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LNG Tanklager

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Über LNG sprechen derzeit in der maritimen Welt sehr viele Menschen. LNG, also Liquefied Natural Gas, deutsch: Flüssigerdgas gilt als gangbarer Weg, um von der Ölverbrennung in Schiffsantrieben zumindest in Küstengewässern wegzukommen. In diesem Zusammenhang Köhlfleethafenbenennen wir die Landversorgung für Kreuzfahrtschiffe und… unsere Hamburger Neuerwerbung, die LNG Hybrid Barge “Hummel”.

Dass das LNG-Engagement im “Greenport Hamburg” in der Hamburger Politik nicht allzu groß ist, wissen wir bereits. Der Senat macht sich über die LNG-Umrüstung der HADAG-Hafenfähren, aber auch der weiteren öffentlichen Hamburger Schiffe, wie Polizei- und Feuerwehrboote, HPA-Eisbrecher und -Arbeitsboote, aber auch der privatwirtschaftlichen Fahrzeuge, wie Schlepper, Festmacherboote und Bagger, keine Gedanken. Dieses kann man den weiteren Senatsantworten auf zwei schriftliche kleine Folge-Anfragen zu den Hadag-Fähren und den Hafenschleppern entnehmen.

Und so lesen wir in einer Pressemitteilung der Reederei Cassen Eils von dem Neubau einer Helgolandfähre, die ab Juli 2015 die Insel Helgoland mit einer zuverlässigen und ganzjährigen Verbindung im Normalbetrieb ab Cuxhaven und am Wochenende auch von Hamburg bedienen soll. Diese Fähre arbeitet mit LNG als Treibstoff. Wir entnehmen der Pressemitteilung zudem, dass sich die EU mit erheblichen Fördermitteln am Bau beteiligt hat und ein wesentlicher Projektpartner die niedersächsische Hafengesellschaft NPorts GmbH & Co. KG ist, die den Cuxhavener Hafen mit einer LNG-Infrastruktur ausstatten will.

Ja, so denken wir uns, das Thema LNG müsste doch ein Thema für “German Ports” sein, dem nebulösen Zusammenschluss der norddeutschen Seehäfen? Schließlich ist die LNG-Versorgung der Schifffahrt doch ein klassisches hafenübergreifendes Infrastruktur-Thema, an dem alle norddeutschen Hafenbehörden, getrieben von deren verantwortlichen Hafen- und Umweltpolitikern, gemeinsam arbeiten müssten?

Wir lesen  im Abendblatt, dass in Hamburg für die Realisierung einer LNG-Infrastruktur erst Planungen für das Jahr 2017 bestehen. Bis dahin, bestätigt der Focus, wird die neue Helgoland-Fähre per Lkw aus Rotterdam mit Flüssigerdgas versorgt. “Über LNG wird viel geredet und wenig umgesetzt“, sagte Mahinde Abeynaike, Geschäftsführer von Bomin Linde im Abendblatt.

Das ist ja richtig prima. Aus Rotterdam werden die neue Helgolandfähre und die Barge “Hummel” in Hamburg mit LNG versorgt, bis 2017 und dann auch noch mit Lkw. Haben denn die norddeutschen Politiker samt Hafenwirtschaft wirklich nicht den Schuss gehört? Nein, so ist das natürlich nicht. Man ist schon dabei, aber wie…?

Im Sommer 2014 erschien eine Pressemitteilung von Niedersachsenports (das Archiv reicht nur noch 1 Jahr zurück), die gleichlautend bei HPA veröffentlicht wurde: dort wird von einer neuen Initiative mit Sitz in Hamburg berichtet: die “MARITIME LNG PLATTFORM e. V. – die nationale LNG-Initiative“. Und dort finden wir als Mitglieder auch viele unserer Bekannten aus der Hafenwirtschaft wieder. Die Geschäftsführung dieses neuen Vereines ist auf die “Ole von Beust Consulting GmbH & Co. KG” übertragen. Das Abendblatt hat parallel einen kleinen Artikel veröffentlicht: “Von Beust macht sich stark für flüssiges Erdgas“.

Wir sind ob der Organisationsform und der handelnden Organisationen und Personen sehr überrascht – was soll man von diesen Vorgängen um LNG halten? Eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft zu den LNG-Planungen im Hamburger Hafen versucht Antworten zu weiteren LNG-Fragen rund um den Hafen zu erhalten.

Über ein Mitglied des neuen Vereins, der “Bomin Linde LNG GmbH & Co. KG“, landen wir bei einer Tochtergesellschaft Mabanaft von der Hamburger Marquard & Bahls. Mabanaft hatte in 2012 die Gesellschaft Bominflot übernommen. Der damaligen Bominflot und heutigen Bomin gehören die verbliebenen Tanklager am westlichen Ende des Petroleumhafens (siehe Anlage 1b). Ob es da irgendeinen Zusammenhang mit der geplanten Westerweiterung und der verhaltenen Hamburger Politik geben könnte?

Bericht des Rechnungshofes

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Am 09.12.2014 hat der Rechnungshof seine “Gutachterliche Äußerung” zu den 153 Mio. Euro hohen HPA-Abfindungszahlungen für Flächenfreimachungen am geplanten CTS in FinanzdeputationSteinwerder veröffentlicht. Das Abendblatt berichtet “Eine über Jahre schwelende politische Affäre über den Umgang mit Hafenflächen hat ein Ende gefunden. Bei der vorzeitigen Kündigung von Mietverträgen im Freihafen hat es keine Unregelmäßigkeiten gegeben. … Für die HPA ist das Gutachten ein Freispruch erster Klasse, für den damaligen Aufsichtsrat der HPA aber eine verbale Ohrfeige.”

Wir freuen uns, dass es keine Unregelmäßigkeiten gegeben hat, sind aber erstaunt, über die Aussage zum Aufsichtsrat. So lesen wir das vollständige Gutachten des Rechnungshofes (RH) mit dem Titel “Entschädigungsleistungen für die Freimachung von Hafenflächen“, lesen dieses mit besonderem Blick auf HPA-Entscheidungsfindung für die Zahlung der Millionenbeträge und die Rolle des HPA-Aufsichtsrates.

Die HPA-Entscheidungsfindung (Kapitel 3, Seite 14 ff.)
Zunächst wird die Historie, die seit 2005 zur Entwicklung des CTS geführt hat, dargestellt. Der HEP 2005 (Hafenentwicklungsplan) prognostiziert ein Umschlagswachstum von den damaligen 7 Mio. TEU auf 18,1 Mio. TEU im Jahr 2015. Der Senat, berauscht von dem Wachstum der Jahre vor 2005, meint daher neue Umschlagsflächen in Hamburg schaffen zu müssen und präzisiert seine Planung zum CTS (damals noch Container Terminal Steinwerder). Parallel wird die HPA als Anstalt des öffentlichen Rechts zum 01.10.2005 gegründet. Als vermutlich einer der ersten Aufträge an die HPA wird von dieser in 2006 wird eine Nutzen-Kosten-Analyse angefertigt, die laut RH sensationelle Kosten-Nutzen-Relationen für die “hamburgische Wertschöpfung” ermittelt. Was unter “hamburgische Wertschöpfung” zu verstehen ist und mit welchen Zahlen und Methoden gerechnet wurde, erfährt der Leser leider nicht. Der RH gibt hierzu lediglich an: “Die Berechnung stellt als Kosten die Investitionskosten der Maßnahme einschließlich der angenommenen Entschädigungsleistungen und die betrieblichen Folgekosten dem Beschäftigungsnutzen… gegenüber.” und “Die betriebswirtschaftliche Rentabilität ist nicht untersucht worden.“Der RH stellt fest, dass eine “Fortschreibung und Aktualisierung dieser Berechnung auf der Grundlage fortgeschriebener Planzahlen nicht erfolgt ist.” und “dass die Nutzen-Kosten-Untersuchung im weiteren Verlauf des Projekts CTS nicht noch einmal Entscheidungsunterlage war.”

