Warum die internationale Hafenkonferenz IAPH für Hamburg so wichtig und bedeutend sein soll, versteht keiner so genau. Also muss die Hofgazette von Senat und HPA an den Start und uns die Welt erklären. Im Abendblatt zeigt uns Redakteur Martin Kopp mit HPA-Chef Jens Meier die schöne neue “smarte Hafenwelt” auf. Zum Untermauern der Statements wird uns dann eine tolle Graphik zum Umschlag der Top Welt-Containerhäfen 2014 (Umschlagsmenge in Millionen TEU Standartcontainer gezeigt.
Zunächst werden aber Fragen über Fragen thematisiert:
“Wie kann ich als Hafenbetreiber meine Prozesse optimieren, um auch zukünftig reibungslos Schiffe abzufertigen, die 19.000 Standardcontainer und mehr tragen?”
Ach so und wir hatten gedacht, dass dieses schon bei der geplanten Elbvertiefung berücksichtigt worden sei – nee, falsch, bei der ging es ja um Schiffe, die maximal 10.000 Standardcontainer tragen können…
Mittwoch ist der Smartport-Tag. “Da werden wir viel über die Häfen der Zukunft diskutieren und wie globale Warenströme mithilfe von smarten Technologien zukünftig noch besser gesteuert und transportiert werden können.” Ja, komisch – ist denn jetzt etwa alles nicht gut gesteuert und wird etwa schlecht transportiert?
Und dann kommt von Herrn Meier die geballte “Smarte Wucht” in verständlichen Wenig-Wort-Sätzen: “Hamburg wagt für die Gäste einen Blick in die Zukunft. Die Verkehre und auch der Umschlag werden in den nächsten Jahren weiter wachsen. Wir können und wir wollen aber nicht unsere Infrastruktur unbegrenzt ausbauen. Also wird es in Zukunft darauf ankommen, die vorhandenen Straßen-, Schienen- und Wasserwege so intelligent und effizient wie möglich zu nutzen. Hierfür werden wir in den nächsten Jahren vor allem die digitale Infrastruktur noch weiter ausbauen. Infrastrukturmanagement und Verkehrsmanagement werden miteinander verwoben und Wartungsarbeiten optimiert. Auf der IAPH zeigen wir, wie das geht. Wir werden erstmals Projekte vorstellen, bei denen Informationstechnologien wie Bluetooth, Cloud Computing, WLAN, mobile Endgeräte sowie das Internet den Gestaltungsspielraum in der zukünftigen intelligenten Hafenentwicklung bestimmen: Baustellen melden sich selbst im System der Verkehrsüberwachung an, Bahnweichen geben Alarm, wenn sie einer Wartung bedürfen. Lastwagenfahrer können auf ihrem Tablet die Verkehrslage in Echtzeit abrufen und werden von einer zentralen Steuerung bedarfsgerecht an die richtige Position im Hafen gelenkt.”
Prima, das haben wir jetzt alle verstanden. Voll logisch, absolut digital klar und smartgeil: die erste smarte Ampel musste einfach beim Kraftwerk Moorburg an der Kreuzung Kattwykdamm/Moorburger Elbdeich stehen. Fußgänger, Radfahrer und Gedöns können nur noch mit Chip über die Kreuzung kommen. Wie dann die abgebildeten Herren über das smarte Traffic-Light rüber gekommen sind, entzieht sich dabei unserer Kenntnis.
Ja, und wofür das ganze Bremborium? Da war doch noch etwas mit dem wachsenden Umschlag, der ja leider nicht da ist? Er will doch einfach nicht über 10 Mio. TEU steigen.
Da hilft aber die o.a. Hofgazette mit der Graphik weiter: Wir sehen, dass Hamburg bereits in 2014 über 14.050 Mio. TEU Standardcontainer umgeschlagen hat. Wow, das wären ja über 14 Milliarden TEU. Rotterdam und Antwerpen sind derart weit abgefallen, dass diese nicht mal mehr zu sehen sind. Vorsichtshalber schauen wir noch mal bei Hafen-Hamburg-Marketing nach und reiben uns ebenfalls die Augen: da hat Hamburg nur 9.729 TEU umgeschlagen. Das Statistikamt Nord hat die offizielle Zahl: 9,776 Mio. TEU in 2014.
Abschließend bleibt die von Herrn Kopp gestellte Frage: “Warum ist es so wichtig, dass diese Konferenz in Hamburg stattfindet? Die Bevölkerung hat doch eigentlich davon gar nichts …” auf die Herr Meier antwortet: “Das stimmt so nicht. Als Hafen mitten in der Stadt wollen wir ihn auch für seine Bewohner und Besucher erlebbarer machen.” Und dieses Erleben scheint man doch am besten mit einer Konferenz für eine Organisation zu schaffen, die bislang weltweit nicht in Erscheinung getretenen ist und Eintrittskarten zur Konferenz für den volksnahen Preis von 2.745 US-Dollar verkauft.
Im Wall Street Journal dürfen wir lesen, dass sich die Wettbewerbsbehörden, die die Rennstrecken der Containerschifffahrt beaufsichtigen, am 18. Juni 2015 treffen werden, um über die Staus in den weltweiten Containerhäfen zu beraten. Wieso denn die Wettbewerbsbehörden?
Die amerikanische FMC, Vertreter der EU-Kommission und des chinesischen MOFCOM treffen sich, um die Verzögerungen durch große Containerschiffe zu beraten. Es scheint nicht nur in Hamburg durch Containerriesen zu Staus und Verzögerungen zu kommen. Tiefgangsprobleme, Schwierigkeiten das Ladungsvolumen großer Schiffe zu bewältigen und das besonders langsame Segeln der Riesen belasten weltweit alle Häfen. Besonderen Nachdruck erhält das Treffen durch Beschwerden von Spediteuren von der US-Westküste bei der amerikanischen FMC. Diese waren von den Reedereien für Verzögerungen durch den Einsatz von besonders großen und immer wieder verspäteten Containerschiffen mit Zusatzentgelten belastet worden sind.
Ja, das kennen wir auch in Hamburg. Während die Reedereien und Terminals von den großen Containerschiffen schwärmen und zeitgleich eine Elbvertiefung verlangen, stöhnen die Speditionen über die aufgrund von Verspätungen unkalkulierbare Ladungsflut. Diese führt zu Transportspitzen, die kaum noch zu bewältigen sind. Von den Kosten ganz zu schweigen.
Nur die Reedereien reiben sich die Hände, da sie von der HPA mit reduzierten Liegeplatzentgelten über die sogenannte Kappungsgrenze beglückt werden. Welche Auswirkung diese Grenze auf die Einnahmen des Hafens und an Ersparnis für die Reedereien bedeutet, versucht gerade eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft zu klären.
Alles gelogen? Anscheinend nicht. Mal sehen, was wir noch so von den internationalen Wettbewerbsbehörden hören werden. Ob sich auch ein Hamburger Spediteur mal bei der Bundesregierung zur Weiterleitung an die EU-Kommission beschwert hat? Mit Sicherheit nicht – er wäre in Hamburg sicherlich ein Nestbeschmutzer und nicht mehr im Geschäft.
