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Bubendeyufer

Am 22. Juni 2015 findet der Erörterungstermin zur Westerweiterung, dem Planfeststellungsvorhaben der HPA für eine Erweiterung des CTH-Terminals von Eurogate auf den Flächen des Bubendeyufers und des zu zuschüttenden Parkhafens statt.

Seit Sommer 2014 sind unmittelbar entlang des Bubendeyufers bis zum Petroleumhafen permanente Baggerarbeiten zu beobachten. Nahezu täglich wird von einem Löffelbagger, der auf einer Strabag-Plattform steht, Schlick in Schuten gebaggert. Noch im Februar 2015 wurde in einer schriftlichen kleinen Anfrage vermutet, dass es sich um Vorarbeiten für die geplante Westerweiterung handeln könnte. In den Senatsantworten wurde dieses jedoch negiert: Instandsetzungsarbeiten für die Böschung des Bubendeyufers seien dieses.

Jenes Bubendeyufer soll für die Westerweiterung komplett neu gebaut werden: so soll die östliche Nase des Bubendeyufers vollständig abgetragen und eine Kaikante geschaffen werden, auf der Containerbrücken stehen können, die mehrere 1000-Tonnen Eigengewicht haben. Müssen da wirklich noch Instandsetzungsarbeiten durchgeführt werden, zumal da doch sichtbar permanent gebaggert und nicht erkennbar instandgesetzt wird?

Eine weitere schriftliche kleine Anfrage hat im Mai 2015 nachgefragt. In der Senatsantwort lesen wir: “Die Böschung am Bubendeyufer fußt auf circa 100-jährigen hölzernen Vorsetzen auf. Diese wurden bereits in der Vergangenheit durch eine Vorschüttung gesichert. Aufgrund ihres Alters und ihrer durchgängig intensiven Beanspruchung durch Tide, Strömung, Wellen und Schiffsverkehr sowie der ungleichförmigen Sedimentation sind diese kurzfristig instand zu setzen. Unterhalb der Berme auf Normalnull (NN) + 0,00 m wird eine standsichere Böschung mit einer Neigung 1:3 erzeugt und soweit erforderlich mit entsprechendem Deckwerkmaterial gesichert.

Die Vorsetze ist nur unmittelbar am BermeBubendey2Anleger Bubendeyufer zu sehen: im Photo in der Mitte unten ist die hölzerne Ufersicherung auf kurzer Strecke zu erkennen. Eine Berme, also einen horizontalen Absatz, haben wir dort nie gesehen.

Was wird dort also aktuell gebaut? Die Instandsetzungen sollen voraussichtlich im 3. Quartal 2015 abgeschlossen werden. Die Baukosten in 2014 betrugen 4,2 Mio. Euro – für 2015 schätzen wir über die bereits angekündigte Bauzeit, dass mindestens der gleiche Betrag fließen wird.  Wer investiert also 10 Mio. Euro in eine Ufersicherung, die in kürzester Zeit über das Vorhaben “Westerweiterung” vollständig erneuert werden wird?

Eine derartige Investition kann nur mit “Gefahr im Verzug” erklärt werden.

Und es ergeben sich weitere Fragen zu hölzernen Vorsetzen oder aber auch Pfahlgründungen im Hamburger Hafen, die durch den Tidenhub angegriffen werden. Der Tidenhub, also die Höhendifferenz zwischen den täglichen Niedrig- und Hochwassern, hat in Hamburg in den letzten Jahren enorm zugenommen. Im Jahre 1880 betrug der Tidenhub an den Landungsbrücken rund 1,80 m und ist mittlerweile auf über 3,60 m angestiegen. Mit der Zunahme des Tidenhubs hat sich insbesondere das Niedrigwasser abgesenkt. Die Verantwortung der zahlreichen Elbvertiefungen ist der Graphik zu entnehmen.

Die Pfähle stehen also regelmäßig im Trockenen. Das können unverwüstbare Eichenpfähle nicht ab und fangen an zu verrotten. Der Hamburger Hafen wurde in seiner Expansionszeit in den Jahren zwischen 1880 und 1915 nahezu ausschließlich mit Vorsetzen und hölzernen Eichenpfahlgründungen gebaut. Ein hervorragender Baustoff – wenn er eben permanent im Wasser steht. Wenn bei der Vorsetze am Bubendeyufer “Gefahr im Verzug” zu sein scheint, was droht uns in Hamburg dann noch?

