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Vater der Elbvertiefung

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RathausAhnenDer sogenannte “Vater” der seit dem Jahr 2004 geplanten und nun vor Gericht stehenden Elbvertiefung hat sich aktuell in einem Interview geäußert, das unter dem Titel “Olaf Scholz müsste Vorkämpfer für TTIP sein” in der Welt erschienen ist.

Zur Erinnerung: als Vater der Elbvertiefung gilt Herr Gunnar Uldall, der in seiner Funktion als damaliger Wirtschaftssenator unserer Stadt unmittelbar nach der Fertigstellung der achten Elbvertiefung am 14.12.1999, eine Neunte forderte und diese bereits am 04.04.2002 auf die politische und planerische Reise brachte.

Damals war Herr Uldall, wie seine Mitstreiter aus Politik und Hafenwirtschaft länderübergreifend im sogenannten HSH-Nordbank-Rausch. Zweistellige Wachstumsraten im Containerumschlag im Hamburger Hafen schienen die Verantwortlichen bei ihren Entscheidungen zu benebeln.

Mit Vernunft, Weitsicht und Sachverstand können die damaligen politischen Entscheidungen zur Entwicklung des Hafens nicht viel zu tun gehabt haben: die vier Grundpfeiler der zu Zeiten von Herrn Uldall ins Leben gerufenen Hafenentwicklung, die sogenannten vier H’s, liegen allesamt am Boden und schreien heute nach staatlicher Unterstützung mit Steuergeldern. Es sind die damaligen Entscheidungen zur:

  • Privatisierung der HHLA AG,
  • Gründung der HSH-Nordbank,
  • Konstituierung der Hamburg-Port-Authority,
  • Beteiligung an der Hapag-Lloyd AG.

Wir sprechen nicht einmal vom CTS, den damaligen Planungen des Herrn Uldall zum Containerterminal Steinwerder, dessen aktuelle Senatsplanungen außer Sandkisten, Arbeitsplatz- und Kompetenzverlusten im Stückgutumschlag nichts gebracht haben. Was sagt so ein Mann, der einstmals an prominenter Stelle an den Geschicken unserer Stadt mitgewirkt hat?

Liest man das Interview, kann der Eindruck gewonnen werden, dass der HSH-Rausch aus seinen Tagen als Senator weiter anhält. Kein Wort davon, dass die damaligen für die neunte Elbvertiefung mit einem Taschenspieltrick aus dem Hut gezauberten Umschlagsprognosen von 25 Mio. TEU nicht das Papier wert waren, auf dem sie gedruckt wurden. Nicht einmal ein Hauch von einem Eingeständnis, dass das mit den verbrannten Milliarden aus den vier H’s nicht ganz so geglückt ist. Nein, nix. Stattdessen weitermachen, wie bisher. Nun muss TTIP herhalten. Volle Kanne gegen die Wand muss alles laufen. Brrrr.

Eben typisch Hamburg? Eigentlich ja, aber es gab da mal einen wirklich prominenten Hamburger Politiker, einen ehemaliger Bundeskanzler, der hatte in Sachen Hafen und Elbvertiefung eine gesunde Skepsis. Und das hat er unserem Bürgermeister, Herrn Olaf Scholz auch noch vor einem Jahr, ebenfalls in einem Interview zur Kenntnis gegeben: “Meine These ist, dass der Hafen zwar wachsen wird, aber seine Bedeutung für die Stadt und für die Region abnehmen wird. Heute spielt der Hafen eine riesenhafte Rolle in der Vorstellung der Hamburger. In Wirklichkeit ist nebenan in Finkenwerder eine größere Stadt entstanden. Und die Zukunft liegt im produktiven Gewerbe, nicht im Verkehr. Vielleicht irre ich mich.”

Klar und verständlich. Das ist eben der Unterschied zwischen einem “Vater der Elbvertiefung” und einem Hamburger “Elder Statesman“.

Gerichtstermin

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BVerwGLeipzig2In seiner heutigen Pressemitteilung teilte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig mit, dass ein Termin zur erneuten mündlichen Verhandlung der Elbvertiefung auf den 19.  Dezember 2016 anberaumt wird. Die Verhandlung soll am 20. und 21. Dezember 2016 fortgesetzt werden.

Endlich geht das Verfahren nun weiter. Ob noch vor Weihnachten diesen Jahres in Sachen Elbvertiefung eine Entscheidung des Gerichtes erfolgen wird, ist der Pressemitteilung nicht zu entnehmen. Der Hamburger Wirtschafts-Staatsrat, Herr Rolf Bösinger jedenfalls äußert sich sehr optimistisch in der Welt mit den Worten: “Wir freuen uns, dass wir in diesem Jahr noch eine Entscheidung bekommen werden.” Verhaltenere Stimmen sind im Abendblatt zu lesen.

BVerwGLeipzig9Kurz vor Weihnachten werden wir in jedem Falle wissen, wie sich der Containerumschlag in diesem Jahr in Hamburg und den Konkurrenzhäfen der Nordrange, Antwerpen und Rotterdam, entwickelt hat. So wie es seit langer Zeit aussieht, sind die exorbitanten Wachstumszahlen für alle Häfen Geschichte. Vielleicht können sich die konkurrierenden großen Häfen noch den einen oder anderen Container gegenseitig abgejagen – an jährliche Umschlagssteigerungen um Millionen von TEU glaubt aber die gesamte Hafenbranche schon lange nicht mehr.

Trotzdem: In der Bedarfsbegründung für die Elbvertiefung ist auf Pdf-Seite 13 zu lesen: “Damit ist auch für den Hamburger Hafen in Zukunft von einem weiteren Steigerungspotenzial des Umschlags auszugehen. … Hier sieht die ISL-Prognose für das Jahr 2015 ein Potenzial von etwa 18 Mio. TEU bzw. gut 23 Mio. TEU im Jahr 2020.” Zur Erinnerung: in 2015 wurden 8,5 Mio. TEU, also nicht einmal die Hälfte des prognostizierten Potenzials umgeschlagen und trotzdem hält der Senat an dem Unsinn der Elbvertiefung fest.

Auch dass die riesengroßen, aufgrund des o.a. Ladungsmangels leer anmutenden Schiffe ohne Tiefgangsprobleme die Elbe befahren, hindert den Senat nicht, an seinen Umschlagsvisionen und Elbvertiefungsplänen festzuhalten. Unser Helmut Schmidt, der für Visionen nicht viel übrig hatte, hat dem ersten Bürgermeister unserer Stadt, Herrn Olaf Scholz, noch im September 2015 in einem Zeit-Interview die richtigen Fragen gestellt und seine eigene These samt Understatement-Schlusssatz aufgestellt: “Meine These ist, dass der Hafen zwar wachsen wird, aber seine Bedeutung für die Stadt und für die Region abnehmen wird. Heute spielt der Hafen eine riesenhafte Rolle in der Vorstellung der Hamburger. In Wirklichkeit ist nebenan in Finkenwerder eine größere Stadt entstanden. Und die Zukunft liegt im produktiven Gewerbe, nicht im Verkehr. Vielleicht irre ich mich.”

Nein, er hat sich bestimmt nicht geirrt! Aber um das alles geht es ja auch gar nicht mehr. Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet nicht mehr um die “ökonomischen Sachverhalte” – die sind in unserem Land, obwohl alle Prognosen vollständig falsch waren und nachweislich kein Bedarf für eine Elbvertiefung besteht, durch das im Jahr 2012 abgeschlossene Planfeststellungsverfahren trotz umfänglicher Einsprüche längst abgehakt. Gerichtsklage war und ist für Otto-Normalbürger zu diesen Sachverhalten nicht möglich!

Übrig geblieben sind die gerichtsfähigen “ökologischen Sachverhalte“, denen sich dankenswerterweise unsere Umweltverbände BUND, NABU und WWF angenommen haben. Auch ein Otto-Normalbürger hätte dieses wieder nicht gekonnt. So ist es gut, das stellvertretend für uns Otto-Normalbürger wenigstens über das Verbandsklagerecht die Wiebelschmiele, die Finte, der Schierlingswasserfenchel, die Lachseeschwalbe und der Pottwal (bitte ansehen) und viele, viele andere Lebewesen Rechte einfordern dürfen.

Und es wird Zeit, dass der ökonomische Unsinn zu Lasten der Menschen und Lebewesen an der Elbe per Gerichtsentscheid ein Ende findet. Ja, darauf freuen wir uns wirklich – auf einen solchen endgültigen Entscheid des Bundesverwaltungsgerichtes.

Abstellgleis für Hamburg

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Bahngleise“Der Hafen wird nicht auf den starken Wachstumskurs des vergangenen Jahrzehnts zurückkehren. Die einstige Prognose von 25 Millionen umgeschlagenen Containern im Jahr 2025 war eine Illusion. Derzeit liegen wir bei knapp neun Millionen. Man hat das vergangene Wachstum einfach weit in die Zukunft hochgerechnet. Die Weltwirtschaft wächst aber nicht mehr um vier bis fünf Prozent pro Jahr, sondern um zwei bis drei. Es wird spannend sein zu verfolgen, wie sich durch Digitalisierung und 3-D-Druck Logistik- und Wertschöpfungsketten zurückbauen. Hamburg braucht mehr Industrie, Hochtechnologie und Dienstleistungen sowie deren Vernetzung im Hafen. Das ist die Zukunft der Ökonomie. Das alte Hafenkonzept als reiner Umschlagplatz ist tot. Dauerhaft zu sagen, wir sind ein Universalhafen, verkennt die Radikalität des Strukturwandels.”