Ende 2006 kennt man bei der HPA aus Vorverhandlungen mit den Mietern den maximalen Entschädigungsbetrag: es geht um 150 Mio. Euro. Der Wirtschaftssenator weist die HPA im November 2008 an, das Projekt CTS in die eigene finanzielle Verantwortung zu übernehmen (keine Haushaltsrelevanz, somit keine Genehmigung durch die Bürgerschaft erforderlich). Die HPA soll mit den Mietern mit den größten Flächenanteilen bis Ende 2008 eine Lösung zur Freimachung ihrer Flächen herbeizuführen. Diese Vereinbarung gelingt am 23.12.2008. Am 04.02.2009 unterzeichnet die HPA die Vereinbarung, allerdings mit einem Gremienvorbehalt, d.h. vorbehaltlich der Zustimmung des Aufsichtsrates. Der Aufsichtsrat trifft seine Entscheidung laut RH fünf Monate später am 09.07.2009 und löst den Gremienvorbehalt auf.

Für den Rechnungshof sind “die Entscheidung für einen Ausbau der Umschlagskapazitäten im HEP 2005, die Übertragung des Projekts in die finanzielle Verantwortung der HPA Ende 2008 und das Weiterverfolgen des Projekts nicht zu beanstanden“.

Halt – hier müsste man doch auch als Rechnungshof wirklich stutzig werden: Deutschland befindet sich in der Zeit seit 2007 mit der gesamten Welt auf dem Weg in die Bankenkrise, die im Spätsommer 2008 einen vorläufigen Höhepunkt erfährt: Die US-amerikanische Lehmann-Bank meldet am 15.09.2008 Insolvenz an. Die Hypo-Real-Estate wird am 29.09.2008 mit Milliarden bis Weihnachten gerettet. Banken leihen sich in der Folge untereinander keine Gelder mehr und sorgen in der Wirtschaft für eine Liquiditätsklemme. Kurz nach dem in Hamburg in der Speicherstadt vor dem Sitz der HPA gefeierten “Tag der deutschen Einheit”, ist die deutsche Bundeskanzlerin Frau Angela Merkel am 05.10.2008 gezwungen, eine Staatsgarantie für Spareinlagen auszusprechen.

Und dieses Wirtschaftsgeschehen sollen nun die Führungsriege in Senat, Behörden und HPA bei ihren Millionenentscheidungen zum “hamburgischen Wohle” unbeachtet bleiben lassen dürfen? Diesen Verantwortlichen sollen bei ihren Entscheidungen nicht einmal einfache wirtschaftliche Zusammenhänge zwischen “Finanzkrise = Liquiditätsklemme = stagnierender Welthandel = Einbruch im Containerumschlag berücksichtigen? Auch dann noch, wenn die eigene Hausbank, die HSH-Nordbank, am 03.11.2008 schlappe 30 Milliarden Euro Staatsbürgschaften abfordert?

Was so ein Wirtschaftssenator und die HPA-Geschäftsführung übersehen kann, hätte aber doch der HPA-Aufsichtsrat im Rahmen seines o.a. Gremienvorbehaltes im ersten Halbjahr 2009 bemerken können? Die Umschlagszahlen im Hamburger Hafen sinken Anfang 2009 nicht mehr leicht, wie zuvor im Oktober 2008, sondern sie brechen massiv ein. Am CTT am Tollerort kommt die Umschlagsarbeit zum Erliegen – Kurzarbeit ist im Frühjahr 2009 Standard im Hafen.

HPA3Auch der HPA-Aufsichtsrat hat bei der Auflösung des Gremienvorbehaltes am 09.07.2009 seine Funktion nicht wahrgenommen. Im HPA-Geschäftsbericht des Jahres 2008 finden wir im Bericht des Aufsichtsrates folgende Sätze: “Der Aufsichtsrat teilt die Auffassung des Managements der Hamburg Port Authority (HPA), das davon ausgeht, dass es sich bei der aktuellen Weltwirtschaftskrise um eine temporäre Abschwächung handelt und das Welthandelsvolumen in den nächsten Jahren erneut ansteigen wird. Vor diesem Hintergrund werden die eingeleiteten Sanierungs- und Optimierungsmaßnahmen der bestehenden Hafeninfrastruktur unvermindert fortgeführt und die Ausbauplanungen der Hafenumschlagsanlagen weiter verfolgt.”
Adieu, ihr 153 Mio. Euro – das von HPA in 2008 für das Jahr 2015 geplante Wachstum auf 18,1 Mio. TEU ist heute genauso weit entfernt wie in 2008: dieses Jahr werden mit rund 9,7 Mio. TEU genau so viele Container wie in 2008 umgeschlagen.

Fazit: So etwas müsste man als krasse Fehlentscheidungen, garniert mit einem 153 Mio. Euro schwerem Geschmäckle bezeichnen: unser jetziger Wirtschaftssenator, Herr Frank Horch, damals Präses der Handelskammer wurde am 07.10.2008 in den HPA-Aufsichtsrat berufen. Und da sitzt er auch noch heute.

Der Aufsichtsrat und die Allgemeine Vertragsbestimmungen für die Vermietung
Im Kapitel 4, Seite 33 ff. geht es um die Lehren aus den 153 Mio. Euro-Desaster: Wird die HPA zukünftig beim Abschluss von neuen Mietverträgen Regeln vereinbaren, die einen kostengünstigeren Ausstieg bei vergleichbaren Entscheidungen á la CTS ermöglichen?
Klare Antwort: Nein – bis heute nicht!

Der RH führt aus, dass die HPA als Lehre aus den Abfindungszahlungen zunächst neue “Allgemeine Vertragsbestimmungen für die Vermietung von Hafen- und Hafenindustrie-Grundstücken” (AVB-HI) für neue oder zu verlängernde Mietverhältnisse erarbeitet hatte. Diesen neuen als AVB-HI-2010, bezeichneten Bedingungen wurden vom HPA-Aufsichtsrat in 12/2009 genehmigt und sollten ab 01.01.2010 in der HPA zum Einsatz kommen. Der Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH), damals unter Leitung des HHLA Vorstandschef Herrn Klaus-Dieter Peters (wohlgemerkt Chef eines Staatsunternehmens), intervenierte massiv bei der Wirtschafts- und Verkehrsbehörde gegen die neuen AVB-HI-2010 – einen Eindruck gibt es hier (Seite 5 vorletzter Absatz).

