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Notfallkonzept fehlt

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CSCL-Indian-Ocean-Havarie-AAus der dritten Pressemitteilung des Havariekommandos deutet sich an, dass der nächste Bergungsversuch auf den kommenden Dienstag, 09.02.2016 terminiert worden ist. Die mit dem Beginn der Springtide wieder höher auflaufende Flut wird als nächste Möglichkeit gesehen, die “CSCL Indian Ocean” frei zuschleppen. Angesichts der derzeitigen Windvorhersagen (Stärke und Richtung) sind wir nicht sehr optimistisch.

Zwischenzeitlich werden andere Fragen an die Qualität der Notfallkonzepte auf der Elbe gestellt, die bislang von den Verantwortlichen negiert werden. Beispielhaft sei das Hamburger Abendblatt angeführt, das bereits einige dramatische Löcher benennt.

  • Wohin soll das Schiff nach der Bergung gebracht werden?
    “Zunächst offenbar zu seinem ursprünglichen Ziel am Eurogate-Terminal… Wenn das Containerterminal Eurogate noch belegt ist, kann das Schiff an die Finkenwerder Pfähle verholt werden. Da diese zu kurz sind, müsste es ständig von zwei Schleppern begleitet werden. Der Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) hat 2014 den Bau zusätzlicher Dalben gefordert, an denen man ein Schiff der Kategorie ULCV (Ultra Large Container Vessel) anbinden kann. Diese gibt es bisher aber nicht.”
    Hamburg verfügt über keinen funktionsfähigen Notfallliegeplatz für die Großschiffe.
  • Wie lange wird die Reparatur des havarierten Schiffs dauern?
    “Sowohl ein rein elektronischer als auch ein hydraulischer Defekt ließe sich vermutlich an Bord reparieren. Hätte sich dagegen das Ruderblatt verzogen oder die Hülle des Schiffes Schaden genommen, droht eine aufwendige Instandsetzung. Die nächste Werft, die ein Schiff dieser Größe aufnehmen kann, liegt auf Malta. Bei der Hamburg Port Authority (HPA) gibt es Überlegungen, das Schiff in diesem Fall in den Kaiser-Wilhelm-Hafen zu bringen, da am dortigen Kronprinzkai in nächster Zeit keine Kreuzfahrtschiffe erwartet werden.”
    Hamburg verfügt über keine Reparatur- und Ausrüstungsplätze und für Großschiffe.
  • Ist Hamburg ausreichend auf schwere Havarien vorbereitet?

    “Die Abläufe nach dem Ausfall an Bord der “Indian Ocean” funktionieren seit Mittwoch reibungslos: Bereits 45 Minuten nach dem Ausfall waren sechs Schlepper vor Ort. Die Firma Port Feeder Barge kritisiert, dass an der gesamten deutschen Küste kein geeignetes Gerät zur Verfügung stünde, um etwa die oberen Containerreihen auf den Riesenfrachtern abtragen zu können. Dieser Mangel trete nun “eklatant” zu Tage. Das Angebot, einen entsprechenden Schwimmkran zu kaufen, schlug die HHLA vor zwei Jahren aus. Die Partei Die Linke warnt, dass mit der Größe der Containerschiffe auch die Gefahr für Havarien im Hafen wachse.”
    Hamburg verfügt über kein technisches Gerät, um havarierte Riesen zu löschen.

Dem Hamburger Hafen fehlen somit wesentliche Komponenten einer ausreichenden technischen Notfallausstattung zur Bewältigung von Großschiffshavarien. Aber auch einzelne Ablaufpläne sind anscheinend nicht ausreichend: Im Abendblatt-Artikel wird lobend erwähnt, dass erste Schlepper den Havaristen bereits nach 45 Minuten erreicht hätten und die Abläufe reibungslos funktioniert haben. Diese Feststellung soll vermitteln, dass der bestehende Notfallplan gut gegriffen hätte. Ist ein derartiger Notfallplan aber ausreichend, wenn dabei das zu schützende Objekt auf Grund läuft und nicht binnen angemessener Frist geborgen werden kann?

