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Money back? Nee, weg!

Hapag-Lloyd12Heute hat die Hapag-Lloyd AG die Zahlen für das dritte Quartal 2016 bekannt gegeben. Und, wenn man den Zahlen glaubt, stellt die heute gezeigte “schwarze Null” eine Sensation im Reigen der bislang von den anderen marktbegleitenden Containerreedereien, u.a. dem Branchenprimus Maersk, publizierten roten Zahlen dar.

Zusammengefasst: es wurden gegenüber dem Vorjahreszeitraum rund 71.000 TEU mehr transportiert, dafür aber knapp 1,1 Milliarden Euro weniger Umsatz erlöst. Waren es in der Hauptsache wirklich nur die sinkenden Bunkerkosten, die die schwarze Null trotzdem ermöglichten? Wenn wir auf Pdf-Seite 10 zum gesamten Bunkerverbrauch lesen: “Davon entfielen rd. 9 Prozent (9M 2015: rd. 13 Prozent) auf Bunker mit einem niedrigen Schwefelanteil (MDO).” Übersetzt würde das übrigens bedeuten, dass Hapag-Lloyd in 2016 mehr gesundheitsschädliches, aber dafür billigeres Schweröl verbrannt haben muss….

Schauen wir in den Prognosebericht auf Pdf-Seite 24: “Mit der erwarteten mittelfristig kontinuierlichen Zunahme des Welthandelsvolumens dürfte auch die Nachfrage nach Containertransportleistungen weiter ansteigen. Damit bleiben die mittelfristigen Wachstumsperspektiven der Containerschifffahrt weiter intakt. Die diesbezüglichen Aussagen im Prognosebericht des Konzernlageberichtes für das Geschäftsjahr 2015 haben weiterhin Gültigkeit.” Alles gut?

Nein, der Rest des Prognoseberichtes zur Entwicklung auf den Welttransportmärkten liest sich eher schauerlich – wir teilen die Einschätzung der Reederei. Dass vor diesem Hintergrund auch die Gewinnprognosen 2016 für das EBITDA und das EBIT von “Moderat” bzw. “Deutlich steigend” auf nunmehr “Deutlich rückläufig” zurückgestuft werden, ist nachvollziehbar.

Hapag-LloydNicht mehr nachvollziehbar ist dagegen ein Antrag in der Hamburger Bürgerschaft der Regierungsfraktionen von SPD und Grünen: “Fusion Hapag-Lloyd und UASC – Ein Schritt im Sinne Hamburgs” lautet der Antrag. Und der hat es in sich. Im Antrag lesen wir implizit, dass Hamburg laut einer nicht veröffentlichten Fusionsvereinbarung der Sitz der fusionierten Reederei aus Hapag-Lloyd und UASC werden soll. Ursachen und Gründe für derartige Vereinbarungen geraten nach aller Erfahrung in kürzester Zeit in Vergessenheit, wie man auch der Geschichte der Wurzeln von Hapag-Lloyd z.B. aus der Wikipedia entnehmen kann: “Zum 1. Januar 1970 fusionierten der Norddeutsche Lloyd und die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) rechtskräftig zur Hapag-Lloyd AG mit Sitz in Hamburg und Hauptverwaltungen in Hamburg und Bremen. Später wurden nach und nach alle Abteilungen in Hamburg zusammengezogen und der Standort Bremen aufgegeben.

Synergien, Effizienzpotentiale und so weiter sind die Losungen, mit denen Sitze und Hauptverwaltungen einer Gesellschaft durch Entscheidungen der Hauptversammlung ganz schnell geändert werden.  Wer in einer Aktiengesellschaft die Aktien hält, bestimmt eben die Musik! Und das ist bei Hapag-Lloyd derzeit ein illustres Orchester aus CSAV-Chilenen, Kühne-Schweizern, Arabern aus Quatar, Saudi-Arabien sowie aus Kuwait, Irak, Bahrain und den Vereinigten Arabischen Emiraten. Die Stadt Hamburg tummelt sich über ihre Beteiligungsgesellschaft HGV mit einem immer geringeren Anteil mittendrin und will laut Ausführungen unseres amtierenden Bürgermeisters doch das “Money back” haben.

