{"id":11386,"date":"2019-02-11T20:36:45","date_gmt":"2019-02-11T18:36:45","guid":{"rendered":"http:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/?p=11386"},"modified":"2021-03-24T16:23:28","modified_gmt":"2021-03-24T14:23:28","slug":"nachschau-havarie-ever-given","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/?p=11386","title":{"rendered":"Nachschau Havarie “Ever Given”"},"content":{"rendered":"

Nein, gro\u00dfe Wellen hat diese erneute Havarie eines Gro\u00dfcontainerschiffes auf der Elbe \"\"<\/a>wieder nicht geschlagen. Es hat keine Toten und Schwerverletzten gegeben – somit kann in bekannter Hamburger Manier wieder Gras \u00fcber die Sache wachsen – oder? Auch die unvollst\u00e4ndige Auflistung der\u00a0Morgenpost \u00fcber “Die schlimmsten Schiffsungl\u00fccke in Hamburg<\/a>” r\u00fcttelt anscheinend in der Hamburger Politik keinen auf.<\/p>\n

Der aktuelle Abendblatt-Artikel<\/a> macht ebenfalls nur wenig Hoffnung, dass in Hamburg nicht wieder alles unaufgearbeitet unter den Teppich gekehrt wird. Wir lesen “Zudem hat die Wasserschutzpolizei eine Ermittlungsgruppe eingesetzt, die die Ursache f\u00fcr den Schiffsunfall feststellen soll.<\/em>” Da es im Presseportal der Polizei Hamburg<\/a> noch nicht mal eine klitzeklein Pressemitteilung gibt, erahnen wir schon das Ergebnis.<\/p>\n

“Gegen den 39 Jahre alten indischen Kapit\u00e4n des Containerriesen ist ein Ermittlungsverfahren wegen des Verdachts der fahrl\u00e4ssigen K\u00f6rperverletzung und des gef\u00e4hrlichen Eingriffs in den Schiffsverkehr eingeleitet worden<\/em>” lesen wir Abendblatt weiter und finden fast am Ende des Artikels “F\u00fcr die BSU war es ein vergleichsweise kleiner Unfall, weil das Seeschiff nur einen Kratzer abbekam. Gleichzeitig wurde die F\u00e4hre erheblich besch\u00e4digt, die Besatzungsmitglieder samt Kapit\u00e4n leicht verletzt.<\/em>” Ein kleiner Unfall! Da es wie oben beschrieben, keine Toten und Verletzten gegeben hat, wird diese Havarie wahrscheinlich von der BSU nur als Vorkommnis<\/a> eingruppiert. Das ist alles zynisch.<\/p>\n

Aber wir fragen gerne noch einmal, insbesondere nachdem gegen den Kapit\u00e4n ermittelt wird, nach. Wieso durfte dieses Riesencontainerschiff bei diesen Windst\u00e4rken von sieben Bft und in Schauerb\u00f6en noch mehr \u00fcberhaupt in See stechen?<\/strong><\/p>\n

Im BSU-Havariebericht 34\/16 zur “CSCL Indian Ocean”<\/a> lesen wir auf Seite 28 “Das Befahren des Reviers ist nur zul\u00e4ssig, wenn eine stetige Windst\u00e4rke von 6 Bft an dem Messger\u00e4t Bake \u201eA\u201c oder an dem Messger\u00e4t in Brunsb\u00fcttel nicht \u00fcberschritten wird.<\/em>”\u00a0In der Antwort der Bundesregierung zu einer schriftlichen kleinen Anfrage<\/a> im Deutschen Bundestag lesen wir zu den Auflagen zum Befahren der Elbe f\u00fcr Au\u00dfergew\u00f6hnlich Gro\u00dfe Fahrzeuge (AGF) erneut den gleichen Satz: “Das Befahren des Reviers ist nur zul\u00e4ssig, wenn eine stetige Windst\u00e4rke von 6 Bft an dem Messger\u00e4t Bake \u201eA\u201c oder an dem Messger\u00e4t in Brunsb\u00fcttel nicht \u00fcberschritten wird.<\/em>” Die Quelle dieses gleichen Satzes geben weder die BSU noch die Bundesregierung an.<\/p>\n

Beide Havaristen, die CSCL Indian Ocean und die Ever Given haben die gleichen Gr\u00f6\u00dfendimensionen. Wieso musste die CSCL Indian Ocean damals in der Deutschen Bucht abwettern und die Ever Given durfte am 09.02.2019 einfach aus Hamburg losfahren?<\/p>\n

F\u00fcr die Elbe ist in \u00a730 der Seeschiffahrtsstra\u00dfen-Ordnung (SeeSchStrO) in Verbindung mit den Bekanntmachungen der Generaldirektion Wasserstra\u00dfen und Schifffahrt Au\u00dfenstelle Nord<\/strong>\u00a0(ab Ziffer 14 ff.)<\/a> in Sachen Windgeschwindigkeiten keine Restriktion zu finden. Ein Blick in die \u00a757 (1) Nr.1 SeeSchStrO<\/a> ergibt, dass f\u00fcr jedes Befahren der Elbe mit einem Riesencontainerschiff (AGF) aber eine schifffahrtspolizeiliche Genehmigung beim zust\u00e4ndigen Wasserstra\u00dfen- und Schifffahrtsamt einzuholen ist. In Falle der Ever Given war das WSA Hamburg<\/a>\u00a0 (heute WSA Elbe-Nordsee) zust\u00e4ndig.<\/p>\n