Diese Worte sprach nicht irgendwer, sondern der Geschäftsführer des Hamburgischen WeltWirtschaftsInstituts (HWWI) Herr Henning Völpel, nachzulesen im Hamburger Abendblatt vom 30.05.2016 mit dem Titel “HWWI-Chef im Interview: “Das alte Hafenkonzept ist tot“. Folgt man diesen Worten von Herrn Völpel, sind für unsere Stadt und den Hafen neue Ideen und Planungen gefragt. Sicherlich ist damit nicht gemeint, die Hafenfläche durch den Bau von Wohnungen auf dem Kleinen Grasbrook  zu verkleinern oder die Elbe aufgrund von Umschlagsillusionen erneut zu vertiefen.

Hilfreich und inspirierend für eine Ideenfindung ist der ARTE-Film “Gigant des Nordens – Hamburgs Aufstieg zum Welthafen“. Die Veränderungen, die der Hamburger Hafen im Verlaufe seiner langen Geschichte erlebt hat sowie schlechte bzw. gute Einflussnahmen von Politik und Wirtschaft auf die Geschicke der Stadt, des Hafens und seiner Menschen (stellvertretend seien die menschenverachtende Cholera-Politik des Senates versus Albert Ballins moderner Geschäftsideen angeführt) werden faszinierend dargestellt.

Ideen haben wir aber in Hamburg und in Deutschland nicht. Und so mussten heute am 1. Juni 2016 die gegen die Elbvertiefung klagenden Verbände fristgerecht beim Bundesverwaltungsgericht Widerspruch gegen den zweiten Planergänzungsbeschluss vom 24.03.2016 einlegen.

Die Welt berichtet darüber. Der Autor dieses Artikels kommentiert den Widerspruch der Verbände mit dem Titel “Unser Land schwächt sich selbst“. Er wirft dafür die Hamburger Elbvertiefung, den Berliner BER sowie den Bahnhof Stuttgart21 in einen Topf, beklagt die widerspenstigen Bürgerinnen und Bürger mit ihren Verbänden und stellt einen undifferenzierten Vergleich mit dem heute eröffneten Gotthard-Basistunnel an.

Dieser Kommentar bestärkt mit den üblichen Platitüden die ideen- und gedankenlose Politik in unserem Lande und in unserer Stadt. Für uns hat genau diese Politik zu der vom Kommentator angeführten Schwächung geführt. Der Vergleich mit dem Gotthard-Basistunnel wirkt dabei absurd.

Dieses schweizer Projekt sollte für Hamburg und Deutschland ein Beispiel sein, wie so ein Denk- und Umsetzungsprozess angegangen werden könnte. Auf Tagesschau.de ist im Artikel “Lang. Tief. Teuer. Schnell.“ facettenreich nachzulesen, welche Ideen und Visionen hinter dem Bau dieses mit 57 Kilometern längsten Tunnels der Welt stehen und wie die vom Bau betroffene Bevölkerung und die Bürgerinnen und Bürger der Schweiz eingebunden wurden. Die Schweiz scheint mit dem Bau des Tunnels ein Beispiel für die von Herrn Völpel “gewünschte Modellregion für eine innovative urbane Bürgergesellschaft” zu geben. Die Schweiz setzt dabei auf die Vision “Bahnverkehr” – einen Verkehrsträger, den die HHLA mit ihrer Tochtergesellschaft Metrans gerade wieder entdeckt hat.

Obwohl der Tunnel scheinbar nichts mit dem Hamburger Hafen zu tun hat, können wir in dem Artikel zum Gotthard-Basistunnel erfahren, warum in Deutschland eine derartige ideenlose Politik betrieben wird. “Kritiker vor allem in den Niederlanden vermuteten, dass Deutschland mit der Verzögerung vor allem den Hamburger Hafen als Konkurrenten Rotterdams schützen wollte.” ist zu lesen. Ja, die Niederländer und ihre Interessen!

Nein, es geht um Deutschland, den Hamburger Hafen und seinen Bahngüterverkehr, hier die Rheinschiene. Dieses ist die deutschen Bahntrasse von Basel über Karlsruhe nach Mannheim, deren vierspuriger Trassenausbau zu Gunsten von Stuttgart21 auf Halde gelegt wurde. Das ARD-Radio Feature “Abstellgleis für alle” aus 2012 beschreibt diese von ideenlosen Politkern getroffene Entscheidung für Deutschland auch im europäischen Kontext. Sie können dieses hörenswerte Feature beim SWR weiterhin nachhören.

Also Hamburg und sein Hafen brauchen Ideen! Wir freuen uns darauf, dass der rot-grüne Senat nun endlich zu einer parteiübergreifenden öffentlichen Diskussion aufrufen wird…

Neuer Ergänzungsbeschluss

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Leipzig01Die Planfeststellungsbehörden für die neunte Elbvertiefung haben am heutigen Gründonnerstag den auf den 24.03.2016 datierenden zweiten Ergänzungsbeschluss für den ursprünglichen Planfeststellungsbeschluss vom 23.04.2012 veröffentlicht.

Den mehr als 200 Seiten umfassenden zweiten Ergänzungsbeschluss finden Sie auf den Internetseiten der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt -Außenstelle Nord (GDWS) jeweils in einer Version der GDWS und der Freien- und Hansestadt Hamburg. Den Beschluss des Bundesverwaltungsgerichtes vom 02.10.2014 und die unter dem Aktenzeichen BVerwG 7 A 14.12 veröffentlichten verwandten Dokumente finden Sie hier.

Hamburg hat heute nachmittag eine Pressemitteilung zum 2. Ergänzungsbeschluss veröffentlicht. Hamburg und der Bund halten also mit der Brechstange an den veröffentlichten Terminen fest. Auch wenn die für die Erstellung des Ergänzungsbeschlusses veröffentlichten Unterlagen sehr dürftig waren, berichtet unserer BVerwGLeipzig1Wirtschaftssenator, Herr Frank Horch: “Es wurden z.B. die in der Vergangenheit gemessenen Tidescheitelwasserstände der zurückliegenden 63 Jahre ausgewertet und vor Ort an beiden Ufern der Elbe fast 4.000 ha Flächen nach Pflanzen und etwa 2.000 ha Flächen nach Vögeln kartiert. Das hat natürlich Zeit gekostet, aber bessere und breitere Erkenntnisse über einen Flussausbau hat es wohl in Deutschland noch nie gegeben. … Damit ist nach meiner Überzeugung spätestens jetzt eine Grundlage geschaffen, auf der das Gerichtsverfahren jetzt fortgesetzt werden kann.“

Ja, dann kann ja gar nix mehr schief gehen, kann Herrn Horch doch nur zugerufen werden. “Denn man tau” sagen wir an der Küste.

Hamburg kann Rekord

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Bagger Barent ZanenWelche Baggermengen die HPA  im Kalenderjahr 2015 verbracht hat, war über den Bericht des Wirtschaftsausschusses zum Thema “Sedimentmanagement im Hamburger Hafen” über eine Protokollmitteilung des Senates (Seite 2) bereits Ende Januar 2016 bekannt geworden: mit deutlich über 10 Mio. m³ gebaggerter Sedimente hatte die HPA für ihren Verantwortungsbereich der Delegationsstrecke einen neuen Rekord aufgestellt.

Wie teuer diese Rekordmenge in 2015 gewesen ist, konnte vom Senat bislang dagegen nicht benannt werden. In der letzten Woche ist nun der Betrag vom Senat in seinen Antworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage benannt worden: “Die Gesamtkosten der Wassertiefenunterhaltung im Hamburger Hafen betrugen im Jahr 2015 85 Millionen Euro.”

Diese Gesamtkosten sind, wie die zuvor benannten Baggermengen ebenfalls, ein neuer Hamburger Rekord. Bislang waren in 2014 die 66 Mio. Euro der Höchstbetrag gewesen. Verbleibt die Frage, wie sich die Kosten und Mengen auf der Bundesstrecke, d.h.  zwischen Tinsdal und Cuxhaven entwickelt haben. Na, ahnen Sie es schon?

Unsere Mitstreiter von der G.N.U. Gesellschaft für Natur- und Umweltschutz e.V. haben die Baggermengen und -kosten für die Bundesstrecke im Jahr 2015 bei der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Außenstelle Nord (GDWS ASt. Nord) angefragt und bereit gestellt bekommen. Mit dem Volumen von 16,8 Mio. m³ Sedimenten und Kosten von 47,4 Mio. Euro wurden die Rekorde der Vorjahre nur knapp verfehlt.

Bei der Addition der Mengen und Kosten für die gesamte Unterelbe zwischen dem Hamburger Hafen und der Nordsee, also für die Hamburger Delegations- und die Bundesstrecke zusammen, gibt es einen weiteren Rekord. Die Baggerkosten des Jahres 2015 stiegen gegenüber dem Vorjahr um rund 30 Prozent auf sage und schreibe 132,4 Mio. Euro.

Wir von Hamburg für die Elbe haben häufig Probleme die in Sachen Elbvertiefung Elphi1schwindelerregenden Millionenbeträge in eine verständlich Relation zu setzen: die Elphi, also unsere Elbphilharmonie, erscheint uns für jede Hamburgerin und jeden Hamburger mit den Baukosten von 789 Mio. Euro als ein Maß, das zeigt, was sehr, sehr viel Geld ist. Besonders eignet sich die Elphi für einen Vergleich, da deren Planungshorizont dem der Elbvertiefung ähnelt. Beide Hamburger Prestigeprojekte wurden um 2006/2007 geplant und sollen um das Jahr 2017 fertig gestellt … Wir wollen nicht unken!