Es scheint laut den Ausführungen des Bürgerschaftsantrags in der Satzung der frisch fusionierten Aktiengesellschaft  festgelegt sein, dass der Sitz der fusionierten Hapag-Lloyd AG nur mit einem Stimmanteil von 90% der Aktien geändert werden darf. Und genau da setzt der Antrag an: “Da insbesondere für eine Abänderung des Status quo … eine Zustimmung von 90 Prozent des bei Beschlussfassung vertretenen Grundkapitals erforderlich ist, kann dieses Ziel dadurch erreicht werden, die Anteile der HGV am Konzern nicht unter 10 Prozent sinken zu lassen.” Hamburg soll also auf lange Sicht immer 10% + X der Aktien an Hapag-Lloyd halten. Nichts mit “Money back”.

Scholz_HL-AktienAber es wird noch besser. “Darüber hinaus gebietet es die Schonung des Vermögens der FHH, mit der Veräußerung von Anteilen an Hapag-Lloyd einen Erlös zu erzielen, der den anteiligen Aufwendungen der FHH zur Erlangung der Anteile entspricht.” Ja, der aktuelle Kurs der Hapag-Lloyd-Aktie an der Börse liegt um die 18 Euro. In den Büchern der HGV wird für den 31.12.2015 ein bilanzieller Kurs von 34 Euro pro Aktie angesetzt. Und genau dieser Kurs scheint der Maßstab zu sein: kein Verkauf von den den 10% Anteil der Stadt überschreitenden Aktienzahl unterhalb des Kurses von 34 Euro. Mit den o.a. Prognosen von Hapag-Lloyd wird es also weder kurz- noch mittelfristig “Money back” geben.

Was sagte noch unser Bürgermeister, Herr Olaf Scholz am 29.02.2012? “Meine sehr verehrten Damen und Herren, das erhöhte Engagement der Stadt ist nicht auf Dauer angelegt. Wir wollen die Anteile der Stadt in einem absehbaren Zeitraum an seriöse Partner veräußern und/oder im Rahmen eines Börsengangs breit gestreut am Markt platzieren. Yes, we do want our money back.” Aber mit diesem aktuellen Antrag der Mehrheitsfraktionen aus SPD und Grünen darf unser Bürgermeister sein damaliges Versprechen einfach nicht mehr einlösen. Auf demokratischem Wege ist ihm das Einhalten seines Wortes einfach verboten worden. Wie gemein gegenüber dem König Olaf – was mögen das bloß für Demokraten sein?

Rund 1,5 Milliarden hat die Hapag-Lloyd-Beteiligung unsere Stadt bislang gekostet. Wetten, dass das noch dramatisch mehr werden wird?

 

Hanjin und Hamburg

Hanjin2Die Insolvenz der koreanischen Containerreederei Hanjin scheint große Auswirkungen auf Hamburg und seinen Hafen zu haben. Vor knapp einer Woche war in der Morgenpost zum Vermittlungsansinnen unseres Wirtschaftssenators Horch in Sachen der festsitzenden “Hanjin Europe” zu lesen: “Es gehe aber nicht darum, der insolventen Reederei Hanjin aus Südkorea Kosten zu erlassen, hieß es aus der Wirtschaftsbehörde. Aber Hamburg habe großes Interesse daran, die 200 Arbeitsplätze von Hanjin in Hamburg (HafenCity) zu retten – da sei man gern bereit zu helfen.

Die freundlich anmutende Nachricht klingt aber heute schon etwas anders. Da lesen wir im Hamburger Abendblatt “Wird Hamburg sicherer Hafen für Pleite-Reederei?” und fragen uns, welche Motivation unsere Stadt haben könnte, als sicherer Hafen für einen Insolvenzkandidaten aufzutreten. Man ahnt nach dem Lesen des Manager-Magazins ja schon irgendwie, dass es dabei nicht um die o.a. 200 Arbeitsplätze gehen kann, sondern viel größere Dinge im Raum liegen.