Beschäftigt man sich tiefer mit dem Thema, stehen einem in kürzester Zeit die Nackenhaare zu Berge. Zunächst wird man von einem Sammelsurium von IT-Begrifflichkeiten erschlagen, die alle aus dem begrenzten Wortschatz eines populären Smartphone-Produzenten entliehen worden sind: Tablets, Cloud, “das Internet der Dinge” sollen es richten, sei es eine Baustellenbake oder das Scharnier der Rethebrücke. Das Vorhaben ist Chefsache von Herrn Jens Meier, HPA-Geschäftsführer.
Aber die zentralen IT-Kooperationspartner der HPA für das Vorhaben SmartPort Logistics, namentlich die SAP und die Deutsche Telekom, machen ein wenig schlauer. Wir interpretieren die Ziele wie folgt:
Der Platz im Hamburger Hafen ist begrenzt und für den prognostizierten, sich in den nächsten 10 Jahren von 9,7 Mio. TEU in 2014 auf 25 Mio. TEU in 2025 vervielfachenden, Containerumschlag samt Verkehre aufgrund der Stadtlage des Hafens nicht erweiterbar.
Aufgrund der beschränkten Hafenfläche muss also mehr Umschlag und Verkehr mit erheblichen Produktivitätssteigerungen möglich gemacht werden.
Ein Telekom-Flyer zeigt, wohin die technische SmartPort Logistics-Reise gehen wird: BigData ist das Ziel. Eine Pressemeldung der HPA vom November 2014 spricht eine konkrete Vorstellung aus: “Im Pilotbetrieb konnten die teilnehmenden Speditionen ihre Produktivität durch die deutliche Reduzierung von Wartezeiten um mehr als zwölf Prozent steigern.” Zwölf Prozent Produktivitätssteigerung, ach wie toll. Der Hafen braucht nach den eigenen absurden Senats-Prognosen in nicht einmal zehn Jahren eine Produktivitätssteigerung von 250 Prozent!
Liebe Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Hafen: ziehen Sie sich bei dem Vorhaben “SmartPort Logistic” warm an: die o.a. Prognosen erwarten von Ihnen jährlich neun Prozent mehr Produktivität. Neun Prozent jährliche Umschlagssteigerung braucht der Hafen, um im Jahr 2025 bei 25 Mio. TEU zu liegen. Wir fragen dabei jetzt ausdrücklich nicht nach dem Thema Datenschutz, auch nicht nach einer direkten Leistungskontrolle bei den betroffenen Mitarbeitern.
Wir stellen einfach fest, dass ein neues Hafenprojekt mit erheblichen Staatsinvestitionen in mindestens dreistelliger Millionenhöhe gestartet worden ist. Und wir stellen fest, dass die bisherigen utopischen Umschlagsprognosen für den Hamburger Hafen, die wir schon bei der Elbvertiefung, bei den Terminalausbauten (z.B. der Westerweiterung) und zu letzt bei dem Wald an den Vollhöfner Weiden gehört haben, erneut dazu genutzt werden, um weitere hunderte von Euro-Millionen locker zu machen. Die Hamburger Nachtigallen trapsen schon wieder.
In einer schriftlichen kleinen Anfrage wird zum ersten Mal nach diesem Projekt gefragt. Ein halbes Jahr nach dem Projektstart von SmartPort Logistic müsste doch ein Zwischenstand für ein dreistelliges Millionenprojekt in Erfahrung zu bringen sein, oder?
Immerhin dürfen wir heute lesen, dass Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch dem ehemaligen ver.di-Chef Wolfgang Rose in einem persönlichen Gespräch zugesagt haben soll, dass es bei der HPA keine betriebsbedingten Kündigungen geben soll. Wir fragen uns allerdings auch, wieso überhaupt Personal abgebaut werden muss. Im Spiegel gibt sich ein ISL-Experte heute zum Thema Elbvertiefung zu erkennen: er erläutert: “Es geht auch um Jobs. Durch die Fortschritte in der Produktivität braucht man im Hafen immer weniger Personal für die gleiche Leistung. “Das heißt: Um Beschäftigung aus dem Hafenumschlag stabil zu halten, muss man ein gewisses Maß an Wachstum haben”, sagt Lemper. ” Und das gewisse Maß an Wachstum beträgt schlanke neun Prozent mehr Containerumschlag pro Jahr.
Der einen Tag vor der Bürgerschaftswahl am 14.02.2015 bekannt gewordene geplante Stellenabbau bei der Hamburg Port Authority (HPA) geht in die zweite Runde. Das Abendblatt meldet, dass mittlerweile zwei Drittel der 1.800 HPA-Mitarbeiter einen Aufruf an Bürgermeister Scholz unterschrieben haben, in dem ein fairer Umgang mit der Belegschaft gefordert wird, sowie ein Verzicht auf betriebsbedingte Kündigungen. Der Aufruf soll Bürgermeister Scholz am 06. Mai 2015 übergeben werden.
In der Welt war gestern ein Interview mit Herrn Olaf Scholz zu lesen. Viel war von den Plänen um den Hafen zu lesen, u.a. ob ihn die Hafenkritik stören würde: “Wir haben auf die Fragen gute Antworten. Wir verfolgen das Ziel, den effizientesten und modernsten Hafen zu betreiben. Smart Port ist das Stichwort dafür. Dahinter verbergen sich ganz konkrete Investitionen, zum Beispiel in die digitale Steuerung von Verkehrsströmen. Unsere Perspektive muss sein, das Wachstum des Hafens zu bewältigen… Klar ist: Alle Schiffe müssen unseren Hafen erreichen können, Stichwort: Fahrrinnenanpassung.
Die von Herrn Scholz gesteckten Ziele, seien es die Effizienzsteigerungsplanungen, Smart Port oder die Elbvertiefung müssen ihm und seinen Verantwortlichen so trivial erscheinen, dass die damit verbundenen “Allerweltstätigkeiten” locker mit 10% weniger Personal abgearbeitet werden könnten.
Aber wir lesen im Abendblatt auch, dass bei der HPA in den Büros und Außenstellen mittlerweile 10% der HPA Beschäftigte durch Fremdfirmen oder Berater ergänzt werden. Ein teures Unterfangen der HPA-Geschäftsführung. Alles doch nicht so trivial oder werden Bilanzverschönerungen durch Wandlung von Personalkosten in Sachkosten vorgegaukelt?
Letzteres wäre ein weiterer Hinweis auf die Privatisierung von originären staatlichen Aufgaben. Das eigene HPA-Know-how könnte über Personalentlassungen zu Gunsten von Privaten abgebaut werden. Dass das alles andere als effizient ist, wissen wir nicht erst seit der Privatisierung der Hamburger Krankenhäuser.
Wenn wir dann noch etwas über die Verhaltensweisen der HPA-Geschäftsführung erfahren und Äußerungen der Arbeitnehmervertretung lesen: “Das Klima im Unternehmen ist schlecht, der Umgang der Geschäftsführung mit den Mitarbeitern ist unglaublich.” scheinen unsere Vermutungen zur Privatisierung nicht so weit hergeholt zu sein.
Wenn also eine schriftliche kleine Anfrage, die nicht mit einem Wort nach dem “Hafen” fragt, vom Senat reihenweise Antworten mit ausschließlichem Hafenbezug erhält, ist für uns Hamburg alarmmäßig “Wahrschau” angesagt!