Erinnern Sie worauf die Hamburger Speicherstadt und das Hamburger Rathaus gegründet wurden? Warum wird die Alster mit den Mitteln der Stiftung Lebensraum Elbe im Rahmen der Lebendigen Alster nicht wieder ein Tidengewässer? Wie geht es den Pfahlgründungen der Speicherstadt? Ist der Begriff “Kollateralschaden” für die Elbvertiefung angebracht?

Erörterungstermin Westerweiterung

CTH HamburgDas Planfeststellungsverfahren zur Westerweiterung CTH-Eurogate geht in die nächste Runde. In dieser Woche haben einige Einwender unserer Bürgerinitiative ein auf den 01.06.2015 datierendes Schreiben der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation erhalten, in dem der Erörterungstermin am

22. Juni 2015 um 10:00 Uhr ,
in das Auditorium der Katholischen Akademie,
Herrengraben 4
20459 Hamburg

bekanntgegeben wurde. Das anonymisierte Schreiben der Behörde finden Sie hier.

Eine öffentliche Bekanntmachung dieses Erörterungstermine haben wir bislang nicht gefunden. Wir bitten Einwenderinnen und Einwender um Rückmeldung, ob Sie ein gleichlautendes Schreiben erhalten haben, oder nicht.

Eurogate, Elbe, Westerweiterung

Eurogate hat am 14.04.2015 seine Geschäftszahlen für das Berichtsjahr 2014 JWP2veröffentlicht. Mit 8,1 Mio. umgeschlagene TEU an den deutschen Terminals ist Eurogate weiterhin die Nummer 1 im deutschen Containerumschlag. Rund 7 Mio. TEU schlägt Eurogate außerhalb Deutschland in seinen Terminals in Italien, Marokko, Portugal und Russland um. Warum Eurogate über 11% seines Eigenkapitals in 2014 verloren hat, wollen wir an dieser Stellen nicht hinterfragen. Hier warten wir auf die Ergebnispräsentation der konsolidierenden Muttergesellschaft Eurokai.

Viel interessanter waren die Ausführung des Geschäftsführers der Eurogate Gruppe, Herrn Emanuel Schiffer. Herr Schiffer, der dieses Amt als Vorsitzender seit 1999 ausübt, ist somit im Containerumschlagsgeschäft ein erfahrener Manager. Im Weser-Kurier dürfen wir an diesen Erfahrungen teilhaben. Positiv äußert er sich zu den Umschlagsentwicklungen am Jade-Weser-Port: Bis zu 500.000 TEU Umschlag werden für 2015 erwartet. Trotz des nunmehr zunehmenden Anlaufens des Wilhelmhavener Tiefseehafens erwartet er, dass auch Hamburg und Bremerhaven die nächsten Jahre von den größten Containerschiffen angelaufen werden. “Allerdings unter erschwerten Bedingungen. Und daran werde auch nicht die mögliche Vertiefung von Weser und Elbe etwas ändern.

CSCL Pacific Ocean3Der Weser-Kurier berichtet weiter: “Auf der Elbe gibt es nach Angaben Schiffers schon heute zwischen der Insel Neuwerk und dem Hamburger Hafen ein Begegnungsverbot für die Riesen. Wartezeiten seien so unvermeidbar. Jedes Großcontainerschiff brauche zudem jedes Mal eine Ausnahmegenehmigung. Im Hafen müssten beim Ein- und Auslaufen sämtliche Ausleger der Containerbrücken hochgefahren werden. „Jedes Mal gehen drei Stunden Produktionszeit verloren.“ Die geplante Elbvertiefung um einen Meter reiche für die Mega-Schiffe nicht aus, um mit mehr Ladung die Elbe befahren zu können. Dass dennoch Hamburg und Bremerhaven die nächsten Jahre angelaufen werden, liege daran, “weil die Reeder mehr Angst davor haben, Ladung zu verlieren, als etwa einen Tag in Hamburg zu warten.