Eine mögliche Antwort ist in einer aktuellen, gut recherchierten Analyse der NORD/LB (Norddeutsche Landesbank) zur Hanjin Insolvenz zu lesen. In “Hanjin auf Grund gelaufen” erfahren wir sehr viel über die Reederei, ihre Schiffe und eben die Verknüpfungen der Reederei nach Hamburg. So lesen wir auf Seite 4, dass die Insolvenz insbesondere den Chartermarkt belastet. Rund 77% der 59 von Hanjin gecharterten Schiffe seien von lediglich fünf Unternehmen verchartert worden. Unter diesen TOP 5 der Hanjin-Charter befinden sich allein zwei in Hamburg und Umgebung ansässige Unternehmen:  Peter Döhle mit 19% und die NSB mit 12% Anteil. Ein weiteres Unternehmen, die ebenfalls in Hamburg ansässige Rickmers Reederei stellt immerhin noch knapp 4%. Würde man daumenmäßig mit einem durchschnittlichen Anschaffungswert pro Schiff von rund 100 Mio. Euro rechnen und berücksichtigen, dass mindestens ein Drittel der Hanjin-Charterflotte von den o.a. Hamburger Unternehmen verchartert wurden, ergäbe sich ein Betrag von knapp 2 Milliarden Euro, der durch die Hanjin-Insolvenz ausfallgefährdet sein könnte. Und welche Bank wird diese Schiffe wohl finanziert haben? Wir wissen es nicht – aber es ist sehr leicht vorstellbar, dass die HSH-Nordbank mit bedeutenden Anteilen an der Finanzierung dieses von Hanjin gecharterten Schiffsportfolios beteiligt ist.

Und so schließt sich der Kreis: 200 Arbeitsplätze um den Hafen interessieren unseren Senat nur wenig – die von der Schließung des BUSS Hansa-Terminal betroffenen 200 Mitarbeiter warten schließlich seit Sommer 2015 auf eine klare Aussage unseres Wirtschaftssenators. Die großen, von Hamburger Reedern in Hanjin-Schiffen versenkten Geldbeträge und deren nunmehr noch wackeligere Finanzierung durch die am Staatstropf hängende HSH-Nordbank sind die Musik, bei der sich unser Senat anscheinend zu bewegen gedenkt. Und da halten wir es auch nicht mehr für ausgeschlossen, dass der Senat zur Bewältigung der Hanjin-Krise im Hamburger Hafen über seine HPA auf einige zehntausend Euro an Liegegeldern verzichtet und Deals mit der im überwiegenden Hamburgischen Staatsbesitz befindlichen HHLA anbietet.

Folgt man den o.a. weiteren Ausführungen der NORD/LB wird die Hanjin-Insolvenz auch große Auswirkungen auf die von Hapag-Lloyd gegründete Allianz von Containerreedereien haben. Hanjin wäre nach Hapag-Lloyd der zweitgrößte Player in THE ALLIANCE gewesen. Dieser Partner wird nun ersatzlos entfallen und damit diese Allianz und das frisch fusionierte Hapag-Lloyd/UASC-Konglomerat erheblich schwächen.

Apropos Überschuldung von Hanjin: in der Presse, z.B. in der Welt, war nach der Insolvenzanmeldung zu lesen, dass Hanjin mit über 4,5 Milliarden Euro verschuldet sei. Lesen wir uns die auf der Fusionshauptversammlung von Hapag-Lloyd zum 26.8.2016 vorgelegte “Freiwillige Zusatzinformation im Hinblick auf den geplanten Zusammenschluss der Gesellschaft mit der United Arab Shipping Company S.A.G.“, hier Pdf-Seiten 12 ff., durch, stellen wir fest, dass zum 30.06.2016 von Hapag-Lloyd auf der Passivseite der Bilanz rund 6,6 Milliarden US-Dollar an Finanz- und Sonstigen Schulden ausgewiesen werden und von UASC  knapp 4,7 Milliarden US-Dollar.

Ups, das macht, wenn wir die summierten Zahlen der gemeinsamen Bilanz von Hapag-Lloyd und UASC auf PDF-Seite 17 betrachten insgesamt eine Verschuldung von 10,8 Milliarden US-Dollar, oder mit dem angesetzten Bewertungskurs von 1,0893 Euro/US-Dollar den Betrag von knapp 10 Milliarden Euro.

Wieder nur Zahlenspielereien? Nein, Schulden sind grundsätzlich nichts Schlimmes. Aber wir benennen den Schuldenstand wenigstens. In der Senatsmitteilung an die Hamburger Bürgerschaft zur “Zusammenführung der Hapag-Lloyd AG und der United Arab Shipping Company S.A.G.” vom 30. August 2016  finden Sie zur Verschuldung der frisch fusionierten Reederei nicht einen einzigen Hinweis. Das ist doch nun wirklich bemerkenswert…

Schnellschuss

Hapag-LloydSehr überraschend wurde heute nachmittag gegen 15:00 Uhr in einer Ad-hoc-Börsenmitteilung nach § 15 WpHG durch die Hapag-Lloyd AG  der Zusammenschluss mit der arabischen Reederei UASC bekanntgegeben:

