommen” lässt grüßen!

Welche Subventionen sollen die Bundesländer bzw. der Bund noch übernehmen. Hamburg wird sich mächtig an der HSH-Nordbank und dem Hapag-Lloyd Börsengang verschlucken. Die HHLA wird weniger Dividende ausschütten. Die HPA braucht Staatsknete, um die Hafenaufgaben bewältigen zu können. Also, was wollen die Reeder noch?

Maritimer Unsinn?

Am 19. und 20. Oktober 2015 fand die 9. Nationale maritime Konferenz in Bremerhaven satt. Zwei Tage tummelten sich dort rund 800 Vertreter von Häfen, Reedereien, Werften, Schiffsmaklern, Zuliefererunternehmen, Gewerkschaften, Hochschulen und Parteien, um über die Aussichten der sogenannten Maritimen Wirtschaft auszutauschen. Einberufen wurde diese Konferenz von der Bundeskanzlerin Frau Angela Merkel.

Die Bundesregierung veröffentlichte im Vorweg zu der Konferenz den Vierten “Bericht
der Bundesregierung über die Entwicklung und Zukunftsperspektiven der maritimen Wirtschaft in Deutschland“, von einigen Kritikern als inhaltslos bezeichnet. So ganz können wir diese Einschätzung nicht teilen, werden doch viele, vor allem finanzielle Zugeständnisse an die maritime Wirtschaft gemacht.

Hapag-Lloyd12Bereits am Montag konnten wir lesen, dass Frau Angela Merkel in ihrer Eröffnungsrede weitreichende finanzielle Mittel zugesagt hat: eine gesetzliche Neuregelung, nach der Reeder ihren Anteil an der Lohnsteuer zu 100% nicht abführen müssen sowie eine Entlastung bei den Sozialversicherungsbeiträgen für die Arbeitgeber. Am Dienstag legten Bundeswirtschaftsminister Herr Sigmar Gabriel und Bundesverkehrsminister Herr Alexander Dobrindt noch mal nach.

“So sollen die Reeder um jährlich mehr als 100 Millionen Euro unter anderem bei den Sozialversicherungsbeiträgen entlastet werden, kündigte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) auf der 9. Nationalen Maritimen Konferenz in Bremerhaven am Dienstag an. 350 Millionen Euro sollen in die Schienenanbindung der Seehäfen, rund 55 Millionen von 2016 an in die Digitalisierung der Hafenlogistik fließen.” lesen wir im Hamburger Abendblatt.

Radio Bremen veröffentlichte am 20.10.2015 um 12:00 Uhr einen Bericht zur Maritimen Hummel1Konferenz (Seite 1 und Seite 2), in dem ebenfalls die Äußerungen der Herren Gabriel und Dobrindt im Fokus stehen. Hier erfahren wir dann auch, dass zu den vorgenannten Subventionen noch ganze 8 Mio € für die Umstellung auf abgasarme Schiffsantriebe hinzu kommen sollen. Herr Sigmar Gabriel hat offenbar Ausführungen zum Thema innerdeutsche Hafenkonkurrenz und nationales Hafenkonzept gemacht. Die deutschen Häfen müssten zusammenarbeiten und noch in diesem Jahr soll das von Frau Angela Merkel angekündigte Hafenkonzept vorgelegt werden, welches die Zusammenarbeit regeln solle. Aber er betont dann offenbar anschließend, dass die Weser- und die Elbvertiefung auf jeden Fall kommen müssen. Auch Herr Alexander Dobrindt hat sich zu den Flussvertiefungen geäußert. Sobald das Bundesverwaltungsgericht “grünes Licht” gibt, werden die Maßnahmen umgesetzt. “Dann wird es am Geld auf keinen Fall scheitern. Mein Ministerium hat die nötigen finanziellen Mittel sowohl für die Elbe- als auch für die Weser-Vertiefung vorgesehen.

Diese und weitere Subventionen werden von allen drei Politikern, Frau Angela Merkel, Herr Sigmar Gabriel und Herr Alexander Dobrindt, damit begründet, dass die maritime Wirtschaft im weitestgehenden Auslegungsbereich 54 Milliarden Euro Umsatz erbringe. Leider vergessen sie zu erwähnen, wieviel Steuervolumen dahinter steckt. Denn die Reedereien profitieren neben den vorgenannten Themen auch bei der Versteuerung ihrer Umsätze durch die sog. Tonnagesteuer und sind bei den sog. Schiffserlöspools von der Versicherungssteuer befreit.

Umweltfragen und damit Ihre und unsere Zukunft und das Recht auf eine gesunde Umwelt werden mal wieder mit Füßen getreten. Elbe- und Weservertiefung müssen kommen, egal welche Umweltschäden sie bringen. Der im Verhältnis zu anderen Bereichen minimale Betrag von 8 MilBagger Barent Zanenlionen Euro für die Förderung von abgasarmen Schiffsanträgen mutet wie ein sehr kleines Feigenblatt an. Und dann wurden während der Konferenz auch noch Absichtserklärungen mit Frankreich unterschrieben, wie die Tiefsee gemeinsam nach Rohstoffen ausgebeutet werden kann. Auch wird nicht erklärt, wer die fehlenden Steuer- und Sozialversicherungseinnahmen ausgleichen soll. Nun, wer schon, Sie und wir, die wir nicht als Reeder aktiv sind.

