Es war einmal eine Insel, die in der Außenelbe südlich des Elbe-Hauptfahrwassers mitten im Watt lag. Die beschauliche Insel hieß Neuwerk und hatte eine zur Nordsee vorgelagerte unbewohnte Sandinsel mit dem Namen Scharhörn zum Nachbarn…

Die beiden Inseln gibt es zum Glück weiterhin. Beide Inseln haben aber eine bewegte Geschichte, die eng mit der Geschichte Hamburgs verwoben ist. So war die Insel Neuwerk bis 1937 mehr als 600 Jahre im Eigentum der Stadt Hamburg: die Insel war Bestandteil des hamburgischen Zugangsschutzes für Schiffe auf der Fahrt zum Hamburger Hafen. Der mächtige Leuchtturm mitten auf Neuwerk ist hierfür ein Zeitzeuge.

Die folgende Geschichte klingt wie ein gruseliges Märchen, ist aber trotzdem wahr:

Mit dem Groß-Hamburg-Gesetz von 1937 wurden die beiden Inseln zusammen mit Cuxhaven von Hamburg an Preußisch-Hannover, dem heutigen Niedersachsen, übergeben: Zugangsschutz an der Elbmündung brauchten die Hamburger nicht mehr, dafür aber umso mehr Erweiterungsflächen für ihren Hafen.

Zum Ende der Fünfzigerjahre erfand der Hamburger Senat, nachdem das Groß-Hamburg-Gesetz umgesetzt worden war, ein neues Gespenst für die Hafenpolitik: Riesige Schiffen in Form von Tankern und Massengutfrachtern mit bis zu 750.000 tdw, die die Elbe nicht mehr passieren können.

Das Gespenst trat zum ersten Male im November 1960 im Hamburger Abendblatt als „Hafen im Watt“[1] auf die Bühne. In Neuwerk sollte ein Hamburger Vorhafen am tiefen Wasser gebaut werden. Die Begründung wurde im Artikel gleich mitgeliefert: „Der Hamburger Hafen ist die Grundlage des wirtschaftlichen Lebens in der Hansestadt. Ohne den Hafen würde Hamburg seine Stellung als Tor zur Welt verlieren und im Laufe der Jahrzehnte zur Bedeutungslosigkeit einer Provinzstadt herabsinken. … Schon jetzt werden die Schiffe von Tag zu Tag größer. Die Zeit, als man in Hamburg den Stapellauf des 47000 Tonnen tragenden Tankers “Tina Onassis” als großes schiffbauliches Ereignis feierte, ist vorbei. Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 60.000, 80.000 Tonnen, ja, von 100.000 Tonnen befahren die Meere. Die alten Häfen sind für diese Schiffe zu klein. Schon mußten in den letzten Wochen Tanker von 85.000 Tonnen auf der Reede vor Neuwerk geleichtert werden, weil sie keinen deutschen Hafen mehr anlaufen konnten. … Wenn diese Entwicklung weitergeht, muß also – und das ist immer so gewesen – der Hafen zum Schiff kommen. Die Holländer haben es mit ihrem Projekt des Rheinmündungshafen vorexerziert, denn auch Rotterdam wurde zu klein und die Zufahrt zum Hafen war nicht tief genug.“

Der Senat hatte zur Verwirklichung dieser Pläne gegen 1959 bereits Verhandlungen mit Niedersachsen zum Hamburger Rückerwerb von Neuwerk und Scharhörn begonnen. Der Vertrag wurde im September 1962 zwischen den Ländern unterzeichnet und trat zum 1.10.1962 in Kraft. Aufgrund fehlender bundesgesetzlicher Regeln und Vermutungen über lukrative Gasexploration im Wattenmeer war dieser Vertrag aber noch nicht abschließend ratifiziert. Dieses geschah im Sommer 1967[2]. Der Austausch der Urkunden und der Übergang an Hamburg erfolgten am 1.10.1969.

