{"id":9116,"date":"2016-01-23T10:29:04","date_gmt":"2016-01-23T09:29:04","guid":{"rendered":"http:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/?p=9116"},"modified":"2016-12-23T10:37:48","modified_gmt":"2016-12-23T08:37:48","slug":"truebe-aussichten","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.hamburg-fuer-die-elbe.de\/?p=9116","title":{"rendered":"Tr\u00fcbe Aussichten!"},"content":{"rendered":"

Noch liegen die offiziellen Zahlen f\u00fcr den Containerumschlag des Hamburger Hafens f\u00fcr das Jahr 2015 nicht vor. Absehbar ist jedoch seit dem letzten Quartalsbericht von Hamburg Hafen Marketing<\/a>, dass das Ergebnis bei unter 9 Mio. TEU und auf dem Niveau des Jahres 2006, also noch vor der Finanz- und Wirtschaftskrise, liegen wird. Auch die Jahresabschl\u00fcsse der Hafenbetriebe und Reedereien liegen noch nicht vor. Die einbrechenden Frachtraten<\/a> lassen jedoch nichts Gutes erwarten.<\/p>\n

\"HHLA-CTB\"<\/a>In Hamburg sind wir es jedoch gewohnt, dass Senat und Hafenlobby diese Entwicklungen ignorieren bzw. Sch\u00f6n reden. Umso mehr \u00fcberrascht es uns, dass die zu erwartenden Entwicklungen f\u00fcr den Hamburger Hafen, deutsche Reedereien und die weltweite Frachtschifffahrt, insbesondere die Containerschifffahrt, in mehreren Medien schon zu Jahresbeginn mit Vorsicht betrachtet werden. Im Hamburger Hafenblatt erfahren wir unter der \u00dcberschrift “Die China-Krise trifft den Hamburger Hafen”<\/a>, dass der Direktverkehr zwischen Hamburg und China deutlich geschrumpft ist. Da der China-Handel ca. ein Drittel des Gesamtumschlags<\/a> (Folie 15) ausmacht, ist dieser Einbruch an den Terminals deutlich zu sp\u00fcren. Verbunden wird der Umschlagsr\u00fcckgang immer wieder mit der Wirtschaftskrise in China. Doch: “Auff\u00e4llig ist, dass insbesondere die Importe eingebrochen sind, w\u00e4hrend die Exportraten nach China vergleichsweise stabil bleiben. Das zeigt, dass in erster Linie die Nachfrage nach Produkten aus China nachgelassen hat.<\/em>” wird der Schifffahrtsprofessor Burkhard Lemper<\/a>, Direktor des Instituts f\u00fcr Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen, zitiert. Was hat dann der Umschlagseinbruch mit der Wirtschaftskrise in China zu tun?<\/p>\n

Im Spiegel-Online finden wir ein kurzes Interview mit Thomas Straubhaar<\/a>, Professor f\u00fcr Volkswirtschaftslehre an der Universit\u00e4t Hamburg, Globalisierung und Weltkonjunktur. Er benennt einen Faktor f\u00fcr den weltweiten R\u00fcckgang von Warentransporten: “Die Globalisierung, wie wir sie fr\u00fcher gefeiert haben, mit Containern, Schiffen und H\u00e4fen, wird immer weniger relevant. Es kann \u00f6konomisch nicht nachhaltig sein, Standardg\u00fcter zentral herzustellen und sie um die halbe Welt zu transportieren. K\u00fcnftig wird wieder mehr vor Ort produziert, n\u00e4her am Kunden. … Wir erleben eine Zeitenwende. Die Globalisierung bekommt mit der Digitalisierung ein neues Gesicht. Der klassische G\u00fcterhandel mit standardisierten Massenprodukten ist ein Auslaufmodell.<\/em>” Hier steckt also m\u00f6glicherweise eine Ursache f\u00fcr den r\u00fcckl\u00e4ufigen Warenimport \u00fcber den Hamburger Hafen.<\/p>\n