Nimmt man den besagten Satz aus der Antwort der Bundesregierung und dem BSU-Bericht ernst, muss es eine innerbeh\u00f6rdliche Anweisung geben, die festlegt, wann welche Schiffsgr\u00f6\u00dfe bei welcher Windst\u00e4rke mit welchen Auflagen verkehren darf.<\/p>\n

Und in der Tat gibt es diese Anweisung: Die BUND Kreisgruppe Cuxhaven hat diese mit Herrn Kapit\u00e4n Klaus Schroh in 2013 unter Aktenzeichen S1-332.3\/114 IX am 27.02.2013 von der WSD Nord in Erfahrung bringen k\u00f6nnen. Wir zitieren aus dem uns vorliegenden Schreiben: “Bez\u00fcglich der Windrestriktion gilt, dass ein Befahren der Elbe f\u00fcr AGF generell nur bis einschlie\u00dflich 7 Bft. zul\u00e4ssig ist. Bei steigenden Schiffsabmessungen findet eine weitere Versch\u00e4rfung der zul\u00e4ssigen Windst\u00e4rke statt … Containerschiffe ab 380 m L\u00e4nge oder ab 52,5 m Breite d\u00fcrfen die Elbe nur bis einschlie\u00dflich Bft. 6, …, befahren”<\/em><\/p>\n

Warum war denn keine Schlepper beim Havaristen? Wurden Sie in der beh\u00f6rdlichen Genehmigung gar nicht erst gefordert? Hatte der auf den Videos auftauchende Schlepper am Heck des Havaristen ausreichend Pfahlzugleistung, um ihn bei diesem Wind bewegen zu k\u00f6nnen?<\/p>\n

Da mutet es schon lustig an, wenn nun die Windst\u00e4rken am 09.02.2019 k\u00fcnstlich auf unter 6 Bft. gerechnet werden. So h\u00f6ren wir mit einmal, dass die mittlere Windgeschwindigkeit von 5 Bft. genannt wird, ohne dass benannt wird, \u00fcber welchen Zeitraum das Mittel gezogen wurde. Auch ob der Windmesser im Lee an der Station Lotsenh\u00f6ft gestanden hat, erfahren wir nicht. \u00dcber die Windgeschwindigkeiten an der Strecke von Bake A in der Au\u00dfenelbe, rund 16 Seemeilen vor Helgoland, bis Brunsb\u00fcttel, die ja das Ma\u00df der Dinge f\u00fcr die schifffahrtspolizeiliche Genehmigung ist, spricht keiner mehr in Hamburg.<\/p>\n

Die “Unter den Teppich kehren”-Maschinerie der Hamburger Beh\u00f6rden, der HPA und insbesondere der Politik l\u00e4uft an. Der Kapit\u00e4n ist an Allem schuld. Und dieser Kapit\u00e4n wird niemals mehr auf einem Evergreen-Schiff nach Hamburg fahren… Wir kennen das alles noch von der Yangming Utmost<\/a>, wo das Verfahren eingestellt wurde.<\/p>\n

Es fragt wird keiner nachfragen, warum die schifffahrtspolizeiliche Genehmigung von der WSA Hamburg \u00fcberhaupt erteilt wurde.\u00a0 Und wer jetzt denkt, dass die HADAG die geschrottete Finkenwerder von irgendjemanden, z.B. dem Kapit\u00e4n, der Reederei, einer Versicherung o.a.\u00a0 ersetzt bekommt, sollte sich eben an jene Yangming Utmost erinnern.<\/p>\n

PS:
\nKeinem sind bislang die verquasten Zeitangaben zur Havarie aufgefallen. Unser Plot von Vesselfinder<\/a> zeigt ganz klar die \u00fcber AIS \u00fcbermittelte Havariezeit von kurz vor 09:30 Uhr. Alle Berichte sprechen aber von 09:45 Uhr. Um 09:45 Uhr w\u00e4re die F\u00e4hre “Finkenwerder” auf halber Strecke nach Cranz gewesen….<\/p>\n

Das Abendblatt berichtet<\/a>, dass der Schlepper keine Leinenverbindung mehr zum Havaristen gehabt haben soll: “Zudem wurde bekannt, dass ein Schlepper den Frachter zwar begleitete, aber keine Leinenverbindung gehabt habe.<\/em>” Zuvor war zutreffend erl\u00e4utert worden: “Er soll normalerweise daf\u00fcr sorgen, dass das Schiff der Kategorie “Megamax Carrier” im Strom gehalten wird, also in der Fahrrinne der Elbe flussabw\u00e4rts.<\/em>” Ja, die Polizei ermittelt… in wirklich alle Richtungen?<\/p>\n

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