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Westerweiterung – Klage

Am 07. Dezember 2016 veröffentlichte die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, dass das Projekt „Westerweiterung und Erweiterung des Drehkreises“ planfestgestellt wurde. Zwischen dem 19.12.2016 und dem 02.01.2017 (ein Schelm, wer Böses bei diesem Zeitfenster denkt) wurden die Beschlussunterlagen öffentlich ausgelegt und somit das Informationsgebot erfüllt. Gegen den Planfeststellungsbeschluss sind jetzt nur noch Klagen durch Betroffene (Anwohner*innen, Unternehmen…) und Umweltschutzverbände möglich.

Von der Klagemöglichkeit haben jetzt tatsächlich etwa 50 Anwohnerinnen und Anwohner Gebrauch gemacht und gemeinsam eine Sammelklage eingereicht. Und schon wird wieder gegen die Klägerinnen und Kläger gehetzt, wie wir es auch aus dem Verfahren um die Elbvertiefung kennen.

Wohlhabende Anwohner klagen gegen Hafen-Terminal“ titelt das Hamburger Abendblatt in bekannter Martin Kopp’scher Manier. „Feierabendbier mit Blick auf Stahlkisten“ schreibt Sven-Michael Veit in der taz. Beide Autoren sind sich nicht zu schade, postfaktisch gegen die „Reichen und Schönen“ der Elbchaussee zu holzen. „Diese Kläger sind Unternehmer, Makler, Rechtsanwälte oder Wirtschaftsprofessoren, die um ihren Ausblick vom Geesthang über Othmarschen und Övelgönne fürchten.“ verbreitet Herr Veit, „Die Klägerliste führt illustre Hamburger Namen. Es sind Immobilienbesitzer, Professoren, Unternehmer von der Elbchaussee und aus dem feinen Övelgönne, die gegen die Westerweiterung mobil machen.“ Herr Kopp.

Damit lässt sich doch gut populistische Stimmung machen, man muss nur genug alternative Fakten präsentieren. Was will das „Püppi-Ufer“ eigentlich? Ein schöner Ausblick ist ihnen wichtiger als die Hamburger Hafenwirtschaft? Die können sich aber auch alles leisten…. Wer nur genug Geld und Kontakte hat, kann „dem kleinen Mann“ alles kaputt machen. Die Empörung bei der Mehrheit der Hamburger Steuerzahlerinnen und Steuerzahler, also Arbeitnehmer*innen, ist den Schreibern sicher.

Doch es geht nicht in erster Linie um die Aussicht, auch wenn es sich lohnt, die Pappelallee zu erhalten. Es geht um Lärm, krankmachenden Lärm, der schon jetzt den Anwohnerinnen und Anwohnern schwer zu schaffen macht. Die HHLA hat beispielsweise diversen Wohnungen und Häusern besondere Lärmschutzfenster finanzieren müssen. Dennoch ist Durchschlafen nicht gesichert. Neben dem hörbaren Lärm wirken die nicht hörbaren Schwingungen auf den Körper, finden in Wohnungen und Häusern Resonanzraum und sorgen für Herz-Kreislaufbeschwerden. In unserer Muster-Einwendung sind wir auf dieses Thema ab Seite 17 ausführlich eingegangen. Die Bewohnerinnen und Bewohner am Elbhang gegenüber dem geplanten Westerweiterungsgelände haben genauso wie die Anwohnerinnen und Anwohner z.B. an der Max-Brauer-Allee ein Recht auf körperliche Unversehrtheit. Das hat nichts mit Reichtum oder Armut zu tun. Das ist ein Menschenrecht.

Da verweisen wir doch lieber auf die kurze und knappe Pressemitteilung unseres Wirtschaftssenators Herr Frank Horch, der durchaus den Lärm als vermutlichen Klagegrund ausmacht.

Und was die Bedrohung des Hafens angeht, verweisen wir einerseits auf die noch ausstehende Entscheidung zur Elbvertiefung am 9. Februar 2017.

Insgesamt ist die Maßnahme Westerweiterung sehr fraglich. Seit 2005 laufen die ersten Planungen, in Zeiten rasant steigender Containerumschlagszahlen. Mittlerweile zeigt sich, dass sämtliche Prognosen bezüglich der Umschlagszahlen hinfällig sind. Im Hamburger Hafen werden in absehbarer Zeit nicht mehr Container umgeschlagen als auf dem Niveau von 2006. Somit benötigt der Hafen und insbesondere Eurogate keine größere Terminalfläche. Zumal die jetzige Fläche noch immer nicht ausgelastet ist und mit einer anderen Zwischenlagertechnik auf der bestehenden Fläche die gewünschte Steigerung erreicht werden könnte. Die im selben Planverfahren vorgesehene Erweiterung des Drehkreises vor dem Waltershofer Hafen wäre aus Sicherheitsgründen wahrscheinlich sogar eine notwendige Maßnahme. Dafür muss aber keine über hundertjährige Pappelallee gefällt, ein interessanter Ort für Ausflüge und Shipspotting vernichtet und kein Hafenbecken zugeschüttet werden (Bubendeyufer).

Sylvesterausgabe 2016

Hier der „Jahresrückblick 2016 des Hafenblattes mit der Sylvesterausgabe 2016 – es ist schon beeindruckend, welche Vielzahl an Themen sich in 2016 rund um den Hafen und die Elbvertiefung gerankt haben. Wir hoffen, dass Sie besser als unser Wirtschaftssenator auf 2017 vorbereitet sind: Kommen Sie gut rein ins neue Jahr!

Januar 2016
Der Januar bringt dicke Luft nach Hamburg. Zunächst erfahren wir, dass Niedersachsens Umweltminister Herr Stefan Wenzel nicht an die Tragfähigkeit der überarbeiteten Planunterlagen für die Elbvertiefung glaubt.

Trotz Einführung des 0,1% Schwefelgehalts in Schiffsbrennstoffen, erwartet uns auch für 2016 wieder eine immense Luftbelastung durch Kreuzfahrt- und Handelsschiffe.

Im Hafen muss dringend wieder gebaggert werden. Es geht um die Verklappung und eine neue Giftschlick-Deponie.

Und Hapag Lloyd und Hafen Hamburg Marketing prognostizieren schlechte Ergebnisse für 2015, was uns nicht wirklich überrascht hat.

Februar 2016
Der Februar begann mit einem Paukenschlag: Am 03.02.2016 havarierte das Großcontainerschiff „CSCL Indian Ocean“ (400m lang, 59m breit) vor Grünendeich und lief auf. Mehrere Versuche zum Freischleppen gingen fehl. Erst am 09.02. nachts gegen 02:20 Uhr gelang es, den Riesen vom Schiet zu holen. Vorher wurden Schwer- und Gasöl von Bord gepumpt, um den Tiefgang zu verringern. Wir hatten, Hamburg hatte, großes Glück: Das Schiff blockierte nicht die Fahrrinne, versperrte also den Hafenzugang nicht. Und es traten keine Schadstoffe aus, die unsere Umwelt auf lange Zeit geschädigt hätten.

Wie sich insgesamt bei der Havarie zeigte, ist Hamburg nicht auf einen solchen Notfall eingerichtet. Es gibt in Hamburg nicht ausreichend Schlepper, die ausreichend Power aufbringen, um einen Containerriesen abzubergen. Die Schlepper mussten zunächst aus den Niederlanden herbeordert werden. Des weiteren gibt es keine geeigneten Kräne bzw. Kranschiffe, die in der Lage sind, Container von einem solch hohen Deck auf dem Fluss abzuladen, um den Tiefgang zu verringern und eine Bergung leichter zu machen.

Das Ende des BUSS Hansaterminals wurde auf einer Sitzung des Wirtschaftsausschusses der Hamburger Bürgerschaft noch einmal unterstrichen. Uraltpläne für das CTS von vor fünf Jahren werden bestätigt, also auch die Schaffung eines Multipurpose-Terminals. Eigentlich gibt es das schon mit dem BUSS Hansaterminal, doch das kommt in den Planungen nicht vor. Der Geschäftsführer der BUSS Gruppe, Herr Dr. Johann Killinger, kassierte bereits rund 130 Mio. EUR, die Arbeitnehmer erhalten über den Sozialplan lediglich Peanuts.

März 2016
Wir feierten Hamburgs ersten Rekord des Jahres, die Zahlen über die Unterhaltungsbaggerei von 2015 wurden veröffentlicht. Der Bund und die Stadt Hamburg gaben 132,4 Mio. EUR für die Baggerung von etwa 27,0 Mio. m3 Sediment aus.

Nach langem Zögern verabschiedete der Hamburger Senat ein sogenanntes Maßnahmeprogramm für die Nord- und Ostsee. Auf dieses Programm mussten sich der Bund und die Nordländer im Rahmen der bereits 2008 verabschiedeten Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL) einigen, mit dem Ziel, „bis 2020 einen guten Zustand der Meeresumwelt zu erhalten oder zu erreichen. Der gute Zustand muss auf Dauer gewährleistet und eine künftige Verschlechterung vermieden werden.“ Erschreckend ist, dass mit keinem Wort die Verklappung des Hafenschlicks bei Tonne E3 erwähnt wird und insgesamt über konkrete Maßnahmen ncihts zu finden ist.

April 2016
Im April beherrschte unsere Berichterstattung die Frage, ob Hamburg weiterhin den Baggerschlick bei der Tonne E3 vor Helgoland verklappen darf. Auch wenn es auf die letzten Meter noch Einwendungen z.B. vom Kreis Nordfriesland gab, schlossen Hamburg und Schleswig-Holstein Ende April einen Vertrag ab, der die Verklappung des Hamburger Schlicks weiterhin zulässt. Und dabei sind größere Sauereien möglich als bisher:

  • Statt wie bisher 1,0 Mio. m3 pro Jahr darf Hamburg in den nächsten 5 Jahren durchschnittlich 2,0 Mio. m3 pro Jahr verklappen.
  • Das Baggergut darf zukünftig aus dem gesamten Hafen stammen, also auch aus den stärker belasteten Hafenbecken.