In einem Abendblatt-Artikel wird uns der letzte Satz von Herrn Schiffer unterschlagen. Mit “Bild-Zeitungsniveau” könnte man derartige Verkürzungen umschreiben.
In der Welt wird das jedoch mehr als kompensiert. Das von Herrn Schiffer angeführte Begegnungsverbot für die Mega-Schiffe zwischen Neuwerk und Hamburg wird erläutert. Im Fahrwasserabschnitt zwischen Neuwerk und der Störkurve dürfen sich nur Schiffe mit einer addierten Breite von 111 Metern begegnen, auf der Folgestrecke von der Störkurve bis nach Hamburg sind es aktuell nur noch 90 Meter und 92 m bei der vertieften Elbe. Bei 60 Meter breiten Mega-Schiffen hilft in der Tat die Elbvertiefung nicht, zumal eine Verbreiterung zwischen Neuwerk und der Störkurve nicht geplant ist.

Die Welt macht das Fazit von Herrn Schiffer plausibel:

  • Die von den Reedern heftig geforderte Vertiefung der Elbe wird nach dieser Meinung wenig an den Problemen ändern. “Die Einschränkungen für diese Großschiffe werden bleiben, sowohl was die Breite als auch was die Tiefe betrifft.
  • “Diese Schiffe werden den Fluss auch nach einer Ausbaggerung höchstens mit einem Tiefgang von knapp 13 Metern befahren dürfen. Gebaut sind sie aber für 16 Meter Wassertiefe, wenn sie voll beladen unterwegs sind. “Wenn gesagt wird, dass mit der Elbvertiefung alles erledigt ist, dann ist das falsch“, sagte der Eurogate-Chef.”

Die Schlussfolgerungen zum Hafenausbau von Herrn Schiffer schließen wir uns an. Neue Kapazitäten sind bei den derzeitigen Reserven von 10 Mio. TEU in der Tat nicht angebracht. Vor allen Dingen brauchen wir mit den von Herrn Schiffer angeführten Restriktion des Befahrens der Elbe keine neuen Kapazitäten am Eurogate-Terminal CTH in Hamburg. Die sogenannte Westerweiterung ist bei der derzeitigen Auslastung des CTH von knapp 50% mehr als überflüssig. Zumal, wenn der Hamburger Steuerzahler in diese “angehende Elbphilarmonie” über eine halbe Milliarde Euro investieren soll und aktuell das Planfeststellungsverfahren im vollen Gange ist.

HPA – Stellenabbau

Einen Tag vor der Bürgerschaftswahl wird am 14.02.2015 HPA3die Katze aus dem Sack gelassen: im Hamburger Abendblatt ist zu lesen, dass bei der HPA rund 200 Stellen, etwa 10 % der Stellen, abgebaut werden sollen.

Das kommt dem Eingeständnis des Senates gleich, dass sein Finanzierungskonzept für den Hafen vollständig gescheitert ist. Die sogenannte “HHLA-Milliarde” ist aufgebraucht und der Senat will aus dem Haushalt in den kommenden Jahren nur noch 100 Mio. Euro pro Jahr in die Finanzierung der HPA einbringen. Nicht nur wir haben festgestellt, dass dieser Betrag nicht ausreichen kann, um die vielen Senatsvorhaben im Hafen und die Elbvertiefungspläne zu finanzieren. Der Hamburger Hafen finanziert sich bei nicht kostendeckenden Mieten und Liegegebühren eben nicht selbst. Das Kartenhaus mit den angeblichen üppigen Steuereinnahmen aus dem Hafen ist zusammen gebrochen.

Nun soll also das HPA-Personal für die schlechte Senatspolitik bluten! Schon vor zwei Jahren soll dazu ein entsprechender Beschluss vom Aufsichtsrat der HPA (Leser unserer Seite wissen, dass dieser ein Abbild des Senates ist) gefasst worden sein. Besonders pikant ist dabei, dass der HPA-Chef, Herr Jens Meier, vor wenigen Tagen seinen Arbeitsplatz über einen Beschluss eben jenes Aufsichtsrates bis 2020 langfristig gesichert hat. Ein Schelm, wer Böses dabei denken würde…

Da aus dem Hamburger Haushalt kein weiteres Geld zu erwarten ist, kostendeckende Entgelte für die Hafennutzung und üppige Steuereinnahmen nicht fließen, werden wir nach der Bürgerschaftswahl eine Privatisierung von staatlichen Aufgaben im Hafen erleben müssen.

Wir haben schon mehrfach hinterfragt, wie es sein kann, dass originäre öffentliche Aufgaben in private Hände gegeben werden. Glaubt der Senat wirklich, dass dieses kostengünstiger oder effizienter sein wird? Die HPA und somit die Stadt werden für diese privatisierten Leistungen bezahlen müssen. Und wie wir schon häufig erleben mussten, werden die Kosten hierfür deutlich steigen.

