{"id":10689,"date":"2016-10-17T20:02:35","date_gmt":"2016-10-17T18:02:35","guid":{"rendered":"http:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/?p=10689"},"modified":"2016-10-17T20:33:49","modified_gmt":"2016-10-17T18:33:49","slug":"havariebericht-cscl-indian-ocean","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/?p=10689","title":{"rendered":"Havariebericht CSCL Indian Ocean"},"content":{"rendered":"<p><a href=\"https:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2016\/02\/CSCL-Indian-Ocean-Havarie-D.jpg\" target=\"_blank\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignright wp-image-9434 size-medium\" src=\"https:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2016\/02\/CSCL-Indian-Ocean-Havarie-D-300x148.jpg\" alt=\"CSCL-Indian-Ocean-Havarie-D\" width=\"300\" height=\"148\" srcset=\"https:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2016\/02\/CSCL-Indian-Ocean-Havarie-D-300x148.jpg 300w, https:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2016\/02\/CSCL-Indian-Ocean-Havarie-D-768x378.jpg 768w, https:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2016\/02\/CSCL-Indian-Ocean-Havarie-D.jpg 1021w\" sizes=\"(max-width: 300px) 100vw, 300px\" \/><\/a>Dass gro\u00dfe Containerschiffe havarieren k\u00f6nnen, ist f\u00fcr uns an der Elbe nichts Ungew\u00f6hnliches mehr. Bislang sind wir mit einem blauen Auge davon gekommen. \u00dcber die\u00a0Fehlerursachen gelang so gut wie nichts \u00fcber Untersuchungsberichte an die \u00d6ffentlichkeit. Die Bundesstelle f\u00fcr Seeunfalluntersuchung (BSU) stufte die Havarien z.B.\u00a0der &#8220;<a href=\"https:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/?p=7430\">YM Wish<\/a>&#8220;, der &#8220;<a href=\"https:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/?p=7185\">NYK Olympus<\/a>&#8221; oder der \u00a0&#8220;<a href=\"https:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/?p=5631\">Choapa Trader<\/a>&#8221; regelm\u00e4\u00dfig als &#8220;einfache Seeunf\u00e4lle&#8221; ein, so dass keine Berichte publiziert werden mussten. Die\u00a0Havarie der &#8220;CSCL Indian Ocean&#8221; wurde als\u00a0ein &#8220;Schwerer Seeunfall&#8221; klassifiziert, so dass ein Untersuchungsbericht durch die BSU ver\u00f6ffentlicht\u00a0werden muss.<\/p>\n<p>Am 14.10.2016 hat die\u00a0<a href=\"http:\/\/www.bsu-bund.de\/SharedDocs\/Pressemitteilungen\/DE\/2016\/Pressemitteilung_18_16.pdf?__blob=publicationFile&amp;v=1\">BSU diesen \u00a0Bericht mit einer kurzen Pressemitteilung publiziert.\u00a0<\/a>Der\u00a0<a href=\"http:\/\/www.bsu-bund.de\/SharedDocs\/pdf\/DE\/Unfallberichte\/2016\/Untersuchungsbericht_34_16.pdf?__blob=publicationFile&amp;v=1\">Untersuchungsbericht zum Festkommen\u00a0der &#8220;CSCL Indian Ocean&#8221; auf der Elbe vor Gr\u00fcnendeich am 03.02.2016<\/a>\u00a0umfasst\u00a033 Seiten und\u00a0wurde anscheinend nur vom NDR gelesen\u00a0&#8211; beim\u00a0<a href=\"https:\/\/www.google.de\/url?sa=t&amp;rct=j&amp;q=&amp;esrc=s&amp;source=web&amp;cd=1&amp;cad=rja&amp;uact=8&amp;ved=0ahUKEwjw947J4t_PAhWJ8ywKHSHyB68QqQIIHzAA&amp;url=http%3A%2F%2Fwww.abendblatt.de%2Fhamburg%2Farticle208425669%2FWarum-die-Indian-Ocean-auf-der-Elbe-havarierte.html&amp;usg=AFQjCNHeBY\">Hamburger