Mai 2016
Nach einem schlechten Ergebnis bei Hapag Lloyd im ersten Quartal diesen Jahres erfahren wir Ende des Monats, dass die Fusionsgespräche mit UASC stetig voran gehen. Wir stellten Ihnen die „lupenreinen Demokraten“ vor, die demnächst Geschäftspartner der Stadt Hamburg werden. Das ist alles so überhaupt kein Problem für unseren Senator Abu G. Horch und den Schleswig-Holsteinischen Wirtschaftsminister Ibn Abnicker Meyer.

Kurz vor der offiziellen Einweihung der Landstromanlage in Altona recherchierten wir zu den Kreuzfahrtschiffen, die diese Einrichtung nutzen könnten. Das Ergebnis ist niederschmetternd.

Juni 2016
Am 03. Juni 2016 wurde mit viel TamTam und unter Einbeziehung der Bundesumweltministerin Barbara Hendricks die Landstromanlage am Kreuzfahrtterminal in Altona eingeweiht. Alle nahmen an, dass es sich um die Inbetriebnahme handelt. Weit gefehlt. Bereits gut zwei Wochen später stellt sich heraus, dass die Anlage lediglich einen Testbetrieb aufgenommen hat und noch lange nicht voll einsatzbereit ist.

Dies war nur eine Peinlichkeit, die im Juni bekannt wurde.

Juli 2016
Nur gut zwei Monate nach dem unglaublichen Abschluss zur Verklappung von Baggergut bei der Tonne E3 weisen wir nach, dass schwer belastetes Baggergut aus dem Parkhafen dorthin gefahren wird.

August 2016
Ende August wird die Reedereiwelt aufgeschreckt. Die damals weltweit siebgrößte Reederei Hanjin geht in die Insolvenz. Der Absturz der Fracht- und Charterraten trifft somit eine der führenden Reedereien ins Mark.

September 2016
Der September hatte es in sich. Er startete mit dem Großbrand auf der „CCNI Arauco“. Mehr als 80 Stunden wurden benötigt, um den Brand unter Kontrolle zu bekommen. Löschversuche mit CO2 und Wasser schlugen fehl. Am Ende half nur noch Speziallöschschaum der Raffinerie Holborn und von Airbus. Und wie schon im Februar zeigte sich, dass Hamburg mit seinem Sicherheitskonzept für den Hafen auf Havarien bei Großcontainerschiffen nicht eingestellt ist. Die derzeitigen Feuerlöschboote sind zu klein, sie können mit ihren Löschpistolen nicht die hoch aufragenden Bordwände erreichen, schon gar nicht die darüber hinausragenden Containerstapel.

Am 12.09.2016 erklärte das Bundesverwaltungsgericht den Planfeststellungsbeschluss zur Weservertiefung für rechtswidrig. Das gesamte Verfahren muss nun neu aufgerollt werden.

Die Zeitung „WELT“ will uns eine Anzeige zur Meinungsmache bezüglich der Elbvertiefung als Reportage verkaufen.

Und nach der Hanjin Insolvenz erreichte auch den ersten prominenten Hamburger die Reederkrise: Herrn Herrmann Ebel.

Oktober 2016
Im HSH-Bermudadreieck verschwinden über 800 Mio. EUR, selbstverständlich zu Lasten der Stadt Hamburg und des Bundeslandes Schleswig-Holstein, also unseren Steuergeldern. Diese Summe wurde diversen Reedereien erlassen, die Schulden bei der HSH-Nordbank aus Zeiten der Schiffsfinanzierungs-Orgien hatten. Allen voran profitierte Herr Bernd Kortüm, wie sich im weiteren Verlauf zeigte.

Außerdem erschien der Havariebericht über die „CSCL Indian Ocean“, der mehr Fragen aufwarf als Antworten gab.

November 2016
Das Reedereien-Roulette geht weiter. Im Monat November geben die drei japanischen Reedereien MOL, NYK und K Line bekannt, dass sie fusionieren werden. Nur so rechnen sich die Unternehmen eine Überlebenschance am von Überkapazitäten geprägten Reedermarkt.

So, wie beim einzigartigen Landstromanschluss (siehe Juni 2016), kann Hamburg weitere Einzigartigkeiten, die zu einem Desaster führen. Die Rethebrücke, nach neun Jahren Planungs- und Bauzeit fertig gestellt, kann nur für den Straßenverkehr in Betrieb genommen werden. Die Bahnbrücke sackt ab: „Laut Insider-Informationen soll die Verriegelung der Schienen an den Schnittstellen zwischen der Straße und den Klappen das Hauptproblem sein. Bei Probefahrten soll allein das Gewicht eines leeren Waggons ausgereicht haben, um die Schienen zu verschieben. Über die Brücke sollen aber mit Erz beladene Züge fahren, tonnenschwer und hunderte Meter lang.“ So viel zu den Superlativen.

Dezember 2016
Anfang Dezember erfuhren wir, dass die zweite Hamburger Reederei Hamburg Süd an die weltgrößte Reederei Maersk verkauft wird. Wirtschaftssenator Herr Frank Horch begleitete anscheinend den Prozess und winkte den Verkauf durch. Hamburg Süd, obwohl die Hauptverwaltung in Hamburg sitzt, scheint nicht denselben Wert für die Politik zu haben, wie Hapag Lloyd, in der die Stadt mehr als eine Milliarde Euro versenkt hat. Übrigens, auch Maersk bekommt die selbstverursachte Schifffahrtskrise zu spüren.

Nur eine Woche später wird bekannt, dass die zuständigen Behörden den Planfeststellungsbeschluss für die Westerweiterung (EUROGATE) erlassen haben. Wir hoffen, dass auch hier widerständige Menschen und Organisationen einen Findling ins Getriebe werfen, um die unsinnige und überflüssige Terminalerweiterung zu verhindern.

Es hat etwas „Postfaktisches„, was wir vom 19. – 21. Dezember 2016 in Leipzig erleben durften. Vor dem Bundesverwaltungsgericht wurde erneut über die Zulässigkeit der geplanten 9. Elbvertiefung verhandelt. Drei Tage, in denen wir den Eindruck hatten, weder Bund noch Hamburg wollen die Elbvertiefung oder sie glauben an ihre Unfehlbarkeit. Ein Patzer nach dem anderen kommt ans Licht. Der Richter fragt hartnäckig nach und so kommt so manche Ungereimtheit ans Licht. Was das für das Urteil am 09.02.2017 bedeuten wird, ist allerdings noch offen.

Planfeststellung Westerweiterung

Am 07.12.2016 wurde in einer Pressemitteilung der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation bekanntgegeben, dass der Planfeststellungsbeschluss zur Westerweiterung nunmehr vorliegen würde und an die Verfahrensbeteiligten versandt worden sei. Und tatsächlich haben einige wenige den auf den 28.11.2016 datierenden und 366 Seiten umfassenden Planfeststellungsbeschluss mit einer förmlichen Zustellung in Papierform erhalten – andere Mitglieder unserer Bürgerinitiative warten noch auf die Zustellung.

Der Planfeststellungsbeschluss (PFB) mit einer Ausfertigung des festgestellten Plans kann aber in der Zeit vom 19.12.2016 bis 02.01.2017 in den Bezirksämtern Altona, Hamburg-Mitte und Harburg während der Dienststunden bzw. Sprechzeiten eingesehen. Wer die Weihnachtstage und die Zeit zwischen den Jahren anders nutzen möchte, kann sich die Unterlage auch -> hier herunterladen.

waltershofer-hafen-panorama-2016-11-27Das alles mutet schon seltsam an. In den Senatsantworten auf eine aktuelle Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft zum Stand der Westerweiterung wird als einzig konkreter Inhalt die 49. Kalenderwoche für die PFB-Vorlage benannt. Der Senat schweigt sich ansonsten zur Westerweiterung aus: „Im Übrigen hat sich der Senat damit nicht befasst.“ ist erneut zu lesen. Die gleiche Ignoranz gilt anscheinend auch für die Hamburger Medien, die ja den Ball Westerweiterung noch im Sommer des letzten Jahres mit unwahren Null-Inhalten künstlich in der Luft hielten.

Der gesamte Planfeststellungsbeschluss arbeitet mit den gleichen Prognosen, die schon für die Begründung der Elbvertiefung herangezogen wurden. Auch wenn sich diese Prognosen und deren regelmäßige Aktualisierungen allesamt als falsch erwiesen haben, wird auch bei der Westerweiterung gebetsmühlenartig an ihnen festgehalten: Von den ehemals vorhergesagten 30 Mio. TEU im Jahr 2025 sind jetzt nur noch Vorhersagen von 18 Mio. TEU für das Jahr 2030 übrig geblieben. Auch wenn Hamburg in diesem Jahr nicht einmal die Hälfte der 2030 vorhergesagten Containern umschlagen wird, lesen wir im Beschluss auf Seite 65: „Die fortgeschriebene Bedarfsbegründung hält die Planfeststellungsbehörde für überzeugend„.

flaeche-bubendey-2016-11-27Das zeugt von wenig Wirtschaftskompetenz bei der Behörde. Eine mathematische Bankerregel (sog. 72-Regel) lautet, dass sich ein Kapital bei einem Zinssatz von rund 7% binnen zehn Jahren verdoppelt. Bei Übertragung dieser Regel auf den Containerumschlag in Hamburg würde das bedeuten, dass die Planfeststellungsbehörde mit einem jährlichen Umschlagswachstum von rund 7% rechnet.