Es ist schon bemerkenswert, was dieser Senat an strategischen Weichenstellungen unmittelbar vor der Bürgerschaftswahl vorgenommen hat. Mit der Vertragsverlängerung von Herrn Meier von vor 14 Tagen, dem heute bekannt gemachten massiven HPA-Entlassungen und der in den letzten Wochen angeschobenen Planfeststellung zur Westerweiterung, dessen Einwendungsfrist am 19.02.2015 ausläuft, wurden Fakten geschaffen, die die Hafenpolitik der nächsten Jahre erheblich beeinflussen werden. Man gewinnt den Eindruck, dass mit diesen Fakten die zu “schluckenden Kröten” von Morgen für den neuen, wahrscheinlich aus einer Koalition bestehenden Senat,  geschaffen worden sind… Morgen wissen wir dazu mehr – wir wünschen Ihnen eine gute Wahl!

 

Einwendung CTH-Westerweiterung

Für das Planfeststellungsverfahren zur Westerweiterung haben wir von Hamburg-für-die-Elbe nun unsere Einwendung formuliert. Unsere Einwendung Westerweiterung können Sie sich herunterladen.

Sie können diesen Einwendungstext gerne mit Ihrer Einwendung  abgleichen. Sie können aber auch unseren Einwendungstext (oder einzelne Teile) samt Anschreiben gerne mit Ihrem Namen versehen und eigenhändig unterschrieben an die im Anschreiben angeführte Planfeststellungsbehörde versenden. Bevor Sie nichts unternehmen würden, würden wir uns sogar sehr freuen, wenn Sie unsere Einwendung verwenden würden. Ihre Einwendung muss bis zum 19.02.2015 bei der Planfeststellungsbehörde eingegangen sein.

Nach der Formulierung unserer Einwendung können wir zusammenfassend feststellen,

  • dass nicht nur wir Hamburger von der Westerweiterung betroffen sind, sondern alle Norddeutsche und insbesondere Binnenland-Einwohner. Spätestens beim Kapitel Luftverschmutzung sind Sie und wir alle betroffen: wir empfehlen Ihnen den NDR-Film zu den Kreuzfahrern, mit den gezeigten Feinstaub-Karten Minute 31:45. Sehen Sie sich die Dunkelrote, von Hamburg ausgehende Fahne an!
  • Dass insbesondere alle Elbanrainer betroffen sind. Die von einem sehr engagierten Mitstreiter vor wenigen Tagen ausgegebene Devise “da könnt nur Ihr Hamburger einwenden” ist falsch! Die WRRL ist Gesamtthema aller Elbanwohner. Die gesamte Hafenpolitik in Norddeutschland erst recht. Und wir wissen doch genau, dass die Realisierung von nicht wirtschaftlich begründbaren Erweiterungen im Hamburger Hafen letztendlich immer erhebliche Nachforderungen Hamburgs an die Elbanrainer hervorgerufen haben. Das beste Beispiel hierfür ist die Planfeststellung zur neunten Elbvertiefung. Also, wer in Cuxhaven, Friedrichskoog, Otterndorf, Brunsbüttel…  bis hin nach Hetlingen, Grünendeich, Lühe, Wedel und Jork schon Befürchtungen gegen die Elbvertiefung geäußert hat, sollte jetzt nicht mit seiner Meinung zurückstehen.
  • Es ist erschreckend, mit welchen Argumenten fast 300 Mio. Euro Hamburger Steuergeld in Hamburg für “Schietkram” vergraben werden sollen. Wie bei der Elbvertiefung zeigt sich, dass Hamburg mit absurden Prognosen, die mit der Realität nichts zu tun haben, ausschließlich die Interessen des Bauherren und nicht die der Menschen an der Elbe und Anwohner verfolgt werden.

Wir bitten alle Leser unserer Seiten um eine kritische Rückmeldung zu unserer/Ihrer Einwendung. Für Verbesserungen sind wir immer zu haben – insbesondere wenn es sich um Verbesserungen für unsere Elbe handelt. Für derartige Rückmeldungen danken wir Ihnen bereits im voraus.

Wir haben auf unserer Internetseite einen eigenen Menüpunkt (ganz rechts) geschaffen, über den Sie sich ohne Umwege den jeweils aktuellen Stand unser Einwendung runterladen können.