  • Schauen Sie sich nun die gesamten Baggerkosten für die Unterhaltungsbaggerei auf der Unterelbe seit dem Jahr 2009 an: 759 Mio. Euro wurden mehrheitlich von Hamburg und mit einem geringeren Anteil vom Bund für diese Baggerei aufgewendet. Es wurde in diesem Zeitraum also fast eine gesamte Elphi an Steuergeld für die Tiefenhaltung der Elbe ausgegeben. Sehen Sie etwas davon? Im Gegenteil – diese Wahnsinns-Baggerei reicht nicht aus, die bisher genehmigten Tiefen sicherzustellen!
  • Nehmen wir dann die Baggermengen aus der Unterhaltungsbaggerei des Jahres 2015 von Hamburg und dem Bund mit insgesamt 27,6 Mio. m³ und setzen diese in Relation zu den für den Bau der aktuell geplanten und vor Gericht stehenden Elbvertiefung angekündigten Baggermengen von 38,5 Mio. m³. Eine weitere Elbvertiefung würde also bedeuten, das unserer Elbe während der Umsetzung der eigentlichen Elbvertiefung durch die Unterhaltungsbaggerei nochmals ein ähnlicher Wert entnommen werden muss.

Sollte die Elbvertiefung vom Bundesverwaltungsgericht in Leipzig also genehmigt werden, würden aus der Elbe binnen eines Jahres über 60 Mio. m³ Sedimente gebaggert werden müssen. Das ist eine so unvorstellbare Menge, dass uns die Luft wegbleibt. Das wären, umgerechnet in handelsüblichen Milch-Tetra-Pacs 60 Milliarden Literpackungen. Das wären für jeden deutschen Einwohner – die vielen Nullen machen schwindelig – 6,25 Standard-Badewannenfüllungen zu 120 Liter.

Wer meint, dass 25 Badewannenfüllungen mit Elbschlick zum normalen jährlichen Bedarf eines vier-Personen-Haushalts gehören, der sollte diesen schnell bei der HPA oder bei der GDWS anmelden. Denn: Elbschlick ist Fango…

 

Urteilsverkündung 2017?

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BVerwGLeipzig7Die Welt und auch die Morgenpost berichten, dass das Bundesverwaltungsgericht seine Entscheidung in Sachen Elbvertiefung erst im Jahre 2017 treffen könnte. Abgeleitet wird dieser spät erscheinende Urteilstermin aus dem Jahrespressegespräch des Bundesverwaltungsgerichtes, das am 03.02.2016 stattgefunden hat. Dort wurden von den jeweiligen Senaten des Gerichtes Rechtsprechungsvorschauen präsentiert: was steht für das Jahr 2016 auf der Entscheidungs-Agenda.

Der zuständige 7. Senat hat namentlich die Elbvertiefung auf die Agenda 2016 gestellt. Es ist dort zu lesen: “Ob über die Klagen der Umweltvereinigungen BUND und NABU gegen die Planfeststellungsbeschlüsse über die Fahrrinnenanpassung in der Unter- und Außenelbe noch im Jahre 2016 erneut verhandelt werden kann, hängt u.a. vom weiteren Gang des derzeit laufenden Planergänzungsverfahrens ab. …  Eine abschließende Entscheidung setze die Beantwortung der dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) im Klageverfahren der Weservertiefung vorgelegten Fragen zur Auslegung der Wasserrahmenrichtlinie voraus… . Laut Sachstandsmitteilung der Beklagten soll das aufgrund der Hinweise im vorgenannten Beschluss und der mittlerweile ergangenen Entscheidung des EuGH zur Weservertiefung … eingeleitete ergänzende Verfahren zur Behebung von Mängeln der FFH-, der Umweltverträglichkeits- und der wasserrechtlichen Prüfung voraussichtlich im 1. Quartal 2016 abgeschlossen werden. Nach dem Erlass entsprechender Planergänzungsbeschlüsse werden die Kläger Gelegenheit haben, hierzu im gerichtlichen Verfahren Stellung zu nehmen. Im Anschluss daran wird das Gericht die von den Klägern erhobenen Rügen prüfen. Welchen Zeitraum diese Verfahrensschritte in Anspruch nehmen werden, lässt sich derzeit noch nicht verlässlich abschätzen.

Ob aus diesen Worten des Gerichtes ein Entscheid erst in 2017 abzuleiten ist, können wir nicht sagen. Wir haben allerdings in der Vergangenheit erleben dürfen, dass das Gericht sich intensiv und mit großer Sachkunde in das Thema eingearbeitet hat. Es war für uns schon sehr beeindruckend, welche nicht trivialen Details die Richterin und die Richter aus den umfangreichen Planfeststellungsunterlagen herausgearbeitet hatten. Respekt!

Eine derartige Erarbeitung kostet unglaublich viel Zeit – diese Zeit muss einem Gericht bei einer derartigen Entscheidung unbedingt zugebilligt werden. Auch wenn wir uns ein zügiges Urteil in Sachen Elbvertiefung sehnlichst wünschen, haben wir vollstes Verständnis, dass die Sichtung und Bewertung von mehreren tausend Seiten Unterlagen nicht zwischen “Tagesschau und Wetterkarte” erfolgen kann.

Geduld in Form von Zeit ist angesagt. Es ist dabei nicht das Problem der Kläger, d.h. BUND und Nabu, dass, wie die Welt schreibt, der Technologische Fortschritt die Planungen längst überholt hat. Wenn es die für Planung der Elbvertiefung relevanten Bemessungsschiffe binnen weniger Jahre einfach nicht mehr gibt, ist es falsch, an dieser Planungsgrundlage festzuhalten. Wenn dann auch noch der prognostizierte Containerumschlag weltweit ausbleibt, bricht das Fundament für die Elbvertiefung zusammen.

Schnelle “Hau-Ruck-Entscheidungen” bei derart komplexen Themen wie der Elbvertiefung BVerwGLeipzig5sind in unserer heutigen Welt äußerst selten von Weisheit und Vernunft gekennzeichnet. Es mutet daher idiotisch an, wenn die Bild-Zeitung mit “Vertrödelt das Gericht die Elbvertiefung” aufmacht und “Das klingt verdammt nach Leipziger Trödel-Alarm!” schreibt. Geradezu niedlich ist das Statement von Frau Susanne Meinecke, Sprecherin der Wirtschaftsbehörde: „Wir haben wirklich alle nötigen Informationen zusammengetragen. Wir hoffen deshalb, dass es jetzt zügig weitergeht und dass das Bundesverwaltungsgericht noch dieses Jahr einen Termin anberaumt.“

Wir könnten es sehr gut verstehen, wenn das Bundesverwaltungsgericht im dritten Quartal 2016 einen Termin für das erste Quartal 2017 terminiert.

Wettbewerb

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Hapag-Lloyd14Die Frachtraten bei Containerliniendiensten, also der Preis für den Seetransport auf einer Standardrennstrecke von A nach B, sinken kontinuierlich weiter und haben mit der Feststellung des maßgeblichen Index SCFI vom heutigen Freitag dem 11.03.2016 mit 404 Punkte den niedrigsten Stand seit Beginn der Messung erreicht. Ein Indikator dafür, dass die Schifffahrtskrise unverändert andauert.

Die Frachtraten befinden sich dabei nicht auf einem kontinuierlichen Sinkflug. Sie werden von Zeit zu Zeit durch die Reedereien drastisch erhöht, um dann im Laufe der folgenden Tage oder Wochen wieder auf das Niveau vor der Erhöhung abzufallen. Der Graph der Preisentwicklung über die Zeit hat die Ausprägung einer Sägezahnkurve: Die Preisstellungen der Reedereien erinnern dabei an die Entwicklung der Benzinpreise an den Tankstellen, die im mittlerweile täglichen Auf und Ab bei allen Marken ähnlich sind.

Europa1Diese von den Reedereien als GRI (General Rate Increase) bezeichneten Preiserhöhungen standen seit einigen Jahren unter der Beobachtung der EU-Kommission.  Im November 2013 wurde dann ein förmliches Untersuchungsverfahren gegen die großen Containerlinienreedereien, u.a. auch Hapag-Lloyd, eingeleitet: eine Alphaliner-Graphik zu den GRI’s zwischen Asien und Nordeuropa aus den Jahren 2009 bis 2013 verdeutlicht, wie ähnlich die Erhöhungen in Höhe und Zeitpunkt bei den Reedereien Hapag-Lloyd, Maersk und MSC erfolgt sind.

Nach dem November 2013 wurde es in der Öffentlichkeit sehr still zu diesem unter der Nummer 39850 von der Generaldirektion Wettbewerb geführten Kartellverfahren. Über eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft wurde jetzt öffentlich, dass es einen weiteren Schritt gegeben haben muss. Wir finden in den Eur-Lex-Veröffentlichungen einen auf den 16.02.2016 datierenden Beschluss der EU-Kommission zur Nummer 39850.

Darin ist zu lesen, dass 15 Reedereien von den Untersuchungen betroffen waren: es sind ausschließlich die Großen aus den TOP20, einschließlich den in Hamburg ansässigen Reedereien Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd.  Die Kommissionsvermutung lautet, dass die Reeder mit ihren GRI-Gebaren “auf diese Weise möglicherweise die Preisplanungen der jeweils anderen Parteien sondieren und ihr Verhalten abstimmen könnten. Sie könnten so, ohne Gefahr zu laufen, Kunden zu verlieren, „testen“, ob eine Preiserhöhung realistisch sei, was die strategischen Ungewissheiten der Parteien wie auch ihre Wettbewerbsanreize mindern würde.”