Herr Sigmar Gabriel wird bei Radio Bremen übrigens mit der Aussage zitiert “Es geht nicht um die Frage Hamburg, Bremerhaven oder Wilhelmshaven. Es geht um die Frage, Deutsche Bucht oder Rotterdam.“Uns gruselt bei solchen Aussagen. Sie vermitteln den Eindruck, dass bei uns alles erlaubt ist, wenn wir nur die Nachbarn schlagen können.

Ach ja, alle diese (Steuer-)Geschenke reichen der maritimen Wirtschaft nicht. Auf Seite 2 des Beitrags bei Radion Bremen wird der Vorstand der Bremerhavener Lloyd-Werft, Herr Carsten Haake, mit der nächsten Forderung zitiert, der Finanzierung von Schiffsneubauten: “Wir müssen darauf drängen, dass die Bundesregierung uns dort stärker unterstützt, weil die Banken selbst sich da sehr stark zurückhalten und auch die Landesregierungen nur überschaubare Mittel zur Verfügung stellen können.” Die HSH-Nordbank lässt grüßen!

Maritime Melkwirtschaft

Schon mehrfach berichteten wir über die unverschämt anmutenden Forderungen deutscher Reedereien bezüglich einer MelkkuhSteuerentlastung und der Aufweichung rechtlicher Rahmenbedingungen für Schiffe, die unter der Deutschen Flagge fahren. Am 04. August diesen Jahres zeigt der Hamburger Senat “Flagge für die Reeder” und beschließt einen Gesetzesentwurf auf die Bundesebene einzubringen, der den Reedereien für die nächsten Jahre einen 100%-Lohnsteuereinbehalt zusichern soll.

Bei so viel politischer Unterstützung wundert es uns nicht, wenn die maritime Wirtschaft nachlegt. LNG (Liquid Natural Gas), also Flüssigerdgas, ist das Thema, dass eine Allianz aus der Maritimen LNG Plattform, dem Verband Deutscher Reeder (VDR), dem Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM), dem Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) und dem Zentralverband Deutscher Schiffsmakler (ZVDS) geschmiedet hat. Wer die Hyperlinks der Allianzmitglieder öffnet, kann nachlesen, wer diese Verbände lenkt und hinter ihnen steht.

In der gestrigen Pressemitteilung dürfen wir dann lesen, dass erneut große Mengen an Steuergeld von den Politikern für den Brennstoff der Zukunft, also LNG, gefordert wird. „LNG in der Schifffahrt hat großes Potenzial, um die Belastung durch Emissionen wie Schwefel, Feinstäube und Stickoxide in küstennahen Regionen und in den Hafenstädten deutlich zu senken. Gleichzeitig erfüllt es die aktuellen und bereits geplanten Abgasvorschriften“ – prima das verstehen wir. Die maritime Wirtschaft hat erkannt, dass Schiffe ganz heftige “Stinker” sind, mit deren Umweltfreundlichkeit es nicht so weit her ist.

Und weiter: “Ohne ein breites Förderprogramm der Bundesregierung für den Neu- und Umbau LNG-betriebener Schiffe, werden sich die Barrieren für den Markteintritt nicht abbauen lassen“. Steuergeld soll her – aber wieviel? Das Abendblatt präzisiert die finanzielle Forderung : bis zu 150 Mio. Euro soll der deutsche Staat pro Jahr aufbringen, damit deutsche Reedereien ihre Schiffe auf LNG-Antrieb umrüsten bzw. bei Neubauten gleich LNG mit berücksichtigen. Das solle nur eine Anschubfinanzierung sein.

Das klingt schon ein wenig frech. Sieht man sich nochmal die Personen an, die hinter den Verbänden stehen, klingt das nicht mehr nur so. Es ist einfach frech. Eigeninitiative und Engagement a la eines Herrn Rörd Braren mit seinen Blauen-Engel-Schiffen scheinen in der Maritimen Wirtschaft so überhaupt nicht angesagt zu sein. Man scheint dort nur die Hand aufhalten zu können und den Staat melken zu können.

Wo bleibt denn die Forderung nach der Schaffung einer geeigneten LNG-Infrastruktur samt LNG-Standards? Was ist mit der Förderung der hiesigen LNG-Forschung- und Entwicklung? Was ist mit dem maritimen deutschen Personal, dass die Aggregate bauen, bedienen und warten kann? Warum wird in der Selbsterkenntnis, dass Schiffsabgase alles andere als gesundheitsfördernd sind, nicht auf eine gesetzliche Regelung zur verbindlichen schnellen Einführung von LNG in allen europäischen Häfen gedrängt? Schließlich hat doch die SECA-Ausweitung vom 01.01.2015 über die Einführung von schwefelarmen Schiffstreibstoff mit marktwirtschaftlichen Mitteln hervorragend funktioniert!

Die sogenannte Maritime Wirtschaft scheint das Wirtschaften vollkommen verlernt zu haben. Unternehmergeist und Eigeninitiative können die einfach nicht mehr.

Na, ja, könnte man sagen: es gibt ja nicht mehr so viele Containerschiffe unter Deutscher Flagge. Da kann man doch wohl mal ein paar Staatssubventionen für die Gesundheit der Menschen aufbringen. Vielleicht gibt es ja neben den Ersparnisse bei den Gesundheitskosten durch bessere Luft auch Einflaggungen von Schiffen. Dann würden auch die Steuereinnahmen zur Gegenfinanzierung steigen… – Ach, nein, da war doch noch die Anfangs erwähnte Entlastung bei der Lohnsteuer…