"Die Hapag-Lloyd AG (Hapag-Lloyd) und die United Arab Shipping Company S.A.G (UASC) haben sich auf die Bedingungen eines Vertrages über den Zusammenschluss (Business Combination Agreement, BCA) verständigt, der die Einbringung sämtlicher Aktien der UASC in die Hapag-Lloyd vorsieht. Der Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd hat dieser Transaktion heute unter dem Vorbehalt zugestimmt, dass die Ankeraktionäre der Hapag-Lloyd und der UASC die für sie im BCA vorgesehenen Verpflichtungen übernehmen. Außerdem ist der Abschluss der verbindlichen Verträge von der Zustimmung der Gesellschafter der UASC abhängig. Eine entsprechende außerordentliche Gesellschafterversammlung der UASC wird am 29. Juni 2016 in Dubai
stattfinden."

In einem dpa-AFX-Roudup ist ergänzend zu lesen: “Mit dem Einstieg würde wohl UASC der größte Aktionär. Nach früheren Angaben über die Werthaltigkeit der Unternehmen hielten die Araber künftig rund 28 Prozent an Hapag-Lloyd, die bisherigen Aktionäre 72 Prozent. Der genaue Anteilsbesitz ist aber noch nicht veröffentlicht.

Weitere Informationen sind nicht vorhanden: Welt, Abendblatt, Spiegel berichten genau aus den o.a. Quellen. Da der Internetauftritt der Reederei seit der Fusionsnachricht gestört ist, sind keine weiteren Informationen aus erster Hand verfügbar.

So bleibt der Vorbehalt der Zustimmung des Aufsichtsrates aus der Ad-Hoc-Mitteilung im Hinterkopf: “…, dass die Ankeraktionäre der Hapag-Lloyd und der UASC die für sie im BCA vorgesehenen Verpflichtungen übernehmen.” Unsere Stadt Hamburg ist mit über 20% Aktienbesitz einer dieser Ankeraktionäre – welche weiteren Verpflichtungen soll die Stadt denn noch übernehmen?

Auch vom Sitz der neuen fusionierten Reederei in Hamburg ist bislang nichts zu hören gewesen. Die Geschwindigkeit, mit der diese Fusion und den arabischen Partnern verhandelt wurde und die o.a. unbekannte Verpflichtung machen uns sehr stutzig. Wird Hamburg nun weitere neue Millionen zu dem bereits geflossenen Milliardenbetrag dazulegen müssen? Die Kommunikation zu dieser Fusion ist deutlich schlechter, als die letzte Fusion mit der chilenischen CSAV vor eineinhalb Habben_LottoJahren. Dort hieß es immerhin noch “better together” und es wurden viele Versprechungen gemacht, die allesamt bislang nicht eingetreten sind.

So bleibt nur die Hoffnung, dass Herr Habben-Jansen, Vorstandsvorsitzender der Hapag-Lloyd AG sich nicht zu einem Hamburger Lotto-Troll entwickelt: Lotto-Feen ziehen Zusatzzahlen, Lotto-Trollen wird dagegen das Abfordern von Zusatzzahlungen nachgesagt…

Lupenreine Demokraten

UASC-Umm SalalDie Fusionsgespräche zwischen den Reedereien Hapag-Lloyd und UASC scheinen gut voranzukommen. So wurde bereits vor 10 Tagen von Hapag-Lloyd in einer Pressemitteilung bekannt gegeben, dass UASC für den 2. Juni 2016 zu einer außerordentlichen Anteilseignerversammlung eingeladen hat, bei der u.a. über die Zustimmung zum Abschluss eines Investorenvertrages mit der Hapag-Lloyd AG entschieden werden soll. Mit einem derartigen Vertrag, auch als “Business Combination Agreement” (BCA) bezeichnet, will ein Bieter (also Hapag-Lloyd) vor allem den “Erfolg der Übernahme absichern, indem er z.B. über Verpflichtungen der Zielgesellschaft einen möglichen Bieterwettstreit verhindert oder eine Erhöhung des Angebotspreises erschwert“.

Und so hat Hapag-Lloyd letzte Woche auch die den 1. Juni 2016 terminierte Hauptversammlung seiner Aktionäre abgesagt und auf spätestens August  verschoben: “über eine mögliche Zusammenführung ihrer jeweiligen Containerschifffahrtsaktivitäten würden für den Fall eines erfolgreichen Abschlusses der Gespräche möglicherweise Änderungen der Tagesordnung der Hauptversammlung erfordern.