Aber in Analogie zu den täglich erlebten Benzinpreisen, bestreiten die Reedereien diese Vorgehensweise und stimmen auch der Analyse aus dieser vorläufigen Würdigung der Kommission nicht zu. Gleichwohl bieten sie ohne Anerkennung eines Verstoßes an, Verpflichtungen gegenüber der Kommission einzugehen, um deren Wettbewerbsbedenken auszuräumen. Die o.a. 15 Reedereien haben in den letzten Wochen gegenüber der Kommission eine einheitliche Verpflichtungserklärung mit Nuancen in der Präambel  abgegeben. Stellvertretend sei die Erklärung des Branchenprimus Maersk angeführt.

Die wesentlichen Inhalte der sechseitigen Verpflichtungen sind der Pressemitteilung der EU-Kommission vom 16.02.2016 zu entnehmen:

  • Die Reedereien werden keine GRI Announcements – d. h. Ankündigungen von nur als
    Änderungsbetrag oder -prozentsatz ausgedrückten Preisänderungen – mehr veröffentlichen und mitteilen.
  • Damit die Kunden die Preisankündigungen verstehen und sich darauf verlassen können, werden künftige Ankündigungen transparenter gestaltet und mindestens die fünf wichtigsten Bestandteile des Gesamtpreises enthalten (Grundpreis, Bunkerzuschläge, Sicherheitsgebühren, Terminalumschlagsgebühren und ggf. Hochsaisonzuschlag).
  • Die künftigen Ankündigungen werden für die jeweilige Reederei für den angegebenen Geltungszeitraum als Höchstpreise verbindlich sein (die Unternehmen dürfen jedoch Preise bieten, die unter diesem Höchstpreis liegen).
  • Die Preisankündigungen werden frühestens 31 Tage vor der geplanten Einführung der neuen Preise gemacht. Dann beginnen die meisten Kunden zu buchen.

Die Reedereien haben nun fünf Monaten Zeit, die Regelungen der Verpflichtung umzusetzen. Bislang konnten wir noch keine Umsetzung finden. So wurde beispielsweise ein aktuelles GRI für Südamerika Ostküste-Nordeuropa von Hapag-Lloyd, Hamburg Süd und Maersk weiterhin in der alten Form durchgeführt.

Ob die von der EU-Kommission gewählte Vorgehensweise erfolgreich sein wird, bleibt abzuwarten. Da in diesem Verfahren anscheinend keine Bußgelder verhängt wurden, bleibt offen, ob die Wettbewerbshüter einen wirklichen Nachweis hätten führen können. Bei den Tankstellen ist das nie gelungen. Der Verdacht von Preisabsprachen blieb immer im Raum und hält trotz der Schaffung von mehr Preistransparenz durch Installation einer zentralen Meldestelle sowie Preisvergleichsportalen an.

So verbleibt auch hier, wie bei den großen Mineralölern, ein schaler Nachgeschmack bei den großen Containerreedereien. Die Stadt Hamburg scheint als Eigentümer von einer dieser großen Reedereien eine derartige Preispolitik zu stützen. Wir sollen für die angeblich wirtschaftlich notwendigen Reederzwänge zum Einsatz von Riesen-Containerschiffen die Elbe vertiefen und unsere Hafenanlagen permanent mit neuen Containerbrücken und Kaianlagenverstärkungen anpassen. Gleichzeitig sind die Frachtraten nicht mehr auskömmlich, sollen deutsche Seeleute nur noch unter Erlass der Lohnsteuer und Sozialversicherungsbeiträge beschäftigt werden können, die Elbe mit jährlich mit über 100 Mio. Euro Steuergeld auf Tiefe gehalten werden und eine Hafenkooperation zwischen den deutschen Seehäfen in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven nicht sinnvoll sein. Wir verstehen diese vermeintlich ökonomisch geleitete Logik einfach nicht mehr.

Ach ja, im Hafen wartet noch ein weiteres Wettbewerbsverfahren seit Dezember 2014 auf Klärung: ARGE-Hafenschlepper. Knapp ein Jahr später waren im August 2015 durch das Kartellamt sieben Containerspeditionen mit Bußgeldern belegt worden. Alles ehrbare Kaufleute…

Notfallkonzept fehlt

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CSCL-Indian-Ocean-Havarie-AAus der dritten Pressemitteilung des Havariekommandos deutet sich an, dass der nächste Bergungsversuch auf den kommenden Dienstag, 09.02.2016 terminiert worden ist. Die mit dem Beginn der Springtide wieder höher auflaufende Flut wird als nächste Möglichkeit gesehen, die “CSCL Indian Ocean” frei zuschleppen. Angesichts der derzeitigen Windvorhersagen (Stärke und Richtung) sind wir nicht sehr optimistisch.

Zwischenzeitlich werden andere Fragen an die Qualität der Notfallkonzepte auf der Elbe gestellt, die bislang von den Verantwortlichen negiert werden. Beispielhaft sei das Hamburger Abendblatt angeführt, das bereits einige dramatische Löcher benennt.

  • Wohin soll das Schiff nach der Bergung gebracht werden?
    “Zunächst offenbar zu seinem ursprünglichen Ziel am Eurogate-Terminal… Wenn das Containerterminal Eurogate noch belegt ist, kann das Schiff an die Finkenwerder Pfähle verholt werden. Da diese zu kurz sind, müsste es ständig von zwei Schleppern begleitet werden. Der Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) hat 2014 den Bau zusätzlicher Dalben gefordert, an denen man ein Schiff der Kategorie ULCV (Ultra Large Container Vessel) anbinden kann. Diese gibt es bisher aber nicht.”
    Hamburg verfügt über keinen funktionsfähigen Notfallliegeplatz für die Großschiffe.
  • Wie lange wird die Reparatur des havarierten Schiffs dauern?
    “Sowohl ein rein elektronischer als auch ein hydraulischer Defekt ließe sich vermutlich an Bord reparieren. Hätte sich dagegen das Ruderblatt verzogen oder die Hülle des Schiffes Schaden genommen, droht eine aufwendige Instandsetzung. Die nächste Werft, die ein Schiff dieser Größe aufnehmen kann, liegt auf Malta. Bei der Hamburg Port Authority (HPA) gibt es Überlegungen, das Schiff in diesem Fall in den Kaiser-Wilhelm-Hafen zu bringen, da am dortigen Kronprinzkai in nächster Zeit keine Kreuzfahrtschiffe erwartet werden.”
    Hamburg verfügt über keine Reparatur- und Ausrüstungsplätze und für Großschiffe.
  • Ist Hamburg ausreichend auf schwere Havarien vorbereitet?

    “Die Abläufe nach dem Ausfall an Bord der “Indian Ocean” funktionieren seit Mittwoch reibungslos: Bereits 45 Minuten nach dem Ausfall waren sechs Schlepper vor Ort. Die Firma Port Feeder Barge kritisiert, dass an der gesamten deutschen Küste kein geeignetes Gerät zur Verfügung stünde, um etwa die oberen Containerreihen auf den Riesenfrachtern abtragen zu können. Dieser Mangel trete nun “eklatant” zu Tage. Das Angebot, einen entsprechenden Schwimmkran zu kaufen, schlug die HHLA vor zwei Jahren aus. Die Partei Die Linke warnt, dass mit der Größe der Containerschiffe auch die Gefahr für Havarien im Hafen wachse.”
    Hamburg verfügt über kein technisches Gerät, um havarierte Riesen zu löschen.

Dem Hamburger Hafen fehlen somit wesentliche Komponenten einer ausreichenden technischen Notfallausstattung zur Bewältigung von Großschiffshavarien. Aber auch einzelne Ablaufpläne sind anscheinend nicht ausreichend: Im Abendblatt-Artikel wird lobend erwähnt, dass erste Schlepper den Havaristen bereits nach 45 Minuten erreicht hätten und die Abläufe reibungslos funktioniert haben. Diese Feststellung soll vermitteln, dass der bestehende Notfallplan gut gegriffen hätte. Ist ein derartiger Notfallplan aber ausreichend, wenn dabei das zu schützende Objekt auf Grund läuft und nicht binnen angemessener Frist geborgen werden kann?

Wie lautet denn überhaupt der von Hamburg aufgestellte Notfallplan für Havarien derartiger Riesenschiffe? Die Senatsantwort auf eine Schriftliche Kleine Anfrage anlässlich der Havarie der “NYK Olympus” lautet: “Notfällen wird im Hamburger Hafen immer im Rahmen von Einzelfallentscheidungen begegnet” und “Aus Sicherheitsgründen und einsatztaktischen Gründen ist eine Veröffentlichung von Notfallplänen grundsätzlich nicht vorgesehen.” Auch die Senatsantworten auf eine Schriflichen Kleine Anfrage zu der Havarie der “Choapa Trader” bestätigen, dass auf Havarien nur situativ reagiert wird: “Generell gilt, dass Notfallmaßnahmen einzelfallabhängig sind und Entscheidungen insofern nach konkreter Gefährdungslage getroffen werden.” Die Antworten lassen die Vermutung zu, dass es für die Havarien von Großschiffen keine ausformulierten Notfallpläne gibt, die in anderen Wirtschaftbereichen “State of the Art” sind und regelmäßig überprüft, mit Notfallübungen getestet und anschließend nachjustiert werden.