„In den 60er Jahren gab es vor dem Hintergrund steigender Rohölimporte sowie wachsender Tank- und Massengutschiffe eine intensive Diskussion über die Schaffung neuer Umschlagfaszilitäten in Form eines deutschen Tiefwasserhafens. Man ging davon aus, dass bei einer weiteren Größenzunahme der Schiffe über 100.000 tdw die Ausbaumöglichkeiten der bestehenden Häfen begrenzt seien und suchte im Rahmen einer eigens eingesetzten „Tiefwasserhäfen-Kommission“ nach Lösungsmöglichkeiten in der Deutschen Bucht.“[3] Die im Sommer 1969 gegründete Kommission, besetzt mit Vertretern des Bundes, der Küstenländer und der beteiligten Wirtschaftskreise, hatte drei Standorte für den Tiefwasserhafen im Visier:

• Großprojekt Helgoland, einer künstlichen Insel südsüdöstlich von Helgoland
• Wilhelmshaven, in Nachbarschaft zum gerade vereinbarten Ölhafen und
• Neuwerk/Scharhörn

Der Bedarf an einem Tiefwasserhafen wurde, da Wilhelmshaven bereits einvernehmlich zum größten Ölumschlagsplatz für 250.000 tdw Schiffe erkoren worden war, nun auf das Löschen von Erzen und anderen Schüttgütern festgelegt. Das Projekt um Helgoland wurde aus Kostengründen kurzfristig verworfen.

Hamburg präzisierte seine Pläne für den Tiefwasserhafen Neuwerk im Dezember 1970.[4] Ein Gelände von rund 7.600 ha mit tiefen Hafenbecken und Industrieflächen für die Verarbeitung der Schüttgüter vor Ort war vorgesehen. Ein Damm für Straßen- und Eisenbahnverkehr sollte den Landanschluss südlich von Sahlenburg sichern. Der Hafen sollte Kapazität für Schiffe von 250.000 tdw mit bis zu 20,5 m Tiefgang sowie eine Ausbaureserve für Schiffe mit bis zu 700.000 tdw und Tiefgang von 26 m bieten.[5]

Die Tiefwasserkommission beendete ihre Arbeit mit einem im Frühjahr 1972 veröffentlichten Abschlussbericht, kommt aber zu keinem wirklichen Ergebnis.[6] So plant Hamburg allein weiter.

Auch die nun aufgezogene Ölkrise und das Aufkommen der Umweltbewegung schocken die Hamburger Planer nicht. In 1974 werden sie nun erfinderisch und planen auf dem Gelände des Tiefwasserhafens ein Atomkraftwerk. Man denkt für Neuwerk an eine billige Energiequelle für die dort anzusiedelnde Stahlproduktion sowie Kohlevergasung. „Die dann benötigten großen Kohle- und Erzmengen zur Stahlerzeugung könnten in sehr großen Massengutschiffen (weiter steigende Preise für Bunkeröl dürften den Bau von Großschiffen noch stärker begünstigen) bequem in den Tiefwasserhafen transportiert werden.“[7]

Der Disput zwischen den norddeutschen Bundesländern geht zwischenzeitlich weiter. Im April 1978 steht Hamburg nun für die Finanzierung des Tiefwasserhafens alleine dar. Niedersachsens Ministerpräsident Albrecht erteilt Hamburg als letztes Bundesland eine Absage: Wilhelmshaven würde als Tiefwasserhafen für Deutschland ausreichen.[8] Hamburgs Bürgermeister Klose hält trotzdem an dem Hafenprojekt fest.[9] Die Pläne zum Tiefwasserhafen Scharhörn werden modifiziert: Über eine Westverlagerung des Hafen darf die eigentliche Insel Neuwerk jetzt bestehen bleiben und umfasst nur noch die Flächen der Insel Scharhörn.

Hamburgs Wirtschaftsenator Hellmuth Kern, der mit seinen norddeutschen „Visionen“[10] treibender Motor für den Tiefwasserhafen ist, bläst im September 1979 zum letzten Gefecht für sein Kind. Seit einem Jahr ist er Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg und äußert sich: „Die Angst vor dem Anfassen großer Projekte wird uns noch einmal teuer zu stehen kommen.”[11] Er erhält noch einmal Unterstützung von Kurt Eckelmann, Chef der damaligen Euro-Kai KGaA, dem Betreiber des heutigen Eurogate Container Terminals Hamburg, der sich neben dem Bau des Tiefwasserhafens auch für den Bau eines Großflughafens auf Neuwerk/Scharhörn ausspricht.[12]

Wenige Wochen später beerdigt Hamburgs regierende SPD am 26.10.1979 angesichts finanzieller Probleme das Projekt Tiefwasserhafen in der Elbmündung.[13]

Über 19 Jahre hat das “Märchen” um einen Tiefwasserhafen auf Neuwerk gedauert. Alle Ähnlichkeiten mit lebenden Personen, realen Handlungen und heutigen Argumenten zur Durchsetzung der Elbvertiefung können hier nicht zufällig sein.