Im Hamburger Abendblatt ist heute, also fast ein Monat später, zu lesen, dass der Platz im Hamburger Hafen eng wird. Mit “kleinen Krokodilstränen” nimmt der Redakteur Bezug auf die o.a. kleine Anfrage und spätestens jetzt wissen wir, warum der Senat seine Antworten fast ausschließlich mit Hafenbezug gibt. Erstaunlich offen fürs Abendblatt erfahren wir von den Leichen, die sich in unserem Hafen, mitten in der Stadt, verbergen.
Der Hamburger Hafen nimmt rund 10% der Fläche des Staatsgebietes ein – wohlgemerkt in Innenstadtlage! Dass da nur noch 20 Hektar (200.000 m²) Fläche für Gewerbeansiedlung frei sind, dürfte eigentlich keinen so richtig verwundern. Erst recht nicht unseren Senat, der ja über die HPA Eigentümer aller Hafengrundflächen ist und als Vermieter über alle Miet- und und insbesondere die Untermietverträge Kenntnis hat.
Laut Abendblatt ist das aber nicht der Fall. Es wird festgestellt, dass die am Kleinen Grasbrook für das Olympiagelände benötigten Ersatzflächen anscheinend nicht zur Verfügung stehen. Welch Erkenntnis!
Das am Kleinen Grasbrook sitzende HHLA O’Swald-Terminal soll nun auf das Gelände des BUSS-Hansaterminal am Travehafen umziehen. Der bis 2028 laufende Mietvertrag zwischen HPA und BUSS, wurde vor wenigen Jahren mit dreistelligen Millionenzahlungen vorzeitig für das Vorhaben “CTS Steinwerder” aufgelöst. CTS war ein Projekt des damaligen schwarzen bzw. nachfolgenden schwarz-grünen Senates für den Ausbau der Containerumschlagskapazitäten, das mit den damaligen Visionen des unbegrenzten Containerwachstums und der aktuellen Elbvertiefung in direktem Zusammenhang steht.
Da Containerumschlagskapazitäten aber nach der Finanzkrise in 2008 nicht mehr benötigt wurden, wurde der Mietvertrag – trotz dreistelliger Millionenzahlungen – wieder kurzfristig verlängert. Die Planungen zum “CTS Steinwerder” wurden auf Eis gelegt. Nicht ganz. Auf dem Nordteil des Plangeländes werden derzeit die Schlusssteine für das Kreuzfahrerterminal CC3 gelegt.
Travehafen – rechts BUSS-Hansaterminal
Jetzt, mit den Olympia-Plänen, soll BUSS-Hansaterminal dem HHLA-O’Swald-Terminal weichen. Da die benötigten Flächen durch den Bau des CC3-Passagierterminals vermutlich nicht reichen werden, steht im Raum, dass die Ursprungsplanungen für die Zuschüttung des dem BUSS-Hansaterminal benachbarten Travehafens wieder aufgenommen werden. Dort liegt derzeit aber großflächig die Schutenflotte von Eckelmann. Wo sollen die denn hin – wie lang sind die dortigen Verträge über Liegeplätze? Folgen nun erneute Entschädigungen für BUSS und neue für Eckelmann?
Das Chaos um die Olympia- und Hafenplanungen des Senates ist groß. Aber da sind ja noch die Hafenerweiterungsflächen um Moorburg. Und da waren ja auch in den letzten Wochen nicht erklärbare Rechteübertragungen für die dortigen Grundstücke festzustellen, die kein Interessierter verstehen konnte.
Im Hamburger Hafen gärt es gewaltig. Die Hafenlobby scheint ihre Pfründe zu sichern. Mit Olympia winken der Lobby erhebliche Entschädigungsmillionen. Schließlich sind die AGB’s für HPA-Grundstücksvermietungen seit der BUSS-Entmietung auf Druck der Hafenlobby nicht geändert worden. Selbst der Rechnungshof, der die BUSS-Entschädigung mit schräg anmutenden Erklärungen vor einem halben Jahr für einwandfrei erklärt hat, hat bei den AGB’s und der Tätigkeit des HPA-Aufsichtsrates doch arg gehustet.
Hamburg, wach auf! Mit Olympia stehen allergrößte Umbrüche im Hafen bevor. Es stinkt zum Himmel, wenn der Senat auf Fragen antwortet, die nicht gestellt wurden. Millionen, nein, eher Milliarden an Euros stehen im Raum, die der Hafenlobby von unserem Steuergeld hinterhergeworfen werden sollen. An das olympiabedingte “Nein” der Grünen zu Moorburg sei erinnert, das im Koalitionsvertrag (Seite 28) explizit erwähnt wird. Die geplante Elbvertiefung würde das Chaos im Hafen und in der Hamburgischen Hafenpolitik noch mehr verschärfen.
Der Welt durften wir entnehmen, dass der Hamburger Hafen mit 250 Mio. Euro in diesem Jahr auf Hochglanz gebracht werden soll. Als Grund für das Aufpolieren des Hafens wird von HPA-Geschäftsführer Herrn Jens Meier angeführt, dass in Hamburg vom 1. bis zum 5. Juni 2015 die 29. IAPH Welthafenkonferenz 2015 stattfinden soll. Die HPA als Gastgeber will den Fokus der Konferenz auf ihr Konzept des „smartPORT“ setzen.
Wenn Hamburg schon so viel Geld für die Austragung dieser Konferenz ausgibt, ist es doch interessant, was sich hinter der IAPH, der International Association of Ports and Harbors verbirgt. Wer hinter dieser Organisation eine bekannte, ehrfurcht einflößende Nicht-Regierungsorganisation (NGO) erwartet, die in der Vergangenheit durch wegweisende Beschlüsse in Erscheinung getreten ist, wird enttäuscht sein. In der deutschsprachigen Wikipedia ist kein Eintrag ist zu finden. In der Englischsprachigen gibts einen dünnen Dreizeiler.
IAPH-Mitglieder sind öffentliche und private Hafenbetreiber. Als assoziierte Mitglieder werden Unternehmen der Hafenwirtschaft bezeichnet. Deutsche Mitglieder sind die HPA, bremenports, JadeWeserPort und die Schramm-Gruppe für Brunsbüttel. Es gibt lediglich zwei assoziierte deutsche Mitglieder. Die IAPH wurde auf Initiative der “Japan Port and Harbor Association” 1955 in Los Angeles von 38 Häfen aus 14 Ländern gegründet und hat ihren Sitz in Tokio. So ist nicht verwunderlich, dass die Mehrheit der IAPH-Mitglieder ihren Sitz in Japan hat. Mittlerweile sollen 200 Häfen aus 90 Nationen Mitglied des Verbandes sein, die rund 60 % des gesamten Seehandels und über 85 % des weltweiten Containerumschlags abwickeln.
So verbleibt die Frage, warum für eine internationale Organisation, die nicht öffentlich in Erscheinung tritt und somit den Menschen dieser Welt nichts mitzuteilen hat, in Hamburg ein derartiger Hype betrieben wird. Das Ticket für den Konferenzbesuch kostet 2.745 US-$. Die Tagesordnung finden Sie hier.