Aufgrund diffuser mündlicher Absprachen zwischen Wirtschaftbehörde und HPA-Geschäftsführung wurden dann wieder die alten AVB-HI bei Neu- oder Verlängerungsverträgen eingesetzt. Der Aufsichtsrat ist seit 2009 seitens der HPA-Geschäftsführung mit der Aussetzung der AVB-HI 2010 niemals mehr befasst worden – er hat aber auch nie aus eigenem Antrieb nachgefragt, obwohl dort auch ein Herr Frank Horch Stimme und Sitz hat.
Die HPA hat im Anschluss an deren Aussetzung intern mit einer weiteren Überarbeitung der ABV-HI begonnen. Diese sollten den Interessen der Hafenwirtschaft mehr Rechnung tragen.  Da Verhandlungen mit dem UVHH zu anderen die Hafenwirtschaft betreffenden Themen nicht erschwert werden sollten, hat Herr Horch mit seiner Wirtschaftsbehörde erst Anfang Juni 2014, nachdem seitens UVHH nunmehr keine Bedenken gegen die überarbeiteten AVB-HI bestanden, die HPA gebeten, diese zu verfolgen. Somit wird erst jetzt, Dezember 2014, eine Neufassung der AVB-HI mit der Aufsichtsbehörde abgestimmt.

Fazit: Nachdem 153 Mio. Euro-Abfindungsdesaster sind in Hamburg keine neuen AVB-HI im Einsatz. Die alten Vermietungsregelungen gelten somit für den ganz überwiegenden Teil der vermieteten Flächen, die nach dem Ergebnis des RH-Gutachten als nicht rechtssicher anwendbare Regelungen zur außerordentlichen Kündigung enthalten. Wie groß das Risiko für Hamburg ist, versucht derzeit eine kleine schriftliche Anfrage in der Bürgerschaft mit dem Titel “Entschädigungsrisiken bei HPA-Mietverträgen“heraus zu finden.
Der o.a. Abendblatt Bewertung zum Gutachten des RH “Für die HPA ist das Gutachten ein Freispruch erster Klasse, für den damaligen Aufsichtsrat der HPA aber eine verbale Ohrfeige.” können wir nicht folgen. Der Bericht ist eine Klatsche für die Körperschaft der HPA: und zwar für die HPA-Geschäftsführung, für die HPA-Aufsicht in der Wirtschaftsbehörde und den HPA-Aufsichtsrat.

Die HPA samt ihrer Geschäftsführung, ihres Aufsichtsrates und ihrer Aufsicht aus der Wirtschaftsbehörde scheinen mit der Hafenwirtschaft derart verfilzt zu sein, dass eine Arbeit in dieser Organisationsform zum Wohl unserer Stadt einfach nicht möglich ist.

In der HPA, einer Körperschaft öffentlichen Rechts, scheint die Geschäftsführung nicht Herr im eigenen Haus zu sein. Die HPA-Geschäftsführung scheint der Weisungsnehmer des jeweiligen Senators zu sein, der wie eine Marionette an den Fäden der Hafenwirtschaft zu hängen scheint. Der HPA-Aufsichtsrat ist dabei ein Gremium, das man mal informiert, mal um Entscheidung bittet und am liebsten aber gar nicht befragt. Und im HPA-Aufsichtsrat ist man mit dieser Behandlung seitens der Geschäftsführung auch sehr einverstanden.

Wer es noch nicht glaubt, dem sei eine abschließende Leseprobe aus dem RH-Bericht gegeben: “Ob die unternehmensinterne Kontrolle hinsichtlich der vorzeitig beendeten Mietverträge inhaltlich ausreichend gewesen ist, ist aufgrund der eingeschränkten Dokumentation nicht abschließend prüfbar und entzieht sich insoweit einer Bewertung. Ungeachtet der Einlassung der BWVI und der Finanzbehörde, dass wesentliche Informationen den Aufsichtsratsmitgliedern auch mündlich erteilt worden sein können, kritisiert der Rechnungshof die fehlende Dokumentation der diesbezüglichen Aufsichtsratstätigkeit.”

An dieser Stelle denken wir an die praktische Arbeit von Arbeitnehmern in Krankenhäusern, Altenheimen, Schulen und eigentlich überall: versuchen Sie mal einer Internen Revision klar zu machen, dass Sie bei ihren Tätigkeiten “mündlich” informiert haben und auf eine schriftliche Dokumentation und Protokollierung verzichtet haben. Das macht man nur einmal… Bei der HPA scheint das noch Standard zu sein – insbesondere wenn es um Kleinigkeiten wie 153 Mio. Euro geht.

Antwerpenstraße II

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AntwerpenstraßeEin weiteres Thema im Hamburger Hafen, was schlank unter den Teppich gekehrt worden ist, ist die Sanierung der Bodenvergiftung auf den Grundstücken Antwerpenstraße 1 und 3. Politikfilz bis in die HHLA-Vorstandsetage, Existenzvernichtung, Klageverfahren ranken sich mit dem “Geruch eines Skandals” um die beiden Grundstücke. Niemand spricht offen.

Eine kleine schriftliche Anfrage in der Bürgerschaft stellt neue, wiederum belanglos wirkende Fragen zu den beiden Grundstücken. Ob die Antworten den Filzteppich anheben werden? Natürlich nicht – wir sind doch im Hamburger Hafen!

Da erinnern wir uns an ein weiteres Thema, was unter dem dicken Filzteppich ruht und für das Aufklärung durch einen Rechnungshofbericht angekündigt war: die staatlichen HPA-Entschädigungszahlungen an die Buss-Gruppe im Zusammenhang mit der Beendigung der Mietverträge um die CTS-Flächen in Steinwerder.

Vor genau einem Jahr am 07.11.2014 hatte die Bürgerschaft ein Prüfungs- und Berichtsersuchen an den Rechnungshof einstimmig bei Enthaltung der CDU und FDP beschlossen. Folgende Fragen sollten geklärt werden:

  1. Sind die Entschädigungszahlungen der HPA an die Buss-Gruppe marktkonform, und sind sie ordnungsgemäß zustande gekommen?
  2. Wurden die Kontrollgremien der HPA, insbesondere der Vorsitzende des Aufsichtsrates, ihren Kontrollpflichten in Bezug auf die Verhandlungen und die Vertragsabschlüsse zwischen HPA und Buss-Gruppe gerecht?
  3. Hat die Geschäftsführung alle für die Entscheidung über ein so gravierendes Projekt notwendigen Unterlagen ordnungsgemäß vorgelegt?

Von einem Bericht des Rechnungshofes haben wir bislang nichts gehört. Wann wird dieser erscheinen? Wir werden das Gefühl nicht los, dass der Bericht am 16.02.2015 erscheinen wird. Genau einen Tag nach der Neuwahl der Hamburgischen Bürgerschaft. Geht Ihnen das auch so?

Lex Nesssand?