Bis zur Weltwirtschaftskrise 2008 gingen die Auguren der Containerbranche von der Faustregel aus, dass ein Prozent Steigerung des Weltwirtschaftswachstums eine Steigerung des Containerumschlages von drei Prozent indiziert – also ein Verhältnis von 1:3. Diese Faustregel wurde im Laufe der Jahre scheibchenweise auf 1:1 reduziert.

Für das Jahr 2015 konstatiert das ISL als bisheriger Prognosepapst für Containerumschlag: „Im Jahr 2015 ist die Weltwirtschaft nach Angaben des Internationalen Währungsfonds um 3,1 % gewachsen. Während niemand für dieses Jahr nach den schwachen Vorjahren von einem globalen Containerumschlagwachstum in einer Größenordnung von 9 % ausgegangen sein dürfte, sind die nun vorgelegten Zahlen des ISL dennoch zu einem gewissen Grad ein Schock. Nachdem das ISL für rund 353 Häfen, die mehr als 95 % des weltweiten Containerumschlags bewältigen dürften, Daten ausgewertet hat, ergibt sich ein Containerumschlagwachstum von gerade einmal 0,4 % im Jahr 2015.“ Das bedeutet, dass ein Prozent Wachstum der Weltwirtschaft nicht einmal mehr 0,15% Wachstum im Containerumschlag bringt, d.h. die o.a. Faustregel ist auf 1:0,15 regelrecht abgestürzt.

Das Wirtschaftswachstum für 2016 wird vom Internationalen Währungsfonds für 2016 und 2017 mit Werten von knapp über 3% angegeben. Mit der abgelaufenen Faustregel von 1:1 würde der Umschlag in Hamburg knapp 3% steigen – mit der Faustregel aus 2016 nicht einmal mehr ein halbes Prozent. In keinem Falle aber um 7% – gemäß der o.a. 72 Regel kann es also zu keiner Verdoppelung kommen. Zusammengefasst: die Bedarfsbegründung für die Westerweiterung (und auch für die Elbvertiefung) ist unhaltbar.

Es erscheint unglaublich, wie sich die Planfeststellungsbehörde hat von Eurogate und HPA hinters Licht führen lassen. Und wenn Sie und wir wissen, dass es im Jahre 2025 zu keiner Verdoppelung kommen wird, fragen wir uns, warum die Behörde dann die Antragsteller nicht energisch auf die auf Seite 63 des PFB aufgeführten Potentiale an den Bestandsterminals verwiesen hat. Wir lesen dort, dass sich durch Ausbau und Anpassungsmaßnahmen von drei vorhandenen Containerterminalanlagen ohne Flächenfraß und Belastung der Elbe die Kapazität auf rund 18 Mio. TEU, also genau dem o.a. Prognosewert steigern lassen würde.

Nein, dass hat die Planfeststellungsbehörde unterlassen. Vielleicht liegt es daran, dass die dem Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch zugeordnete Behörde an die o.a. Prognosen kraft Weisung ihres oberen Dienstherrens glauben muss. Denn dieser oberste Dienstherr muss diesen Unsinn ja auch in Kürze vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig vertreten.

Und unser Kaiser Horch hat doch immer so wunderschöne Kleider an, oder?

Sie wissen nicht, was Sie tun

Buss Hansaterminal 5Vor wenigen Tagen erschien in der Welt unter der Überschrift „Hamburg ist kein Containerhafen“ ein Interview mit dem Hamburger Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch. Beim Lesen finden wir die Worte „Stück-“ oder „Schwergutumschlag“ nicht mit einem Wort angeführt. Angesichts der kurze Zeit später veröffentlichten Nachricht zur Schließung des HHLA-Überseezentrum wirkt die Beteuerung „Hamburg ist ein Universalhafen, kein Containerhafen. Der Hafen verändert sich immer wieder und passt sich an neue Erfordernisse an.“ mehr als zynisch.

So erinnern wir uns noch an die Zeit vor dem Olympia-Referendum in Hamburg. Nach den Planungen sollten die Olympischen Spiele auf dem Kleinen Grasbrook stattfinden. Die dort ansässigen Unternehmen, wie z.B. das HHLA-Überseezentrum, die HHLA-Töchter Frucht- und Kühlzentrum sowie Unikai mit Terminal am O’Swaldkai und das EDEKA-Fruchtkontor sollten mit mehrstelligen Millionenbeträgen zu Standortverlagerungen motiviert werden. Rund 1,3 Milliarden Euro standen für 90 Unternehmen mit 2.000 Mitarbeitern im Raum, die auf dem direkten Olympiagelände und Nachbarflächen das vermeintlich antiquierte „Relikt“ des Universalhafens Hamburg in Sachen Stück- und Schwergut pflegen.

Wenige Stunden nach der Veröffentlichung des Horch-Interviews wurde dann die Schließung des HHLA-Überseezentrums bekanntgegeben. Zu erahnen war es schon: Am 14.01.2016 war der HHLA-Vorstandvorsitzende Herrn Klaus Dieter Peters Gast im Ausschuss für Öffentliche Unternehmen der Bürgerschaft. In seinem Referat streifte er auch die HHLA-Sparte Logistics, zu der das Überseezentrum gehört, und an der er nur wenig unternehmerische Freude zu haben schien. Herrn Peters Antworten auf die Nachfragen eines Abgeordneten zu den wenige Tage zuvor auf einer Betriebsversammlung geäußerten Schließungsabsichten konnte schon als Bestätigung aufgefasst werden. Eine letzte Klärung erfolgte über eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft. Angesichts der milliardenschweren Entschädigungsverhandlungen zu den „olympischen Betriebsverlagerungen“ hinterlässt das bei uns ein gewaltiges Gschmäckle…

Buss Hansaterminal 4Und nahezu parallel zu den Vorgängen um das Überseezentrum demonstrierten die ebenfalls von Schließung betroffenen Mitarbeiter des Buss Hansa Terminal (BHT) vor dem Hamburger Rathaus. Das BHT soll Ende 2016 sein Gelände am Oderhafen vollständig räumen – eine ab dem Jahr 2009 immer übler riechende widerwärtige Geschichte, die mit den Hamburger Hafenplanungen um das Central Terminal Steinwerder zu tun hat. Damals ging es, wie bei den Olympia-Planungen, um millionenschwere Betriebsverlagerungen. Bild hat in seinem Artikel 153 Mio. Euro Abfindung für den Buss-Eigentümer Herrn Dr. Johann Killinger benannt.

Zunächst musste das Buss Terminal in 2012 auf Buss Kuhwerder 1Kuhwerder seine Flächen räumen. Die ehemaligen Terminalflächen gegenüber vom neuen Kreuzfahrtterminal CC3 sind seitdem eine Sandbrache. Nun in 2016 wird es das Buss Hansa Terminal treffen. In der Einschätzung der Lage können wir uns in Teilen der Meinung des Redakteurs des Hamburger Hafenblattes anschließen – wir fragen zu dem, was auf der freiwerdenden Fläche und mit den von der Schließung betroffenen Mitarbeitern und Unternehmern passieren wird. Das Kuhwerder- und Hansa-Terminal waren im Stück- und Schwergutumschlag bislang fundamentaler Bestandteil der Universalhafenkompetenz Hamburgs, obwohl diese beiden Terminals nur einen geringen einstelligen Prozentanteil am Gesamtumschlag gehabt haben sollen.

Wir wollen jetzt nicht mehr die Millionenzahlungen für die bereits durchgeführten etriebsverlagerungen für die CTH-Westerweiterung thematisieren. Dort wurde ein ähnlicher dreistelliger Millionenbetrag wie bei Herrn Killinger benannt. Das Gelände am Bubendeyufer ist seit dem Jahre 2012 ebenfalls eine Sandbrache…

Welche Strategie verfolgt der für die Hamburger Hafenpolitik verantwortliche Senator Horch? Seine am 22.12.2015 in einem Welt-Interview geäußerte Aussage „Ich kann nicht im Ansatz erkennen, dass der Hafen ein Strukturproblem hat. Wir setzen unsere Entwicklungsstrategie des Universalhafens konsequent fort. schreit angesichts der nun anstehenden weiteren Terminalschließungen nach einer Überarbeitung des aktuell gültigen Hafenentwicklungsplans. Der erst im Oktober 2012 vorgestellte Plan kann in den Bereichen des Stück- und Schwergutumschlages mangels Terminals nicht mehr funktionieren. Die geplante Forcierung des Containerumschlages auf Basis von Mondprognosen hat sich als krasse Fehlentwicklung herauskristallisiert. Das Kreuzfahrtterminal CC3 in Steinwerder gilt nicht nur aufgrund seiner Lage als Flop. Was ist das für eine Hafenstrategie?

In der Bürgerschaft wurde zur letzten Plenarsitzung ein Antrag auf Überarbeitung dieses Planes gestellt und von allen Parteien außer von den Linken und der FDP abgelehnt. Wir fragen uns daher, ob die große Mehrheit der Abgeordneten in der Hamburgischen Bürgerschaft überhaupt noch eine Ahnung davon hat, was in unserem Hafen passiert und was sie in ihrer Ahnungslosigkeit für stille schäbige Abfindungsdeals zu Lasten der Allgemeinheit ermöglichen.

Im Westen Neues

Parkhafen12-TaifunEnde des letzten Jahres ist von den Vorhabensträgern der Westerweiterung, der HPA und der Fa. EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH, ein überarbeitetes Fachkonzept zur Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) bei der Planfeststellungsbehörde, der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) vorgelegt worden.