Wie lautet denn überhaupt der von Hamburg aufgestellte Notfallplan für Havarien derartiger Riesenschiffe? Die Senatsantwort auf eine Schriftliche Kleine Anfrage anlässlich der Havarie der “NYK Olympus” lautet: “Notfällen wird im Hamburger Hafen immer im Rahmen von Einzelfallentscheidungen begegnet” und “Aus Sicherheitsgründen und einsatztaktischen Gründen ist eine Veröffentlichung von Notfallplänen grundsätzlich nicht vorgesehen.” Auch die Senatsantworten auf eine Schriflichen Kleine Anfrage zu der Havarie der “Choapa Trader” bestätigen, dass auf Havarien nur situativ reagiert wird: “Generell gilt, dass Notfallmaßnahmen einzelfallabhängig sind und Entscheidungen insofern nach konkreter Gefährdungslage getroffen werden.” Die Antworten lassen die Vermutung zu, dass es für die Havarien von Großschiffen keine ausformulierten Notfallpläne gibt, die in anderen Wirtschaftbereichen “State of the Art” sind und regelmäßig überprüft, mit Notfallübungen getestet und anschließend nachjustiert werden.

Die Planer der Elbvertiefung wurden im Planfeststellungsverfahren von den Kritikern der Elbvertiefung mehrfach auf die Havariegefahren sowie die unzureichenden technischen und ablauforganisatorischen Notfallpläne hingewiesen. Es ist schon erstaunlich, mit welcher Unbekümmertheit die benannten Gefahren von Havarien im Planfeststellungsbeschluss (PFB) vom 23.04.2012 abgehandelt und heruntergespielt werden. Wenn deren Existenz auch nicht verneint wurde, entstand insbesondere für den weniger kundigen und gutgläubigen Leser, dennoch der Eindruck, dass diese Gefahr jederzeit beherrschbar wäre. Die Grundberührung der „CSCL Indian Ocean“ hat jedoch deutlich gemacht, dass in diesem Fall so gut wie keine der im PFB behaupteten Möglichkeiten zur Schadensbegrenzung „gegriffen hat.“ Wir zeigen Ihnen das anhand der Tidekonstellation und der Schlepperhilfe auf:

Schlepperhilfe: Im PFB wird auf Seite 2.375 darauf hingewiesen, ,,dass in Hamburg genügend Schlepperassistenz verfügbar“ sei. Da da CSCL-Indian-Ocean-Havarie-Cs Aufgrundlaufen der “CSCL Indian Ocean” in relativer Nähe zum Hamburger Hafen erfolgte, war die zeitliche Verzögerung von 45 Minuten bis zum Eintreffen der ersten Schlepper glücklicherweise nicht besonders groß. Aber wie würde es bei einem Unfall weiter elbab aussehen? Bei größeren Entfernungen ist zu befürchten, dass sich ein havariertes Schiff – vom kontrollierten Auflaufen wie in diesem Fall einmal abgesehen – bis zum Eintreffen der Schlepper nicht halten und es zu weiteren Folgen, auch für die Umwelt, kommen kann.

Die Geschwindigkeit der im Hamburger Hafen vorgehaltenen Schlepper liegt zwischen 11 und 13 kn. Unter der Annahme von Flutstrom (bei Aufkommen von Großschiffen) müssten die Schlepper bei einem Schiffsunfall auf der Unterelbe gegen die Tide elbabwärts fahren. Bei Annahme einer Geschwindigkeit der Schlepper von 13 kn (= 24 km/h) und eines gemäßigten Flutstromes von nur 2,5 kn (= 4,6 km/h) würde das ihre Geschwindigkeit über Grund auf ca. 19,4 km/h reduzieren. Bei Abfahrt ab Schlepperponton Neumühlen (Strom km 626,5) wäre man in einer Stunde nach dem Ablegen gerade eben an der Lühe vorbei, nach zwei Stunden hätte man etwa die Höhe Kollmar erreicht. In diesen Zeiträumen könnten sich die Umstände auf einem verunfallten Schiff, von der übrigen Verkehrslage einmal abgesehen, dramatisch entwickelt haben.

Der nach der Lesart im PFB und im Abendblatt propagierte, in jedem Fall erfolgreiche Schleppereinsatz erscheint, wie der aktuelle Fall zeigt, damit zumindest fraglich und dürfte auf reinem Zweckoptimismus beruhen.

Tidekonstellation: Auch die ebenfalls auf Seite 2.375 befindlichen Ausführungen, dass nach einem Festkommen bei steigendem Wasser das Freikommen begünstigt wird, müssen hinterfragt werden: “Für alle tideabhängigen einkommenden Schiffe gilt, dass diese mit dem Flutstrom fahren und bei einer Notankkerung schwoien würden. Weil aber der Wasserstand steigt, ist genügend Zeit vorhanden, um Schlepperassistenz heranzuführen, bevor der Wasserstand wieder fällt, so dass ein längeres Festsitzen am Grund verhindert werden kann.”