Ein paar Tage sp\u00e4ter wird der sogenannte Logistik-Experte Jan Ninnemann ebenfalls in der WELT zum Thema Entwicklung des Hamburger Hafens<\/a> interviewt. Auch seine Prognosen f\u00fcr die Umschlagsentwicklung sind sehr zur\u00fcckhaltend: “Kurz- und mittelfristig wird der Hamburger Hafen froh sein k\u00f6nnen, wenn sich der Umschlag auf einem Niveau zwischen acht und neun Millionen TEU stabilisiert. Die Mittelfristprognosen von 15 bis 16 Millionen TEU wiederum sind ja schon sehr konservativ im Vergleich zu fr\u00fcheren Zielangaben von 25 Millionen TEU und mehr bis zur Mitte des kommenden Jahrzehnts. Aber auch diese 15 Millionen TEU mittelfristig werden schwer zu erreichen sein.<\/span><\/em>” Das sind \u00fcbrigens Mengen, die der Hamburger Hafen mit seinen derzeitigen Terminals locker abwickeln kann, es braucht also keine Westerweiterung<\/a> des EUROGATE Terminals. Auch Herr Ninnemann best\u00e4tigt den R\u00fcckgang der Importe aus Asien, insbesondere China mit der Begr\u00fcndung einer gewissen “…S\u00e4ttigung f\u00fcr g\u00fcnstige Waren und Vorprodukte aus China…<\/span><\/em>“.<\/p>\n

Zuletzt m\u00f6chten wir auf den Artikel “Tr\u00fcbe Aussichten f\u00fcr die Schifffahrt<\/a>” aufmerksam machen. Der Reeder Nikolaus W. Sch\u00fces<\/a>, Seniorchef der Traditionsreederei F. Laeisz, hielt vor dem Rotary Club Hamburg-Harburg einen Vortrag \u00fcber weltweite Entwicklungen und Auswirkungen auf die Hamburger Hafenwirtschaft und deutsche Reedereien, die DIE WELT in diesem Artikel zusammenfasst.<\/p>\n

\"HamburgS\u00fcd5\"<\/a>Der massenhafte Neubau bzw. die Neubaubestellungen von Containerschiffen zwischen 10.000 und 20.000 TEU hat zu gravierenden \u00dcberkapazit\u00e4ten gef\u00fchrt. Stilllegungen (Auflieger)<\/a> und Verschrottungen k\u00f6nnen diesen Trend nicht aufhalten. Die Auswirkungen auf die Frachtraten und damit zur\u00fcck gehenden Einnahmen bekam im letzten Jahr sogar die finanzstarke Reederei Maersk<\/a> zu sp\u00fcren. “F\u00fcr 2016 wird laut HWWI ein Wachstum der Weltwirtschaft von rund 1,7 Prozent erwartet, wie schon f\u00fcr 2015. Der Tonnagezuwachs in der Containerschifffahrt aber wird bei mehr als sieben Prozent liegen, und er wird sich 2017 fortsetzen, weil die gro\u00dfen Containerschiffe fest bestellt sind. Gleichzeitig geht das Ladungsangebot durch Konjunkturschwankungen zur\u00fcck…<\/em>” bekommen wir zu lesen. Ergo brauchen wir auch f\u00fcr dieses und n\u00e4chstes Jahr nicht mit einem besseren Containerumschlag in Hamburg zu rechnen. F\u00fcr die deutschen Reedereien und die deutsche Handelsflotte signalisiert Herr Sch\u00fces Katastrophales: “In einer aktuellen Umfrage erwarten 90 Prozent der deutschen Reedereien, dass bis 2020 nur zehn Prozent, also 40 Reedereien, die gegenw\u00e4rtige Krise \u00fcberleben werden.<\/em>” Bei diesen Aussichten sehen wir schwarz f\u00fcr Arbeitspl\u00e4tze in der maritimen Wirtschaft in Deutschland, da wird auch das “Subventionsprogramm<\/a>” der Bundesregierung nichts nutzen.<\/p>\n

\u00dcbrigens erfahren wir in diesem Artikel auch noch, dass amerikanische Beh\u00f6rden eine Begrenzung der Containerschiffsgr\u00f6\u00dfen auf 14.000 TEU f\u00fcr ihre H\u00e4fen eingef\u00fchrt haben sollen, weil sie die zus\u00e4tzlichen Infrastrukturkosten nicht den Steuerzahlerinnen und Steuerzahlern zumuten wollen. So etwas ist in Deutschland undenkbar, hier werden alle Gro\u00dfreederei-W\u00fcnsche prompt umgesetzt und Milliarden Steuergelder in H\u00e4fen versenkt.<\/p>\n

Und noch eine Erg\u00e4nzung zu unserem Artikel “Schwefelpolitik<\/a>“: “Einer der Gr\u00fcnde daf\u00fcr, dass im Jahr 2015 so viele Schiffe auf asiatischen Werften auf Kiel gelegt wurden, findet sich im Umweltrecht: Schiffe mit Kiellegung bis zum Jahresende 2015 werden von zuk\u00fcnftigen, international g\u00fcltigen Umweltauflagen ausgenommen. Fertiggestellt werden diese Neubauten in einem bis zwei Jahren.<\/em>” Die Umgehung von NECA-Vorschriften l\u00e4sst gr\u00fc\u00dfen.<\/p>\n

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