Das Wall Street Journal schreibt dagegen schon von einer Sommer-Hochzeit zwischen Hapag-Lloyd und UASC und führt Insider als Quelle an. Die Verhandler scheinen sich einfach gut zu verstehen…?

Im Hamburger Rathaus ist sicherlich bekannt, wer die Eigentümer von UASC sind. “UASC is owned by the governments of Qatar, Saudi Arabia, Kuwait and the United Arab Emirates. Qatar and Saudi Arabia are the biggest holders, with stakes of 51% and 35%, respectively.” schreibt das Wall-Street-Journal. UASC ist also im mehrheitlichen Staatsbesitz von Ländern, deren Regierungen nach Meinung unseres Senates über sämliche Zweifel erhaben sein müssen. Schließlich richtet Qatar doch die Fußball-Weltmeisterschaft 2022 aus und die Bundesregierung will sogar Panzer nach Saudi-Arabien liefern. Aber da war doch was…?

Nein, da war nix. Mit diesem anderen realistischen Bild vom Fußballkaiser, Herrn Franz Beckenbauer, können die seit Jahren bekannten Berichte von Amnesty International über die Regierungen in  Qatar und Saudi-Arabien locker im Rathaus und in der Reedereizentrale von Hapag-Lloyd weggewischt und die Fusionsverhandlungen sorgenfrei geführt werden.

Denn der Herr Beckenbauer kennt sich wirklich gut aus: er ist nämlich auch Gazprom-Botschafter und wird daher unseren Altkanzler Herrn Gerhard Schröder, auch bekannt als Gazprom-Gerd, gut kennen. Dieser ist wiederum Fachmann für “Lupenreine Demokraten” und unterstützt unseren Bürgermeister Herrn Olaf Scholz gerne mal mit seinen Einschätzungen…

 

Traumhochzeit?

Hapag-Lloyd11Wird der lange und häufig geäußerte Wunsch von Hapag-Lloyd-Großaktionär, Herrn Klaus-Michael Kühne, nach einer weiteren Fusion in Erfüllung gehen?

Das Manager Magazin berichtete gestern, dass Hapag-Lloyd und die arabische Reederei UASC Fusionsgespräche führen. Hapag-Lloyd hat diese Gespräche in einer Pressemitteilung kurze Zeit später bestätigt. Beide Reedereien könnten gemeinsam mit einer Kapazität von 1,47 Mio. TEU Kapazität Platz 5 im Ranking der weltgrößten Containerreedereien einnehmen. Weitere Details u.a. zu den Schiffen sind in der Welt zu lesen.

Eigentümer der im Jahre 1976 gegründeten Reederei UASC sind die sechs arabischen Staaten Kuwait, Bahrain, Irak, Katar, Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate. Über die Beteiligungsverhältnisse der Staaten untereinander ist bekannt, dass Quatar mit 51,3% Mehrheitsgesellschafter von UASC ist. Die Reederei wird seit vielen Jahren insbesondere von dem erfahrenen Dänen Jørn Hinge geführt, der von zwei ebenfalls langjährig für UASC tätigen dänischen Managern unterstützt wird.

Ein Spökenkiekern über die Hamburger Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd wäre eigentlich angesagt. Immerhin hält unsere Stadt derzeit über 20,6% der Aktien an der Gesellschaft. Kann unser Bürgermeister, Herr Olaf Scholz, über diese etwaige weitere Fusion endlich das investierte Steuergeld samt Zinsen zurückholen? Es geht um rund 1,5 Mrd. Euro.

Über die in der Pressemitteilung von Hapag-Lloyd angeführte relative Beteiligung von 72% für Hapag-Lloyd und 28% für UASC würde der Anteil auf 14,8% absinken. Andere Medien sprechen von 66,6% Hapag-Lloyd und 33,3% für UASC. Der Hamburger Staatsanteil würde noch weiter absinken. Ob mit diesem Anteil der Sitz des neuen Unternehmens dann langfristig in Hamburg gehalten werden kann, ist offen.

UASC-Umm SalalUASC würde die von Hapag-Lloyd langersehnten Riesenschiffe in die neue Gesellschaft einbringen, die dann aber nicht mehr unter der Köhlbrandbrücke durchpassen und damit nicht mehr am Hapag-Lloyd Terminal in Altenwerder, an dem die Reederei eine Beteiligung hält, gelöscht werden können. So richtig durchdacht für Hamburg wirkt das nicht.