Wir freuen uns ebenfalls, wenn wir von Ihrer persönlichen Einwendung erfahren würden. Schreiben Sie uns einfach an info(at)hamburg-fuer-die-elbe-.de, wenn Sie eine Einwendung formuliert haben. So können wir uns gegenseitig für die Zukunft Informationen zum Verfahren zukommen lassen. Vielen Dank.

Und nun toi, toi, toi für die Elbe!

Bewegung am Parkhafen

Es ist schon merkwürdig: unmittelbar vor der Wahl der neuen Bürgerschaft, wird der Planfeststellungsantrag zur Westerweiterung völlig überraschend auf den Tisch gelegt.

Seit dem Frühsommer 2014 berichten uns vieleParkhafen12-Taifun Freunde und Mitstreiter unserer Initiative unabhängig voneinander über regelmäßige nahezu täglich stattfindende Baggerarbeiten an der Einfahrt zum Parkhafen und parallel zum Bubendey-Ufer, an welchem die Westerweiterung u.a. mit einer 1.100 m langen Kaianlage, die 17,30 m tief gehen wird, gebaut werden soll.

Dabei kommt kein Saug- oder Eimerkettenbagger zum Einsatz, sondern unterschiedliche Plattformen, die, mit einem langen Greifarmbagger ausgestattet, den Schlick aus der Elbe graben und in Schuten umladen. Dank AIS sind solche komplexen Baggerbewegungen transparent über das Parkhafen10Internet nachvollziehbar. So kann man die Bewegungen des Baggers, aber auch der abfahrenden Schute mit dem Baggergut durch den Schlepper z.B. bei vesselfinder aufzeichnen. Als Beispiel sehen Sie die Bewegungen des o.a. Schleppers “Löwe” vom 29.01.2015, der die o.a. Strabag-Plattform im Bereich der geplanten Westerweiterung hin- und herfährt.

Der zugehörige Schuten-Schlepper “Taifun” fährt die Schuten mit dem Baggergut. Er fährt die Schut gemäß beiliegender Aufzeichnung zur Schlickaufbereitungsanlage METHA am Aue-Hauptdeich in Finkenwerder.Parkhafen11-Taifun

Das mit METHA ist ein positiver Fall. Es werden aber auch Bewegungen beobachtet, wo Umlagerungen am Nordufer der Elbe vor Oevelgönne stattfinden. Man könnte fast meinen, dass hier Baggergut für den Abtransport durch den Saugbagger Amazone zur Umlagerung bei Nesssand bereitgestellt wird. Wir glauben nicht, dass so etwas von HPA beauftragt worden ist. Es ist aber komisch, dass sich die Wege von “Taifun” und “Amazone” regelmäßig kreuzen – und das hat nichts mit dem seemännischen Rechtsfahrgebot zu tun.

Auch einem Abgeordneten in der Hamburgischen Bürgerschaft scheinen diese Auffälligkeiten gemeldet worden zu sein, so dass er eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft zu den auffälligen Bagger- und Schutenbewegungen gestellt hat. Alles wird ganz normal sein und überhaupt nichts mit dem Planfeststellungsverfahren zur Westerweiterung zu tun haben. Das glauben Sie doch auch, oder?

Faule Schiffskredite

Das Handelsblatt gibt heute einen neuen Einblick in die Situation der HSH-Nordbank in Sachen Schiffsfinanzierungen und die allgemeine Situation der Schifffahrt. Die bescheidene Situation auf dem Markt der Schiffsfinanzierungen hat sich im Umfeld nur wenig verändert. Schiffsfinanzierer “leiden unter der Krise der Containerschifffahrt, die seit nun sieben Jahren unter zu hohen Kapazitäten bei zu niedriger HSH-NordbankTransportnachfrage leidet.”

Das Handelsblatt berichtet, dass die HSH-Nordbank noch insgesamt 21 Milliarden Euro an Schiffskrediten hält, wovon 9,2 Milliarden Euro als notleidend eingestuft sein sollen. Nun sollen in kurzer Zeit Bruttoforderungen von bis zu 1,5 Mrd. Euro abgewickelt werden – es bleibt die Frage, welchen Betrag die HSH-Nordbank davon netto erlösen wird und welche Abschreibungen wir in der Gewinn- und Verlustrechnung wieder finden werden.

