{"id":5658,"date":"2015-04-02T00:02:41","date_gmt":"2015-04-01T23:02:41","guid":{"rendered":"http:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/?p=5658"},"modified":"2016-09-15T15:37:27","modified_gmt":"2016-09-15T14:37:27","slug":"risiken-grosser-schiffe-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/?p=5658","title":{"rendered":"Risiken gro\u00dfer Schiffe 2"},"content":{"rendered":"

Vor etwa einem Jahr haben wir erstmals die Informationen\"CSCLGlobe2\"<\/a> der Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), einer Tochter der Allianzversicherung, in ihrem “Safety and Shipping Review 2014″<\/a>, vorgestellt, in welchem Schiffsungl\u00fccke ausgewertet und vor allem ein Ausblick auf kommende Risiken in der Schifffahrt verwiesen wird. Dieser Tage ist nun der “Safety an Shipping Review 2015<\/a>” erschienen.<\/p>\n

Anfangs werden wieder Totalverluste und Vorf\u00e4lle in 2014 analysiert und in eine l\u00e4ngerj\u00e4hrige Auswertung eingef\u00fcgt. Dann folgen mehrere Seiten mit der Aufz\u00e4hlung von diversen Risiken in der Schifffahrt. Im Fokus stehen erneut Risiken, die sich aus der Schiffsgr\u00f6\u00dfenentwicklung ergeben.<\/p>\n

Eingeleitet werden die offenen Fragen und Risiken, die sich aus immer gr\u00f6\u00dferen Containerschiffen ergeben, mit der \u00dcberschrift “How big is teu big?” auf Seite 24. Zun\u00e4chst folgen Fragestellungen, welche Schiffsgr\u00f6\u00dfen realisitisch sind bez\u00fcglich der technischen Umsetzung (mehr Breite, mehr L\u00e4nge, mehr Tiefe?). Es folgen Aussagen \u00fcber Restriktionen, z.B. wenn H\u00e4fen nicht ausreichend Tiefgang haben oder Containerbr\u00fccken keine ausreichenden H\u00f6hen bzw. deren Ausleger keine ausreichenden L\u00e4ngen haben gefolgt von der Frage, ob die Hafen- und Hinterlandinfrastruktur \u00fcberhaupt die angelieferten Mengen abtransportieren kann (das hatten wir doch gerade?<\/a>).<\/p>\n

Mehrere Beispiele werden angef\u00fchrt, welche Verlustbetr\u00e4ge bei einem Totalverlust bzw. bei Havarien entstehen k\u00f6nnen. Experten der AGCS vermuten, dass schnell Summen von \u00fcber 1 Milliarde US$ zusammen kommen. “\u201cFor us, exposure is a concern, not just on the total loss, but also on a partial loss or general average claim,\u201d explains Dr Sven Gerhard, Global Product Leader, Hull & Marine Liabilities, AGCS. \u201cA machinery claim or water ingress on such a large ship means that it will need to be unloaded, but where are the facilities to do it, how long will it take, and how much will it cost?\u201d<\/em>”<\/p>\n

Weiter geht es mit “Warnungen”, es g\u00e4be weltweit nur sehr wenige Tiefwasserh\u00e4fen, die die \u00fcbergro\u00dfen Schiffe noch aufnehmen k\u00f6nnten, wodurch sich die Risiken nochmals konzentrieren w\u00fcrden. Hinzu k\u00e4me, dass es nur sehr wenige gut ausgebildete Seeleute g\u00e4be, die solch gro\u00dfen Schiffe fahren k\u00f6nnten. Darum solle man lange und genau \u00fcberlegen, ob man die n\u00e4chstgr\u00f6\u00dfere Schiffsgeneration auf den Weg bringe.
\n<\/span><\/p>\n

Ausgehend von 19.000 TEU Containerschiffen werden dann mehrere Havarieszenarien und deren Versicherungskosten berechnet (Seite 26).<\/p>\n

Beispiel 1 – Totalverlust,<\/strong> Auslastung 80%
\nSchiffsrumpf = 200 Mio US$,
\nFrachtverlust 35.000 US$\/Container = 532 Mio US$,
\nBergung des Wracks und Haftungskosten = 300 Mio US$ -> Gesamt: 1.032 Mio US$<\/strong><\/p>\n

Beispiel 2 – Kollision zweier 19.000 TEU-Schiffe<\/strong>, Auslastung 80%, Kosten wie oben
\nSchiffr\u00fcmpfe = 150 Mio US$,
\nFrachtverlust = 150 Mio US$,
\nBerge-\/Unterst\u00fctzungsanspr\u00fcche nach “Lloyds Open Form” = 250 Mio US$,
\nweitere gesch\u00e4tzte Havarieausgaben = 250 Mio US$ -> Gesamt: 800 Mio US$<\/strong><\/p>\n

Kosten von 2 Milliarden US$ und mehr werden nicht ausgeschlossen, wenn beispielsweise der Frachtwert pro Container h\u00f6her liegt, Umweltsch\u00e4den hinzu kommen und\/oder sich das Bergeman\u00f6ver deutlich schwieriger gestaltet (Beispiel Costa Concordia).<\/p>\n

Ein weiterer Block befasst sich ab Seite 30 mit der Frage der zunehmenden Digitalisierung der Schifffahrt (\u00dcberautomatisation): Fern\u00fcberwachung der Maschinen und Navigation, elektronisches Seekarten Display und Informationssystem, elektronische Wach- und Pr\u00fcfsysteme (Radar, AIS), vollautomatisierte H\u00e4fen und Containerterminals. In der Regel werden diese via Internet laufend aktualisiert. Diese Systeme sind hackeranf\u00e4llig und es fehlt bisher oft an der notwendigen Sensibilit\u00e4t f\u00fcr Cybersicherheit. Hackerangriffe k\u00f6nnen ganze Flotten von Reedereien gleichzeitig beeintr\u00e4chtigen, nicht nur einzelne Schiffe oder ganze H\u00e4fen lahm legen und somit weit gr\u00f6\u00dfere finanzielle Sch\u00e4den ausrichten. (Siehe hierzu auch Die Welt “Hacker zielen auf das Herz der Industrie<\/a>“)<\/p>\n

Auf Seite 33 werden dann die Hauptrisiken f\u00fcr die zuk\u00fcnftige Schifffahrt benannt, deren Risikogr\u00fcnde teilweise aus den einf\u00fchrenden Seiten abzuleiten sind. Hier einzelne, die insbesondere auf die Mega-Containerfrachter zutreffen:<\/p>\n