{"id":7956,"date":"2015-10-18T16:25:49","date_gmt":"2015-10-18T15:25:49","guid":{"rendered":"http:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/?p=7956"},"modified":"2016-09-15T15:42:55","modified_gmt":"2016-09-15T14:42:55","slug":"atlantic-cartier-nix-gelernt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/?p=7956","title":{"rendered":"Atlantic Cartier? – Nix gelernt!"},"content":{"rendered":"

\"AtlanticCompanion1\"<\/a>Am 01.05.2013 brannte, nur wenige hundert Meter vom Veranstaltungsort des Evangelischen Kirchentag entfernt, der mit hochgiftigem und atomarem Gefahrgut beladene Frachter “Atlantic Cartier” im Hamburger Hansa Hafen. Jetzt, rund 2,5 Jahre sp\u00e4ter<\/a>, wurde von der Bundesstelle f\u00fcr Seeunfalluntersuchung (BSU) der Untersuchungsbericht 99\/13 zum als schweren Seeunfall eingestuften “Brand auf dem ConRo-Frachtschiff Atlantic Cartier am 1. Mai 2013 im Hamburger Hafen<\/a><\/em>” ver\u00f6ffentlicht.<\/p>\n

In dem 122 Seiten starken, auf den 9.10.2015 datierenden, Bericht ist nachzulesen, wie sich der Brand und dessen L\u00f6schung vermutlich abgespielt haben k\u00f6nnte. Obwohl die \"AtlanticCompanion2\"<\/a>Brandursache nicht ermittelt werden konnte, stellen die Autoren im n\u00fcchternen Gutachterstil verschiedene m\u00f6gliche Varianten des Hergangs dar und zeigen den Verantwortlichen in Politik und Wirtschaft die ermittelten Risiken auf. So liest sich der Bericht wie ein Krimi aus einer Welt, bei der sich f\u00fcr die “hafenliebhabenden” Hamburger B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrger tiefe Abgr\u00fcnde in Bezug auf die mit einem Saubermann-Image versehene maritime Wirtschaft auftun!<\/p>\n

In jedem Wirtschaftsbereich gibt es Differenzen zwischen Schein und Sein. Wenn dieser Unterschied aber derart ausgepr\u00e4gt ist, dass Leib und Leben von Menschen gef\u00e4hrdet ist, h\u00f6rt der Spa\u00df sp\u00e4testens auf. Und zumindest in einem Innenstadthafen wie Hamburg m\u00fcssten mit diesem Bericht die Alarmsirenen bei den politischen Verantwortlichen mehr als schrill l\u00e4uten.<\/p>\n

Aus der schier unglaublichen Menge der von der BSU aufgezeigten Risiken f\u00fchren wir stellvertretend an:<\/p>\n

Gefahrgut:<\/strong> An Bord befand sich Uranhexafluorid<\/a>. \u00dcber die geladenen Mengen (siehe Seite 100 ff.) bekam die BSU unterschiedliche Angaben benannt: die vom Senat genannte aus GEGIS entnommene Bruttomenge betrug 8,9 Tonnen. Die Liste der Reederei enthielt keine Angaben. Die BSU fasst zusammen, dass als “tats\u00e4chliche Gefahrgutmenge nach Angaben des verantwortlichen Transportunternehmens insoweit, als dass von der Bruttomasse in H\u00f6he von 8,9 Tonnen tats\u00e4chlich lediglich 10,3 kg auf die vorgenannte radioaktive Substanz entfallen,… ,”Es handelt sich hierbei um eine Restmenge in vier entleerten, ungereinigten Beh\u00e4ltern (so gen. Heels) auf einem 20-Fu\u00df-Flat-Container.<\/em>”
\nDie BSU kommt zu dem Ergebnis: “Unabh\u00e4ngig von der Frage, ob in den Listen bei der Mengenangaben der Gefahrg\u00fcter die Gewichte der Beh\u00e4lter herausgerechnet wurden oder nicht, bleibt festzuhalten, dass die mitgeteilten Mengenangaben zum Teil sehr deutlich<\/em>
\nvoneinander abweichen.<\/em>” Wir fragen uns, wie mit diesen eklatanten Mengendifferenzen im Katastrophenfall richtige Entscheidungen f\u00fcr die Sicherheit der Menschen in unserer Stadt, aber auch f\u00fcr die Helfer, getroffen werden sollen? Das kann nicht funktionieren!<\/p>\n