Die Vorhabensträger hatten ihre ursprünglichen, in 2009 vorgelegten Planungsunterlagen schon einmal überarbeitet und der BWVI Ende 2014 mit einem überarbeiteten WRRL-Fachkonzept vorgelegt. Parallel wurde die BWVI um eine vorsorgliche Entscheidung über das Vorliegen von Ausnahmegründen zum Verschlechterungsverbot der WRRL gebeten. Auf der Anhörung am 22.06.2015 wurde angesichts der für den  01.07.2015 erwarteteten Entscheidung des EuGH eine weitere etwaig notwendige Überarbeitung des WRRL-Fachkonzeptes angekündigt.

Ein knappes halbes Jahr haben die Vorhabensträger für die Anpassungen aufgrund des EuGH-Urteiles benötigt. Vergleicht man den Fachbeitrag von Ende 2014 mit dem neuen sind kaum Unterschiede zu erkennen. Wir gewinnen nach der ersten Sichtung dieser Unterlagen den selben Eindruck, wie bei den am 15.11.2015 vorgelegten Unterlagen zur Elbvertiefung: „Alles Pfusch!“ Auch bei der Westerweiterung scheint man in Analogie zur Elbvertiefung die europäischen Regelungen zur WRRL einfach nicht ernst zu nehmen.

Das neue Fachkonzept wurde, wie die geänderten Unterlagen zur Elbvertiefung, nicht allen Einwendern, sondern ausschließlich den Umweltverbänden und den beteiligten Behörden, z.B. der Umweltbehörde, zur Beurteilung zur Verfügung gestellt. Das „vielbeweinte“ deutsche Planungsrecht duldet es, dass in Umweltfragen die betroffenen Bürger unberücksichtigt bleiben.

Es bleibt aber nun spannend, wie die Umweltbehörde reagieren wird. Sie erinnern  noch, wie der grüne Umweltsenator in den Wochen seit Weihnachten für seine „Verzögerungspolitik“ scharf angegangen wurde? Um Taschentücher für Herrn Kerstan bitten wir nun wirklich nicht – lesen Sie einfach nur in der Bild-Zeitung.  Für alle Freunde von Blockern im Browswer: Der spannende Artikel trägt die Überschrift „Rathaus intern – Eine Geschichte und das, was dahinter steckt

Westerweiterung verschoben

Parkhafen12-TaifunGestern sind die Senatsantworten auf eine Große Anfrage aus dem November 2015 zur HPA-Finanzierung öffentlich gemacht worden. Der Einleitungstext zur Großen Anfrage nimmt Bezug auf die geringe Auskunftsfreudigkeit des Senates aber auch von HPA-Chef Herrn Jens Meier.

Hafeninvestitionen
Letzten Spätsommer hatte der Senat die Bereitstellung von Mitteln für die Schaffung von Flüchtlingsunterkünfte durch Einsparungen bei den HPA-Hafeninvestitionen angekündigt: für 2015 mit 5 Millionen Euro und für 2016 mit 23 Millionen Euro. Welche Projekte davon im Hafen betroffen seien, benannte er allerdings nicht – auch im Wirtschaftsausschuss lavierte der Senat mit einer Protokollantwort. In den Antworten zur Großen Anfrage wird nun verkündet, dass für 2015 „keine gezielten Einsparungen“ erforderlich waren und für 2016 „konkrete planerische Einsparungen … sich nicht sinnvoll beziffern“ lassen würden. Wir gewinnen den Eindruck, dass im Hafen für die Flüchtlinge nichts eingespart werden wird.

Hafenprojekte
Dieser Eindruck verdichtet sich in der Anlage 8 zu den Senatsantworten. In Sachen Hafen-Projekte werden hier nun Teile der bereits für September 2015 erwarteten Informationen bereitgestellt. Die Daten lassen sich mit den Senatsantworten auf die letzte Große Anfrage zur Hafenfinanzierung IV, hier Anlage 4,  von Ende 2014 vergleichen und zeigen die Kostenänderungen auf.

Projektname 2014
[Tsd. €]
2015
[Tsd. €]
Differenz
[Tsd. €]
Kattwykbrücke, südl. Hafenerschließung 219.500 255.500 31.000
Elbvertiefung 208.250 218.500 10.250
Kreetsand 63.300 65.300 2.000
Umbau Waltershof 34.400 36.300 1.900
Rethebrücke 152.630 173.630 20.000

Innerhalb eines Jahres werden bei nur fünf Projekten Kostensteigerungen von über 65 Mio. Euro „mittels Anlage“ bekanntgegeben – bei keinem der weiteren angeführten Projekte konnten Kosten eingespart werden. Nein, da muss man wirklich nicht öffentlich drüber reden – zumal wenn der zuständige Wirtschaftssenator Herr Frank Horch anscheinend nicht einmal benennen kann, wo und wie er denn bei den Hafeninvestition sparen will. Verschweigen ist gut – im Bildungs- und Sozialbereich kann man bestimmt leichter sparen.

In Sachen Eurogate-Westerweiterung ist aus dem Vergleich der Anlagen ersichtlich, dass sich die Fertigstellung erheblich verzögern wird. War diese in 2014 noch mit „voraussichtlich nicht vor 2020“ angegeben, lesen wir jetzt „vorraussichtlich nicht vor 2023„. Das ist doch ein Schritt in die richtige Richtung – der St. Nimmerleinstag wäre noch passender!

Kapazitätsausbau CTB

Hamburg soll in 2015 um die 9 Mio. TEU Container umschlagen, so sagt es Hamburg-Hafen-Marketing (letzter Absatz) voraus. Eurogate hat letztes Jahr am CTH knapp 2,3 Mio. TEU umgeschlagen und will diesen Umschlag auch in diesem Jahr erreichen. Für die HHLA verbleibt nach den verhaltenen Aussichten des Vorstandes ein Umschlag von 6,7 Mio. TEU.

HHLA-CTB2Am 01.10.2015 lesen wir im Hamburger Hafenblatt die Überschrift „100 Millionen für den Hamburger Hafen“ zu den Ausbaumaßnahmen am HHLA-Terminal CTB am Burchardkai.

Schon wieder werden Millionen in die Hand genommen, um die Kapazitäten am CTB zu auszubauen. Die Bestellung neuer Containerbrücken für die Abfertigung der immer breiter werdenden Ultra-Large-Containerships (ULCS) von Anfang Juni 2015 und den Ausbau des Containerbahnhofs am Terminal (Stand September 2015) um weitere Gleise samt Straßenanbindungen sind bekannte Bauprojekte mit Millionenbeträgen. Vor diesem HIntergrund ergibt auch das Hafenbahnausbauprogramm der HPA im Rahmen des Gesamtprojekt Verkehrsanbindung Burchardkai (Stand September 2015) einen Sinn.

Und nun lesen wir vom Bau vier weiterer automatisierter Lagerblöcke. Diese weitere Maßnahme soll die Kapazitätsverdoppelung des Terminals im Vergleich zum Stand von 2007 nochmals voran treiben. Ziel ist es, das CTB auf eine Kapazität von 6 Millionen TEU pro Jahr auszubauen. Woher die Summe von 100 Millionen Euro kommt, können wir aus der Pressemitteilung der HHLA nicht ableiten. Die aufgelisteten drei Maßnahmen erscheinen uns deutlich teurer, zumal ja auch anscheinend die Anschaffung neuer automatisierter Transportfahrzeuge als Ersatz für die Van-Carrier hinzu kommen.

Angesichts des Planfeststellungsverfahrens zur CTH-Westerweiterung ist das Vorgehen der HHLA am CTB begrüßenswert. Statt immer mehr Fläche zu fressen – wie bei der geplanten Westerweiterung von Eurogate – werden die vorhandenen Flächen effizienter durch den Einsatz von automatisierten Laberblöcke genutzt: Bisher sollen auf den Flächen 4.000 TEU gelagert werden können, nach dem Umbau sollen es 8.200 TEU sein.

Acht dieser automatisierten Lagerblöcke soll es bereits geben – jetzt kommen noch einmal vier dazu. Auf gleicher Fläche würde das zu einer Kapazitätssteigerung von mehr als 100% führen. Respekt, das ist eine beeindruckende Steigerung der Flächeneffizienz. Völlig anders, als beim Nachbarn und Konkurrenten Eurogate, der seine Terminalkapazität nur ineffektiv über eine massive Flächenausweitung steigern kann.

HHLA-CTB4Es gibt aber auch einen großen Haken an der Maßnahme der HHLA. Bisher werden die Container zwischen Schiff und Lagerplatz mit einem Van-Carrier (Bild) befördert. Diese „Ungetüme“ werden aus einer Fahrerkanzel in über 10 m Höhe von Menschen gefahren. Jeder im Einsatz befindliche Van-Carrier bedeutet also Arbeitsplätze: Wir rechnen, dass für einen 24-Stunden-Betrieb mit drei Schichten drei Fahrer pro Van-Carrier beschäftigt sind. Urlaub, Krankheit etc. nicht einberechnet.

In der Pressemitteilung der HHLA ist zu lesen, dass die Van-Carrier von automatisierten führerlosen Fahrzeugen abgelöst werden, wie es diese schon jetzt am Containerterminal Altenwerder mit der Bezeichnung AGV HHLA-CTB3gibt. Wenn z. Zt. also noch 134 Van-Carrier in Betrieb sind, bedeutet das, dass für mindestens 402 Menschen der bisherige Arbeitsplatz am CTB wegrationalisiert wird. Die Fahrerkanzeln bleiben leer! Stillschweigen in Hamburg bei der Gewerkschaft aber auch der HHLA über diese Rationalisierungsinvestition am CTB.