Vor wenigen Tagen wurde auf den Seiten der HPA das “berühmt-berüchtigte PLANCO-Gutachten”, das für das Rumgeistern von sagenumwobenen 150.000 Arbeitsplätzen durch die Existenz des Hamburger Hafens verantwortlich ist, veröffentlicht. Um es genauer zu beschreiben: es ist lediglich die jährliche Fortschreibung des in 1997(!) von PLANCO erstellten Gutachtens. Das ursprüngliche Gutachten wurde für die Begründung der achten Elbvertiefung verwendet, und mit wenigen Modifikationen in 2004 auch für die jetzt vor Gericht stehende neunte Elbvertiefung produziert.
Mit der jetzt veröffentlichten Aktualisierung bekommen wir erneut die Arbeitsplatzzahlen des Jahres 1997, multipliziert mit Produktivitäts- und Umschlagssteigerungen auf das Jahr 2013 hochgerechnet, so lesen wir auf Seite 2 der Hauptstudie: “Generell orientiert sich die Methodik der Untersuchung zu Arbeitsplätzen und Wertschöpfungsowie Einkommens- und Steuereffekten durch den Hamburger Hafen an der Vorgehensweiseder Studie „Bestimmung der regional- und gesamtwirtschaftlichen Bedeutung des HamburgerHafens“ aus dem Jahr 2003. Hierbei handelte es sich um eine methodisch leicht modifizierte Variante der Studie aus 1997.” Die Form der Fortschreibung ist dabei seit einigen Jahren ein dicker Fauxpas für die Wirtschaftswissenschaften. Es gibt wenig bessere Beispiele, wie Wissenschaftler, hier die Ökonomen, ihre wissenschaftliche Disziplin öffentlich der Wissenschaftlichkeit berauben. Zum Schämen.
Zusammengefasst: in der Metropolregion Hamburg, die bekanntermaßen rund 500 Meter vor dem Bremerhavener Containerterminal CT4 in Weddewarden endet, sind nun 153.300 Arbeitnehmer hafenabhängig beschäftigt. Genau 126.921 Arbeitnehmer arbeiten dabei in Hamburg. Als indirekt Hafenabhängig Beschäftigte gelten weiterhin die Bäcker, die in Hamburg den Schleppermatrosen das Brot backen, die Bankangestellten, die den Hafenbeschäftigten das Bargeld auszahlen, die HADAG-Fährkapitäne, die die Hafenarbeiter und “Losten” von und zum Hafen bringen, aber auch das Personal am Rastplatz Hochfelln-Süd an der A8, das einem Trucker die Tankabrechnung aushändigt.
Drei von den 153.300 Beschäftigten?
Losten kennen Sie nicht? Wir auch nicht, aber dieser Tippfehler ist nun seit mehreren Jahren in den jährlich aktualisierten PLANCO-Fortschreibungen immer wieder auf der Seite 18 zufinden: der Gutachtentext zu den PLANCO-Fortschreibungen 2011 und 2012 scheint weder vom Auftraggeber, der HPA und dem Senat, noch vom Ersteller PLANCO selber gelesen worden zu sein. Er wurde jeweils nur marginal verändert. Nein, nicht auf die Jahreszahlen – die sind an vielen Stellen über die Jahre unverändert und falsch geblieben. Nicht einmal die Herleitung der Zahlen ab dem Kapitel 3. ist korrekt angegeben.
In Hamburg scheint das alles egal zu sein. Da liest man gerade Kapitel 1 und achtet darauf, dass die Zahlen auf den bunten “Sahne-Torten” (Kreisdiagramme) dargelegt sind. Wie PLANCO die Zahlen auf den Torten ermittelt hat, also die Ausführungen ab Kapitel 3, die interessieren bei den Verantwortlichen schon keinen mehr. Schön, dass diese Zahlen aber immer wieder verwendet werden: vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig und beim Planfeststellungsverfahren zu Westerweiterung…
Einen Tag vor der Bürgerschaftswahl wird am 14.02.2015 die Katze aus dem Sack gelassen: im Hamburger Abendblatt ist zu lesen, dass bei der HPA rund 200 Stellen, etwa 10 % der Stellen, abgebaut werden sollen.
Das kommt dem Eingeständnis des Senates gleich, dass sein Finanzierungskonzept für den Hafen vollständig gescheitert ist. Die sogenannte “HHLA-Milliarde” ist aufgebraucht und der Senat will aus dem Haushalt in den kommenden Jahren nur noch 100 Mio. Euro pro Jahr in die Finanzierung der HPA einbringen. Nicht nur wir haben festgestellt, dass dieser Betrag nicht ausreichen kann, um die vielen Senatsvorhaben im Hafen und die Elbvertiefungspläne zu finanzieren. Der Hamburger Hafen finanziert sich bei nicht kostendeckenden Mieten und Liegegebühren eben nicht selbst. Das Kartenhaus mit den angeblichen üppigen Steuereinnahmen aus dem Hafen ist zusammen gebrochen.
Da aus dem Hamburger Haushalt kein weiteres Geld zu erwarten ist, kostendeckende Entgelte für die Hafennutzung und üppige Steuereinnahmen nicht fließen, werden wir nach der Bürgerschaftswahl eine Privatisierung von staatlichen Aufgaben im Hafen erleben müssen.
Wir haben schon mehrfach hinterfragt, wie es sein kann, dass originäre öffentliche Aufgaben in private Hände gegeben werden. Glaubt der Senat wirklich, dass dieses kostengünstiger oder effizienter sein wird? Die HPA und somit die Stadt werden für diese privatisierten Leistungen bezahlen müssen. Und wie wir schon häufig erleben mussten, werden die Kosten hierfür deutlich steigen.
Es ist schon bemerkenswert, was dieser Senat an strategischen Weichenstellungen unmittelbar vor der Bürgerschaftswahl vorgenommen hat. Mit der Vertragsverlängerung von Herrn Meier von vor 14 Tagen, dem heute bekannt gemachten massiven HPA-Entlassungen und der in den letzten Wochen angeschobenen Planfeststellung zur Westerweiterung, dessen Einwendungsfrist am 19.02.2015 ausläuft, wurden Fakten geschaffen, die die Hafenpolitik der nächsten Jahre erheblich beeinflussen werden. Man gewinnt den Eindruck, dass mit diesen Fakten die zu “schluckenden Kröten” von Morgen für den neuen, wahrscheinlich aus einer Koalition bestehenden Senat, geschaffen worden sind… Morgen wissen wir dazu mehr – wir wünschen Ihnen eine gute Wahl!
Es war nur eine kleine Notiz im Abendblatt: “Hafenchef Jens Meier verlängert Vertrag bis zum Jahr 2020“. Der Aufsichtsrat der HPA soll den Vertrag mit dem Geschäftsführer unmittelbar vor der Bürgerschaftswahl um weitere fünf Jahre bis 2020 verlängert haben.
Der Zeitpunkt der Vertragsverlängerung ist ungewöhnlich: Da der bestehende Vertrag mit Herrn Meier noch über ein Jahr über das Wahldatum 15.02.2015 hinaus bis Ende März 2016 läuft, hätten wir erwartet, dass man die Entscheidung zu dieser Personalie dem neuen Senat überlassen hätte. Der neue Senat, der bis zum Jahre 2020 mit Herrn Meier zusammenarbeiten muß, hätte auch nach der Wahl für eine Personalentscheidung mehr als ausreichend Zeit gehabt.