Warum die Eigentümer von Hapag-Lloyd es als einfacher erachten mit einer arabischen Reederei mit Sitz in Kuwait zu sprechen, statt den eigenen Reedereisitz am Ballindamm zu verlassen und nach fünf Minuten Fußweg am Sitz der Reederei Hamburg-Süd in der Willy-Brandt-Straße Gespräche zu führen, bleibt weiterhin schleierhaft. So ganz ernst scheint es dem Hamburger Senat mit einem langandauernden Sitz einer großen Containerreederei in Hamburg dann doch nicht zu sein… Traumhochzeiten sehen anders aus!

Spannende Wochen stehen bevor. Für die Staatskasse und die Bewertung des Anteils ist es jedenfalls eine “tolle” Nachricht. Der Aktienkurs ging durch die Decke und streifte die 19 Euro Marke. Das ist doch zumindest etwas näher am Emissionspreis von 20 Euro vom November 2015, aber noch Lichtjahre vom Einstiegspreis Hamburg von über 41 Euro entfernt.

Hamburg Süd und O3

Im September 2014 berichteten wir unter der Überschrift “Hamburg Süd au Four” darüber, HamburgSüd4dass Hamburg Süd eine engere Zusammenarbeit mit der Reederei UASC plant. UASC hatte zusammen mit den Reedereien CMA CGM und CSCL  vorher bekannt gegeben, die Allianz “Ocean Three” gründen zu wollen. So vermuteten wir, dass sich Hamburg Süd über die Kooperation mit der Allianz verbinden will.

Am 05.02. gab Hamburg Süd nun bekannt, dass die bestehende Zusammenarbeit mit CMA CGM ausgebaut werden soll. Seit Mitte Januar gibt es dabei schon einen für die Hamburger neuen Liniendienst  Asien – Karibik. Ab Mitte Mai soll ein ganz neuer Liniendienst  Asien –  Karibik – US-Ostküste – Nordeuropa eingerichtet werden, an dem auch UASC beteiligt ist. Und ab Juli ist geplant, die Asien – Südamerika Liniendienste zusammen mit anderen Reedereien zu optimieren.

Abgesehen von den bekannten Argumenten für Allianzen und Kooperationen (Effizienz vor dem HIntergrund zu niedriger Frachtraten) soll laut Hamburger Abendblatt auch das Auslaufen von Verträgen u.a. mit Maersk ein Grund für die Ausweitung der Zusammenarbeit mit CMA CGM sein. Wenn wir uns einzelne Routeninformationen auf der Internetseite von Hamburg Süd ansehen, hat die Reederei bisher auch mit MSC kooperiert. Wird auch diese Kooperation aufgekündigt?

Es macht den Eindruck, dass CMA CGM und weitere Reedereien über Kooperationen versuchen, der großen Marktmacht der aus Maersk und MSC bestehenden 2M-Allianz entgegen zu wirken. Diese Kooperationen scheint Konflikte auf den Routen zwischen Asien und Nordeuropa zu meiden und sich nur auf den Südamerika-Markt zu konzentrieren. Dieser Eindruck wird dadurch verstärkt, da die in der Hamburg Süd Pressemitteilung angeführten “weiteren Reedereien” im Abendblatt mit CSCL und UASC (O3-Allianz) sowie Hapag Lloyd und NYK (G6-Allianz) präzisiert werden.

So schnell gehts…

UASC-Umm Salal
Umm Salal in Hamburg

… manchmal doch. Im Zusammenhang mit dem Anlauf der CSCL Globe, dem derzeitig größten Containerschiff der Welt,  in Hamburg, geraten nun auch zunehmend in den Medien die Havariegefahren von derart großen Containerschiffen im engen Fahrwasser der Elbe in den Fokus.

Nehmen wir mal an, dass am 26.01.2015 ein Containerschiff mit der Länge von 366 m und 51 m Breite, 13.296 TEU Kapazität morgens den Hamburger Hafen mit einem Frischwassertiefgang von 13 m den Predöhlkai am CTH verläßt. Es ist eine Stunde vor Hochwasser. Die Hauptmaschinen laufen – das Schiff wird mit Schlepperhilfe im Drehkreis des Parkhafens in die Elbe eingedreht. Es weht ein strammer böiger Nordwind, so dass die zwei Schlepper das große Schiff noch etwas länger, deutlich bis hinter den Finkenwerder Pfählen auf den Haken haben. Gerade ist nahe Mitte Fahrwasser beim Mühlenberger Hafen gegenüber der Nase der Landebahn bei Airbus passiert, fallen die Maschinen des Schiffes aus. Die Schlepper, schon auf das Leineneinholen eingestellt, bekommen dieses nicht sofort mit. Der Riese geht mit dem Rest Vorwärtsfahrt auf Drift gen Südwest und setzt schnell und sanft  mit seinen 13m Tiefgang an der steilen Wattkante zum Mühlenberger Loch auf. Kurz vor Hochwasser wird…