Abendblatt<\/a>\u00a0finden wir\u00a0ein Notizchen. Diese mediale Resonanz ist im Verh\u00e4ltnis zum Zeitpunkt der\u00a0Havarie von\u00a0Anfang Februar 2016, \u00fcber die\u00a0aus allen Rohren und Kan\u00e4len\u00a0berichtet wurde, erstaunlich. Warum interessiert das keinen Journalisten mehr, zumal wenn man erstmalig offiziell mehr dar\u00fcber erfahren kann, wie derartige Blackouts an Maschine oder Ruder zu Stande kommen?<\/p>\n<p>Doch zum Bericht selbst.\u00a0In diesem wird der\u00a0Havarieablauf\u00a0samt \u00a0Versuchen zur\u00a0Befreiung des Schiffes umfangreich beschrieben. Alles wirkt dabei minuti\u00f6s aufgenommen, so dass man gro\u00dfe Genauigkeit unterstellen mag.<\/p>\n<p>Schon zu Beginn des Berichtes finden wir in der Zusammenfassung auf Seite 5, letzter Satz das Ergebnis &#8220;<em>Diese Unfalluntersuchung brachte zutage, dass ein zus\u00e4tzlich eingebautes Sicherheitssystem, die SAFEMATIC, so falsch installiert war, dass es bei Aktivierung\u00a0die Ruderanlage blockierte.<\/em>&#8221;\u00a0Ein\u00a0<strong>Sicherheitssystem<\/strong>\u00a0soll\u00a0bei einem Riesenschiff der neuesten Generation, das gerade in den Dienst gestellt wurde, falsch installiert worden sein und keiner merkt etwas? Doch es kommt noch doller.<\/p>\n<p>Ab Berichtsseite 19, Kapitel 3.3.2.2 erfahren wir dann etwas \u00fcber das Ausma\u00df der Fehlinstallation.\u00a0Zun\u00e4chst lesen\u00a0wir von zwei gravierenden Fehlinstallationen an der Ruderanlage, wovon eine einen groben\u00a0Verst\u00f6\u00dfe gegen die\u00a0<a href=\"https:\/\/de.wikipedia.org\/wiki\/International_Convention_for_the_Safety_of_Life_at_Sea\">SOLAS- Schiffsicherheitskonvention<\/a>\u00a0darstellt.<\/p>\n<ul>\n<li>Die\u00a0vier autarken und redundant ausgelegten Hydrauliksysteme des Ruders wurden\u00a0 zusammengeschaltet.\u00a0Die BSU umschreibt dieses mit ungew\u00f6hnlich, die wir nicht erkennen k\u00f6nnen. Zur Pr\u00e4zisierung dieser BSU-Auff\u00e4lligkeit h\u00e4tten wir uns gew\u00fcnscht, dass gepr\u00fcft worden w\u00e4re, ob durch den Ausfall eines Masters der jeweilige Slave in Funktion bleibt.<\/li>\n<li>Einen Absatz weiter lesen wir: &#8220;<em>Eine zweite Auff\u00e4lligkeit wurde in der sog. Hydraulik-Locking-Installation (HL)\u00a0gefunden. HL ist eine Anforderung von SOLAS zur Feststellung von Abweichungen\u00a0zwischen dem gegebenen Ruder und der aktuellen Bewegung des Ruders. Es wurde\u00a0festgestellt, dass alle Kabel, die in einem Schaltschrank endeten, dort nicht weiter\u00a0gef\u00fchrt wurden.<\/em>&#8221; Mit anderen Worten: auf der Br\u00fccke des Containerriesen gab es keine Kenntnis, ob das Ruder wirklich das tut, was die Schiffsf\u00fchrung befehligt hat.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Diese erschreckend zu lesenden Passagen \u00fcber die SOLAS-Verst\u00f6\u00dfe enden in der BSU-Bewertung: &#8220;<em>Beide Auff\u00e4lligkeiten hatten aber keinen Einfluss auf diesen Seeunfall. Die Ruderanlage\u00a0an sich arbeitete fehlerfrei.