Wer kann in dieser Stadt überhaupt noch denken und rechnen?
Die HHLA schlägt dieses Jahr in Hamburg rund 6,7 Mio. TEU um. Warum muss dann überhaupt das CTB auf eine Kapazität von 6 Mio. TEU ausgebaut werden, wenn es dann zugleich noch zwei weitere HHLA-Terminals, CTA und CTT, mit jeweils 4 Mio. TEU Kapazität gibt? Warum müssen wir rund 500 Mio. Euro für die Westerweiterung des CTH ausgeben, wenn Eurogate die bestehenden Kapazitäten von 4 Mio. TEU bei ineffizientester Terminalorganisation gerade zur Hälfte nutzt?

Hamburg und der Bund wollen Milliarden dafür ausgeben, dass die Elbe vertieft und die Hinterlandkapazität ausgebaut wird. Die HHLA nimmt hundert Millionen für die arbeitsplatzsparende Optimierung der Terminalkapazität aus. Das alles nur für ULCS, die niemals im Leben Hamburg voll beladen anlaufen werden und es mit der anstehenden Elbvertiefung auch nie können werden? Das alles für den vermeintlichen Job-Motor Hafen, mit dem alle Vorhaben begründet werden?

In Berlin in Sachen BER scheint langsam das Denken einzusetzen. Erste Gedanken zu einer Neukonzeption des unglaublichen Flughafenprojektes werden sogar von staatstragenden Politikern geäußert. Hoffentlich wird dieses „Nachdenken“ zu dem unglaublichen Projekt Elbvertiefung endlich auch in Norddeutschland einsetzen.

Steigender Umschlag

Wilhelmshaven? Da soll doch mit dem JWP1Jade-Weser-Port der Inbegriff für eine deutsche Investitionsruine aus neuester Zeit stehen…, oder?

Dass dem nicht so ist, zeigen die von Eurokai veröffentlichten Umschlagszahlen für die Terminaltochter Eurogate zum 30.06.2015. Im Halbjahresfinanzbericht sind die Containerzahlen auf Seite 4 zu finden. Eine Steigerung von 39.254 auf 197.013 TEU ist für ein Halbjahr eine beachtliche prozentuale Steigerungsrate. Das könnte bedeuten, dass zum Jahresende 2015 nahezu 400.000 TEU umgeschlagen werden könnten! Für eine Investitionsruine wäre das doch ein erstes Wort!

Für den „Geisterhafen“ an erst recht. Es tut sich was an der Jade, wie man dem Artikel von Birger Nicolai aus der Welt entnehmen kann. Einen „Herzinfarkt für Hamburg“ können wir entgegen der Annahme von Nordfrost-Chef Herrn Horst Bartels, allerdings nicht erkennen. Die räumliche Nähe zum Wilhelmshavener Terminalbetreiber Eurogate, der ja in Hamburg weiterhin mit vermeintlich voller Kraft die Westerweiterung für weitere 2 Mio. TEU plant, scheint abzufärben. In der Medizin würde man das Hamburger Eurogate-Vorhaben der Westerweiterung von 4 auf 6 Mio. TEU mit derzeitig 2,2 Mio. TEU Jahresumschlag vermutlich als schizoid bezeichnen – in der Hafenwirtschaft st das wohl völlig normal.

Bei derartigem krankhaftem Verhalten ist die Politik nicht fern. Da gibt es wirklich Politiker, die bereits bei dem o.a. zartem Pflänzchen einen Ausbau von Wilhelmshaven auf eine Kapazität von 5 Mio. TEU fordern. Auch von Birger Nicolai geschrieben.

Das ist wirklich eine ganz tolle Idee -ohne eine Hafenkooperation bauen wir in Hamburg 2 Mio. TEU Kapazität neu und in Wilhelmshaven nochmal 3 Mio. TEU dazu. Das wären 5 Mio. TEU zusätzliche Kapazität – bräuchten wir in Bremerhaven vielleicht nicht auch noch so’n paar lütte 2 Mio. TEU Kapazität?

Die deutschen Umschlagszahlen stagnieren, die bestehenden Kapazitäten weisen Reserveren in Millionenhöhe aus, ein Gesamtkonzept für den deutschen Umschlag liegt, wie wir von dem gestrigen Lauenburger Hafenentwicklungsdialog wahrnehmen konnten, nicht vor und trotzdem legen diese Politiker ohne „Sinn und Verstand“ neue Pläne für Steuerverschwendung und Umweltzerstörung auf den Tisch.

Der Politiker mit dem tollen Ausbauvorschlag kam aus Niedersachsen – er könnte auch in Hamburg, Bremen, Schleswig-Holstein oder einfach nur Sachsen wohnen. Das ist das traurige an der anstehenden Erfolgsgeschichte von Wilhelmshaven – traue Keinem!

Bananenhafen?!

Die Pappelreihe am Bubendey-Ufer gegenüber vom „Alten Schweden“ ist Ihnen sicherlich Bubendeywegvon Spaziergängen an der Elbe bekannt. Diese am Bubendeyweg liegende Pappelreihe soll für die Westerweiterung gefällt werden. Zudem soll der Bubendeyweg, der als Fusswegallee vom Anleger Bubendey-Ufer bis hin zum Parkhöft durch die Pappelreihe verläuft, für den öffentlichen Verkehr entwidmet werden. In den Planungsunterlagen, hier im Erläuterungsbericht der Vorhabensbeschreibung, Teil A.3, auf Seite 26 wird dementsprechend beantragt: „Der Weg am Bubendey-Ufer bis hin zum Parkhöft wird ebenfalls im Zuge der Baumaßnahme entwidmet und rückgebaut.“

Das Planfeststellungsverfahren ist aber noch nicht abgeschlossen. So wurden die letzten Planergänzungen des seit 2009 laufenden Verfahrens erst im Januar 2015 von den Antragstellern HPA und Eurogate vorgelegt. Am 22. Juni 2015 fand die erste Erörterung der ergänzten Unterlagen statt. Der Planfeststellungsbeschluss soll frühesten Ende des Jahres erfolgen! Und was da denn drin steht, kann ja noch keiner wissen, oder?

Doch, einer der Antragsteller für die Westerweiterung, namentlich die HPA scheint schon seit Monaten weitere Kenntnisse über den Fortgang des Verfahrens zu haben. Bereits am 27. Oktober 2014 wurde von der HPA die Entwidmung vom öffentlichen Verkehr des Bubendeyweges beantragt. Zu diesem Zeitpunkt waren die Planergänzungen noch nicht einmal veröffentlicht. Am 11. Februar 2015 wurde dann die Entwidmung vorgenommen – eine Woche vor Ablauf der Einwendungsfrist am 19.02.2015. Die Ausschnitte aus dem „Amtlichen Anzeiger“ finden Sie hier. Warum musste die Entwidmung für diesen „vielbefahrenen Weg“ vorzeitig vorgenommen werden? Hängen da etwa schon die Planungen für die Fällung der Pappeln dran?

...an einem Laternenpfahl im Hafen...
…an einem Laternenpfahl im Hafen…

Wir erinnern uns an die unbewiesenen Behauptungen der Antragsteller zu den angeblichen Verzögerungen bei den Lärmgutachten. Diese tauchten unmittelbar nach dem ersten Erörterungstermin zu den o.a. ergänzten Unterlagen, namentlich dem Lärmgutachten, aus dem Nichts auf. Aufklärung wurde seitens der Planfeststellungsbehörde, des Senates aber auch vom Antragsteller Eurogate nicht betrieben.

Zusammen mit der vorzeitigen Entwidmung des Bubendeywegs scheinen Zweifel an der grundsätzlichen Fairness, aber auch mittlerweile der Rechtsstaatlichkeit von Hamburger Hafenplanungen wieder neue Nahrung zu bekommen.

Westerweiterung? Fair geht anders

Auch die zweite schriftliche kleine Anfrage zu dem BSU-Mitarbeiter ist jetzt beantwortet. Der Informationsgehalt ist an vielen Stellen gering. Zurecht bezieht sich der Senat auf den Schutz des Mitarbeiters, das laufende personalrechtliche Verfahren und den Personaldatenaktenschutz. Dennoch tun sich neue Blickwinkel zu dem Fall auf.

In der Vorbemerkung erfahren wir, dass der Westerweiterung-HörsaalBSU-Mitarbeiter „als Privatperson zu Beginn des Planfeststellungsverfahrens am 14. Oktober 2009 eine Einwendung gegenüber der Planfeststellungsbehörde der BWVI.“ eingereicht hat. Weiter wird gesagt, dass die BWVI zu diesem Zeitpunkt erfuhr, dass der Mitarbeiter als Privatperson Betroffener der Maßnahme war. Die Einwendungen wurden an die HPA als Vorhabenträger weiter geleitet. Die HPA wiederum leitete die Unterlagen an den Co-Vorhabensträger EUROGATE weiter. Mit anderen Worten: Schon 2009 hatten alle Beteiligten Informationen darüber, dass der Kollege Einwender war.

Übrigens, 2009 gab es eine schwarz-grüne Regierung. Die damalige Wirtschaftsbehörde unterstand Axel Gedaschko (CDU). Mit großer Irritation nehmen wir zur Kenntnis, dass ausgerechnet die damalige Regierungspartei CDU sich jetzt darüber empört, dass der BSU-Mitarbeiter scheinbar unentdeckt an den Planunterlagen mitgearbeitet hat. Zuletzt in der aktuellen Stunde der Bürgerschaft vom letzten Donnerstag, in der sie der aktuellen Regierung völliges Versagen auf ganzer Linie in Bezug auf den Hafen vorwarf.

Je mehr CDU und FDP nach den Hintergründen für ein vermeintliches Fehlverhalten eines BSU-Mitarbeiters fragen, desto mehr Fragen tauchen für uns auf.