Die etwaige Entgegnung, dass die Personalentscheidung nicht der Senat, sondern der Aufsichtsrat der HPA trifft, erscheint nicht sehr glaubwürdig. Wie wir aus den Untersuchungen des Landesrechnungshofes wissen, ist der Aufsichtsrat bislang nicht durch Entscheidungsfreude und -interesse in Erscheinung getreten. Zudem hat unser Senat mit Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch als Vorsitzenden des HPA-Aufsichtsrates, dem stellvertretenden Vorsitzenden, Finanzstaatsrat Herrn Jens Lattmann sowie dem Mitglied, Justizsenatorin Frau Jana Schiedek, erheblichen Einfluss im Gremium.
Ob der bisherige Senat entgegen den bisherigen politischen Gepflogenheiten vor der Wahl bei der HPA Fakten schaffen wollte, versucht nun eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft in Erfahrung zu bringen.
In der Bürgerschaft hat heute eine Fraktion einen Antrag auf Präzisierung des Schwefelgesetzes gestellt. Wenige Tage zuvor war ein Bericht des Umweltausschusses zum Schwefelgesetz an die Bürgerschaft veröffentlicht worden, der mit einer “löchrigen” Beschlussempfehlung für die Annahme des Gesetzes versehen war. Lediglich die jetzt antragstellende Fraktion hatte sich bei der Abstimmung enthalten.
Die Vorlage des Antrages unterstreicht unsere Vermutung, dass in Hamburg eine sehr schifffahrtsfreundliche Auslegung des Schwefelgesetzes zu Lasten der Gesundheit der Hamburger gepflegt wird. Die nun beantragten Präzisierungen nutzen aber weiterhin nicht die volle Gesetzgebungskompetenz, die Hamburg bei der Formulierung des Gesetzes gehabt hätte und lassen weitere Lücken bestehen.
Vielleicht stellt ja noch eine weitere Fraktion einen Antrag, der die verbleibenden Löcher im Gesetz schließt. Dieser könnte angesichts des Richtfestes am neuen Kreuzfahrtterminal ein Zeichen setzen. Bei der gestrigen Feierlichkeit betonten HPA-Geschäftsführer Herr Jens Meier und Wirtschaftssenator Herr Frank Horch, dass man das neue Terminal doch 20% günstiger als geplant gebaut hätte.
Wir vermuten, dass diese Kosteneinsparung einen sehr einfachen Grund hat. So berichtet das Abendblatt von einem gravierenden Haken am Neubau: “Das kann allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass es sich bei dem “CC3” wie das neue Kreuzfahrtterminal heißen wird, eigentlich um einen sehr konventionellen Bau handelt. Es ist weder mit einer Anlage zur Landstromversorgung wie sein Pendant in Altona ausgestattet, noch mit einer Anlegestelle für eine so genannte “Power Barge” wie in der HafenCity, wo der Strom für die Kreuzfahrtschiffe über ein schwimmendes Kraftwerk erzeugt wird, das mit Flüssigerdgas angetrieben wird.”
Wir schließen uns der im Abendblatt geäußerten Meinung von Herrn Malte Siegert vom NABU-Hamburg an: “Es ist doch völlig absurd, dass ein Kreuzfahrtschiff auf einer Wasserstraße quasi in der Innenstadt parken und ungestraft die Luft verpesten darf“.
NDR90,3 berichtete in der letzten Woche, dass die Sanierung der Köhlbrandbrücke statt der für 2015 und 2016 geplanten jeweils 2 Mio. Euro nun um knapp 19 Mio. Euro teurer werden wird und insgesamt 23 Mio. Euro kosten soll.
Wir erinnern uns an die schriftliche kleine Anfrage aus dem Mai letzten Jahres, in der nach den Instandhaltungskosten der Jahre 2012 und 2013 sowie den Folgejahren gefragt wurde und der Senat für die Jahre 2015 und 2016 die o.a. jeweils 2 Mio. Euro ankündigte.
Ein halbes Jahr später berichtete das Abendblatt im November 2014, dass die für die beiden Folgejahre geplanten je 2 Mio. Euro nicht ausreichen würden: “In den kommenden beiden Jahren kommen weitere 17 Millionen Euro hinzu.” und stellte in Aussicht, wenn “im Oktober des Jahres 2016 die letzte Baustelle geräumt wird, soll die Brücke bis 2030 ohne ein neues Instandsetzungsprogramm halten. So lautet der Plan der zuständigen Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA). “Die Brücke sollte dann bis 2030 in einem nutzbaren Zustand ohne erneute Verkehrsbeschränkungen sein”, sagte HPA-Chef Jens Meier.”
Wofür diese weiteren 17 Mio. Euro benötigt werden, fragte beim Abendblatt und in der Bürgerschaft keiner nach. Nun, wo aus diesen 17 Mio. Euro nach Angaben von NDR90,3 knapp 19 Mio. Euro geworden sind, wird auch nichts Weiteres veröffentlicht. Weder HPA als Träger der Baumaßnahme noch die Regierung erklärt etwas. In der Bürgerschaft wird keine Anfrage gestellt und die Medien bleiben sehr entspannt. Und das, obwohl jeder der Angesprochenen Kenntnis vom schlechten Zustand der Brücke hat und die o.a. Aussage von Herrn Jens Meier in vermutlich nicht mal einem halben Jahr Makulatur sein wird.
So wird erneut der Eindruck der Hamburgischen Politik bestätigt, dass “ein paar Milliönchen” mehr für den Hafen absolut keine Rolle spielen. Wehe aber, wenn andere Politikbereiche in Hamburg dringenden Bedarf haben…
Wie hieß das kleine Mädchen noch, über dessen Tod unsere Bürgerschaft in Kürze einen Abschlussbericht veröffentlichen will? Für eine wohlorganisierte Sozialverwaltung zum Schutz von Kindern stand wohl kein Geld mehr zur Verfügung.
Wir erfahren in den Antworten, dass der Hauptmieter auf dem Kleinen Grasbrook die HHLA mit ihrem Überseezentrum und dem Terminal O’Swaldkai ist. In den kleineren Gebäudekomplexen zwischen Dessauer Straße (Lagerhaus G – ehemaliges Außenlager des KZ Neuengamme) und Saalehafen bestehen Mietverträge mit Privaten. Zu etwaigen weiteren Untermietverhältnissen auf den von der HHLA-Flächen gemieteten und zum Moldau-Hafen, der als Relikt aus dem Versailler Vertrag bis zum Jahre 2028 an die tschechische Republik in Erbpacht vergeben ist, wird in der Senatsantwort kein Wort verloren.
Lagerhaus G, ehem. Aussenstelle des KZ Neuengamme
Wir erfahren des Weiteren, dass auch die HHLA lediglich maximal 3,79 Euro Miete pro Quadratmeter und PRO JAHR bezahlt und das die Mietverträge alle auf den vom Rechnungshof scharf gerügten HPA AGB-HI beruhen und nicht auf den sogenannten “AGB-HI 2010”. Dieses bedeutet, dass der Hauptmieter und vermutlich die Untermieter bei vorzeitiger Kündigung über erhebliche Rechte verfügen, um für die langjährigen Mietverträge enorme Entschädigungs- und Abfindungszahlungen verlangen zu können. Ergänzend müssen in der Regel von der HPA Ersatzflächen im Hafen “großzügig und günstig” bereitgestellt werden.