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Über Hafenbaggerei fertigt die HPA jährlich nachträglich, zumeist im Mai, einen

Radarstation Nesssand
Radarstation Nesssand im November

Bericht über den “Umgang mit Baggergut aus dem Hamburger Hafen” an. Aus diesem Gesamtbericht werden auf den Internetseiten der HPA lediglich zwei Teilberichte veröffentlicht, namentlich den “Teilbericht Umlagerung von Baggergut nach Neßsand” und den “Teilbericht Verbringung von Baggergut zur Tonne E3”.

Für das Jahr 2013 sind diese Berichte bislang (Stand 30.11.2014, 10:00 Uhr) nicht erschienen. Eine schriftliche kleine Anfrage fragt nach, wann diese Berichte veröffentlicht werden sollen. Die kleine Anfrage versucht zudem zu ergründen, welche spezifischen, bislang nicht öffentlichen Vorschriften, Vereinbarungen und Verträge als rechtliche Basis zur Beurteilung der Giftigkeit des Hamburger Baggerguts herangezogen werden und aus denen Verklappungsgenehmigungen vom Senat ausgesprochen werden.

Eigentlich müsste die HABAB, die “Handlungsanweisung für den Umgang mit Baggergut im Binnenland vom August 2000“(bitte als Programm zum Öffnen den Acrobat Reader auswählen), im Hamburger Hafen zur Anwendung gebracht werden. Die HABAB hat mittels Erlass des Bundesverkehrsministeriums vom August 2000 bundesweite Rechtsgültigkeit erlangt.

In den von HPA bekannt gegebenen o.a. Teilberichten wird als Rechtsgrundlage für das Berichtswesen zur Verklappung bei Nesssand ein Handlungskonzept „Umlagerung von Baggergut aus dem Hamburger Hafen in der Stromelbe“ sowie in der schriflichen kleinen Anfrage 20/5888 die “Übergangsregelung zum Handlungskonzept zur Umlagerung von Baggergut aus dem Hamburger Hafen in der Stromelbe“ angeführt. In dem Teilbericht für Nesssand finden wir kein Wort über die bundeseinheitliche Regelung der HABAB. Bricht Hamburger Recht mittlerweile Bundesrecht?

Eine ähnliche Situation ergibt sich für die Verklappung des giftigen Hamburger Hafenschlicks vor Helgoland bei der Tonne E3. Hier würde normalerweise die GÜBAK, die “Gemeinsamen Übergangsbestimmungen zum Umgang mit Baggergut in Küstengewässern” aus dem Jahr 2009 gelten. Als Berichtsgrundlage gilt der Vertrag zwischen Schleswig-Holstein und Hamburg zur Verbringung von Elbesedimenten aus dem Bereich Hamburgs zur Verbringstelle E3 – die Regelungen der GÜBAK werden einbezogen. Nachweislich wird gegen diese GÜBAK-Regelungen verstoßen. Mit welchem Recht? Ist dieses als Abrede im bislang geheimen Vertrag zwischen Hamburg und Schleswig-Holstein geregelt?

Wir wissen, dass wir als Bürger aus der HABAB und GÜBAK keinerlei Rechte gegenüber dem Staat ableiten können. Es sind eben interne Handlungsanweisungen: vergleichbar mit dem Baurecht, wo die zahlreichen Landschaftsprogramme gegenüber den Flächennutzungs- und Bauplänen keinerlei Rechtswirkung für Sie und uns bewirken.

Wenn man dann feststellt, dass Behörden gegen ihre eigenen, bislang nicht veröffentlichten Regeln verstoßen, hätte das ein sehr strenges Geschmäckle…

Denken Sie mal an den 15.02.2015, Wahltermin in Hamburg…!

Baggersaison eröffnet

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Am 15.11.2014 hat laut aktueller Beobachtungen des BUND Cuxhaven die neue Baggersaison begonnen. Der Bagger Ijsseldelta wird nun bis Ende März 2015 seine 20141115 Bagger Ijsseldelta Runden auf der Elbe drehen und die niemals endende Kreislauf-Baggerei zwischen Hafen-Nesssand und zurück betreiben.

Der Schlick wird aus verschiedenen Hafenbecken entnommen, bei ablaufend Wasser vor Nesssand verklappt und mit den folgenden Tiden über das Tidal-Pumping wieder in die Hafenbecken zurückgetrieben.
Zur Erinnerung: in 2012 wurden mit dieser Baggerei knapp 4.000.000 m³ vor Nesssand verklappt. In 2013 wird nach unseren Schätzungen eine weitere Million m³ Hafenschlick dazukommen: Wir rechnen mit 5.000.000 m³, trotz der Sedimentfalle vor Wedel. Was mag bloß im laufenden Jahr 2014 kommen?

Der BUND-Cuxhaven weist zudem auf den Widerspruch zu den Planungen für die ausstehende Elbvertiefung hin: das Baggergut wird bei Nesssand abgeladen. Dort soll die Elbe nach Vorstellungen der Planer doch für die “Begegnungsbox” verbreitert werden soll.

2 Mio. Euro verschenkt?

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Am Freitag veröffentlichte das Hamburger Abendblatt einen “Jubelartikel” über die Dakosy1Dakosy AG – wir hatten Ihnen diese vor wenigen Tagen bereits vorgestellt. Dakosy sei, so lesen wir, “das Gehirn des Hamburger Hafens“, vernetze rund 2000 Teilnehmer des Hamburger Hafenverkehrs (Spediteure, Reedereien, Linienagenten, Behörden und öffentliche Institutionen wie Zoll, Wasserschutzpolizei, Feuerwehr, Handelskonzerne, Markenartikler oder Industrieunternehmen) und erreichte mit dieser Tätigkeit einen Umsatz von 21 Millionen EUR in 2013. Dem letzten im Unternehmensregister hinterlegten Jahresabschluss können wir für 2012 entnehmen, dass mit diesem Umsatz ein Bilanzgewinn 2,1 Mio. EUR erwirtschaftet wurde, von dem 1,6 Mio. EUR als Dividende an die Aktionäre ausgeschüttet wurde.

Zum Thema “Gehirn” geht es weiter mit einer Aussage des Vorstandsmitglieds, Herrn Dieter Spark: “Dakosy ist eine privatwirtschaftliche Selbstorganisation des Hafens … Das ist an sich schon ungewöhnlich – in den meisten anderen Häfen wird ein so umfassendes Netzwerk aus Informationssystemen zumindest teilstaatlich organisiert, wenn nicht ganz in öffentlicher Hand.“

Und diese Aussage bringt uns zur Frage in der Überschrift. Die vorgenannten Teilnehmer des Hamburger Hafenverkehrs bezahlen selbstverständlich die Leistungen, die sie durch DAKOSY beziehen, also auch die Behörden und öffentliche Institutionen. Die Gesellschafter von DAKOSY sind je zu einem Drittel die Hamburger Linienagenten, die Hamburger DIHLA1Spediteure und die Hamburger Umschlagbetriebe, also privatwirtschaftliche Unternehmen.

