![\"WrackBlankenese\"](\"https:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2014\/12\/WrackBlankenese-300x225.jpg\")
<\/a>Vieles bekommen wir gar nicht mit. Warum? In der Boom-Zeit der Handelsschifffahrt wurden massenhaft Schiffe \u00fcber das sog. deutsche KG-Modell finanziert. Private Anlegerinnen und Anleger\u00a0 wurden \u00fcber die Tonnagesteuer mit Steuersparmodellen und hohen Renditen gek\u00f6dert, um Schiffe zu finanzieren. Mehrere Anleger wurden als Kommanditisten in einem KG-Schiffs-Fonds<\/a> zusammengefasst und waren Miteigner von einzelnen Handels-, vor allem Containerschiffen, entweder tats\u00e4chlich namentlich oder \u00fcber eine Treuhandgesellschaft. Die Einlagen bildeten dann das Eigenkapital einer schiffsbezogenen GmbH & Co.KG und die Fondsinitiatoren konnten auf dieser Basis Kredite bei Banken erhalten. Das Ziel einer Beteiligung an einem geschlossen Fonds war die Finanzierung (Kauf oder Bau) eines Schiffes, welches dann einer Reederei “vermietet” wurde. Diese sollte \u00fcber die Einnahmen die Fremdfinanzierungskosten einbringen. Anschlie\u00dfend sollte das Schiff mit gr\u00f6\u00dftm\u00f6glichem Erl\u00f6s verkauft werden. Die Fonds haben lange Laufzeiten zwischen 10 und 20 Jahren. Alle haben sich an dem Vertrieb beteiligt, Anlageberater und Maklerpools, Banken, Direktvertrieb. Und alle Anleger haben an ein “Huhn geglaubt, das goldene Eier legt”.<\/p>\nWie wir mittlerweile wissen, hat sich dieser Glaube \u00fcberholt. Die Schiffsbestellungen \u00fcber oben beschriebenes Finanzierungsmodell in Deutschland<\/a> (andere L\u00e4nder hatten \u00e4hnliche Modelle), sowie der gnadenlose Verdr\u00e4ngungskampf der Reedereien durch den Bau von Mega-Containerschiffen hat zu einer \u00dcberkapazit\u00e4t der Transportkapazit\u00e4ten gef\u00fchrt. Die Folge sind einbrechende Transportraten, die Schiffskosten sind kaum noch einzubringen.<\/p>\n Davon h\u00f6ren bzw. lesen wir gelegentlich, wenn es um Verluste bei Maersk<\/a>, der desolaten Situation in der Schiffsfinanzierung bei der HSH Nordbank<\/a> oder vermeintlich prominenten Hamburger Reedern (Hermann Ebel<\/a>, Bernhard Rickmers<\/a>) geht. Hingegen nichts bis wenig erfahren wir \u00fcber die immensen Verluste privater Anleger (und damit auch Banken) \u00fcber die Schiffsbeteiligungsfonds. Der Internet-Blog “Shippress” ver\u00f6ffentlichte im November 2013 einen R\u00fcckblick auf sechs Jahre Branchentreffen<\/a> der Handelsschifffahrt (Hansaforum<\/a>) im Zeitraum 2006 bis 2013. In der Zusammenfassung zu 2009 tauchen erstmalig Zahlen zu Insolvenzen der Schiffsgesellschaften, also oben beschriebene Schiffs-KGs auf, 13 an der Zahl. Bis 2012 soll es bereits 143 Insolvenzen gegeben haben und 2013 stieg die Gesamtzahl auf 290. Auf der Seite von Shippress wird u.a. die Rubrik “Aktuelles” angeboten. Dort finden wir regelm\u00e4\u00dfig Hinweise auf GmbH & Co.KG-Insolvenzen und beispielsweise in einem Beitrag vom 10.09.2016<\/a> die Zahl von 604 KG-Schiffs-Insolvenzen seit 2008. Doch es geht nicht nur um eine Anzahl von Schiffen. Dahinter stehen beispielsweise allein im Zeitraum 2008 bis 2014 ca. 10 Milliarden Euro Totalverlust<\/a> von Anlegern und Banken.<\/p>\n Uns machen diese Zahlen sprachlos. Viele der \u00fcber die KG-Fonds finanzierten Schiffe bewegen sich im Bereich von Feedern und mittelgro\u00dfen Containerschiffen. Ganz sicher ist kein 18.000 oder 20.000 TEU Schiff einer Gro\u00dfreederei darunter. Diese kleinen Schiffe werden, auch wenn sie relativ neu sind, von den Mega-Carriern verdr\u00e4ngt. Die Verdr\u00e4ngung funktioniert, weil H\u00e4fen und Staaten bereit sind, alles f\u00fcr die Erreichbarkeit und das Handling von Mega-Containerschiffen zu tun. So soll bei uns ein weiteres Mal die Elbe ausgebaggert und