Der Alptraum HSH-Norbank ist für die Bürger und Steuerzahler in Hamburg und Schleswig-Holstein lange noch nicht ausgestanden. Eine Erholung in der Containerschifffahrt ist derzeit nicht ersichtlich. Für Norddeutschland wird sich nach dem Artikel die Situation der hier angesiedelten kleinen Reeder nochmals deutlich verschärfen.

Man spürt einen hohen Grad an Verbohrheit in der Politik unseres Hamburger Senates beim Festhalten an den Plänen zur Elbvertiefung und zur Erweiterung der Termimalkapazitäten für Großschiffe, aktuell an der Westerweiterung. Es scheint auf ein “Fukushima” hinauslaufen zu müssen – vorher merkt im Hamburger Rathaus keiner etwas. Leider…!

Planfeststellung Westerweiterung

Sehr überraschend und ohne eine Vorankündigung sind heute die Planungsunterlagen für die Planfeststellung zur Westerweiterung veröffentlicht worden. Die Planungsunterlagen und die ergänzenden Unterlagen können heruntergeladen werden. Achtung: es sind 120 MB!

Das Planfeststellungsverfahren tritt somit in die Phase ein, in der alle Bürger zur Beteiligung aufgefordert sind. Einwendungen können nur bis zum 19.02.2015 schriftlich bei der Planfeststellungsbehörde erhoben werden:

Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation
Planfeststellungsbehörde
Alter Steinweg 4

20459 Hamburg

In Kürze werden wir Ihnen weitere Informationen bereitstellen.

Havarierisiken Containerschiffe

In einer schriftlichen kleinen Anfrage in der Hamburger Bürgerschaft wird nach den Havarierisiken großer Schiffe im Rahmen der Elbvertiefung gefragt.

Hintergrund der Anfrage ist der geringe Durchmesser der Drehkreise vor und im Parkhafen am Burchardkai bzw. CTH von lediglich 480 m. In diesem Drehkreis werden die bis zu 400 m langen Containerschiffe aus dem Strom in die Hafenbecken an den Burchard- bzw. Predöhlkai gedreht.

Drehkreise müssen auf ihrer gesamten Fläche ausreichend Wassertiefe und Manövrierraum bieten. Die IMO fordert aus Sicherheitsgründen für Drehkreise einen Durchmesser von mindestens dem 1,5-fachen der Schiffslänge. Für 400 m lange Containerschiffe wäre somit ein Drehkreis von 600 m erforderlich.

Dieser Drehkreisdurchmesser wäre im Rahmen der Westerweiterung realisiert worden. Die Westerweiterung ist allerdings bis auf Weiteres auf Eis gelegt worden und der Senat will keine Drehkreiserweiterung ohne Westerweiterung realisieren. Wie das alles mit der Elbvertiefung in Einklang zu bringen ist, versucht die kleine Anfrage zu klären.

Weitere Antworten…!

Was ist los in Hamburg? Eine ungeahnte Transparenzlawine scheint auf uns zu zurollen… Internet HPAIm Detail: die Große Anfrage 20/10595 Hafenfinanzierung (III) mit dem Schwerpunkt HPA wurde ebenfalls in den Ausschuss für Wirtschaft, Innovation und Medien zur Beratung weitergeleitet. Dieser Ausschuss hat die Antworten auf die Große Anfrage vom Februar 2014 ebenfalls auf seiner Sitzung am 22.04.2014 beraten und nun drei Monate später in einer eigenen Drucksache seinen Bericht veröffentlicht.

Der Bericht bietet weiteren Diskussionsstoff um den Hamburger Hafen und seine Entwicklung und Senatsplanungen. Der Senat antwortet öffentlich u.a. zum Stand des Planfeststellungsverfahrens um die Westerweiterung, zu den Kapazitätsanforderungen von Eurogate, zur Insel Neuwerk, zu Drehkreisen und zum EU-Beihilfeverfahren in Sachen Hafenfinanzierung. Es scheint wohl doch erhebliche Risiken aus den EU-Kommissionsanfragen zu geben: “Es stehe außer Frage, dass auf den Hafen Schwierigkeiten zukommen könnten.” wird vom Senat auf striktes Nachbohren der Opposition geantwortet…
Zu den zukünftigen Finanzierungsformen hält sich der Senat bedeckt. Komisch für einen verantwortlichen “Staatsinvestor”, wenn man den exorbitanten Einführungszahlen des Berichtes glauben schenken sollte.