Man könnte meinen, dass sich die noch mehrheitlich in staatlichem Besitz befindliche HHLA mit dem Hauptaktionär Stadt Hamburg durch Verzicht auf Entschädigungen auf eine “kulante” Vereinbarung einigen könnten. Das erscheint aber alles andere als wahrscheinlich, da die HHLA eine börsennotierte Aktiengesellschaft ist und damit das Wohl aller Aktionäre fest im Blick hat.
Auch angesichts der Untermieter darf man dann schon mal stutzig werden: es gibt zumindest einen “neueren” Untermieter der HHLA mit einem vermutlich langfristigen Mietvertrag. Dieser hat seinen Sitz auf den Flächen zwischen O’Swaldterminal und Überseezentrum. Sicherlich haben Sie schon frische Bananen von diesem Unternehmen genießen dürfen.
Welche Kosten sollen denn nun für die “Entpachtung” anfallen? Etwa die 300 Mio. Euro, die man als HPA in den letzten zehn Jahren bereits für die geplante Westerweiterung oder das geplante CTS in die Hand genommen hat? Können Sie sich das bei den bisherigen Ansagen des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UVHH) vorstellen? Wir jedenfalls nicht!
Wo sollten denn im Hamburger Hafen für das HHLA-Überseezentrum, den HHLA-O’ Swaldkai samt deren Untermietern und Privaten überhaupt Ersatzflächen bereitgestellt werden? Etwa auf den Moorburger Hafenerweiterungsflächen, wie nolympia-hamburg.de nicht abwegig vermutet? Für diese Vermutungen würden die vor wenigen Wochen von der Stadt Hamburg an deren Tochtergesellschaft SAGA verkauften neuen 75-Jahre laufenden Pachtverträge im Hafenerweiterungsgebiet Moorburg sprechen. Keiner hat bislang diesen schräg anmutenden Moorburg-Deal verstehen können. Mit Olympia im Kopf für dieser Verkauf einen sehr anrüchigen Sinn geben können.
“Grünere Hafennutzung”
Die HPA umschreibt mit dieser Förderung, dass fünf umweltspezifische Rabatte für Schiffe angeboten werden und damit ein großer Beitrag zur Luftreinhaltung im Hafen exisitert. Nachfolgend prüfen wir die Rabatte, besonders für Großcontainerschiffe auf Gehalt:
Hafenstromrabatt, fünfzehn Prozent. Für Schiffe, die im Hafen ihre Dieselmotoren ausschalten und stattdessen umweltfreundlichen, aus alternativen Energien stammenden Landstrom oder Strom von sogenannten Power-Barges nutzen. Für unsere Großcontainerschiffe eine Luftnummer. An keinem der vier Hamburger Containerterminals gibt es einen Landstromanschluss, die LNG-Barge “Hummel” ist für Kreuzfahrer vorgesehen.
„Blauer Engel“-Rabatt, zwei Prozent. Für Schiffe, die das uns Verbrauchern bekannte Blauer-Engel-Logo tragen. Lobenswert -die gibt es wirklich, aber leider nicht im Großschiffsbereich. Wir haben zwei Handvoll-Schiffe gefunden, die das Logo tragen. Von den grünen Södra-Frachtern bis zum WDR-Fährbetrieb in Nordfriesland.
Environmental Ship Index-Umweltrabatt (ESI) zwischen 0,5 und 10%: das könnte was für Großcontainer-Schiffe sein. Immerhin setzt der ESI auf IMO-MARPOL-Überlegungen auf. Da Hamburg sich weigert, Zahlen über die ESI-Werte der Hamburg anlaufenden Schiffe zu veröffentlichten, sehen wir hier eine Luftnummer.
LNG-Rabatt, 15 Prozent, wird für Schiffe mit ausschließlichem LNG-Antrieb und einem ESI-SOx-Wert > 99 gewährt. Letztere Schiffe, die das erfüllen, sind uns unbekannt. Aber der Rabatt gilt bis zum Ende des Jahres 2018…
“Green Award”-Rabatt, 15 Prozent, wird Schiffen gewährt, die nach den “Green-Award“-Bedingungen zertifiziert sind. Obwohl die Zertifizierung seit Jahresbeginn auch von Containerschiffen beantragt werden kann, verfügen nur Tanker und Bulker über ein derartiges Zertifikat. Hamburg wird auf den “Green-Award”-Seiten nicht mal als Hafen wahrgenommen. Auch wieder nichts für große Containerschiffe.
Zur Lösung des Hamburger “Grün”-Problems im Hafen, die Luftverschmutzung durch Großcontainerschiffe, bieten die neuen HPA-Entgelte keinen Anreiz und vor allen Dingen keine Wirkung. Es ist in den HPA-Entgelten keinen Anreiz zu entdecken, warum die Reederei UASC ihre Neubauten nun mit einer LNG-Komponente ausrüsten sollte. UASC würde bei Nutzung der eigenen LNG-Komponenten im Hamburger Hafen keinen Rabatt beim HPA-Hafengeld erhalten.
“Außergewöhnlich große Fahrzeuge” Mit dem Wechsel des Hafengeldsystemes in 2012 wurde die bis dato alleinige Abrechnung des Hafengeldes nach Schiffsgröße um eine Umschlagskomponente pro TEU ergänzt. Große Containerschiffe werden seitdem begünstigt: die Höhe des Hafengeldes wird nach der Bruttoraumzahl (BRZ) eines Schiffs bemessen, das ab einer Kappungsgrenze von bislang BRZ 110.000 und neu 115.000 BRZ nicht weiter steigt. Beispiel
Die „CSCL Globe“, ein 19.100 TEU-Schiff, das im Januar 2015 Hamburg anlaufen soll, ist bei 399m Länge und 58,6m Breite mit 187.541 BRZ vermessen. Das Hafengeld wird lediglich für 115.000 BRZ berechnet, d.h. ein Betrag von 24.800 Euro statt ohne Kappung von 40.400 Euro.
Der Entgeltvorteil des Bemessungsschiffes für die neunte Elbvertiefung von 3.200 Euro schmilzt bei einem weiteren Rabatt für „Außergewöhnlich große Fahrzeuge“ (AGF) zusammen: bei einer Länge größer 360m reduziert sich das Hafengeld um 1.500 EUR, bei einer Länge größer 390m reduziert es sich sogar um 3.000 EUR. Die “CSCL Globe” zahlt somit 21.800 Euro – die “Hanjin Spain” als Bemessungsschiff der aktuellen Elbvertiefung zahlt 21.600 Euro. Das umschlagsabhängige Entgelt von rund 55 Cent pro TEU lassen wir unberücksichtigt: es wird ja unabhängig von der Schiffsgröße berechnet.
Was das neue HPA-Hafengeld mit einem “grünen Hafen” zu tun hat, bleibt uns verschlossen. Auch die vermeindliche Aufhellung von www.hamburg.de hilft nicht viel: der dort angeführte Vergleich der CSCL Globe mit einer knapp 10.000 TEU großen “Hanjin Spain” ist unlauter: die “CSCL Globe” wird in ihrem Liniendienst niemals bis zur Halskrause beladen sein. Nein, nicht wegen der ausgebliebenen Elbvertiefung. Nein, die Ladung ist in dieser unserer Welt einfach nicht da. Und was nützt es da unserem Klima und der Umwelt, wenn alle “CSCL Globe’s der Welt” nur zu einem Bruchteil beladen durch die Welt fahren?
