Am 17. Juni 2013 bricht im Indischen Ozean, 200 km vor der K\u00fcste, ein Post-Panamax-Containerschiff mittig auseinander. Die Beatzung muss das Schiff aufgeben, wird gl\u00fccklicherweise gerettet. Die zwei Schiffsteile treiben tagelang umher. Nach fast 2 Wochen sinkt der hintere Teil mit 1.700 Containern und 1.500 Tonnen Treibstoff. Der vordere Teil kann in einen Hafen geschleppt werden.<\/p>\n
Das Schiff ist die \u201eMOL Comfort\u201c, 316 m lang und 45,60 m breit, 8110 TEU Fassungsverm\u00f6gen. Wie heute \u00fcblich hatte das Schiff eine Doppelh\u00fclle, die Bordw\u00e4nde waren in der Mitte jeweils 6-7 mm dick, ein \u201eStandardma\u00df\u201c bei dieser Schiffsgr\u00f6\u00dfe. 4 Schiffsw\u00e4nde dieser St\u00e4rke sind zeitgleich gebrochen. Bei der Havarie war sie gerade einmal 5 Jahre alt.[1]<\/a><\/p>\n Belastungsmomente im Sturm<\/b> Das sind immense Kr\u00e4fte, die auf den Rumpf eines Schiffes treffen, wie Sie sich jetzt vielleicht vorstellen k\u00f6nnen. Diese sind beim Schiffsbau daher unbedingt zu berechnen und ber\u00fccksichtigen. Havarien in Form von Auseinanderbrechen von Schiffen haben daher immer mit dem verarbeiteten Material, der Bemessung von stark strapazierten Bereichen und dem Alter des Schiffes zu tun.<\/p>\n Materialeinsatz im Gro\u00dfschiffsbau<\/b> YP47 ist eine \u201eGeheimrezeptur\u201c von Nippon Steel und Mitsubishi Heavy Industries, deren chemische Zusammensetzung nicht bekannt ist. Hochfeste Stahle kommen beim Bau der neuen Gro\u00dfcontainerschiffe zum Einsatz, damit die Bleche bei zunehmender Rumpfgr\u00f6\u00dfe d\u00fcnner werden k\u00f6nnen, Gewicht und Material gespart werden kann. Sie m\u00fcssen unter bestimmten Temperaturbedingungen verarbeitet werden \u2013 Vorw\u00e4rmen des Stahls auf eine bestimmte Temperatur, Schwei\u00dfen, dann genau bemessene Zeit des Abk\u00fchlens.<\/p>\n M\u00f6glicherweise wurden diese besonderen Verarbeitungsvorschriften nicht eingehalten und haben das Auseinanderbrechen des Schiffes verursacht.<\/p>\n Beladungsprobleme<\/b> Die Kontrolle eines Schiffsoffiziers vor dem Ablegen, ob die Ladelinien am Vorschiff und Heck eingehalten sind, reichen definitiv nicht aus. Welche Container sind die zu schweren, wo sind sie gelagert? Sollen jetzt alle wieder ausgeladen und nachgewogen werden? Stellen Sie sich einen solchen Vorgang bei den Megaboxern mit einem Ladevolumen von 16.000 TEU und mehr vor. Glauben Sie, dass die Beladung wieder r\u00fcckg\u00e4ngig gemacht wird?<\/p>\n Hier liegt die n\u00e4chste m\u00f6gliche Ursache f\u00fcr die Havarie. Ein zu hohes Gewicht,\u00a0 ungleichm\u00e4\u00dfig verteilt und dann noch die zuvor beschriebenen Belastungen des Schiffsrumpfs bei Sturm. Das kann auch dem besten hochfesten Stahl den Garaus machen.<\/p>\n Was hat das mit der Elbvertiefung zu tun?<\/b> Doch auch unsere Elbe hat so ihre \u201eT\u00fccken\u201c: starken groben Wellengang im M\u00fcndungsbereich bis Brunsb\u00fcttel bei Wind gegen Tide, eine begrenzte Breite der Fahrrinne und sich immer wieder bildende Untiefen durch Sedimentation und Tidal Pumping. Starker Wind kann die gro\u00dfen Schiffe auf die B\u00f6schung dr\u00fccken, wenn sie ihre Fahrtgeschwindigkeit einschr\u00e4nken m\u00fcssen oder falls es einen Maschinenschaden gibt. Sollte ihr Rumpf vorher im Sturm bereits angegriffen worden sein, ist ein Auseinanderbrechen auch auf der Elbe vorstellbar. Abgesehen von einer langfristigen Behinderung der Schifffahrt, sind die zu erwartenden \u00f6kologischen Folgen durch austretenden Treibstoff f\u00fcr unsere Elbe und ihre Anwohner verheerend.<\/p>\n [1]<\/a> Zu dieser Havarie und vorher gegangen hat die FAZ einen interessanten Artikel ver\u00f6ffentlicht: \u201eAuseinanderbrechende Schiffe \u2013 Der Sturm gibt ihnen den Rest<\/a>\u201c, 01.07.2013<\/p>\n <\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Am 17. Juni 2013 bricht im Indischen Ozean, 200 km vor der K\u00fcste, ein Post-Panamax-Containerschiff mittig auseinander. Die Beatzung muss das Schiff aufgeben, wird gl\u00fccklicherweise gerettet. Die zwei Schiffsteile treiben tagelang umher. Nach fast 2 Wochen sinkt der hintere Teil mit 1.700 Containern und 1.500 Tonnen Treibstoff. Der vordere Teil kann in einen Hafen geschleppt … Gefahren gro\u00dfer Schiffe<\/span> weiterlesen
\nStellen Sie sich ein Schiff im Sturm vor. Die Wellenberge kommen genau von vorn. Das Schiff wird von der anlaufenden Welle vorn angehoben, das Heck liegt noch auf dem vorher gegangenen Wellenberg und die Mitte h\u00e4ngt durch. Die Welle l\u00e4uft weiter, erreicht nun die Schiffsmitte. Nun h\u00e4ngen Bug und Heck, liegen tiefer. Bei diesem abwechselnden Durchh\u00e4ngen und Buckeln verformt sich der Rumpf im Meterbereich. Treffen die Wellen schr\u00e4g auf das Schiff, verdrehen sich Bug und Heck gegeneinander, so, als wenn Sie einen Lappen auswringen.<\/p>\n
\nWie schon eingangs gesagt, die \u201eMOL Comfort\u201c war noch nicht alt. Allerdings war sie aus einem erstmalig in 2007 eingesetzten hochfestem Stahl gefertigt, YP47.<\/p>\n
\nBis heute werden Container vor dem Laden auf Schiffe nicht auf ihr tats\u00e4chliches Gewicht \u00fcberpr\u00fcft. Es gibt lediglich Ladungspapiere und die Stauer m\u00fcssen auf diese Angaben vertrauen. Nicht selten stellt man aber fest, dass die Angaben nicht stimmen und Schiffe deutlich \u00fcberladen sind.<\/p>\n
\nSchiffe in der Bauweise der \u201eMOL Comfort\u201c befahren unsere Elbe. Unser Fluss soll vertieft und die Fahrrinne aufgeweitet werden, damit die Megaboxer weitgehend tideunabh\u00e4ngig und in m\u00f6glichst gro\u00dfer Zahl den Weg nach Hamburg nehmen k\u00f6nnen.<\/p>\n
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