Die Planer der Elbvertiefung wurden im Planfeststellungsverfahren von den Kritikern der Elbvertiefung mehrfach auf die Havariegefahren sowie die unzureichenden technischen und ablauforganisatorischen Notfallpläne hingewiesen. Es ist schon erstaunlich, mit welcher Unbekümmertheit die benannten Gefahren von Havarien im Planfeststellungsbeschluss (PFB) vom 23.04.2012 abgehandelt und heruntergespielt werden. Wenn deren Existenz auch nicht verneint wurde, entstand insbesondere für den weniger kundigen und gutgläubigen Leser, dennoch der Eindruck, dass diese Gefahr jederzeit beherrschbar wäre. Die Grundberührung der „CSCL Indian Ocean“ hat jedoch deutlich gemacht, dass in diesem Fall so gut wie keine der im PFB behaupteten Möglichkeiten zur Schadensbegrenzung „gegriffen hat.“ Wir zeigen Ihnen das anhand der Tidekonstellation und der Schlepperhilfe auf:

Schlepperhilfe: Im PFB wird auf Seite 2.375 darauf hingewiesen, ,,dass in Hamburg genügend Schlepperassistenz verfügbar“ sei. Da da CSCL-Indian-Ocean-Havarie-Cs Aufgrundlaufen der “CSCL Indian Ocean” in relativer Nähe zum Hamburger Hafen erfolgte, war die zeitliche Verzögerung von 45 Minuten bis zum Eintreffen der ersten Schlepper glücklicherweise nicht besonders groß. Aber wie würde es bei einem Unfall weiter elbab aussehen? Bei größeren Entfernungen ist zu befürchten, dass sich ein havariertes Schiff – vom kontrollierten Auflaufen wie in diesem Fall einmal abgesehen – bis zum Eintreffen der Schlepper nicht halten und es zu weiteren Folgen, auch für die Umwelt, kommen kann.

Die Geschwindigkeit der im Hamburger Hafen vorgehaltenen Schlepper liegt zwischen 11 und 13 kn. Unter der Annahme von Flutstrom (bei Aufkommen von Großschiffen) müssten die Schlepper bei einem Schiffsunfall auf der Unterelbe gegen die Tide elbabwärts fahren. Bei Annahme einer Geschwindigkeit der Schlepper von 13 kn (= 24 km/h) und eines gemäßigten Flutstromes von nur 2,5 kn (= 4,6 km/h) würde das ihre Geschwindigkeit über Grund auf ca. 19,4 km/h reduzieren. Bei Abfahrt ab Schlepperponton Neumühlen (Strom km 626,5) wäre man in einer Stunde nach dem Ablegen gerade eben an der Lühe vorbei, nach zwei Stunden hätte man etwa die Höhe Kollmar erreicht. In diesen Zeiträumen könnten sich die Umstände auf einem verunfallten Schiff, von der übrigen Verkehrslage einmal abgesehen, dramatisch entwickelt haben.

Der nach der Lesart im PFB und im Abendblatt propagierte, in jedem Fall erfolgreiche Schleppereinsatz erscheint, wie der aktuelle Fall zeigt, damit zumindest fraglich und dürfte auf reinem Zweckoptimismus beruhen.

Tidekonstellation: Auch die ebenfalls auf Seite 2.375 befindlichen Ausführungen, dass nach einem Festkommen bei steigendem Wasser das Freikommen begünstigt wird, müssen hinterfragt werden: “Für alle tideabhängigen einkommenden Schiffe gilt, dass diese mit dem Flutstrom fahren und bei einer Notankkerung schwoien würden. Weil aber der Wasserstand steigt, ist genügend Zeit vorhanden, um Schlepperassistenz heranzuführen, bevor der Wasserstand wieder fällt, so dass ein längeres Festsitzen am Grund verhindert werden kann.”

Die Havarie der “CSCL Indian Ocean”, die genau in dieser Tidenkonstellation eingelaufen ist, hat gezeigt, dass diese Annahme des PFB falsch ist. Auf dem Scheitel der Flutwelle einlaufenden Großschiffen läuft bei einem Aufsitzen das Wasser davon. In Abhängigkeit von den örtlichen Verhältnissen, der Masse, dem Tiefgang und anderen Abmessungen des fest gekommenen Schiffes sowie der verbleibenden Zeit bis Hochwasser stellt sich die Frage, um welchen Betrag sich der Wasserstand bei der auflaufenden Tide überhaupt noch erhöht und ob er geeignet ist, das Schiff wieder freikommen zu lassen. Je dichter ein derartig fahrendes Schiff zu Hamburg  fest kommt, umso geringer die Zeit, die bis zum Hochwasser verbleibt.

Einer Entgegnung, dass die “CSCL Indian Ocean” aufgrund des geringen Tiefgangs ja in tidenunabhängiger Fahrt nach Hamburg gelaufen sei, kann erwidert werden, dass Schiffe dieser Größe aufgrund der Restriktionen des Wendekreises am Parkhafen immer in dieser Tidekonstellation einlaufen müssen. Ein früherer oder späterer Tidezeitpunkt würde dazu führen, dass das ein solch großes Schiff nicht mehr sicher gedreht werden kann.

Zusammenfassung
Die Havarierisiken durch große Containerschiffe auf der Unterelbe sind durch die Politik und Verkehrslenkung in der Vergangenheit nahezu ignoriert worden. Das bereits mehrtägige Festliegen des derzeitigen Havaristen spricht dafür, dass diese Risiken auch hinsichtlich der geplanten Elbvertiefung neu bewertet und das Thema der fehlenden Notfallpläne und -ausrüstung auf der Elbe offen diskutiert werden müssen. Dabei ist zu bewerten, ob sich der Größenwahn bei den Schiffen aufgrund der Vielzahl der zu ergreifenden Maßnahmen für einen Hafen wie Hamburg überhaupt noch rechnen wird.

Sachstand Elbvertiefung?

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RathausAhnenIm Wirtschaftsausschuss der Bürgerschaft am 05.01.2016 wurde in einer Selbstbefassung das Thema “Sachstand des Klageverfahrens zur Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe” beraten und die Ergebnisse in einem Bericht veröffentlicht.

Wie nicht anders zu erwarten, nutzten einige Oppositionsparteien die Chance, weitere Details über den kurz vor Weihnachten bekannt gewordenen Senatsdissenz zur Fristverlängerung der überarbeiteten WRRL-Unterlagen zur Elbvertiefung in Erfahrung zu bringen. Die Senatsvertreter berichteten nichts Neues – auch die Bild-Erklärung „Rathaus intern – Eine Geschichte und das, was dahinter steckt” war kein Thema.

Wir erfahren aber, dass bis zum 05.01.2016 zehn Stellungnahmen eingegangen seien, davon vier von Umweltverwaltungen und sechs von Verbänden. Statt Freude über demokratische Rechtewahrnehmung zu äußern und sich über die Inhalte der Rückmeldungen informieren zu lassen, erfreuen sich diese Oppositionsparteien lieber an einem “Verbandsbashing”. Ein Abgeordneter eröffnet: “Er empfinde es als verdrießlich, dass dieser Kreis in jahrelangen Verhandlungen immer wieder beteiligt werde und das Ergebnis trotzdem sei, dass das Projekt rundweg abgelehnt und durch jede Instanz beklagt werde. Bei den GRÜNEN möge dies zu einem Schmunzeln führen, er selbst glaube aber, dass die grundsätzliche Fragestellung der Verbändebeteiligung ursprünglich ganz anders konzipiert gewesen sei, nämlich dahin gehend, dass es inhaltlich zu Ergebnissen komme, um so gemeinsam Projekte durchzuführen. Die Realität sei jedoch, wie eben beschrieben, eine andere. Die FDP werde die Fahrrinnenanpassung auf jeden Fall auch weiterhin politisch unterstützen.” Wir erschrecken angesichts dieser Worte – das soll also die häufig beschworene Liberalität hanseatischer Prägung sein? Von welchen Verhandlungen spricht dieser Abgeordnete? Das von den Elbvertiefungsgegnern vorgelegte schmerzhafte Kompromissangebot einer “Elbvertiefung light“,  wurde seitens der jeweiligen politischen Entscheider mit einem Federwisch weggehauen. Das war “Bevormundung statt Beteiligung”!

Die Grünen schweigen – sie scheinen bei ihrem politischen Kernthema als Lämmer vom eigenen Regierungsglanze betäubt eingenickt zu sein. Von der Partei, der man üblicherweise wenig demokratisches Verständnis unterstellt, gibt es aber den erlösenden demokratischen und freiheitlichen Balsam: “Die Abgeordneten der Fraktion DIE LINKE konstatierten, sie hielten das Verbändeklagerecht im Gegensatz zur FDP für einen demokratischen Fortschritt, auch wenn das Agieren der Verbände im Einzelfall nicht immer jedem gefalle. Es sei ein gesellschaftlicher Gewinn, dass nicht mehr nur die Menschen klagen könnten, die Grund und Boden hätten.” Wirklich wahre Worte!

Und das war dann leider Alles, was zum Thema “Sachstand des Klageverfahrens zur Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe” erörtert wurde. Und da fragen sich die Parteien, warum diese keinen Zulauf mehr haben…

PS: Der von uns kritisierte Abgeordnete ist in der Lage, seiner parlamentarischen Aufgabe nachzukommen. Seinen Lapsus, dass er in der Ausschusssitzung nicht nach den Beweggründen der Klagen gefragt hat, sondern nur sein befremdliches Verständnis von Liberalität artikuliert, hat er über eine Schriftliche Kleine Anfrage, mit einem allerdings mehr als merkwürdigen Titel, versucht, zu korrigieren. In den Senatsantworten finden wir einige Informationen, die bereits auf der Ausschusssitzung erwartet hätten.

Kirschgrün

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Sehr versteckt war im Weser-Kurier ein Interview mit dem grünen Umweltminister von Niedersachsen, Herrn Stefan Wenzel zu lesen, in dem er eine Einschätzung zu den korrigierten Elbvertiefungsunterlagen äußert, die von Hamburg als kräftige Nachbesserung beschrieben werden: “Ich kann nicht erkennen, dass diese Nacharbeitung die Probleme ausräumt. Zudem hat man an der Elbe jetzt eine neue Tierart entdeckt, die bisher nicht berücksichtigt wurde, nämlich die Lachseeschwalbe.” Nach dem unglaublichen Geeier um einen angeblichen Koalitionskrach in der Hamburger Regierungskoalition zu den Fristen bei den Elbvertiefungsplänen, ist das Interview eine wirklich erfrischende Lektüre mit knallgrünen Buchstaben.