Abschließend wagen wir einen Blick über die Grenzen der “Metropolregion Hamburg” hinweg, die ja nur wenige hundert Meter vor den Bremerhavener Terminals endet.
“Bremische Häfen” Entgegen der allgemeinen Erwartung gibt nicht der deutsche “Hafenprimus Hamburg” den Takt an, sondern die Bremischen Häfen. Diese geben aus unerfindlichen Gründen ihre jährlichen Entgeltanpassung zuerst bekannt.
Eingang zur Burg Bad Bederkesa “mitten” in der Metropolregion Hamburg :”Im Jahre 1360 und 10, hundert füge hinzu, haben die, die Bremen regieren, dieses Haus so hergerichtet, zum Lobe des Herrn, damit die Gemeinschaft Frieden habe.”
Die neuen ab 2015 geltenden Hafenentgelte der Bremenports (Bremen und Bremerhaven) wurden bereits Mitte November 2014 in einer Vorlage des bremischen Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen bekannt gegeben, in welchem die Änderung der Bremischen Hafengelder begründet wurden. „Die Erhöhung der Raumgebühr ist geboten, um einen angemessenen Beitrag zur Refinanzierung der Investitions- und Unterhaltungskosten zu erzielen und den hohen Standard der bremischen Häfen zu halten und zu steigern.“ (Problembeschreibung, 1.1) „…lag der durchschnittliche ESI-Wert im ersten Halbjahr 2014 bei Schiffen, die Bremen angelaufen haben bei 41,33 und in Bremerhaven bei 37,89. Der niedrigste Wert insgesamt betrug 34,4 und der höchste Wert 47,7. Bisher wurden die 25 besten Schiffe mit einem ESI-Wert ab 20 rabattiert und zwar mit 5% pro Anlauf bis zu dem ESI-Wert von 30 und darüber gab es 10% Rabatt. Für das Jahr 2013 wurden 114.744,25 € an Rabatt ausgeschüttet.“ (Lösung, 1.5)
Ach, auch die Bremischen Häfen fühlen sich dem Ausbau der Standards im maritimen Umweltschutz verpflichtet? Unter dem Logo „greenports“ finden wir u.a. die Aussage, dass „saubere“ Schiffe entlastet werden sollen. Konkret bedeutet das, dass auch die Bremischen Häfen für ESI-zertifizierte Schiffe Rabatte geben. Der ESI-Rabatt für 2015 sieht vor dem vorgenannten Hintergrund wie folgt aus: Am Jahresende werden die 25 Schiffe ermittelt, die die besten ESI-Werte hatten. Diese erhalten dann pro Anlauf 5% Rabatt, wenn sie einen ESI-Wert von 30 bis 40 haben bzw. 10% Rabatt ab einem ESI-Wert von 41. Im Gegensatz zu Hamburg werden hier aber konkrete Werte benannt. Nicht wie in der neuen Hamburger Musterberechnung aus der o.a. Preisliste absurd anmutende ESI-Indexwerte von 51! Weitere “Grün-Zertifikate” sind den Bremern beim Hafengeld nicht bekannt.
In der Bremischen Hafengebührenordnung ist auch eine Kappungsgrenze bei den BRZ vorgesehen: bei 120.000 BRZ. Einen zusätzlichen, schiffsgrößenabhängigen Rabatt wie in Hamburg gibt es nicht.
Bremen scheint damit bei seinen Rabatten deutlich bewusster umzugehen. Wenn man die o.a. Vorlage des Bremischen Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen bis zum Ende liest, findet man eine interessante Stellungnahme der Handelskammer Bremen, in der sowohl die geplante Erhöhung abgelehnt, als auch das Rabattsystem als unzureichend kritisiert wird. Das Ressort „Häfen“ des Senators antwortet sehr selbstbewusst und bleibt bei den geplanten Änderungen und Erhöhungen. Bremen traut sich deutlich mehr Öffentlichkeit bei den Hafengeldern zu, als das intransparente hamburgische HPA-System. Warum nur?
Fazit
Insgesamt hat die HPA in 2013 jeweils rund 48 Mio. Euro an “Hafengeldern einschließlich sonstiger Erlöse aus dem Hafenbetrieb” eingenommen. In 2013 haben den Hamburger Hafen 842 Containerschiffe mit einer Kapazität von mehr als 8.000 TEU angelaufen, in 2014 waren es bis Weihnachten 900 Schiffe. Kalkulieren wir für 2014 mit 910 großen Containerschiffen ein durchschnittliches Hafengeld inklusive Rabatten und Umschlagsentgelten von 25.000 Euro, ergeben sich Hafengeld-Erlöse von 22,75 Mio. Euro.
Setzen wir diesen Hafengeldbetrag in Relation zu den vom Senat offiziell angegebenen 204 Mio. Euro für die hamburgischen Baukosten der neunten Elbvertiefung, die ausschließlich für diese großen und 14,5 m tiefgehenden Containerschiffe geplant sind, errechnen wir eine Amortisationszeit bei einem Zinsniveau nahe Null von knapp 10 Jahren. Addieren wir den offiziellen Bundesanteil von 248 Mio. Euro zu den hamburgischen Kosten von 204 Mio. Euro dazu, ergibt sich eine Amortisationszeit von deutlich über 20 Jahren. Nehmen wir unsere Schätzung der gesamten Baukosten von 1,6 Mrd. Euro errechnen wir für die Amortisation den St. Nimmerleins-Tag. Ob der noch in diesem Jahrhundert sein wird?
Hamburger – der Hafen ist Euer Stolz. Dann achtet bittet auf Euren Hafen und guckt Euren Politikern endlich mal aktiv in die Karten. Lasst Euch bei Eurem Stolz auf Euren Hafen nicht noch weiter durch diese befremdliche Hafenpolitik entmündigen! Denkt an den 15.02.2015 – da dürfen Sie auch für Ihren Hafen wählen!
Fragen Sie Ihre Abgeordneten, was diese zum Thema meinen. Die Ihnen gegebenen Antworten veröffentlichen wir sehr gerne.
Unter dem Titel “Hafenfinanzierung” wird einmal jährlich, zumeist im Frühjahr, eine Große Anfrage in der Bürgerschaft zu den aktuellen Themen des Hafens gestellt. Angesichts des bevorstehenden Wahlkampfes (der Senat hat für die Beantwortung einen Monat Zeit) scheint diese nun ein paar Wochen vorgezogen worden zu sein – wir freuen uns!
Zugegeben, die in der Großen Anfrage gestellten Fragen schmeicheln uns. Schließlich behandeln diese Fragen einen Teil der auf unserer Internetseite unter Hafen21 beschriebenen milliardenschweren Themen rund um die Hafenfinanzierung.