die Fahrrinne verbreitert werden, muss die HHLA beinahe j\u00e4hrlich neue Containerbr\u00fccken bestellen, um die Mega-Containerschiffe \u00fcberhaupt entladen zu k\u00f6nnen und Kaimauern\u00a0 m\u00fcssen verst\u00e4rkt werden (verantwortlich die HPA), damit sie den gewaltigen Kr\u00e4ften der Containerschiffe standhalten k\u00f6nnen. Somit zahlen wir Steuerzahler mehrfach f\u00fcr einen Irrsinn, der nachweislich keine Vorteile bringt: f\u00fcr die Umwelt, f\u00fcr Arbeitspl\u00e4tze, f\u00fcr Steuereinnahmen und somit die Gestaltung einer sozialen Gesellschaft.<\/p>\n Und es graust uns ein weiteres Mal. Der Hamburger Senat, die Hafenbetreiber und die gr\u00f6\u00dfte deutsche Reederei Hapag Lloyd nehmen billigend die Vernichtung von Arbeitspl\u00e4tzen in Kauf. 604 Schiffs-Insolvenzen bedeuten auch Arbeitspl\u00e4tze auf den Schiffen. Da diese i.d.R. kleiner und schon etwas \u00e4lter sind, arbeiten dort vermutlich auch im Verh\u00e4ltnis zur Schiffsgr\u00f6\u00dfe mehr Menschen, als auf den durch technisierten Gro\u00df-Containerschiffen. Fonds- und Treuhandgesellschaften gehen in die Insolvenz, weil die Kredite f\u00fcr die Schiffsk\u00e4ufe\/-neubauten f\u00fcr verh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig kleinere Schiffe nicht mehr bedient werden k\u00f6nnen. Das sind vermeintlich nur “Peanuts”, z.B. bei der Marenave AG<\/a> acht Besch\u00e4ftigte. Wieviele Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer bei der Hansa Treuhand Schiffsbeteiligungs GmbH & Co.KG betroffen sind, wissen wir nicht. In der Pressemitteilung zur Beendigung des verlustreichen Emissionsgesch\u00e4fts<\/a> (also Anleger f\u00fcr Schiffs-KGs werben) ist lediglich davon die Rede: “Der notwendige Personalabbau wurde eingeleitet. … Durch jetzt eingeleitete Personal- und Kostenanpassungen ist das Reedereigesch\u00e4ft zukunftssicher aufgestellt.<\/em>” Und so kommt eins zum anderen:\u00a0 Personalabbau = fehlende Steuereinnahmen, Schiffsinsolvenzen = fehlende Steuereinnahmen, Kreditabschreibungen bei Banken, Verlustausgleich bei HSH-Nordbankkrediten durch Hamburger und Schleswig-Holsteiner Steuergelder, Schuldenstundungen bei Kreditnehmern der HSH-Nordbank <\/a>= vollst\u00e4ndiger Verlustausgleich durch Hamburger und Schleswig-Holsteiner Steuergelder… Und schon wieder zahlen wir als Otto-Normal-B\u00fcrger\u00a0den Gr\u00f6\u00dfenwahn einiger weniger Unternehmen bzw. Unternehmer.<\/p>\n Hand auf’s Herz: Wie sinnvoll halten Sie die Subventionen der maritimen Wirtschaft<\/a>? Muss es wirklich sein, dass der Hamburger Senat die n\u00e4chste Hapag Lloyd-Fusion ohne Bedenken<\/a> und Nachdenken durchwinkt? Wieviel Kater nach dem HSH-Rausch<\/a> k\u00f6nnen und wollen wir ertragen? Brauchen wir eine “ausgeflaggte”, vermeindlich deutsche Handelsflotte ohne dass deutsche Seeleute dort besch\u00e4ftigt werden? Sind die Umweltzerst\u00f6rung und die Kosten f\u00fcr eine n\u00e4chste Elbvertiefung<\/a> gerechtfertigt?<\/p>\n \u00dcbrigens haben Banken die Anlage in Schiffsfonds anscheinend auch als Alterssicherung <\/a>verkauft. Statt Alterssicherung kommt in einigen F\u00e4llen sogar die Pflicht zu R\u00fcckzahlungen oder weitere Einzahlungen<\/a> zum Tragen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Der unaufhaltsame Abstieg der Handelsschifffahrt macht nicht vor L\u00e4ndergrenzen oder deutschen Hafenst\u00e4dten Halt. Vieles bekommen wir gar nicht mit. Warum? In der Boom-Zeit der Handelsschifffahrt wurden massenhaft Schiffe \u00fcber das sog. deutsche KG-Modell finanziert. Private Anlegerinnen und Anleger\u00a0 wurden \u00fcber die Tonnagesteuer mit Steuersparmodellen und hohen Renditen gek\u00f6dert, um Schiffe zu finanzieren. Mehrere Anleger wurden … Schiffsfinanzierung versenken<\/span> weiterlesen