  • Wenn BWVI, HPA und EUROGATE schon 2009 von dem Einwand des BSU-Mitarbeiters wussten, weshalb hat zu diesem Zeitpunkt niemand danach gefragt, ob seine Mitarbeit an den Planunterlagen einen Interessenkonflikt auslösen könnte? Warum ist die BSU als Dienstherr des Mitarbeiters nicht unverzüglich durch die BWVI informiert worden?
  • Wie passt die einvernehmliche Verständigung von BSU, HPA, BWVI und EUROGATE im November 2014 über die weitere Bearbeitung des Lärmgutachtens zu den Vorwürfen, der BSU-Mitarbeiter habe die Planungen zur Westerweiterung verzögert?
  • Weshalb wurde der vermeintliche Interessenkonflikt erst unmittelbar nach dem Erörterungstermin am 22.06.2015 in das öffentliche Licht gerückt?
  • Wurde die Kenntnis über einen möglichen Interessenkonflikt – der übrigens noch gar nicht nachgewiesen ist – zurück CTH-Bubendey1gehalten, um Schwächen der Planung über politischen Druck zu verdecken? Man könnte meinen, dass die Vorhabensträger HPA und EUROGATE an eine erfolgreiche Planfeststellung nur noch über den Weg der „Erpressung“ für möglich halten.
  • Was ist mit den Aussagen und Gutachten zur WRRL, nachdem durch das EuGH Urteil das Verschlechterungsverbot ausdrücklich gestärkt wurde?

Nachdenklich macht uns, das der Antragsteller EUROGATE alle Informationen über Einwenderinnen und Einwender (persönliche Daten) sowie deren Argumentation erhalten hat, während uns die Lärmimissisionsdaten zu den Messpunkten in Finkenwerder (F1 und F2) und Oevelgönne (Ö1 und Ö2) immer noch nicht bereitgestellt worden sind. Noch während des Erörterungstermines wurden in Anträge von Einwendern diverse Unterlagen abgefordert, die von EUROGATE bislang nicht bereitgestellt worden sind.

Auch ist das Protokoll der Erörterung, dass uns nach persönlicher Zusage des Leiters der Erörterung Herrn Dr. Thyssen spätestens nach 14 Tagen zugesendet werden sollte, bislang nicht bei uns eingegangen.

Fazit: Die Einwender werden derzeit nicht so bedient, wie der Antragsteller EUROGATE. Fairness und Augenhöhe sind gegenüber den Einwendern derzeit nicht vorhanden. Die Öffentlichkeit wird mit durchsichtigen Anwürfen durch EUROGATE und fehlender Entgegnung durch die Planfeststellungsbehörde irregeleitet. Fairplay geht anders.

 

Immer absurder – Westerweiterung

Nachdem eine erste schriftliche kleine Anfrage an den Senat bereits viele Fragen zum Verfahren der Westerweiterung bezüglich der Eurogate1Glaubwürdigkeit der Antragsteller aufgeworfen hat, sind wir nun überwältigt von einem unbegreiflichen Enthusiasmus der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI), deren oberster Kopf Herr Frank Horch ist.

Zunächst sind wir über einen erstaunlicherweise fehlerfreien Kommentar im Hamburger Abendblatt von Herrn Martin Kopp gestolpert. Darin äußert er sich zu dem derzeitigen Planverfahren zur Westerweiterung und bezieht sich auf einige, auch aus seiner Sicht zutreffende, Einwände der Gegnerinnen und Gegner der Westerweiterungsmaßnahme. Leider klappt mal wieder die Schlussfolgerung des Herrn Kopp nicht: Die Westerweiterung muss kommen, damit die im selben Verfahren beantragte Vergrößerung des Drehkreises realsiert werden kann.

Also, seit Beginn des Planverfahrens ist klar, dass das Anliegen der Terminalerweiterungsflächen nicht eindeutig begründbar ist. Es gab sehr viele Hinweise, dass es besser wäre, die Planverfahren „Westerweiterung“ und „Drehkreis“ zu trennen. Vor dem Hintergrund Sicherheit, hätten wir diese Trennung für sinnvoll erachtet. Der Hamburger Senat war jedoch starrsinnig.

Und nun sollen wir „Alle“ die überflüssige Maßnahme („Kröte“) Westerweiterung schlucken, damit wir mehr Sicherheit im Hafen haben? Ohne uns, meine Herren Entscheider und Meinungsbildner! Trennen Sie die Verfahren und die Widerstände für den Drehkreis sind weg. Wohlgemerkt Drehkreis – nicht Westerweiterung.

Doch nun zum Enthusiasmus von Herrn Kopp: Nach kurzer Recherche zum Hintergrund des Kommentars finden wir zunächst auf der Seite des Hamburg Hafen Marketing und von dort, durch den Verweis auf den Urheber, eine Pressemitteilung des BWVI: „Realisierung auf gutem Weg – Westerweiterung macht den Hafen fit für die Zukunft“ lautet der Titel.

Dort schwelgt man in den nicht belegbaren Zahlen zur Entwicklung des hieisigen Containerumschlags und dem „tollen“ Anteil Eurogates an dem Erfolg des Hamburger Hafens. Dann geht es ums Planverfahren und die Vorgehensweise der Beteiligten: „Das Planfeststellungsverfahren zur Westerweiterung läuft aktuell. Es war ein wichtiges Anliegen, den Ausbau so zu planen und zuzulassen, dass er einer zu erwartenden anschließenden gerichtlichen Überprüfung standhält und nicht wegen Mängeln in der Lärmbeurteilung vom Gericht wieder aufgehoben wird. Dieses Interesse wurde auch vom Unternehmen Eurogate geteilt. Anfängliche Zweifel an  Teilen des Lärmgutachtens konnten in einem konstruktiven Dialog zwischen allen Beteiligten ausgeräumt werden.

Ähm, sprechen wir vom selben Verfahren? Wir waren bei der Erörterung am 22. Juni dabei. Und in Bezug auf die Lärmbeurteilung gab es grobe Mängel, die das Vorhaben als „nicht genehmigungsfähig“ klassifizieren. Noch gar nicht berücksichtigt ist die aktuelle EU-Rechtsprechung zur Wasserrahmenrichtlinie!
Und: wenn wir nicht an Alzheimer leiden, sind gerade Zweifel an dem konstruktiven Dialog zwischen allen Beteiligten zum Lärmgutachten von Eurogate mit Hilfe des Hamburger Abendblatt, Herrn Martin Kopp, gesät worden.

Wie kommt die BWVI in dieser Situation dazu, eine Pressemitteilung heraus zu geben, nach der dem Antrag zur Westerweiterung nur noch die Planfeststellung folgen kann? Sollen die Ergebnisse der Erörterung nicht mehr mit den Bürgern diskutiert werden? Soll es schon wieder eine Entscheidung hinter verschlossenen Türen geben? Ist das die neue Vorstellung von Bürgerbeteiligung zu Planfeststellungen in Hamburg: Wir hören? – Ach nein, lieber nicht, basta!
Die Erwähnung in der Pressemitteilung: „Dieser kann gerichtlich überprüft werden“ erscheint uns als die neue grüne Hamburger Maxime der Bürgerbeteiligung.
Toll, dass ist ja wie gehabt!

Wir bleiben an dem Thema dran: für Sie, für uns, für alle Hamburger Bürgerinnen und Bürger, die sich fragen, wie eigentlich in Hamburg Entscheidungen zum Themenbereich „Hafen“ getroffen werden.

Wer kontrolliert…

…den Kontrolleur? lautet der Titel einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft. Der Untertitel der Anfrage „Skandal bei der Hamburger Westerweiterung darf sich nicht wiederholen“ setzt da an, wo die BWVI-Behördebefremdliche Berichterstattung im Hamburger Abendblatt aufgehört hatte. Ist das ganze Getöse um das Lärmgutachten zur Westerweitertung nun ein Skandal oder entwickelt es sich zu einer leisen Luftnummer? Handelt es sich etwa um Vetternwirtschaft zwischen der Planfeststellungsbehörde BWVI, HPA und Eurogate?

Die Senatsantworten auf die kleine Anfrage lassen uns erstmal die Stirn kräuseln. Bis zur Bürgerschaftswahl am 15.02.2015 bestand die Behördenleitung der Umweltbehörde BSU aus der Senatorin Frau Jutta Blankau, den Herren Staatsräten Michael Sachs und Holger Lange und Herrn Oberbaudirektor Jörn Walter. Diese Behördenleitung, die Dienstherrin des betroffenen Mitarbeiters gewesen sein soll, soll Anfang Februar 2015 von den „Vorhaltungen“ Kenntnis erhalten haben. Wenige Zeilen weiter lesen wir, dass der Staatsrat der BWVI-BehördenleitungWirtschaftsbehörde BWVI am 03.09.2014 und am 27.10.2014 per Email von EUROGATE über „angeblich zögerliches Verhalten bei der Beurteilung der projektbedingten Lärmauswirkungen“ unterrichtet worden sei. Daraufhin sein Anfang November 2014 ein Gespräch zwischen EUROGATE und der BSU, der BWVI sowie der Hamburg Port Authority
(HPA) geführt worden. Ergebnis: die beteiligten Behörden verständigten sich mit EUROGATE einvernehmlich darauf, dass und inwiefern die bisherige gutachterliche Beurteilung der Lärmauswirkungen zu ergänzen sei.

Nach was klingt das in Ihren Ohren?