<\/em>&#8221;<\/p>\n<p>Der eigentliche Fehler soll in\u00a0einem weiteren Sicherheitssystem, das nicht von der SOLAS-Konvention gefordert ist, aufgetreten sein: die Safematic. &#8220;<em>Die SAFEMATIC ist ein nicht vorgeschriebenes zus\u00e4tzliches System innerhalb der\u00a0Ruderanlage, das im Falle einer Leckage im Hydrauliksystem der Ruderanlage daf\u00fcr\u00a0sorgt, dass das Ruder weiter genutzt werden kann.<\/em>&#8221;\u00a0Und diese war ebenfalls falsch installiert: Von der BSU\u00a0&#8220;<em>&#8230;wurde erkannt, dass die SAFEMATIC so\u00a0falsch geschaltet war, dass nicht nur der vorgesehene Hydraulikzylinder Nummer 2\u00a0angesteuert wurde, sondern auch Hydraulikzylinder Nummer 4. Dieser<\/em><em>\u00a0<\/em><em>ungl\u00fccklicherweise so, dass beide Zylinder gleichzeitig in dieselbe Richtung auf den Ruderschaft dr\u00fcckten. Das Ruder konnte sich so nicht drehen. Die Belastung f\u00fcr die Befestigung des Ruders war enorm. &#8230; Im dazugeh\u00f6renden Schaltschrank\u00a0konnte dann der Fehler in der Anschlussleiste &#8230;\u00a0festgestellt\u00a0werden, der dazu f\u00fchrte, dass zwei Ventile falsch geschaltet wurden.&#8221;<\/em><\/p>\n<p>Aber auch hier wird von der BSU keine eindeutige Fehlerursache gefunden: &#8220;<em>Es wurde keine andere M\u00f6glichkeit gefunden als die einer zuf\u00e4lligen Fehlfunktion des Schwimmerschalters.<\/em>&#8221; Und so finden wir auf Seite 28 unter der\u00a0\u00dcberschrift &#8220;4. Auswertung&#8221; &#8220;<em>Allerdings h\u00e4tte weder die falsche Verkabelung noch das zuf\u00e4llige Ausl\u00f6sen des Schwimmerschalters allein das Ruderversagen verursacht. Nur die Verkettung dieser Fehler f\u00fchrte dazu.<\/em>&#8221;<\/p>\n<p>Auch die Auswertung des\u00a0<a href=\"https:\/\/de.wikipedia.org\/wiki\/Voyage_Data_Recorder\">Voyage Data Recorder (VDR)<\/a>, die von Flugzeugen\u00a0bekannte\u00a0Black Box f\u00fcr Schiffe, scheint\u00a0im Falle der Havarie der CSCL Indian Ocean nicht weiter geholfen zu haben. Auf Berichtsseite 31 lesen wir in den Schlussfolgerungen: &#8220;<em>Daf\u00fcr\u00a0werden im Voyage Data Recorder (VDR) nicht detailliert genug Daten gespeichert.\u00a0Auch die Fehlerlogs der Maschinenraum-Computer zeigten keine Ursache an. Es\u00a0wurde ebenfalls nicht aufgezeichnet, ob die Schiffsf\u00fchrung mit dem Ausfall der\u00a0Ruderanlage versuchte, diese mittels der vorgeschriebenen Redundanzen zu\u00a0reaktivieren.<\/em>&#8221; Insbesondere letzterer Satz macht uns stutzig &#8211; wurde das nicht weiter untersucht?<\/p>\n<p>Der anf\u00e4ngliche Eindruck der\u00a0gro\u00dfen Genauigkeit des Berichtes relativiert sich. Zu viele Fragen und Wirkungsketten bleiben offen:<\/p>\n<ul>\n<li>Die Wirkungsweise und die Ansteuerung der Hydraulikventile der Safematic wird nicht beschrieben.<\/li>\n<li>Es wird nicht berichtet, ob eine induktive Einst\u00f6rung z.B. durch andere Bordausr\u00fcstung m\u00f6glich war und gegebenenfalls noch vorhanden ist.<\/li>\n<li>Ebenso ist nicht erkennbar, ob die Anlage \u00fcber einen Rechner gesteuert wird, die bekannterweise Betriebsst\u00f6rungen verursachen oder erleiden k\u00f6nnen.