Wenn aber, wie Herr Spark sagt, die Aufgaben der DAKOSY im Hamburger Hafen üblicherweise “zumindest teilstaatlich” bzw. vollständig aus öffentlicher Hand organisiert werden, müsste DAKOSY maßgeblich im Eigentum der staatlichen HPA sein. Für die HPA ergäbe sich ein interessantes Einnahmepotenzial. DAKOSY-Gewinne könnten im Rahmen der üblichen Aufgaben der HPA realisiert und zur Verminderung der staatlichen Zuschüsse aus dem Hamburger Haushalt verwendet werden.

Aber im Gegenteil: Die Stadt Hamburg leistet es sich, auf Einnahmen zu verzichten. Sie unterstützt lieber die Hafenwirtschaft des Hafens finanziell über diesen Weg. So funktioniert also das “Hand in Hand” von Hamburger Hafenwirtschaft und Hamburger Senat. Gewinne bei DAKOSY werden privatisiert, Verluste bei der HPA werden sozialisiert.

Für beispielsweise den Schutz von Kindern und Jugendlichen oder die menschenwürdige Unterbringung von Flüchtlingen ist dann natürlich beim Staat auch nicht mehr ausreichend Geld da…

Armes Hamburg

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Im März 2014 und Juni 2014 hatten wir Ihnen über die Kostenentwicklung bei der Sanierung des Alten Elbtunnels berichtet. Die von HPA verantwortete Sanierung wurde in 1995 begonnen und sollte in 2011 für insgesamt 17 Mio. Euro beendet werden. Das Ziel der Übergabe zum 100. Geburtstag am 07.09.2011 wurde verfehlt. Dafür wurde in 2014 eine Kostenexplosion auf über 100 Mio. Euro bekannt, so dass der Senat im Sommer 2014 AlterElbtunnelentschied, die Elbtunnelsanierung mit der Oströhre zu beenden und keine weiteren 42 Mio. Euro für die Sanierung der Weströhre bereitzustellen.

Hamburg konnte in 1995 nicht richtig planen, begann dann das Sanierungsprojekt, stellte regelmäßig neue Probleme und Kostensteigerungen fest und konnte dann in 2014 das Geld für einen Projektabschluss leider nicht mehr aufbringen.

Diese an unsere Elphi erinnernde Vorgehensweise hat nun eine Lösung gefunden, bei der uns erneut die Regierungskunst von “Hamburger Pfeffersäcken” gezeigt wird. Hamburg war es nicht zu peinlich, für sein desaströs gemangtes Sanierungsprojekt den Bund um Beteiligung an den Sanierungskosten für die Weströhre zu bitten.

Mit dem Stichwort “Technisches Denkmal” und dem Titel “Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland” am Revers hat es unsere Stadt geschafft, den Kulturetat der Bundesrepublik Deutschland für Denkmalschutz anzuzapfen! Binnen 6 Monaten haben es die Pfeffersäcke parteiübergreifend geschafft, mehr als 21 Mio. Euro aus dem Kulturetat für die Sanierung abzugreifen. Glauben Sie nicht? Lesen Sie, wie führende Politiker großer Parteien politisch agieren und was diese unter Kulturpolitik verstehen!

So wird uns die krasse Fehlplanung einer Hafenbehörde für ein Denkmalschutz-Projekt nationaler Dimension verkauft: “Der Alte Elbtunnel ist ein herausragendes Monument der Ingenieurskunst, benötigt aber dringend eine Grundsanierung. Die Stadt Hamburg ist bei der Sanierung der Oströhre bereits in Vorleistung gegangen, ist aber nicht in der Lage die enormen Kosten für das Gesamtprojekt alleine zu tragen. Nun ist der Bund in eine Teilfinanzierung eingetreten und steuert in den nächsten Jahren 21,3 Millionen Euro für die Sanierung der Weströhre bei.”

Im Abendblatt und NDR findet man weitere Details zum “nationalen Kulturbegriff” der Pfeffersäcke, wie die Sanierung der “Rickmer Rickmers”. Unser Wirtschaftssenator schämt sich nicht, sich öffentlich zu bedanken. Angesichts dieser Bundesbeteiligung für diese Form der Kulturförderung schämen wir uns. Wir hoffen, dass wir nicht irgendwann lesen müssen, dass die anstehende Elbvertiefung als Verkehrsprojekt, aus dem Etat des Bundesarbeitsministeriums wegen einer etwaigen Arbeitsplatzsicherung bezahlt wird.

NTK – hat HPA versagt?

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Diverse Agenturmeldungen berichten mit der Schlagzeile “Hamburger Hafenwirtschaft will große Schiffe effektiver abfertigen” von der Einrichtung einer NTK (Nautische Terminal Koordination). Die NTK soll sich um die betriebliche Abstimmung von Großschiffanläufen auf der Elbe kümmern. Hierfür sollen die gesamten Schiffszuläufe in Nordeuropa mit Ziel Hamburg beobachtet, über Verspätungen potentielle Konfliktsituationen beim Einlaufen auf den Elbe-Begegnungstrecken erkannt und mögliche Auswirkungen auf die Hinterlandlogistik durch gezielten Personal- und Transportmitteleinsatz reduziert werden.

Vorbild für die neue NTK soll die in 2009 installierte FLZ (Feederlogisitikzentrale) werden. Die FLZ wurde in Folge des Containerbooms im Jahre 2007 gegründet: die infolge des Umschlagsbooms immens gestiegenen Feederanläufe des Hamburger Hafens führten zu Konflikten an den vier Hamburger Terminals, die vorzugsweise für die Großschiffe bereit standen. Feederschiffe mussten dagegen Feeder-Hopping zwischen den Terminals betreiben, um ihre Ladung aufzunehmen bzw. loszuwerden. Die Probleme in 2007 und die Aufgaben der FLZ werden in der verkehrsRUNDSCHAU lesenswert beschrieben.

Wer ist die FLZ: Die FLZ ist eine 25.000-Euro-GmbH, deren Gesellschaftsanteile zu 66% von der HHLA und zu 34% von Eurogate gehalten werden. Die FLZ arbeitet im 24/7-Betrieb und verfügt über 10 Mitarbeiter. “Weiterer Personalbedarf wird durch Entsendung von Mitarbeitern des GHB und/oder der Terminals gedeckt. Die FLZ hat in 2012 ein ausgeglichenes Jahresergebnis erzielt. Die vertraglichen Vereinbarungen mit den Terminals regeln ein kostendeckendes Geschäftsmodell, so dass keine Verluste entstehen können. Von den Feederkunden wird kein Kostenbeitrag geleistet.” In 2012 hat die FLZ hat 18,11 Euro Steuern gezahlt. (Jahresabschluss 2012 aus www.unternehmensregister.de) Die FLZ hat ihren Sitz beim CTT am Tollerort.

Studieren wir die NTK-Präsentation anläßlich der gestrigen Pressenkonferenz kommen wir ins Staunen. Die NTK sei nicht nur für die großen Containerschiffe da, nein auch für die großen Massengutfrachter (Bulker), Passagierschiffe und RoRo’s. AGF’s – Außergewöhnlich Große Fahrzeuge – treten verschärft auf der Elbe auf und werden immer breiter. In der Präsentation spricht man hinsichtlich der geplanten Elbvertiefung jetzt nur noch von Erleichterungen, nicht mehr von Lösungen. So stellt man fest, dass es jetzt sogar aufgrund der häufiger auftretenden AGF’s “Begegnungskonflikte” mit PanMax-Schiffen (grundsätzlich tideunabhängig fahrend, Breite < 32,3m) gibt. Wenn man die Präsentation anschaut, hat man das Gefühl, dass das Thema fehlende Fahrwasserbreite trotz Elbvertiefung auch in Hamburg angekommen zu sein scheint.