Diese “Phantasie” können wir leider nicht mehr zu Ende erzählen, da bereits ein lautes Tosen einsetzt: “Das ist frei erfunden, das kann bei uns in Hamburg nicht passieren, …”

Aber keine fünf Tage später passiert es in Antwerpen! Und nun zu einer wahren Geschichte: Am Morgen des 31.1. lief der unter Malta-Flagge registrierte Containerfrachter “Umm Salal” der Reederei UASC, nachdem er in Antwerpen vom Gateway Terminal mit Ziel Suez abgelegt hatte, auf der Schelde mitten in Antwerpen bei Lillo auf Grund. Der Frachter hatte das Durchgangsdock des Containerhafens um 8:40 Uhr passiert und sollte von zwei Schleppern Richtung Nordsee gedreht werden, als die Maschinen ausfielen und das Schiff mit seinem Tiefgang von 14,9 Metern in der Tideschelde außerhalb des Fahrwassers im Schlamm festkam.

Fünf Schlepper von URS eilten in einem Rennen gegen die Zeit zu Hilfe, da ab 10 Uhr das Wasser fallen würde. Es gelang, die Maschine wieder zu starten, und um 9.20 Uhr konnte der 366 Meter lange tief abgeladene Frachter wieder flottgemacht werden. Er wurde anschließend zur Inspektion zurück zum PSA Deurganck Terminal geschleppt, wo er um 10.15 Uhr festmachte. Während der Bergung musste die 366 Meter lange „CMA CGM Rabelais“ ihre Fahrt auf der Schelde verlangsamen, um die Manöver im Deurganckdock nicht zu behindern.”

Es ist zum Glück alles glimpflich abgelaufen – toi, toi, toi. Niederländische und viele Belgische Zeitungen berichten über diesen Vorfall, aber auch Internetforen. Es wird sogar vom Inkraftsetzen eines Notfallplanes berichtet.

Wir mögen uns nicht vorstellen, wie man in Hamburg mit einem derartigen Problem umgegangen wäre. Den 366 m langen Pott hätte man im nicht einmal 300 m breiten Elbfahrwasser vor Hamburg-Blankenese nicht drehen können. Auch nicht vor Wedel, Stade oder Glückstadt und vor allend Dingen: auch nicht mit einer Elbvertiefung!

Regelmäßig müssen wir in allen Wirtschaftsbereichen Notfallübungen und -tests im Alltag durchführen und es wird darüber berichtet. Sei es am Notstromgenerator im Krankenhaus, bei Flugzeugen zur Evakuierung, Brandschutzübungen am Arbeitplatz oder bei Rauchmeldern in der Mietwohnung. Lediglich bei Containerschiffen und Havarien auf der Elbe scheint es diese nicht zu geben – oder haben Sie mal etwas von einer Übung oder einem Notfallplan gehört?

Geht doch, aber…

Was man sich in Hamburg für die Abgasausrüstung der Hadag-Hafenfähren und den UASCSchleppern nicht zutraut, scheint noch etwas zimperlich, ein unerwarteter Dritter zu wagen. Und dann auch noch ausgerechnet der Kooperationspartner von der Hamburg Süd, die doch eh etwas mit Umwelt am Hut haben wollen:

UASC berichtet auf seiner Internetseite von spektakulären Neubauten: abgesehen von den Größendimensionen wird von einem “benchmark in the field of Green Engineering” berichtet. Wir lesen, dass die beachtliche Flotte von 17 Neubauten insgesamt “LNG ready” sein soll. Wir reiben uns verwundert die Augen!

So ganz schlau wird man aus den weiteren Angaben bei der Überschrift “Dual Fuel” nicht. So wird angeführt, dass “dual fuel” erst später nachgerüstet werden soll. Der THB präzisiert, “dass die Hauptmaschine – mit einem überschaubaren Nachrüstaufwand – auch mit LNG als umweltfreundlichem Bunkerkraftstoff betrieben werden kann.”