Die Farbe Grün kennt die Hamburger Regierung bekanntermaßen seit der Wahl im Februar 2015 nicht mehr. Die Berichterstattung zum Koalitionskrach vor Weihnachten war derart inhaltslos, dass wir uns schütteln. Von Torpedos und erster Senatskrise war die Rede, eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft wurde mit “Schüttet Senator Kerstan Sand ins Getriebe” untertitelt und vom Senat nichtssagend beantwortet, bis hin zum letzten Gefecht gegen die Elbvertiefung.  Lediglich NDR 90,3 konnte ein paar Bröckchen zu den Kerstan Planungen in Erfahrung bringen: die Umweltbehörde wolle “zwei zusätzliche Flachwasserzonen entlang von Norder- und Süderelbe einrichten. Auf mehreren Kilometern sollten Deiche abgerissen und landeinwärts neu gebaut werden, um der Natur mehr Raum zu verschaffen. Diese Idee war bisher nicht Teil der Planungen für die Elbvertiefung. Aber der zu erwartende Streit mit den Eigentümern der betreffenden Flächen und geschätzte Mehrkosten von 200 Millionen Euro hätten das ganze Verfahren um bis zu zwei Jahre in die Länge ziehen können.”

Karte Wasserstände BemessungsturmflutGucken wir auf eine Karte von Norder- und Süderelbe (HPA, Seiten 21 und 22, oder Abbildung) fragen wir uns, wo es mehrere Kilometer Deichverschiebung und Platz für zwei zusätzliche Flachwasserzonen geben könnte. Nehmen wir die Worte Norder- und Süderelbe (also nicht Köhlbrand, Alte Süderelbe und Elbe) sowie Deichverschiebung (also keine Polder- oder Aufgehöhte Flächen) ernst, können wir feststellen, dass sich die Kerstan-Pläne nicht auf das Hafengebiet, sondern auf die zumeist landwirtschaftlich genutzten Flächen um Spadenland, Schweensand/Fünfhausen, Neuland und Ellerholz südlich vom Kreetsand beziehen können. Das wäre sehr interessant, da bislang von den Hamburger Elbvertiefungsplanern angeblich keinerlei Flächen auf Hamburger Gebiet für weitere  Ausgleichs- und Kohärenzmaßnahmen gefunden werden konnten.

Fassen wir zusammen: es scheinen auf Hamburger Territorium von der Umweltbehörde nun doch weitere Flächen für Ausgleichs- oder Kohärenzmaßnahmen gefunden worden zu sein. Herr Kerstan wollte lediglich eine Fristverlängerung für die Abgabe seiner Stellungnahme, die ihm nicht gewährt worden ist. Die Entscheidung im Senat schließt aber nicht aus, dass er diese Flächen in der Stellungnahme seiner Umweltbehörde benennt, in das Planverfahren einbringt und deren Notwendigkeit für die Elbvertiefung erläutert.

Spitzenkanditaten 2Eine blasse Erinnerung der Farbe “Grün” könnte also beim Umweltsenator Herrn Kerstan noch möglich sein. “Kirschgrün” wäre vielleicht eine bessere Farbbeschreibung. Vielleicht werden wir es im Laufe des nächsten Quartales beim Fortgang des Planfeststellungsverfahrens erfahren, wenn die Stellungnahmen der Behörden und Beteiligten öffentlich gemacht werden.

Wieder Pfusch?

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ElbfischerAm 15.11.2015 wurden die weiteren und abschließenden Planergänzungsunterlagen für die vor Gericht stehende 9. Elbvertiefung den klagenden Verbänden und den zu beteiligenden Behörden in Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein vorgelegt. Bis zum 23.12.2015 haben diese Zeit, sich zu den vorgelegten Unterlagen zu äußern.

Zumindestens zwei Äußerungen haben wir wahrgenommen: eine über die Hamburger Behörde für Umwelt und Energie (BUE) und eine Weitere vom gegen die Elbvertiefung klagenden Bündnis “Lebendige Tideelbe”, das aus BUND, Nabu und WWF besteht.

Horch1“Umwelt- und Wirtschaftsbehörde streiten über Elbvertiefung” berichtete das Hafenblatt durch den Hafenklaquer Martin Kopp (mk), der sich bestens auf Hafenmärchen versteht. Sein Redaktionslakai Matthias Iken baut folglich daraus eine “ErKerstanste Krise im Hamburger Senat“.

Lasst doch die beiden Senatoren streiten  –  eine “grüne Position für die Hamburger Umwelt” haben wir bei Senator Herrn Jens Kerstan seit Beginn seiner Amtszeit nicht wahrnehmen können. Und das soll eine Senatskrise wegen einer Fristverlängerung ergeben?

Ha, ha, nein, bestimmt nicht. Wir jedenfalls lassen die verantwortlichen Politiker um Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch gerne mit den nachgebesserten Unterlagen zum Bundesverwaltungsgericht in Leipzig ziehen.

Wir sind keine Verwaltungsjuristen und verfügen über wenig Expertise im Schreiben von gerichtsfesten Gutachten. Nach dem Sichten dieser ergänzten Unterlagen haben wir uns allerdings gefragt, warum für deren Erstellung überhaupt so viel Zeit benötigt wurde. Da ist inhaltlich nicht eine neue Erkenntnis gewonnen bzw. formuliert worden. Wir haben keine Nachjustierung der Planungen wahrnehmen können. Keine Präzisierung der gerichtlichen Dollpunkte um die Finte, den Schierlingswasserfenchel, Wiebels Schmiele und den vielen weiteren betroffenen Tieren und Pflanzen. Diese Planunterlagen vermitteln uns das Gefühl, als ob es den aktuellen NDR-Film von Sebastian Bellwinkel und Holger Vogt nicht gegeben hat. Ignorieren und “Augen zu und durch” scheint das Zielbild dieser Planergänzungsunterlagen des Wirtschaftssenators zu sein. Gegenüber dem hohen Bundesverwaltungsgericht ein ungebührlich anmutendes Vorgehen und Verhalten…

So lesen wir heute in der Kreiszeitung-Wochenblatt aus Stade von der Erwartung des Bündnis der klagenden Umweltverbände “Lebendige Tideelbe”: die Planungsbehörden nehmen Verstöße gegen europäischen Gewässerschutz in Kauf. Und weiter: “Ferner lieferten Untersuchungen zum Lebensraum Tideelbe widersprüchliche Aussagen. Auch sehen die Aktivisten seitens der Behörden keine ernsthaften Bemühungen, den Zustand der Elbe zu verbessern.”

Die heutige Pressemitteilung des Bündnisses “Lebendige Tideelbe” mit dem Titel “Neuer Anlauf zur Elbvertiefung überzeugt Umweltverbände nicht” führt es konkreter aus: “Die aktualisierten Untersuchungen zu Brutvögeln sowie den bedrohten Pflanzenarten und Elbfischen können nach Ansicht der Umweltverbände nicht überzeugen. So würden die Planer weiterhin verkennen, dass durch die Elbvertiefung die Lebensbedingungen für besonders geschützte Fischarten wie die Finte beeinträchtigt werden. Auch zu den Ausgleichsmaßnahmen für den weltweit nur noch an der Tideelbe vorkommenden Schierlingswasser-Fenchel gebe es widersprüchliche Aussagen in den Planunterlagen. Noch 2014 ging Hamburg gegenüber der EU-Kommission davon aus, dass neuer Lebensraum für mehr als 2.300 Exemplare der vom Aussterben bedrohten Pflanze geschaffen wird. Nach den neuen Planunterlagen sind es jetzt nur noch 200.” Diese Aussagen entsprechen vollkommen unserem Eindruck!

Also Senatskrise hin oder her. Die erscheint unwesentlich. Wesentlich ist, dass hier von dem Wirtschaftssenator Unterlagen für das Bundesverwaltungsgericht freigegeben worden sind, für die wir uns als Mitglieder unserer Bürgerinitiative, hätten wir diese in unseren persönlichen Arbeitbereichen abgeben müssen, mehr als geschämt hätten!

Und weiter: erneut wurde es vom Senat nicht als nötig erachtet, Kontakt zu den Umweltverbänden für die Erörterung einer Kompromißlösung aufzunehmen. In unseren persönlichen Arbeitsbereichen hätten wir uns derartiges nicht getraut. Unser Senat tut das aber – keine Kompromisse ist die Devise. Auch dieses Verhalten ist gegenüber dem hohen Bundesverwaltungsgericht anmaßend und damit ungebührlich.

Elbvertiefung: Was riskieren wir?

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ElbfischerGestern abend hat der NDR im Dritten in der Reihe “45 Minuten” einen Filmbeitrag mit dem Titel “Elbvertiefung: Was riskieren wir?” gesendet. Der von Sebastian Bellwinkel und Holger Vogt produzierte Film ist ein gelungener Beitrag, um in die Elbvertiefungsdiskussion, die derzeit ausschließlich von wirtschaftlichen Aspekten dominiert wird, ökologische und naturfachliche Komponenten einfließen zu lassen.

Vergessen wir nicht: beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig stehen nur noch diese Umweltfragen zur Diskussion. Die wirtschaftlichen Fragen wurden und werden keiner weiteren gerichtlichen Prüfung unterworfen. Die deutsche Gesetzgebung überlässt den Planfeststellern absolute Narrenfreiheit in der Feststellung von absurd formulierten “überragenden öffentlichen Interessen“, z.B. für die Begründung der Notwendigkeit der aktuellen Elbvertiefung. Der Wahrheitsgehalt von Containerumschlagsprognosen des Jahres 2006 für das Jahr 2015, die zwischen 15 bzw. 18 Mio. TEU liegen sollten und aktuell nicht mal mehr 9 Mio. TEU erreichen werden, können gerichtlich nicht überprüft werden.