Der NDR berichtete gestern abend mit dem Titel „Hafenerweiterung: Pläne bis Jahresende fertig“ über die Westerweiterung und den Auftritt von Herrn Staatsrat Rolf Bösinger im  Wirtschaftsausschuss der Bürgerschaft am 07.07.2015. Wir lesen, dass die überarbeiteten Pläne zur Westerweiterung bis Ende des Jahres fertig sein sollen. Och, denkt man sich… woher weiß der gute Mann das denn jetzt schon?! Es kommt aber noch besser:

Doppelrolle des Behördenmitarbeiters schon länger bekannt – „Bösinger erklärte außerdem überraschend, die Doppelrolle des Mitarbeiters sei in der Wirtschaftsbehörde, bei der Hafenverwaltung HPA und beim Terminalbetreiber Eurogate schon viel früher aufgefallen als bislang bekannt. Bereits 2009 sollen die Verantwortlichen davon erfahren haben, wie NDR 90,3 berichtete.“ und „Mehrere Jahre arbeitete der Mann mit der Doppelrolle danach in der Umweltbehörde weiter an der Westerweiterung, bevor er vor wenigen Monaten davon abgezogen wurde. Warum erst so spät Konsequenzen gezogen wurden, ist noch unklar.

Wie das jetzt klingt, wagen wir Sie nicht mehr zu fragen.

Die Eingangsfrage ist damit auch eindeutig beantwortet: Vetternwirtschaft! Und damit ist unsere Frage „Wer hier doppelt spielt?“ auf das Statement des Abendblatt-Redakteurs Herrn Martin Kopp auch beantwortet: das Hamburger Hafenblatt!

Wer spielt hier doppelt?

Am 26. Juni berichtet das Abendblatt über ein „Doppeltes Spiel“ beim Planfeststellungsverfahren zur Westerweiterung. Dem Artikel können wir entnehmen, dass ein Mitarbeiter der Planfeststellungsbehörde BSU in Verdacht steht, das Verfahren verzögert zu haben. Parallel zu seiner behördlichen Aufgabe, das Lärmgutachten von Eurogate zu prüfen, soll er als Anwohner und Bürger dieser Stadt eine Einwendung gegen die Planfeststellung gemacht haben, ohne hierüber seine Behördenleitung zu informieren.

Der Abendblatt-Autor, Herr Martin Kopp unterstellt, dass der BSU-Mitarbeiter seinen Arbeitsauftrag mit seinen privaten Interessen vermischt haben und damit für Verzögerungen im Planverfahren von mehr als einem Jahr verantwortlich sein soll. Herr Kopp schreibt von einer unglaublichen Geschichte mit politischer Sprengkraft.

Würden sich die Behauptungen des Autoren uneingeschränkt bestätigen, hätte die Geschichte ein Geschmäckle. Angesichts der bisherigen Schreib- und Recherchemüdigkeit des Redakteurs zum Verfahren Westerweiterung ist aber Vorsicht angebracht.

Anfang April dieses Jahres eskalierte die Situation: Eurogate hatte zuvor, das überarbeitete Betriebslärmgutachten erneut öffentlich ausgelegt. Und wieder gab es Einwendungen dagegen, und wieder war der Behördenmitarbeiter dabei. Doch dieses Mal flog seine Doppelrolle auf. Er wurde sofort von dem Verfahren abgezogen.“ wird berichtet. Richtig wäre die Darstellung des folgenden Zeitablaufs gewesen: das überarbeitete Betriebslärmgutachten datiert auf den 14.11.2014, ist Bestandteil der Ergänzungsunterlagen vom 19.12.2014 und damit in den aktuellen Planunterlagen enthalten. Es ist Grundlage der Erörterung am 22.06.2015 gewesen. Ein aktuelleres Gutachten aus diesem Jahr kennen wir nicht. Wenn Herr Kopp jedoch das Gutachten vom November letzten Jahres meint, dann muss die BSU dieses bereits damals anerkannt haben.

Bei Volksbegehren und -entscheiden prüfen die Behörden die Unterschriften und Adressen von Zehntausenden auf den Sammellisten und dokumentieren das. Warum wird aber bei einer Sammeleinwendung mit lediglich Hunderten von Unterschriften in 2009 ein derart laxer Umgang gepflegt? Die Frist für die aktuelle Einwendungen war bereits Mitte Februar 2015 abgelaufen. Erst im April dieses Jahres soll die erforderliche Unterschriftenprüfung abgeschlossen worden sein?

Und so fragen wir uns, warum das seit April 2015 bei Eurogate und der planfeststellenden Wirtschaftsbehörde bekannte Thema zum Lärmgutachten erst jetzt, eine knappe Woche nach der Erörterung vom 22.06. an die Öffentlichkeit gebracht wird?

In der Erörterung wurde dem Thema Lärm viel Zeit gewidmet. Ein Gegengutachter der Initiative „Erhaltet Oevelgönne“ hatte nachgewiesen, dass das Eurogate-Gutachten eklatante Fehler beinhaltet. Weitere Anträge wurden daraufhin von den Einwendern gestellt. Will Eurogate davon ablenken, dass man dort die Hausaufgaben zum Lärm und WRRL nur unzureichend erledigt hat? Soll mit einem etwaigen Schadenersatz Druck für eine schnelle Genehmigung gemacht werden? Kann die Planfeststellungsbehörde vielleicht jetzt in Sachen Lärm gar nicht mehr frei entscheiden, auch wenn die Einwender stichhaltige Argumente geliefert habe? Sollen über einen bislang unbewiesenen Einzelvorwurf alle Einwender diskreditiert werden?

Es wäre mehr als angebracht gewesen, wenn die Öffentlichkeit und Einwender vor der Erörterung am vergangenen Montag detailliert informiert worden wären, statt in deren Nachgang einige wenige nicht widerlegbare Behauptungen einseitig in den Raum zu stellen. Genau diese Vorgehensweise erzeugt ein neues Geschmäckle, dass das bereits Angeführte noch übertrifft. Hier verhalten sich defakto Behörden und Unternehmen nicht koscher.

Bislang ist von der planfeststellenden Wirtschaftsbehörde BWVI kein offizielles Statement zu lesen. Zwei Oppositionsparteien in der Bürgerschaft planen daher in der kommenden Woche, Anfragen an den Senat zu stellen. Die Wahrheit, ob der Mitarbeiter seine Vorgesetzten informiert hat und die Einwendungen gegen das Eurogate-Gutachten berechtigt waren, wird vermutlich nur über ein unabhängiges Gremium ans Licht kommen können.

Das eigentliche Planfeststellungsverfahren begann übrigens im Sommer 2009. Die gesamte Geschichte zur Planung der Westerweiterung finden Sie hier! Und es gibt noch bekannte andere Gründe für Verzögerungen, wie das Thema Wasserrahmenrichtlinie WRRL (vgl. Weservertiefung) samt Aktualisierung der Bedarfsbegründung. Ohne die Ergänzung der Planunterlagen wäre die Westerweiterung nicht entscheidungsfähig gewesen.

Anhörung Westerweiterung

Am 22.06.2015 von 10:00 bis 19:20 Uhr fand der Westerweiterung HörsaalAnhörungstermin zum Planfeststellungsverfahren der Westerweiterung im Auditorium der Katholischen Akademie am Herrengraben statt. Die die Tagesordnung der Erörterung finden Sie hier – nicht daran stören, dass darin das relevante Terminal falsch abgekürzt ist ;-). Die Versammlung wurde von Herrn Dr. Thyssen mit Unterstützung von Herrn Sommer sehr freundlich und sachlich geleitet sowie moderiert. Auf den Erörterungsterminen zur Elbvertiefung haben wir deutlich Anderes erleben dürfen.

Der Journalist Herr Tiedemann hat offensichtlich nur dem ersten Teil der Erörterung beigewohnt, denn in seinem Artikel im Hamburger Abendblatt berichtet er lediglich über den Aspekt Schiffslärm. Weitere Punkte auf der Agenda bleiben leider unerwähnt.

Westerweiterung vor EröffnungErgänzen möchten wir, dass der Impulslärm (z.B. Lukendeckel knallen) stark im Fokus stand. Der von Eurogate und HPA beauftragte Gutachter (TED, Bremerhaven) betonte, jahrelange Erfahrung mit einer bewährten Berechnungsmethode zu haben. Diese wurde nach seinen Angaben nie angepasst. Man wies unter anderen auf die Prognoseberechnungen im Rahmen der Terminalneubauten in Bremerhaven (CT3 und CT4) hin, die vor den dortigen Gerichtsverfahren in 2005 Bestand gehabt hätten.
Die dortigen Verhältnisse der Schallausbreitung sind aber nicht mit den hiesigen in Oevelgönne und Finkenwerder vergleichbar. Insgesamt entstand der Eindruck, dass die übermäßige Lärmbelastung der Menschen in den benachbarten Wohngebieten bei den Vorhabenträgern keinen besonderen Stellenwert hat. Die Anwohner in Oevelgönne und Finkenwerder wenden ein, dass schon jetzt der massive, tieffrequente Lärm, der während der Schiffsliegezeiten von den laufenden Schiffsmotoren ausgeht, extrem belastend ist. An erholsamen Schlaf ist in vielen Nächten trotz geschlossener Fenster, auch mit höchster Lärmschutzklasse, nicht mehr zu denken.

Zu diesem Aspekt verwiesen die Vorhabenträger lediglich auf ihre Berechnungen, nach denen die bestehende Lärmbelastung der Anwohner durch die geplanten Anlagen „nur in geringem Maße“ zunehmen würde.