Auch hier bedingen wir uns Auswertungszeit aus und laden alle Leser unserer Seiten zu Ihrer Mitarbeit ein. Das Thema geht uns in Hamburg und in Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern an – wollen wir zusammen eine hauptsächlich “Hafengesteuerte Metropolregion” bilden? Bitte mailen Sie Ihre Auswertung an info@hamburg-fuer-die-elbe.de . Wir freuen uns!

Drehkreis Parkhafen III

Die Planungen zur Westerweiterung samt Drehkreis liegen bis zum Jahr 2018 auf Eis.

Dabei wird die Erweiterung des Drehkreises am Parkhafen in Fachkreisen als immens Parkhafen3wichtig für das sichere Manövrieren von großen Containerschiffen im Hafen gesehen. Nach Vorgaben der International Maritime Organization (IMO) soll der Durchmesser eines Drehkreises das 1,5-fache der Länge des zu drehenden Schiffes betragen. Die großen Containerschiffe, die Hamburg bereits heute anlaufen und die durch die Elbvertiefung noch zahlreicher nach Hamburg gelockt werden sollen, haben mittlerweile Schiffslängen von fast 400 m erreicht. Beispielsweise ist die CMA-CGM Marco Polo 396 m lang und würde nach den IMO-Vorgaben einen Drehkreis von knapp 600 m erfordern.

Von den vier Hamburger Terminals erfüllt derzeit kein Terminal die Anforderungen der IMO an Drehkreise für derartige Schiffe:

  • Parkhafen für CTB und CTH: Durchmesser 480 m
  • Kuhwerder Vorhafen für CTT: Durchmesser 400 m
  • Vor dem Sandauhafen für CTA-Nord: Durchmesser 480 m
    Altenwerder Oval für CTA-Süd: 500 * 600 m

Haben Sie schon einmal gesehen, wie ein großes Containerschiff beispielsweise am Burchardkai bei CTB “einparkt”? Ein paar Schönwetteraufnahmen von Youtube anbei. Wer es genauer wissen will, dem sei die Diplomarbeit “Verkehrsabwicklung im Hamburger Hafen” von Nicolas Giese empfohlen.
Bei stärkeren Winden werden die Manöver für das Einparken anspruchs- und risikovoller. Dass die Risiken nicht nur in den Drehkreisen liegen macht die Breite der jetzigen Fahrrinne mit 300 m und der zukünftigen Fahrrinne mit 320 m deutlich. Wie soll ein großes Containerschiff von 396 m Länge mit Fahrt auf Hamburg bei Maschinenausfall z.B. vor Glückstadt den Buganker werfen und sich im Fahrwasser mit dem einlaufenden Strom einmal um 180 Grad in den Flutstrom drehen? Das ist mit 396 m Länge in einem 320 m breitem Fahrwasser einfach nicht möglich. Fachleute haben vor wenigen Tagen die Risiken großer Schiffe erneut thematisiert.

Während die Baumaßnahmen für die Drehkreiserweiterung am Vorhafen für das kleinste Terminal CTT begonnen haben, ruhen die Arbeiten am Parkhafen für die größten Terminals CTB und CTH auf Waltershof. Warum strebt man als einzige Verbesserung für große Containerschiffe bloß eine komplizierte Elbvertiefung an, wenn man mit dem Bau eines einfachen Drehkreises den großen Pötten deutliche Erleichterungen bieten könnte?

Nun sind neue Gründe für die seit 2009 ruhenden Arbeiten zur Westerweiterung bekannt geworden: Unstimmigkeiten innerhalb der am Planfeststellungsverfahren beteiligten Behörden in Hamburg. Eine schriftliche kleine Anfrage versucht die genauen Gründe in Erfahrung zu bringen.

Eurogate 2013

Dieser Tage hat die Eurokai & Co. KGaA, die Muttergesellschaft des Terminalbetreibers Eurogate, ihren Geschäftsbericht für das Jahr 2013 veröffentlicht.

Zusammengefasst kann man sagen, dass die schwarzen Zahlen von Eurogate nicht durch die deutschen Terminaltöchter in Bremerhaven, Hamburg und Wilhelmshaven erwirtschaftet wurden, sondern durch die ausländischen Terminalbeteiligungen.