Es verbleiben für eine skeptische Haltung zu Großprojekten, wie z.B. der Elbvertiefung, lediglich die ökologischen Fragestellungen. Hier hat der Gesetzgeber, zumindest für die Naturschutzverbände, eine Art Mitspracherecht bis hin zur Verbandsklage eingeräumt. Rechte, die, obwohl diese durch die Verbände sehr sensibel und bedächtig genutzt werden, im Falle der Elbvertiefung über eine öffentliche Dauerbeschallung durch die maritimen und politischen Lobbyisten mehr als perfide in Mißkredit gebracht werden. Wir berichteten stellvertretend vor Kurzem über den Märchenonkel Herrn Gunther Bonz.

In diesem Umfeld begrüßen wir außerordentlich, dass der NDR sich über seine politisch stark beeinflussten politischen Gremien hinwegsetzen konnte und mit dem Film zur Versachlichung der Diskussion beigetragen hat.

Der Film zeigt, dass es sehr viel Meinungsmache rund um die Elbvertiefung gibt. In der Regel läuft diese Form der Diskussion auf 150.000 nicht näher beschriebene Arbeitsplätze versus ein paar “Piepmätzen“, “Blubberfischen” oder “Blümchen” hinaus.

Arbeitsplätze brauchen wir – keine Frage. Aber die müssen zumindest vorhanden sein und nicht in irgendwelchen Gutachten aus fünf Fingern gesogen und für dubiose Interessen vorgeschoben sein. An genau diesen Gutachten haben wir mehr als berechtigte Zweifel! Diese Gutachten produzieren Zahlen, die bar jeglicher Vernunft liegen und sich keiner Nachweisprüfung unterziehen mussten. Sie wurden und werden unkontrollierbar in den Raum gestellt – Basta!

Und die Piepmätze, Blubberfische und Blümchen? Für deren Artenvielfalt tragen wir mindestens genauso eine große Verantwortung, wie für unsere Arbeitsplätze. Von genau dieser Vielzahl an Arten hängt, auch wenn es immer gerne wieder vergessen wird, unser aller gesundes Leben ab. Nein, nicht von einem einzelnen Individuum mit dem Namen Finte, Lachseeschwalbe oder Schierlings-Wasserfenchel. Wir hängen ja auch nicht von der Existenz eines Herrn Olaf Scholz oder eines Herrn Gunther Bonz ab.

Artenvielfalt ist eine immens wichtige Lebensressource! An diesem vermeintlich dehnbaren Begriff hat mittlerweile kein vernünftiger Mensch mehr irgendeinen Zweifel! Er ist einfach “Stand der Technik”. Ein Recht auf “Geldverdienen” über den Hamburger Hafen zu Lasten von uns Menschen, Piepmätzen, Blubberfischen und Blümchen gibt es einfach nicht. Es ist nicht einmal ein Grundrecht.

Wir in Hamburg tragen eine Verantwortung für uns Hamburgerinnen und Hamburger und damit für Schierlings-Wasserfenchel, Finte und Lachseeschwalbe. Wir wollen Arbeitsplätze, die diesen Vorgenannten einen gesunden Lebensraum ermöglichen. Mehr nicht!

Nochmals vielen Dank an Sebastian Bellwinkel und Holger Vogt für diesen Film und stellvertretend den Herren Markus Risch, Veit Hennich, Hanz Niemeyer, Walter Rademacher und Prof. Dr. Ralf Thiel und Frau Jacqueline Neubecker für die Vermittlung von fundierten Einblicken. Wir danken Walter Zeeck und seinen Sohn für den Hinweis auf den Pottwal und den Säbelzahntiger!

PS.: Zur dramatischen Entwicklung des Prielsystemes um die Medemrinne und dem Neufelder Sand haben wir über den Zeitraum von mittlerweile 80 Jahren eine kleine Animation auf unserer Internetseite. Es ist der Lebensraum der im NDR-Beitrag angeführten Lachseeschwalbe. An dieser Stelle möchten wir nochmals auf das Zanke-Gutachten genau zu jenem Gebiet hinweisen.

Onkel Gunthers Märchen

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BonzAm 19.11.2015 hatte die CDU Blankenese zu einem Vortrag von Herrn Gunther Bonz zum Thema “Quo vadis Hafen?” eingeladen.

Fast eineinhalb Stunden sprach er frei mit dem Publikum, fast so, als habe er eine Kindergartengruppe vor sich. In erzählerischem Tonfall unter Einbindung altbekannter Anekdoten ließ sich Herr Bonz über die schlechte Investionsplanung, Politiker ohne “Arsch in der Hose” und unmögliche Umweltauflagen aus. Dass dabei Fakten munter mit einander vertauscht, unterschlagen oder unvollständig wieder gegeben wurden, fiel keinem auf. Es war ein unterhaltsamer Abend, so der stellvertretende CDU-Ortsvorsitzende Johann-Heinrich Riekers am Ende der Veranstaltung. Ja, wie ein Märchenonkel kam uns der Vortrag von Herrn Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) und Generalbevollmächtigter von Eurogate, vor.

Herr Bonz plauderte über die “wahren”, nicht die “offiziellen”, Ursachen des Umschlageinbruchs. So durften wir erfahren, dass die Probleme mit den Schleusen des NOK Hauptgrund für die einbrechenden Feederverkehre sind. Die kaputte Rader Hochbrücke führte zu ausbleibenden LKW-Verkehren aus dem Norden und am Ende verliert der Hamburger Hafen Ladung. Aus Asien bleiben Waren weg, weil die Elbvertiefung und Fahrrinnenverbreiterung noch nicht da ist und weil die HPA die Hafenbecken nicht ausreichend tief hält. Weg gelassen hat er aber die Erklärung, warum diese Probleme ausschließlich die HHLA und nicht das Eurogate-Terminal in Hamburg betreffen.

Kaum erträglich waren seine Auslassungen über die unfähige HPA, die erst durch eine Klage von Hansaport dazu gezwungen werden konnte, die Liegewannen auszubaggern. Sie lasse sich durch unmögliche Umweltauflagen gängeln. Nur weil bei einer Baggerung und Verklappung vor Neßsand Schlick aufgewirbelt wird und die Fische dann nichts mehr sehen können und somit keinen Nachwuchs zeugen, tun die nichts… Msc_SedimentaWenn er agieren könnte, wie er wollte, wäre Schlick kein Problem. Er würde sich ein großes Schiff kaufen und zusammen mit Niederländern und Belgiern noch 2 – 3. Dann würde er den Schlick einfach aufladen, ganz weit raus in die Nordsee fahren und dort dann alles verklappen. Punkt – Problem gelöst. Kein Wort von Internationalen Abkommen wie OSPAR, der europäischen MSRL oder sonstigen Gedöns – Hau wech den Dreck! Die “MSC Sedimentia”, ein arbeitsloses Panmax-Schiff vom Eurogate-Hauptkunden MSC, soll schon in Traumcharter von Herrn Bonz von Hamburg auf den Weg Richtung Südchinesisches Meer gebracht worden sein.

Immer wieder streute er seine bekannten verbalen Übergriffe gegen die Umweltverbände ein. U.a. echauffierte er sich, dass Hamburg für die Verklappung bei der Tonne E3 2 Euro an Schleswig-Holstein zahlen müsse. Das Geld ginge dann wieder an Umweltverbände und diese könnten munter gegen die Hafenwirtschaft klagen. Und er forderte mal wieder die “Waffengleichheit” von Wirtschaft und Umweltverbänden ein: Steuermittel für Unternehmen, um sich gegen Klagen von Umweltverbänden wehren zu können…

Befremdlich mutete auch das Lob von Herrn Bonz über die ver.di Hafengruppe an. So hätte es seit über 20 Jahren keinen streikbedingten Ausfall auf den Terminals gegeben. Die Gewerkschaft ver.di und die Hafengruppe stehe mit der Hafenwirtschaft zusammen. Sie seien verständnisvoll, zuvorkommend und immer gesprächsbereit. Da könne selbst ein Herr Bsirske als Vorsitzender von ver.di – ein Grüner aus Hannover, der mal Personalrat bei einem Straßenbahnunternehmen war… – nicht gegen an.

Wir können und wollen nicht den gesamten gequirlten Mist wieder geben, den Herr Bonz von sich gegeben hat. Nur eins noch: Auf die Schilderung eines Diskussionsteilnehmers, dass die Anläufe von Großschiffen ab 13.000 TEU in Hamburg an Zahl zugenommen habe, diese aber ihren möglichen Tiefgang bei weitem nicht ausnutzen würden, klärte uns Herr Bonz auf: Es gebe größenabhängige Tiefgangsbeschränkungen, je größer das Schiff, desto weniger Tiefgang ist zulässig. Bei großen Schiffen müsse man bei Kurvenfahrten mit einer Kränkung von bis zu 2 Metern rechnen. Deshalb dürften sie nicht so viel Tiefgang haben, wie kleinere Schiffe…

Danke für diese Aufklärung, Herr Bonz. Wir kennen den Unterschied zwischen Kränkung und Krängung und insbesondere die von der GDWS Außenstelle Nord veröffentlichten Höchsttiefgänge und Zeitfenster. Wir haben noch nie beobachtet, dass ein Containerschiff auf der Elbe mit einer solchen Geschwindigkeit auf der Elbe unterwegs gewesen ist, dass es sich bei einer Kurvenfahrt derart mächtig auf die Seite legt (also krängt), dass 2 Meter Tiefgangszuwachs entstehen. Selbst die von der GDWS Nord benannten, von Länge und Breite abhängigen Höchstiefgänge geben diese “zwei Meter Bonzzuschlag“, weder bei tidenabhängiger noch bei  -unabhängiger Fahrt her.