Ein differenziertes Gegengutachten im Auftrag der Anwohner hat indes ergeben, dass die Lärmpegel bereits jetzt die Grenze zur Gesundheitsgefährdung überschritten haben. Deshalb fordern die Einwender von der Planfeststellungsbehörde, dass keine weiteren Liegeplätze in unmittelbarer Nähe der Wohngebiete, wie es im Rahmen der Westerweiterung vorgesehen ist, genehmigt werden. Auch über diesen ganz wesentlichen Punkt der Lärmbetrachtung hinaus wirkten die Schallgutachten der Vorhabenträger recht lückenhaft und realitätsfern.

Im zweiten Teil der Sitzung wurden die Wasserrahmenrichtlinie, die Bedarfsbegründung und die eigentliche Ausnahmegenehmigung nach §31 Abs. 2 WHG behandelt. Hier durften wir zur Kenntnis nehmen, dass die erste Vertiefung des Drehkreises am Parkhafen Bestandteil der Planfeststellung zur Elbvertiefung ist. Ja! Die Planungen zur Westerweiterung schließen auf Basis einer bereits realisierten Elbvertiefung an. Auf den Fall, dass die Westerweiterung ohne Elbvertiefung realisiert werden soll, also nahezu das Doppelte der prognostizierten 3 Mio. m³ Schlick gebaggert werden müsste, ist man seitens der Antragsteller gutachterlich nicht vorbereitet. Sollte die Elbvertiefung in der jetzt planfestgestellten Form abgelehnt werden, müssen (komplett) neue Unterlagen erstellt werden.

Auf explizite Nachfrage wird aber eingeräumt, dass die Westerweiterung auch ohne Elbvertiefung ganz „dringend“ benötigt wird. Zwar stagniere der Umschlag bei Eurogate nachweislich seit Jahren, aber Herr Gunter Bonz erklärt, dass dieses nur am sinkenden Feederumschlag läge. Beim seeseitigen Feederumschlag werden zwei Umschläge über die Kaikante gezählt (runter vom Großen, rauf auf den Kleinen), während beim landseitigen Umschlag nur ein Container gezählt wird. Und im landseitigen Umschlag sei man bei Eurogate glänzend insbesondere im Schienenhinterlandverkehr aufgestellt.

Was denn da so glänzt, möchte Herr Bonz dem Publikum nicht erklären. Ja, wir scheinen einfach zu doof zu sein. Dass zwei Moves beim seewärtigen Umschlag zu erhöhten Umschlagszahlen gegenüber dem landwärtigen Umschlag in der Statistik führen, wissen wir! Legen Sie, sehr geehrter Herr Bonz und auch die Konkurrenten von der HHLA, doch dazu endlich mal genaue Umschlagszahlen auf den Tisch, statt nur mit  dem Verweis auf Geschäftsgeheimnisse alles zu verschleiern. Wenn wir Steuerzahler den Terminalbetreibern HHLA und Eurogate die millionenteuren Häfen bauen und nahezu gratis zur Verfügung stellen sollen, müssen Sie uns die Zusammenhänge erklären und nicht wir Ihnen alles aus der Nase ziehen.

Nein, der Bedarf konnte nicht nachgewiesen werden. Auch kein übergeordnetes öffentliches Interesse. Zumal wenn es um Gesundheitsbelastung über Lärm und Abgase geht. Da wirkt es in Sachen Landstromversorgung nahezu anrüchig, wenn uns der HPA-Vertreter, Herr Flohr, und Herr Bonz berichten, dass das alles noch nicht ausgereift sei. Die amerikanischen Häfen als von den Einwendern angeführtes Beispiel einer durchdachten Landstromversorgung werden in der Luft zerrissen. Laut Herrn Bonz sollen z.B. in Long Beach ja mindestens 6 bis 8 Stunden pro Anlege- und pro Ablegevorgang mit der dortigen veralteten US-Technik benötigt werden, um die Schiffe an den Landstrom anzuschließen. Noch in der Erörterung wird Herr Bonz eines Besseren belehrt: maximal 3 Stunden werden den Schiffen für den An- und Ablegevorgang (hier Nr. 12) zugestanden. Schade Herr Bonz, das hat nicht so geklappt.

Dabei kommt der Landstromversorgung bei der Lärm- und Abgasvermeidung doch anerkanntermaßen eine besondere Rolle zu. Warum erzählt dann ein Herr Bonz solche Döntjes bei einer Anhörung? Das ist alles andere als vertrauenserweckend. Zumal wenn das Abgas mit PM2,5 in den Gutachten zur Luftverschmutzung nahezu vollständig unter den Tisch gefallen ist. So konnte man mit gesundem Menschenverstand den Tüddelkram des Herrn Bonz zu den Schiffslängen und den Feederverkehren auch keinen Glauben mehr schenken.

Schade, dass die Antragsteller erneut die Chance nicht genutzt haben, mit den Betroffenen in den Dialog zu treten. Auf der Erörterung war ein derartiger Wille jedenfalls nicht zu spüren.

Kann und will die Planfeststellungsbehörde nun als Mediator auftreten? Herr Dr. Thyssen und Herr Sommer hätten vielleicht das Zeug dafür, wenn man die beiden Herren denn lassen würde. Bei Herrn Bonz dagegen muss noch so einiges passieren.

Bubendeyufer

Am 22. Juni 2015 findet der Erörterungstermin zur Westerweiterung, dem Planfeststellungsvorhaben der HPA für eine Erweiterung des CTH-Terminals von Eurogate auf den Flächen des Bubendeyufers und des zu zuschüttenden Parkhafens statt.

Seit Sommer 2014 sind unmittelbar entlang des Bubendeyufers bis zum Petroleumhafen permanente Baggerarbeiten zu beobachten. Nahezu täglich wird von einem Löffelbagger, der auf einer Strabag-Plattform steht, Schlick in Schuten gebaggert. Noch im Februar 2015 wurde in einer schriftlichen kleinen Anfrage vermutet, dass es sich um Vorarbeiten für die geplante Westerweiterung handeln könnte. In den Senatsantworten wurde dieses jedoch negiert: Instandsetzungsarbeiten für die Böschung des Bubendeyufers seien dieses.

Jenes Bubendeyufer soll für die Westerweiterung komplett neu gebaut werden: so soll die östliche Nase des Bubendeyufers vollständig abgetragen und eine Kaikante geschaffen werden, auf der Containerbrücken stehen können, die mehrere 1000-Tonnen Eigengewicht haben. Müssen da wirklich noch Instandsetzungsarbeiten durchgeführt werden, zumal da doch sichtbar permanent gebaggert und nicht erkennbar instandgesetzt wird?

Eine weitere schriftliche kleine Anfrage hat im Mai 2015 nachgefragt. In der Senatsantwort lesen wir: „Die Böschung am Bubendeyufer fußt auf circa 100-jährigen hölzernen Vorsetzen auf. Diese wurden bereits in der Vergangenheit durch eine Vorschüttung gesichert. Aufgrund ihres Alters und ihrer durchgängig intensiven Beanspruchung durch Tide, Strömung, Wellen und Schiffsverkehr sowie der ungleichförmigen Sedimentation sind diese kurzfristig instand zu setzen. Unterhalb der Berme auf Normalnull (NN) + 0,00 m wird eine standsichere Böschung mit einer Neigung 1:3 erzeugt und soweit erforderlich mit entsprechendem Deckwerkmaterial gesichert.

Die Vorsetze ist nur unmittelbar am BermeBubendey2Anleger Bubendeyufer zu sehen: im Photo in der Mitte unten ist die hölzerne Ufersicherung auf kurzer Strecke zu erkennen. Eine Berme, also einen horizontalen Absatz, haben wir dort nie gesehen.

Was wird dort also aktuell gebaut? Die Instandsetzungen sollen voraussichtlich im 3. Quartal 2015 abgeschlossen werden. Die Baukosten in 2014 betrugen 4,2 Mio. Euro – für 2015 schätzen wir über die bereits angekündigte Bauzeit, dass mindestens der gleiche Betrag fließen wird.  Wer investiert also 10 Mio. Euro in eine Ufersicherung, die in kürzester Zeit über das Vorhaben „Westerweiterung“ vollständig erneuert werden wird?

Eine derartige Investition kann nur mit „Gefahr im Verzug“ erklärt werden.

Und es ergeben sich weitere Fragen zu hölzernen Vorsetzen oder aber auch Pfahlgründungen im Hamburger Hafen, die durch den Tidenhub angegriffen werden. Der Tidenhub, also die Höhendifferenz zwischen den täglichen Niedrig- und Hochwassern, hat in Hamburg in den letzten Jahren enorm zugenommen. Im Jahre 1880 betrug der Tidenhub an den Landungsbrücken rund 1,80 m und ist mittlerweile auf über 3,60 m angestiegen. Mit der Zunahme des Tidenhubs hat sich insbesondere das Niedrigwasser abgesenkt. Die Verantwortung der zahlreichen Elbvertiefungen ist der Graphik zu entnehmen.

Die Pfähle stehen also regelmäßig im Trockenen. Das können unverwüstbare Eichenpfähle nicht ab und fangen an zu verrotten. Der Hamburger Hafen wurde in seiner Expansionszeit in den Jahren zwischen 1880 und 1915 nahezu ausschließlich mit Vorsetzen und hölzernen Eichenpfahlgründungen gebaut. Ein hervorragender Baustoff – wenn er eben permanent im Wasser steht. Wenn bei der Vorsetze am Bubendeyufer „Gefahr im Verzug“ zu sein scheint, was droht uns in Hamburg dann noch?

Erinnern Sie worauf die Hamburger Speicherstadt und das Hamburger Rathaus gegründet wurden? Warum wird die Alster mit den Mitteln der Stiftung Lebensraum Elbe im Rahmen der Lebendigen Alster nicht wieder ein Tidengewässer? Wie geht es den Pfahlgründungen der Speicherstadt? Ist der Begriff „Kollateralschaden“ für die Elbvertiefung angebracht?