Zustand des Schiffes:<\/strong> Ab den Seiten 27 ff. ist die Historie der “Atlantic Cartier” mit ihren um 1985 gebauten Schwesterschiffen (z.B. “Atlantic Companion”) samt nacht\u00e4glicher Verl\u00e4ngerung um 42,5m zu finden. Wir lernen die Slide Doors des betroffenen Laderaums 3 kennen und erfahren ab Seite 36: “Bereits zur Zeit der urspr\u00fcnglichen Schiffsdimensionen, insbesondere aber seit der Verl\u00e4ngerung des Schiffsrumpfes traten immer wieder Risse oberhalb der Wasserlinie in verschiedenen Bereichen des Schiffsk\u00f6rpers auf. Ursache f\u00fcr diese Risse waren bzw. sind h\u00f6chstwahrscheinlich konzeptionelle M\u00e4ngel des Schiffsentwurfes und\/oder bauliche Unzul\u00e4nglichkeiten,…<\/em>“\"AtlanticCompanion3\"<\/a> Die Reederei hatte daraufhin in Zusammenarbeit mit der Klassifikationsgesellschaft ein \u00dcberwachungs- und Reparatursystem aufgebaut, “um nicht nur das Auftreten von Rissen sondern auch deren Beseitigung zu erfassen. Das CRMS wurde im Jahr 2010 anl\u00e4sslich des Wechsels des Schiffsmanagements in das Safety Management System (SMS) der ATLANTIC CARTIER integriert und von der Klassifikationsgesellschaft abgenommen. Eigens f\u00fcr die kurzfristige und fachgerechte Reparatur der Risse befindet sich fast durchg\u00e4ngig ein Reparaturteam an Bord. Die Schwei\u00dfer geh\u00f6ren nicht zur regul\u00e4ren Schiffsbesatzung, sondern sind bei einer externen Firma angestellt.<\/em>” Zum Unfallzeitpunkt sollen ein Team aus f\u00fcnf polnischen Schwei\u00dfern und einem schwedischen Vorarbeiter an Bord gewesen sein. Der Umfang der regelm\u00e4\u00dfigen Schwei\u00dfarbeiten wird ab Seite 47 ff. beschrieben.
\nFlaggenstaat der Atlantic Cartier ist Schweden – Klassifikationsgesellschaft ist Lloyd’s Register. Sowohl Flaggenstaat und Klassifikationsgesellschaft m\u00fcssen diese regelm\u00e4\u00dfigen Schwei\u00dfarbeiten als auch die Ausstattung der CO2-L\u00f6schanlage (Seite 32 ff.) als ausreichend – auch f\u00fcr den Transport von radioaktivien und explosiven Gefahrg\u00fctern – eingestuft haben.
\nDer Flaggenstaat Schweden<\/a> und die Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register<\/a> geh\u00f6ren gem\u00e4\u00df Ver\u00f6ffentlichung des Bundesverkehrsministeriums zum Paris MoU zu den F\u00fchrenden! Wenn diese F\u00fchrenden der Welt einen derartigen Schrott auf die Reise \u00fcber die Weltmeere schicken<\/strong>, fragen wir uns, ob die international vereinbarten Hafenstaatenkontrollen<\/a> \u00fcberhaupt noch das Papier wert sind, auf denen sie gedruckt sind. Ist die in Deutschland f\u00fcr die Hafenstaatenkontrolle zust\u00e4ndige BG Verkehr \u00fcberhaupt in der Lage, vern\u00fcnftige Kontrollen durchzuf\u00fchren? Erhebliche Zweifel an dem Gesamtsystem der internationalen, aber auch deutschen Schiffskontrolle scheinen mehr als angebracht!<\/p>\n

Welthafen Hamburg:<\/strong> Der Hamburger Hafen rechnet sich zu den f\u00fchrenden H\u00e4fen der Welt. Gerade hier sollte man erwarten, dass hohe Sicherheits- und Qualit\u00e4tsstandards f\u00fcr Not- und Katastrophenvorf\u00e4lle gelten. Stellvertretend f\u00fcr diesen Themenbereich f\u00fchren wir zwei Punkte aus dem Bericht an:<\/p>\n