<\/li>\n<li>Was hat sich der VDR von den Br\u00fcckengespr\u00e4chen tats\u00e4chlich aufgezeigt.<\/li>\n<\/ul>\n<p><a href=\"https:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2016\/02\/CSCL-Indian-Ocean-Heck.jpg\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignleft wp-image-9515\" src=\"https:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2016\/02\/CSCL-Indian-Ocean-Heck-200x300.jpg\" alt=\"CSCL-Indian-Ocean-Heck\" width=\"166\" height=\"250\" srcset=\"https:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2016\/02\/CSCL-Indian-Ocean-Heck-200x300.jpg 200w, https:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2016\/02\/CSCL-Indian-Ocean-Heck.jpg 614w\" sizes=\"(max-width: 166px) 100vw, 166px\" \/><\/a>Aber auch der vielger\u00fchmte Schiffs-T\u00dcV, d.h. die\u00a0Klassifikationsgesellschaft des Flaggenstaates, findet\u00a0im BSU-Bericht keine Erw\u00e4hnung:\u00a0In der Praxis zeigt sich immer wieder, dass die Flaggenstaaten die mit den Pr\u00fcfungen beauftragten Institute nicht ausreichend kontrollieren. Haben der BSU f\u00fcr die Untersuchung der Havarie die internationalen Zeugnisse des Schiffes, insbesondere \u00fcber die ausreichende Ausr\u00fcstung und deren Zustand in aktueller Version vorgelegen und wurden die Besichtigungsprotokolle eingesehen? Kein Wort der Erw\u00e4hnung, ob diese Dokumente vorgelegen haben und was in diesen zur Ruderanlage, zur Safematic und dem VDR protokolliert worden ist. So bleiben auch hier Fragen:<\/p>\n<ul>\n<li>Die\u00a0Ausr\u00fcstung mit zugelassenen Ruderanlagen ist genauso vorgeschrieben wie die Ausr\u00fcstung mit zugelassenen VDR. Der Flaggenstaat hat nach SOLAS einen \u201eInitial Survey\u201c vor der Zeugniserteilung durchzuf\u00fchren. Dieser besteht aus einer Planpr\u00fcfung und einer Erprobung. \u00a0Die Safematic als Zusatzausr\u00fcstung darf nach SOLAS die vorgeschriebene Ausr\u00fcstung nicht in der Betriebssicherheit und in der Wirksamkeit beeintr\u00e4chtigen. Die Pr\u00fcfung der Pl\u00e4ne muss die zus\u00e4tzliche Ausr\u00fcstung mit der Safematic beschreiben. Was steht da? Ist die fehlerhaft installierte Anlage etwa abgenommen worden? Von wem?<\/li>\n<li>Die Ruderanlage wird bei der Werftprobefahrt gepr\u00fcft. Bei der technischen Erprobung, die dokumentiert wird, werden auch Notf\u00e4lle simuliert, mit denen\u00a0das automatisierte Einschalten der redundanten Ausfallsysteme erprobt wird. Auch der Anschluss der Ruderanlage an den VDR wird im Plan und in der Praxis erprobt. Wurde in den Reports \u00fcber den \u201eInitial Survey\u201c die von der BSU festgestellten M\u00e4ngel an der Ruderanlage (Master\/Slave-Schaltung der Hydraulikanlagen, Ende der Verkabelung der &#8220;Hydraulik-Locking-Installation&#8221; in einem Schaltschrank, statt auf der Br\u00fccke) dokumentiert? Wenn ja, welche Auflagen wurden der Reederei f\u00fcr den Betrieb gemacht?<\/li>\n<li>Wurde der kabelsparend installierte\u00a0Ruderanlagenanzeiger auf der Br\u00fccke etwa verbotener Weise durch die R\u00fcckmelder der Selbststeueranlage gespeist? Gibt es hier Protokolleintr\u00e4ge? Oder ist die CSCL Indian Ocean wirklich ohne diesen Anzeiger \u00fcber die Weltmeere gefahren?