Auffällig ist, dass die Umschlagszahlen der zwei gemeinsam mit den P3-Mitgliedern Maersk und MSC betriebenen Bremerhavener Terminals, NTB und MSCgate, gegenüber dem Vorjahr nahezu unverändert geblieben sind. Bei den anderen deutschen Eurogate-Töchtern haben sich jedoch Ladungsverschiebungen ergeben:

  • Das Bremerhavener Eurogate-Terminal CTB weist Einbrüche von 200.000 TEU aus,
  • das Hamburger Terminal CTH dagegen einen Zuwachs von 150.000 TEU und weitere 50.000 TEU Zuwachs für Wilhelmshaven.

Nach dem Lesen der Einleitung des Geschäftsberichtes (Seiten 5 bis 9) kann man den Eindruck gewinnen, dass Eurogate, dessen größtes Umschlagsvolumen über Bremerhaven abgewickelt wird, politischen Einfluss durch diese Ladungsverschiebungen ausüben will. Eurogate soll doch von Hamburg, obwohl dort nicht einmal die Hälfte der Terminalkapazität genutzt wird, die Westerweiterung finanziert bekommen. Da muss man sich doch zum Standort Hamburg bekennen und etwas Umschlag vom Bremerhavener CTB zum Hamburger CTH umleiten.

Obwohl dort ja laut dem Generalbevollmächtigten von Eurogate, Herrn Gunther Bonz, beim Containerumschlag die “Behinderung durch die fehlende Elbvertiefung … inzwischen absurde Züge” annimmt…

Drehkreis Parkhafen II

Nachdem der Baubeginn für die Westerweiterung auf das Jahr 2016 verschoben worden ist, am grundsätzlichen Sinn dieses Projektes weiter erhebliche Zweifel bestehen und die Kosten nochmals explodiert sind, verbleibt die Frage, was mit der Erweiterung des Parkhafen2Drehkreises am Parkhafen geschehen wird. Die Erweiterung des Drehkreises wird dabei von Kennern der Situation als sinnvoll erachet. Er soll für ein vereinfachtes “Rückwärts-Einparken” großer Containerschiffe in den Waltershofer Hafen genutzt werden.

Der Senat knüpft den Bau des Drehkreises strikt an den Bau der Westerweiterung, die ja nicht vor 2022 realisiert werden wird. Dieses Beharren erscheint unverständlich, es sei denn der Senat verfügt über Kenntnisse, dass z.B. zukünftig keine großen Containerschiffe mehr im Waltershofer Hafen bedient werden müssen.

Mit einer neuen schriftlichen kleinen  Anfrage werden die Einschätzungen des Senates zur Notwendigkeit des Drehkreises erfragt.

Weitere Verzögerungen

Gerade sind die Jubelgesänge von “Hamburg Hafen Marketing” anläßlich der Jahrespressekonferenz 2014 verhallt, da klingen andere Töne aus dem Rathaus über den Hafen: NDR90,3 berichtet von weiteren Verzögerungen bei der Westerweiterung und der Kattwyk-Brücke.

Der erst im Oktober 2013 auf das Jahr 2016 verschobene Baubeginn der Westerweiterung soll nun frühestens in 2018 starten. Die Not nach erweiterten Umschlagskapazitäten im Hamburger Hafen scheint entgegen der Jubelgesänge und Prognosen doch nicht so groß zu sein. Nicht mal für den eigentlich dringlich benötigten Drehkreis für die großen Containerschiffe am Parkhafen scheint seitens des Senates ein Bedarf zu bestehen. Auch die Fertigstellung der neuen Kattwykbrücke soll verschoben worden sein. Von ursprünglich 2016 nun auf das Jahr 2021.

Wie passt das alles zusammen?

Stand Westerweiterung

In einer großen Anfrage wird nach dem aktuellen Planungsstand der Westerweiterung gefragt.

Mit der Westerweiterung sollen CTH (Eurogate) die bestehenden Umschlagskapazitäten von 4 Mio. auf 6 Mio. TEU p.a. erhöht werden. Eurogate hat nach vorläufigen Zahlen in 2013 am CTH erneut unter 2 Mio. TEU umgeschlagen. Warum soll für ein Terminal, das seit Jahren nicht einmal 50 % seiner bestehenden Kapazitäten ausnutzt, zur Verdoppelung der Umschlagskapazitäten mehr als 280 Mio. Euro ausgegeben werden? Welche strategische Überlegungen gibt es im Senat, die so ein Vorgehen rechtfertigen?

Die Antworten auf die große Anfrage werden Mitte März 2014 gegeben werden.