Nein, das scheint nur so. In der Präsentation wird nur die fehlende “Begegnungsbox” zwischen Wedel und Blankenese thematisiert – verschwiegen wird ein weiterer Knackpunkt, die Elbstrecke zwischen der Störkurve bei Glückstadt und Wedel. In diesem Bereich soll die Elbe nach den vorliegenden Vertiefungsplänen um 20m auf 320m verbreitert werden. Es dürfen sich derzeit auf dieser Strecke aufgrund von Sicherheitsvorschriften nur Schiffe begegnen, deren addierte Breite nicht mehr als 90m beträgt. Mit der geplanten Elbvertiefung würde dieser Maximalwert nur auf 92m ansteigen. Angesichts heutiger Schiffsbreiten von 58m (CSCL Globe) und mehr wird das nicht viel helfen.

Da die geplante Elbvertiefung also nicht helfen wird, soll es nun die NTK richten. Und das wird nicht die HPA organisieren, sondern die Eigentümer der neuen NTK, die Hamburger Terminalbetreiber HHLA und Eurogate. Und wir fragen uns, ob wieder ein großer Auftrag für die DAKOSY AG dabei rausspringen wird…?

So erinnern wir uns an die Pressemitteilung unseres Wirtschaftssenators, Herrn Frank Horch vom 29.11.2012. Richtig – damals ging es um Rabatte beim Hafengeld für die o.a. NTC-HPAAGF’s. Aber unter Punkt 6. der damaligen Pressemitteilung gab’s auch noch etwas zum Verkehrsmanagement auf der Elbe zu lesen. “Das Verkehrsmanagement auf der Elbe und im Hamburger Hafen wird noch stärker an die Anforderungen der besonders großen Schiffe ausgerichtet. Die vermehrten Anläufe dieser Schiffsgrößen erfordern neben dem Einsatz neuester Verkehrsleittechnik auch einen ausreichenden Personalstamm. Aus diesem Grund hat die HPA bereits das Personal in der Nautischen Zentrale aufgestockt.Insbesondere die Koordination sogenannter Begegnungsverkehre auf der Elbe kann somit noch weiter verbessert werden.”

Nun, das mit dem Verkehrsmanagement auf der Elbe scheint unter der Führung der HPA ja nicht so ganz geklappt zu haben. Wollten die bei der HPA etwas Eigenes machen? Mal nicht mit den Systemen der Hamburgischen Hafenwirtschaft, den DAKOSY’s, arbeiten? Oder haben die bei der HPA so dermaßen schlecht gearbeitet, so dass die Hafenwirtschaft in ihrer Not selbst aktiv werden musste?

Nachhaltigkeit?

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“Nachhaltigkeit ist ein Handlungsprinzip zur Ressourcen-Nutzung, bei dem die Bewahrung der wesentlichen Eigenschaften, der Stabilität und der natürlichen Regenerationsfähigkeit des jeweiligen Systems im Vordergrund steht.” Abgeleitet wurde der Begriff im 18. Jahrhundert ursprünglich durch Hans Carl von Carlowitz und ungewollt fortgeführt durch Johann Heinrich Cotta. Kurz zusammengefasst: Man darf im Wald nicht mehr Bäume zu Brenn- und Baustoffzwecken entnehmen, als im Wald nachwächst. Die Beiden müssen in Ihrer Zeit eine Wirtschaftsrevolution hervorgerufen haben, die wir heute alle nicht mehr kennen.

Der durchaus diskussionswürdige Begriff Nachhaltigkeit wird im Deutschlandfunk und im NDR-Zeitzeichen an Hand der Herren von Carlowitz und Cotta beschrieben. Sicherlich haben Sie auch eine Vorstellung im Kopf, was Nachhaltigkeit bedeuten könnte und was dieser Begriff für immense Zeithorizonte benötigt. Dem Begriff Nachhaltigkeit der beiden Herren scheint die zeitliche und gedankliche Sinnigkeit inne zu wohnen. Husch, husch scheint ein Gegenpol zu sein.

Wenn der Begriff Nachhaltigkeit heutzutage in der Politik oder Wirtschaft verwendet wird, Nachhaltig2mutiert dieser. Was uns Menschen von Politik und Wirtschaft als nachhaltig präsentiert wird, hat mit den ursprünglichen Ideen der o.a. beiden Herren nicht viel oder überhaupt nichts zu tun. Auch im sehr weit übertragenen Begriffssinne scheitern so gut wie alle Bemühungen am zeitlichen Horizont: welche Politiker und Wirtschaftsunternehmen können heute für sich beanspruchen, ihre Strategie für die nächsten 10, 20 geschweige denn 30 oder mehr Jahre zu definieren? Keiner macht es mehr: die nächste Wahl droht, oder die nächste Bilanzpressekonferenz, oder…

In der Hamburgischen Bürgerschaft haben die beiden größten Fraktionen nun jeweils getrennte Anträge über die staatliche regelmäßige Erstellung von Nachhaltigkeitsberichten zum Hamburger Hafen eingereicht. Nicht nur die HPA solle einen Nachhaltigkeitsbericht über ihre “nachhaltigen” Hafentätigkeiten erstellen, nein, der gesamten im UVHH organisierten Hafenwirtschaft solle diese Möglichkeit eingeräumt werden.

Sprachlos sind wir bei diesen Anträgen: Uns ist nicht bekannt, dass der Senat es verhindert hätte, dass jedes Unternehmen der Hafenwirtschaft einen eigenen “Nachhaltigkeitsbericht” veröffentlichen darf. Eigentlich sind uns eher Forderungen der Privatwirtschaft bekannt, auf diese lästigen Regulierungen wie z.B. Jahresabschluss-Veröffentlichungen, Gehaltsveröffentlichungen der Geschäftsführungen,  verzichten zu dürfen.

Liebe im UVHH organisierten Unternehmen: veröffentlichen Sie Ihre Nachhaltigkeitsberichte auf eigene Kosten. Stellt Sie diese ins Internet, schmeißen Sie diese uns in den Briefkasten, oder machen Sie Anzeigen in der Presse. Aber bitte lassen Sie eines: verlangen Sie nicht, dass Steuergeld für Ihre Imagekampagnen in die Hand Nachhaltig1genommen werden, um uns eine Windmühle auf dem Georgswerder Müllberg oder bei Eurogate auf dem Mitarbeiterparkplatz als “nachhaltige Investitionstätigkeit” zu erklären.