<\/li>\n<\/ul>\n<p>Es gibt noch eine Vielzahl weiterer offener Fragen zu dem BSU-Bericht, mit denen wir Sie hier nicht langweilen wollen. Zum Fazit des BSU-Berichtes wollen wir aber noch zwei\u00a0wesentliche Anmerkung machen.<\/p>\n<ol>\n<li>Die BSU stellt fest: &#8220;<em>Daher soll betont werden, dass sich dieser Seeunfall nicht aufgrund der\u00a0Gr\u00f6\u00dfe des Schiffes ereignete, sondern auf der fehlerhaften Installation&#8230;&#8221;<\/em>Hier wird intendiert, dass der Fehler unabh\u00e4ngig von der Schiffsgr\u00f6\u00dfe vorgekommen ist. Dieses mag, trotz der unvollst\u00e4ndigen Berichtsangaben, richtig sein. Wir weisen aber, wie es unsere\u00a0<a href=\"https:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2015\/05\/flyerrebgel2015.pdf\">Mitstreiter im Regionalen B\u00fcndnis<\/a>\u00a0schon seit Jahren tun, an dieser Stelle\u00a0darauf hin, dass ein derartig gravierender Fehler bei Riesenschiffen in einem engen schmalen Fahrwasser wie der Elbe wesentlich dramatischere Auswirkungen haben kann, als bei einem kleinen Feeder! Und an dieser Havariegefahr\u00a0wird\u00a0sich auch durch die geplante Elbvertiefung insbesondere im Gew\u00e4sserabschnitt zwischen St\u00f6rkurve und Hamburg nicht \u00e4ndern. Die Fahrwasserbreite f\u00fcr die 400 m langen Riesen wird lediglich um 20 m erweitert.<\/li>\n<li>&#8220;<em>F\u00fcr die Bergung der CSCL INDIAN OCEAN wurde es nicht erforderlich, Container zu<\/em><br \/>\n<em>l\u00f6schen, um den Tiefgang weiter zu verringern. Sollte dies in einem \u00e4hnlichen Fall<\/em><br \/>\n<em>notwendig werden, ist zu bedenken, dass es in Europa bislang nur einen<\/em><br \/>\n<em>Schwimmkran gibt, der die erforderliche Arbeitsh\u00f6he erreicht, um Container aus<\/em><br \/>\n<em>dieser \u00fcberdurchschnittlichen H\u00f6he zu l\u00f6schen.&#8221; \u00a0<\/em>lesen wir in den Schlussfolgerungen auf Berichtseite 31.\u00a0In den unmittelbar folgenden Sicherheitsempfehlungen finden wir die Bundesregierung als Adressaten: &#8220;<em>Die Bundesstelle f\u00fcr Seeunfalluntersuchung empfiehlt dem Bundesministerium f\u00fcr\u00a0Verkehr und digitale Infrastruktur, die bestehenden Fachkonzepte zur Thematik\u00a0\u201eHavarien von Gro\u00dfcontainerschiffen\u201c st\u00e4ndig weiter zu entwickeln, insbesondere\u00a0den Schwerpunkt: L\u00f6schen von Containern aus einer \u00fcberdurchschnittlichen H\u00f6he.<\/em>&#8220;<\/li>\n<\/ol>\n<p>Warum Hamburg f\u00fcr seine Delegationsstrecke in diese Empfehlung\u00a0nicht mit einbezogen worden ist, ist uns\u00a0ein R\u00e4tsel. Eine derartige Havarie kann jederzeit auf der Delegationsstrecke zwischen der Landesgrenze bei Tinsdal und Finkenwerder stattfinden.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Dass gro\u00dfe Containerschiffe havarieren k\u00f6nnen, ist f\u00fcr uns an der Elbe nichts Ungew\u00f6hnliches mehr. Bislang sind wir mit einem blauen Auge davon gekommen. \u00dcber die\u00a0Fehlerursachen gelang so gut wie nichts \u00fcber Untersuchungsberichte an die \u00d6ffentlichkeit. 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