Schade, dass die UASC das Experiment nicht von Anfang an wagt, sondern nachrüsten will. Also “auf unbestimmte Zeit vertagt”. Dabei wäre es doch ein wahrer Fortschritt für die gesamte Welt gewesen. Wenn dieser Fortschritt dann noch von einer den arabischen Öl-Lobbyisten nahestehenden Reederei vorangetrieben worden wäre…

Wir warten gespannt, was da folgen wird. Sollte aber die Politik derartige Überlegungen auf Seiten der Reedereien nicht positiv für uns Menschen nutzen? Na ja, wenn sich unser Hamburger Senat noch nicht einmal mit seinen Hafenfähren und Schleppern an das Thema rantraut, was sollen wir dann von einer progressiven arabischen Reederei samt ihres hamburgischen Kooperationspartners erwarten?

Hamburg Süd au Four?

Heute wurde bekannt, dass Hamburg Süd einen Kooperationsvertrag mit UASC abgeschlossen hat. Zunächst sollen jeweils Container der anderen Reederei mit transportiert werden, später sollen auch Containerschiffe auf den Routen der Partner mitfahren.HamburgSüd2

Zur Erinnerung: Es gab letztes Jahr Verhandlungen darüber, dass Hapag Lloyd, Mitglied der G6-Alliance, und Hamburg Süd fusionieren sollten. Zwei Hamburger Traditionsreedereien sollten im schwierigen Markt gemeinsam besser bestehen können. Auf dem Markt war zu hören, dass die Fusion wegen persönlicher Zwistigkeiten innerhalb der Hamburg-Süd-Eignerfamilie Oetker, aber auch wegen persönlicher Eitelkeiten des Hapag-Lloyd Eigentümer-Konsortiums um den Senat und Herrn Kühne gescheitert sein soll.

Kurze Zeit danach wurde bekannt, dass Hapag Lloyd mit der chilenischen Reederei CSAV fusionieren wird. Während Herr Kühne über weitere Fusionen phantasierte gab Hamburg Süd im Juli 2014 die Übername der chilenischen Reederei CCNI bekannt. Vor Kurzem gaben CMA CGM, CSCL und UASC bekannt, dass sie in die vierte Allianz mit dem Namen “Ocean Three” eintreten werden, um die Liniendienste gemeinsam besser auszulasten.

Und jetzt also diese Neuigkeit, Hamburg Süd kooperiert mit UASC und könnte somit zum vierten Partner der gerade erst angemeldeten “O3-Alliance” werden.

Noch gibt es keine Einzelheiten über die gemeinsam betriebenen Liniendienste. Interessant ist jedoch, dass Hamburg Süd über die Zusammenarbeit in den Asien-Europa-Markt eintreten wird. Allerdings liegt der Schwerpunkt der Liniendienste bisher auf UASCdem Bereich Südamerika – Europa. Nun wird dieser Reederei über die Zusammenarbeit mit UASC ermöglicht, auch im Asien-Dienst aktiv zu werden. UACS erhält durch diese Kooperation die Möglichkeit die Südamerika-Routen zu bedienen.

In welchem Bereich wollte sich Hapag Lloyd noch gleich durch die Fusion mit CSAV stärken? War das nicht Südamerika? Wir empfinden diese Neuigkeiten als “Klatsche” gegen die Eigentümer von Hapag Lloyd: den Hamburger Senat und Herrn Michael Kühne. Leider trifft das auch die Hamburger Steuerzahlerinnen und Steuerzahler, da die Stadt Hamburg noch immer für Milliarden Euro Hapag-Lloyd-Aktien hält und weder absehbar ist, dass aus Dividenden Erträge erzielt werden, noch dass die Stadt ihre Anteile zu einem guten Preis verkaufen kann.

OHNE ELBVERTIEFUNG haben nun zwei große Reedereien ihren Sitz in Hamburg. Kennen Sie weltweit nur eine weitere Stadt, die das von sich behaupten kann? Würden wir den Auguren im Senat folgen, würde aufgrund der ausgebliebenen Elbvertiefung nicht ein Containerschiff unseren Hafen anlaufen. Wir würden uns kommentierend wünschen, dass sinnig agierenden Reedereikapitänen, wie z.B. Ottmar Gast von Hamburg-Süd, in unserer Stadt mehr Gehör geschenkt wird, als dem hitzigen König Scholz oder dem Mann, der über Reedereifusionen nur Senf zu erzählen scheint.

PS: Interessant ist es, wie unser Hamburger Abendblatt es schafft, diese Information in der Rubrik “Wirtschaft” ganz weit unten zu verstecken und nicht im Titelbereich von “Hafen und Schiffahrt” anzuführen.