Wenn Sie unsere Ressourcen  über Elbvertiefung, Energieverbrauch, Flächenversiegelung im Hafen, Abgaswolken von Schiffen, Baggerarbeiten und unkontrollierbaren chaotischen Verkehrsströme uvm. tagtäglich derart übel missbrauchen, sich zudem Sondergesetze für den Hamburger Hafen zur Außerkraftsetzung der eigentlich bundeseinheitlich geltenden Naturschutzgesetze schaffen, wäre es für einen nachhaltig denkenden Politiker oder Wirtschaftsführer selbstverständlich, dass man “Kleinigkeiten” an den Bürger zurückgeben muss. Dieses Augenmaß scheinen Sie im 21. Jahrhundert vollständig verloren zu haben… Um es in Ihren Worten zu sagen: NACHHALTIG VERLOREN!

HafenCity Hamburg GmbH

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Wer die HafenCity Hamburg GmbH ist? Die allgemeine Aufgabenbeschreibung können Sie auf deren Internetseite nachlesen. Unter “Überblick”, “Daten & Fakten” finden Sie unter 3. auch Folgendes: die HafenCity Hamburg GmbH “verantwortet das „Sondervermögen Stadt und Hafen“, in das die Grundstücke im Gebiet der HafenCity im Eigentum Hamburgs eingebracht wurden. Aus deren Verkauf wird der größte Teil der öffentl. Investitionen, insbesondere in Straßen, Brücken, Plätze, Parks, Kaimauern und Promenaden, getätigt.“HafenCityGmbH

Bei dem Sondervermögen Stadt und Hafen (neudeutsch SSH) erinnern wir uns wieder an die Erweiterung des Altenwerder CTA-Terminals. Mit dem Verkauf der Grundstücke im Bereich der HafenCity an Investoren sollten auch die Erschließungskosten für die Hafenerweiterung Altenwerder gedeckt werden. Dieses ist vollkommen misslungen.

In den öffentlichen Ausschreibungen der Stadt Hamburg finden wir zum 26.09.2014 die Bekanntmachung der Vergabe eines öffentlichen Auftrages für “Wassertiefeninstandsetzung in der Norderelbe sowie Wasserbau- und Erdbauarbeiten für die Freizeitinsel Baakenpark” für 9,67 Mio. Euro und lesen in der Auftragsbeschreibung II.1.4 in den zu erledigenden Arbeiten:

  • Aushub von ca. 16 000 m³ Schlick sowie Transport des Baggergutes zum HPA Schutensauger im Finkenwerder Vorhafen,
  • Baggerung von ca. 350 000 m³ Sand zur Wassertiefeninstandsetzung der Norderelbe (Elbe-Strom-Km 615,5-619,  d.h. von der Autobahnbrücke der A1 an der Spadenlader Spitze/Kreetsand bis zu den Norderelbbrücken bei der A255) unter Einsatz eines Laderaumsaugbaggers sowie anschließender Sandeinbau (Verklappen,Verrieseln, Verspülen) im Baakenhafen.

Sodann lesen wir in den Senatsantwort zu einer kleinen Anfrage in der Bürgerschaft zu “Öffentliche Unternehmen außer Kontrolle?” in der Anlage 1 unter Nummer 3, dass die HafenCity Hamburg GmbH am 30.09.2014 vom Senat eine Genehmigung zur Änderung des Unternehmensgegenstandes, kurz Aufgabe des Unternehmens, erhalten hat.

Wir stellen fest, dass die HafenCity Hamburg GmbH die Aufgabe der HPA zur Wassertiefenhaltung der Bundeswasserstraße Elbe auf der Delegationsstrecke Hamburg sowie deren Finanzierung übernommen hat. Aber nicht nur das: auch die Entsorgung von vermuteteten 16.000 m³ belasteten Hafenschlicks zur METHA und dessen Entsorgung in Moorburg gehört zu den neuen Aufgaben!

Ja, das ist in der Tat eine Änderung des Unternehmensgegenstandes. Und wir wetten mit Ihnen, dass diese Kosten in keinem HPA-Bericht erscheinen werden. Auch werden wir keine Giftstoffanalysen des in der HafenCity verbauten 350.000 m³ Elbsandes vorgelegt bekommen – immerhin sollen da doch zukünftig Menschen gesund leben sollen! Wie das alles mit der HABAB, der “Handlungsanweisung für den Umgang mit Baggergut im Binnenland” in Einklang zu bringen ist, bleibt uns ein Rätsel.

Hat die HafenCity Hamburg GmbH für die HPA hier noch einen Deal offen? Müssen für das Sondervermögen Stadt und Hafen noch “Alt”-Schulden wegen Altenwerder verrechnet werden? Wo passieren derartige Deals an anderen Hamburger Orten? Este, Airbus und noch viele Andere könnte einem da einfallen. Sondervermögen gab’s da jedenfalls zur Genüge.

Nun warten wir die Senatsantworten auf die kleine Anfrage zur Änderung des Unternehmengegenstandes (Aufgabe) der HafenCity Hamburg GmbH ab und glauben fest an die guten Absichten des Senates.

Neue Eisbrecher

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Die HPA hat zwei neue Eisbrecher bei der Hitzler-Werft in Eisbrecher StettinAuftrag gegeben. LZ-Online berichtet dieses mit dem Hinweis, das zwei weitere Eisbrecher optional in Auftrag gegeben werden könnten. Warum diese Eisbrecher erforderlich sind, wissen wir und die Leser unserer Seiten erst seit kurzer Zeit. Wie teuer die Neubauten sein werden, wissen wir nicht.

Wofür die Eisbrecher zusätzlich eingesetzt werden sollen, erfahren wir im vorletzten Absatz am Ende des Artikels auf LZ-Online. So hat auch dieser Beitrag  wieder etwas mit der Elbvertiefung zu tun.

HPA-Beihilfen und EU-Fragen

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Ende August wurde in der Bürgerschaft eine Große Anfrage zu den EU-Fragen bezüglich der HPA-Beihilfen gestellt – wir berichteten.

Nun sind die Antworten nach einem Monat veröffentlicht worden. Sie HPAübertreffen unsere Erwartungen. Dass der Senat fürs “Nichtssagen” einen Monat braucht, ist bereits befremdlich. Viel schwerer wiegt jedoch der Aspekt, dass er mit seinen spärlichsten Antworten das schwerwiegende parlamentarische und demokratische Instrument der Großen Anfrage praktisch deklassiert – außer Kraft setzt.

Wenn der Senat derart antwortet, dann muss an dem EU-Beihilfeverfahren zur Häfen-Beihilfen-Thematik für Hamburg richtig was dran sein. Bei einer derartigen Antwort erwarten wir wahre Abgründe.

Haushalt 2015/2016

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Völlig überraschend dürfen wir heute beim Lesen der Hamburger Presse (Welt, Abendblatt) feststellen, dass sich diese Blätter anscheinend erstmalig und sehr flüchtig mit den Kosten des Hamburger Hafen beschäftigt haben müssen. Wir gratulieren!

Völlig überrascht stellen die Blätter fest, dass für den Hafenausbau 326 Millionen Euro fehlen. Wir dürfen lesen, dass für alle Infrastrukturprojekte der HPA 864.000.000 Euro benötigt werden, es sich insgesamt um 12 Vorhaben handelnNotfall soll und diese nun wegen der fehlenden HHLA-Milliarde nicht finanziert werden können.