Der Fragesteller (ein Blankeneser Urgestein) an diesem Abend hatte aber neben den “zwei Metern Bonzzuschlag” weitere erhebliche Ladungsreserven festgestellt und auf die Vielzahl der tideunabhängigen Elbfahrten der Containerriesen insbesondere in diesem Jahr hingewiesen. Die scheint Herr Bonz alle nicht zu kennen, aber trotzdem zu diskutieren? Sehr merkwürdig. Wir haben daher für Herrn Bonz nochmals die Tabellen der GDWS Ast Nord beigefügt. Die besagte Tabelle ist auf Pdf-Seite 54 unter Ziffer 14.2 Elbe ff. zu finden.

Aber das war es nicht, was wir Herrn Bonz zurufen wollten. Wir wollten Ihn an die Worte seines Vorgesetzten Herrn Emanuel Schiffer, Geschäftsführer von Eurogate vom 09.04.2014 erinnern. Herr Schiffer hatte die Gründe des Eurogate-Investments in Wilhelmshaven auch über die anstehende Elbvertiefung abgeleitet, “Voll beladen können solche Frachter, wegen der Beschränkungen beim Tiefgang, Hamburg auch nach der geplanten Vertiefung und Verbreiterung der Elbfahrrinne nicht erreichen, das war bislang schon klar.” Warum hat Herr Bonz das bloß so schnell wieder vergessen? Weil das Auditorium in Blankenese für Herrn Bonz ein Kindergarten war?

Heute lesen wir frisch im Hamburger Abendblatt “Hafenwirtschaft attackiert Behörden massiv” über einen weiteren Auftritt von Herrn Bonz. Gleiche Themen und Inhalte wie in Blankenese bei der dortigen CDU um MdBü Frau Karin Prien. Beim Lesen des Artikels fällt auf, dass die Elbvertiefung nicht mit einem Wort erwähnt wird. Die ganze bei der CDU in Blankenese aufgestellte Argumentationskette fehlt. Warum bloß, fragen wir uns? Sie wissen es, weil Sie heute unsere Internetseite gelesen haben.

Abschließend bedanken wir uns bei der CDU Blankenese für diesen Informationsabend. Wir haben etwas Ähnliches von keiner Partei in Hamburg in den vergangenen Jahren feststellen können. Es ist sehr gut, wenn über den uns allen wichtigen Hamburger Hafen öffentlich diskutiert wird – das gibt es wahrlich nicht oft in Hamburg.  Für Fragen und etwaige andere Meinungen sollte aber deutlich mehr Platz sein. Wie wäre es das nächste Mal mit einem Streitgespräch?

Neue Elbvertiefungspläne

Aktuelles, Gerichtsverfahren, Hamburger Bürgerschaft,

BVerwGLeipzig9Es war gestern eine kurze Nachricht auf NDR90,3:  “Pläne für Elbvertiefung nachgebessert” .

Die neuen Unterlagen sollen mehrere hundert Seiten umfassen und Nachbesserungen zu den Punkten enthalten, die das Bundesverwaltungsgericht im vergangenen Herbst kritisiert hatte. Die Unterlagen sollen laut NDR90,3 bereits an die Umweltverbände und die zu beteiligenden Behörden in Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein verschickt worden sein. Diese sollen nun bis zum 23. Dezember Zeit haben, Bedenken vorzubringen.

Die Nachbesserungen sind seit dem 16.11.2015 öffentlich zugänglich: sie sind auf den Seiten des Projektbüro Fahrrinnenanpassung unter “2015: Planergänzung II” zu finden.

Vor knapp drei Wochen hatte der Senat auf eine Schriftliche Kleine Anfrage “Liegen die notwendigen Umweltgutachten zur Ergänzung der Planunterlagen dem Senat beziehungsweise der zuständigen Behörde vor?” noch geantwortet, “Nein. Die ergänzenden Untersuchungen sind fachlich anspruchsvoll und noch nicht abgeschlossen.”

So überrascht es um so mehr, dass die Unterlagen nun plötzlich abschließend fertiggestellt und bereits versendet worden sind. Das läßt vermuten, dass hier wieder mit der heißen Nadel gestrickt worden ist. Dieser auch in der Bürgerschaft aus obigen Antworten erweckte Eindruck wird mit einer neuen Schriftlichen Kleinen Anfrage hinterfragt, die Anfang der kommenden Woche beantwortet werden muss!

HHLA zum Abgrund

Aktuelles, ,

HHLAStAnnen“Der Rückgang des Containerumschlags an den HHLA-Terminals in Hamburg hat sich im Vorjahresvergleich auch im dritten Quartal 2015 weiter fortgesetzt.” lesen wir auf Seite 8 im HHLA-Zwischenbericht für die ersten neun Monate des Jahres 2015. Der Umschlag an den Hamburgischen HHLA-Terminals hat sich um sage und schreibe 12 % von 5,5 Mio. TEU auf 4,8 Mio. TEU reduziert. Das sind rund 700.000 TEU weniger – puuh!

Die Ursachen werden auch gleich benannt. “Der Mengenrückgang an den Hamburger Terminals ist im Wesentlichen auf die rückläufigen Feederverkehre mit den Ostseehäfen zurückzuführen. Diese lagen… um 21,8% unter dem Wert des Vorjahreszeitraums.” Zudem werden noch das eingebrochene Russland- sowie Asiengeschäft benannt.

Das Feedergeschäft in die Ostsee und der Russland- und Asienumschlag (insbesondere China) waren bislang die Perlen des Hamburger Hafenumschlages. Sie strahlten für unseren Senat so derartig stark, dass dieser bereits im Jahr 2006 ein schier grenzenloses Wachstum für diese seine Perlen vorhersagte.  “Hier sieht die ISL-Prognose für das Jahr 2015 ein Potenzial von etwa 18 Mio. TEU bzw. gut 23 Mio. TEU im Jahr 2020. Der Anteil des Umschlags mit Fernost wird dabei um noch einmal gut fünf Prozentpunkte anwachsen und dann schon ohne die durch Fernostverkehre generierten Europaverkehre sowohl im Jahr 2015 als auch im Jahr 2020 über 50 % liegen. Voraussetzung für die Realisierung dieses Potenzials sind der Umschlagprognose zufolge die Anpassung der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe sowie der bedarfsgerechte Ausbau der Containerumschlagkapazität im Hamburger Hafen.” So können wir es in der Bedarfsbegründung zur aktuellen Elbvertiefung auf Seite 13 nachlesen!

Nun wird unser Senat sicherlich sagen, dass die Bankenkrise aus 2008 und 2009 den Hamburger Hafen um drei bis fünf Jahre zurückgeworfen hätte – man sei doch jetzt wieder auf einem klaren Wachstumspfad! Dann sollte sich der jetzt regierende rot-grüne Senat die Prognosen seines HHLA-Vorstandschefs im Zwischenbericht zu der “Erwarteten Ertragslage 2015” auf Seite 12 durchlesen. Berücksichtigen Sie die in Klammern gesetzten Aussagen, die die bisherige Einschätzung wiedergeben:

“Dies vorausgeschickt erwartet die HHLA für das Jahr 2015 im Segment Container eine stark rückläuige Mengenentwicklung (bislang: moderater Rückgang). Beim Containertransport wird weiterhin von einem moderaten Anstieg ausgegangen. Diese Mengenerwartungen führen im Jahr 2015 auf Konzernebene zu einem moderaten Rückgang (bislang: leichter Rückgang) beim Umsatz gegenüber dem Vorjahr. Es wird ein Konzernbetriebsergebnis
(EBIT) im Bereich von 150 Mio. € erwartet (bislang: auf dem Niveau des Vorjahres, Ist 2014: 169,3 Mio. €). Der Teilkonzern Hafenlogistik sollte im Jahr 2015 den auf Konzernebene erwarteten relativen Veränderungen dieser Berichtsgrößen folgen. Dementsprechend wird ein Betriebsergebnis (EBIT) im Bereich von 135 Mio. € erwartet (bislang: auf dem Niveau des Vorjahres, Ist 2014: 155,6 Mio. €). Abweichend von der Entwicklung des Teilkonzerns Hafenlogistik wird die Umsatzentwicklung im Segment Container dem Trend der erwarteten Mengenentwicklung folgen und stark zurückgehen (bislang: moderater Rückgang). Das Segmentergebnis wird auslastungsbedingt die bisherige Prognose (in einer Bandbreite von 125 bis 135 Mio. €) stark unterschreiten.”

HHLAStAnnen2Wie könnte ein HHLA-Vorstandschef es dem Senat, als Vertreter der Eigentümerseite, klarer darstellen, dass der Umschlag sich wieder auf dem Niveau der Bankenkrise der Jahre 2008 und 2009 befindet? Was soll er denn noch sagen?

Wir wissen, was der HHLA erstmalig seit Jahren nicht in seine Aktionärsberichte geschrieben hat. Über die gebetsmühlenartige Floskel des Einflusses der fehlenden Elbvertiefung auf die HHLA-Umschlagsentwicklung wurde kein Wort verloren. Das ist neu und sollte Anerkennung finden. Wir wünschen damit der HHLA einen Hauptaktionär, der sich endlich von der Phrasendrescherei “Containerhub” abwendet und mit der HHLA und anderen Interessierten neue Perspektiven entwickelt. Die HHLA konnte vor wenigen Jahren noch wesentlich mehr, als nur Container…