Leider werden in der Großen Anfrage nicht alle Kostenthemen rund um unseren Hafen angefragt, sondern in Frage 5 lediglich mit einem “et cetera” abgehandelt – warum? Es ist doch bekannt, dass unser Senat nur auf sehr konkrete Fragen antwortet und mit “et cetera” angefragte Kostendetails ignoriert. So werden zahlreiche Hafen-Projekte wie
in den Senatsantworten unberücksichtigt bleiben. Dabei ist doch unbestritten, dass ohne die vollständige Umsetzung dieser milliardenschweren Projekte die Elbvertiefung überhaupt keinen Sinn macht! Wie wir dem Abendblatt aktuell entnehmen, sieht auch die Hafenlobby genau diesen Zusammenhang: “Vor allem Bonz griff die Grünen in gewohnt scharfer Manier an, für ihre ablehnende Haltung zur Elbvertiefung wie auch zu anderen Großprojekten, etwa der Westerweiterung des Eurogate-Containerterminals, der Hafenquerspange, dem zurückliegenden Bau einer vierten Elbtunnelröhre oder anderen Autobahnprojekten rund um Hamburg.” So wird erneut die bekannte Leier der Großprojekt-Verzögerungen angestimmt und mit Krokodilstränen beteuert, dass die geplante Elbvertiefung für die Menschen unserer Stadt und Region doch immense “Vorteile” bringt.
Schauen wir uns diese vermeintlichen “Vorteile” genauer an, stellen wir regelmäßig fest, dass Vorteile nur für die Portemonnaies der von dem Hafenlobbyisten Herrn Bonz vertretenen Hafenwirtschaft entstehen. Herr Bonz sorgt sich nicht um unser aller Wohl. In Zeiten der Schuldenbremse sorgt er sich um die staatliche Finanzierung der Milliarden für die Infrastruktur, die er doch mit seinem Hafenkollegen weiter kostenfrei nutzen möchte.
Dass die Befürchtung der Hafenlobby wirklich groß sind, zeigt die aktuelle Diskussion einer Schiffsmaut auf Elbe und Weser. Was war das für ein Aufschrei! Der Aufschrei wurde aber noch getoppt: In einem DVZ-Bericht über den Maritimen Logistikgipfel vom 01.12.2014 durften wir ein Stimmungsbild aus der Hafenwirtschaft lesen: “ZDS-Hauptgeschäftsführer Daniel Hosseus forderte die Bundesregierung auf, der Infrastrukturpolitik auch finanziell mehr Bedeutung beizumessen. Sie müsse auf eine Stufe mit Bildung, Sicherheit und sozialem Ausgleich gestellt werden. “Dies ist eine Frage der Standortpolitik. Infrastruktur muss Staatsauftrag werden”, betonte der DSVK-Vorsitzende Gerd Deimel. Konkretere Vorschläge zur Umschichtung von Geldern zwischen den Ressorts kamen aus dem Publikum. Dort gab es Stimmen, die Potenzial im Bereich Arbeit und Soziales sehen. Anstatt Gelder dort für geringe Anhebungen auszugeben, die Milliarden kosten, seien die Mittel besser in eine zuverlässige Infrastruktur investiert.”
Mit dieser Aussage im Hinterkopf, begrüßen wir die Große Anfrage in der Bürgerschaft sehr, zumal ein weiterer Fokus auf der Finanzierung der HPA liegt. Wir werden zumindest einen Teil der Milliarden für die Hafenprojekte dargelegt bekommen. Wollen wir Hamburger, mit Yagmur, Chantal und weiteren Kindern im Herzen und Kopf, dem obigem Vorschlag der Hafenlobbyisten zu Potenzialen “im Bereich Arbeit und Soziales” folgen? Anläßlich des Festes der Liebe scheint eine zugespitzte Frage für uns Hamburger angebracht und zulässig: Kinder und menschliches Leben zuerst oder doch lieber die Elbvertiefung?
Die prekäre finanzielle Lage des Eigentümers des größten deutschen Seehafens wird über einen schräg-anmutenden Haushaltsantrag in der Bürgerschaft mit dem Titel “Hamburg 2020: Wir investieren in die Sicherheit unserer Stadt” deutlich. Die Sicherheit in unserem Hafen wird nach Auffassung des Senates statt mit einer Flotte von funktionstüchtigen Löschbooten ausreichend über drei Museumsdampfer gewährleistet. Diese liegen nicht, wie man erwarten würde im Museumshafen in Oevelgönne, sondern meistens in der Werft zur Reparatur.
Im aktuellen Haushalt 2015/2016 ist, wie man dem Antrag entnehmen kann, weiterhin kein Geld für ein neues Feuerlöschboot eingeplant. Gleichwohl wird aber die Dringlichkeit erkannt, dass zumindest ein einsatzfähiges Löschboot für den Hamburger Hafen doch angebracht wäre. Aber woher das Geld nehmen?
Na klar! Wir drücken die Kosten aus dem vom Senat aufzustellenden und von der Bürgerschaft zu genehmigenden Hamburger Haushalt weg und laden diese fern der Haushaltskontrolle bei der HPA ab. Und das geht laut o.a. Antrag so: “Mehrere Behörden und öffentliche Unternehmen unterhalten derzeit in Hamburg für spezielle Aufgaben Wasserfahrzeuge. Der Senat strebt vor diesem Hintergrund die Schaffung eines ganzheitlichen Flottenmanagements für alle staatlichen Hamburger Schiffe an, in dessen Rahmen die Hamburg Port Authority (HPA) zukünftig für die Beschaffung, Finanzierung und Instandsetzung aller betroffenen Schiffe zuständig sein wird und diese an die jeweiligen Dienststellen als Bedarfsträger verchartert. Die HPA soll damit zukünftig die zentrale Rolle einer Reederei für alle staatlichen Schiffe Hamburgs einnehmen.”
Aber was hilft das? Die Kosten fallen doch trotzdem an, oder? Weit gefehlt, denn jetzt dürfen wir im Antrag etwas über Betriebswirtschaft lesen: “Diese Neustrukturierung in Form eines betriebswirtschaftlich optimierten Flottenmanagements dient zum einen der Effizienzsteigerung und Kostensenkung. Zudem wird damit gewährleistet, dass anders als in der Vergangenheit ein erneuter Instandhaltungsstau vermieden, die Haushaltsbelastung verstetigt und die regelmäßige Ersatzbeschaffung gesichert wird. Durch die Nutzung von Synergieeffekten wird sich dieses Managementmodell tragen.”
Na dann ist ja alles klar. Die HPA, die in kürzester Zeit die HHLA-Milliarde aufgezehrt hat, wird nun zukünftig als Reederei bei der Vercharterung von Staatsschiffen an die jeweiligen Behörden Synergieeffekte herbei zaubern können. Und so wird denn auch im Antrag für den Haushaltstopf der Behörde für Inneres und Sport die erste Charterrate für das in 2016 geplante Feuerlöschboot mit 1,2 Mio. Euro festgelegt.
Ob das mit der “HPA-Reederei” klappen wird, ob die Besatzungen der Fahrzeuge jetzt von den Gehaltslisten der Behörden auf die Gehaltslisten der HPA wechseln müssen und wie mit den weiteren offenen Fragen umgegangen werden soll, scheint dabei ziemlich egal zu sein. Wenn es nicht klappen sollte, dann eben nicht. Hauptsache ist, dass man sich im bevorstehenden Bürgerschaftswahlkampf nicht vorwerfen lassen muss, man hätte für die Sicherheit der Bürger nicht alles Mögliche veranlasst. Hat man nun doch, oder? Und das sogar ohne große Haushaltsbelastungen…?!
nicht mal mehr zu sehen sind. Vorsichtshalber schauen wir noch mal bei Hafen-Hamburg-Marketing nach und reiben uns ebenfalls die Augen: da hat Hamburg nur 9.729 TEU umgeschlagen. Das Statistikamt Nord hat die offizielle Zahl: 9,776 Mio. TEU in 2014.