Ob dieser geringen Zahl von fehlenden Euros und Projektvorhaben sind wir nun wiederum ganz überrascht. Wenn wir alleinig die Anzahl der im aktuellen Haushaltsetwurf des Senates vorgelegten Projektvorhaben (Seite 3401 ff.) addieren, kommen wir auf 17 statt 12 Vorhaben. Addieren wir nun die von uns zusammengetragenen und vom Senat geplanten Kosten für diese 17 im Haushalt angeführten Vorhaben aus den Planungsunterlagen zusammen, ermitteln wir eine Investitionssumme von deutlich über 1.400.000.000 Euro!

Es ist schon beachtlich, wie die hiesige Presse die Summe von 1,4 Mrd. Euro nicht recherchiert und nur einen Fehlbetrag auf 326 Mio. Euro benennt. Was soll das?

Wo sind denn beispielsweise die Kosten für die Erneuerung der Köhlbrandbrücke und die Kosten für die Unterhaltungsbaggerei der Elbe berücksichtigt? Lassen sich die Sanierung Köhlbrandbrücke2der südlichen A7, die Hafenquerspange, die Y-Trasse… ohne Hamburger Steuergelder bauen? Was geschieht mit der in Hapag-Lloyd investierten Milliarde?

Der Kommentar Abenteuerliche Finanzierung spricht wenigstens einige der vorgenannten Projektvorhaben an. Kosten scheint es aber nicht zu geben. Somit wird erneut verschwiegen, dass Hamburg neben der bekannten Elbphilarmonie noch einige weitere Elbphilarmonien im Hafen versenken wird.

Um unsere Zahlen in bewährter Weise nachvollziehen zu können, verweisen wir auf den Entwurf des Hamburger Haushalts 2015/2016, Seiten 3401 ff. Die Datei ist 60 MB groß, so dass wir Ihnen lieber einen Ausschnitt des Haushaltplanes über 7 Seiten zur HPA bereitstellen. Hier finden Sie die vom Senat bis zum Jahr 2018 geplanten Projektvorhaben, allerdings ohne Kostenangaben. Diese mit der Angabe der Drucksachen finden Sie aber bei uns unter Hafen21 in den jeweiligen Kategorien.

HPA-Finanzbericht

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, , ,

Rund eine Woche nach der Pressekonferenz zum HPA-Jahresabschluss 2013 iHHLA-CTBst nun der Finanzbericht mit den Zahlen öffentlich bereitgestellt worden.

Der Jahresabschluss ist von zwei Besonderheiten gekennzeichnet:

  • Die Reste der HHLA-Milliarde in Höhe von knapp 250 Mio. € wurden bereits in 2013 vollständig in das Eigenkapital der HPA (Kapitalrücklage) eingelegt.
  • Die HHLA-CTB-Liegeplätze 2,  3 und 4 sowie HHLA-CTT-Liegeplatz 5 sind für rund 100 Mio. € von der HPA in das “wirtschaftliche Eigentum” der HHLA übergegangen.

Mit einem daraus resultierenden Zufluss von rund 350 Mio. € will die HPA es laut Pressemitteilung in 2013 geschafft haben, den Jahresfehlbetrag um 21,8 Mio. € zu reduzieren. Den benannten Fehlbetrag von 86,6 Mio. € finden wir im Finanzbericht allerdings als Verlust i.H. von 112,6 Mio. € über die Entnahme aus der Kapitalrücklage wieder. Transparenz geht irgendwie anders.

Das “Verkaufen” der o.a. vier Liegeplätze scheint rechtlich korrekt zu sein. Es könnte aber auch den Eindruck hinterlassen, dass über das halbprivate Staatsunternehmen HHLA mit dem Verkauf der o.a. vier Liegeplätze Teile des Staatsvermögens der HPA privatisiert worden seien. Früher hätte man das als Verkaufen des Tafelsilbers bezeichnet.

Hat die HHLA dieses in ihrem Jahrsabschluss 2013 ebenfalls berichtet? Wir finden im Geschäftsbericht der HHLA, dass der Übergang des wirtschaftlichen Eigentums an den Terminals noch nicht abgeschlossen ist und entsprechend wird in der Bilanz ausgewiesen: auf Seite 100 werden lediglich “langfristige Verbindlichkeiten gegenüber nahestehenden Unternehmen und Personen” i.H. von 106,9 Mio. €  angeführt. Das widerspricht dem Ausweis der HPA, die diesen Betrag als periodenfremden Umsatzerlös i.H. von rund 107 Mio. Euro bereits erhalten hat. Welcher Ausweis stimmt denn jetzt?

In der Bürgerschaft wird erneut nach der zukünftigen HPA-Finanzierung im Einzelplan der Wirtschaftsbehörde (EP 7) zum aktuell beratenen Hamburger Haushaltes nachgefragt. Interessant ist dabei, dass in dieser schriftlichen kleinen Anfrage auch nach der Kattwykbrücke gefragt wird. Diese Kattwykbrücke wurde in der vergangenen Pressekonferenz der HPA zum Jahresabschluss 2013 gesondert erwähnt. Zufall?

HPA mit neuem Millionenverlust

Aktuelles,

HPANun hat nach Hapag-Lloyd, der HHLA, der HSH-Nordbank mit der HPA auch das vierte H der Hamburger Staatsunternehmen seinen Jahresabschluss für 2013 vorgelegt. Von Offenlegung kann man allerdings noch nicht sprechen, da bislang kein Geschäftsbericht 2013 veröffentlicht worden ist. In der Pressemitteilung der HPA vom Freitag und in einer sehr versteckten Kurzmeldung des Abendblattes kann man aber schon ein paar Eckpunkte erkennen.

Der Jahresfehlbetrag soll in 2013 um 21,8 Millionen Euro auf rund 86,6 Millionen Euro gesenkt worden sein. Die HPA-Verlustreduzierung wurde möglich, da in 2013 die Investitionen in die Verkehrswege und öffentlichen Bauten im Hafen um über 80 Mio. Euro auf 130 Millionen vermindert wurden. Die Verminderung der Investitionen war zwingend, da die Mittel der sogenannten HHLA-Milliarde aus 2007 per Mitte 2014 vollständig verbraucht sind. Finanzierungsalternativen sind bislang nicht vorhanden.

Wie die Hafenfinanzierung über die HPA zukünftig aussehen wird, bleibt ungewiss. Der Senat schweigt sich weiterhin aus. HPA-Finanzchef Thilo Klemm geht weiterhin von einer Direktunterstützung der Stadt aus und spricht von 40 Millionen Euro Betriebszuschuss, 124 Millionen Investitionszuschuss und 17 Millionen Euro für sogenannte hafenfremde Leistungen etwa auf Hamburgs Nordseeinsel Neuwerk. Wir können kaum glauben, dass Hamburg aus dem laufenden Haushalt jährlich über 180 Mio. Euro für die HPA-Fianzierung bereitstellen wird und überhaupt kann. Zumal in den uns vorliegenden Informationen zur Haushaltsplanung bislang keine Beträge in diesen Größenordnungen zu finden sind.