Die Havarie der “CSCL Indian Ocean”, die genau in dieser Tidenkonstellation eingelaufen ist, hat gezeigt, dass diese Annahme des PFB falsch ist. Auf dem Scheitel der Flutwelle einlaufenden Großschiffen läuft bei einem Aufsitzen das Wasser davon. In Abhängigkeit von den örtlichen Verhältnissen, der Masse, dem Tiefgang und anderen Abmessungen des fest gekommenen Schiffes sowie der verbleibenden Zeit bis Hochwasser stellt sich die Frage, um welchen Betrag sich der Wasserstand bei der auflaufenden Tide überhaupt noch erhöht und ob er geeignet ist, das Schiff wieder freikommen zu lassen. Je dichter ein derartig fahrendes Schiff zu Hamburg  fest kommt, umso geringer die Zeit, die bis zum Hochwasser verbleibt.

Einer Entgegnung, dass die “CSCL Indian Ocean” aufgrund des geringen Tiefgangs ja in tidenunabhängiger Fahrt nach Hamburg gelaufen sei, kann erwidert werden, dass Schiffe dieser Größe aufgrund der Restriktionen des Wendekreises am Parkhafen immer in dieser Tidekonstellation einlaufen müssen. Ein früherer oder späterer Tidezeitpunkt würde dazu führen, dass das ein solch großes Schiff nicht mehr sicher gedreht werden kann.

Zusammenfassung
Die Havarierisiken durch große Containerschiffe auf der Unterelbe sind durch die Politik und Verkehrslenkung in der Vergangenheit nahezu ignoriert worden. Das bereits mehrtägige Festliegen des derzeitigen Havaristen spricht dafür, dass diese Risiken auch hinsichtlich der geplanten Elbvertiefung neu bewertet und das Thema der fehlenden Notfallpläne und -ausrüstung auf der Elbe offen diskutiert werden müssen. Dabei ist zu bewerten, ob sich der Größenwahn bei den Schiffen aufgrund der Vielzahl der zu ergreifenden Maßnahmen für einen Hafen wie Hamburg überhaupt noch rechnen wird.

Was ist los mit der Port-Feeder-Barge?

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Containerumfuhren im Hamburger Hafen mittels Schiff statt Lkw klingt nach einer klugen Lösung. Nicht aufgrund geringerer Abgase – da sind wir angesichts des  VW-Skandals und dem beim Schiffsdiesel im Verhältnis zum Lkw-Diesel immer noch immens hohen Schwefelanteil sehr skeptisch. Für die unhaltbare Verkehrssituation in Hamburg könnte die Port-Feeder-Barge (PFB) eine Entlastung darstellen. So scheint die PFB auch im rot-grünen Koalitionsvertrag auf Seite 27 gelandet zu sein – was tut sich da politisch?

Eine Schriftliche Kleine Anfrage fragt den Stand ab. Unser Senat antwortet erneut in den bekannten sparsamen Worten – man spürt richtig den Widerwillen gegen die PFB. So werden aus den bisher mit dem neudeutschen Begriff “Barges” bezeichneten Lastfahrzeugen nun wieder “schrottige” Schuten. HHLA-Vorstand Herrn Stefan Behn, denBinnenschifffahrt bisherigen Verhinderer in Sachen PFB, scheint man im Senat immerhin zu kennen – genauso wie die Zahl der auf dem Wasserweg “umgefahrenen” TEU: 72.000 TEU waren es in 2014. Damit bewegen wir uns im Nullkomma-Prozent-Bereich bei Hafenumfuhren. Es ist ein Desaster, wie der Senat für unseren Hafen neue Ideen verfolgt – insbesondere wenn wir die seit 2010 installierten Bargeservices für hafeninterne Umfuhren in Antwerpen oder Rotterdam beobachten.

Warum die Senatspolitik so ist, kann man vielleicht aus dem Artikel im Hamburger Abendblatt ableiten. Dort durfte sich vor wenigen Tagen Herr Prof. Dr.-Ing. Ulrich Malchow, der Motor der hamburgischen Port-Feeder-Barge, äußern. Der Einstieg im Abendblatt-Artikel entspricht den Tatsachen. Die Situation der Schiffsgrößenentwicklung, die Ohnmacht der deutschen Einzelhäfen Hamburg, Bremen und Wilhelmshaven gegenüber den mächtigen Reederei-Allianzen wird zutreffend beschrieben. Aber warum kann dieser anscheinend kluge Geist bloß nicht das Wort Hafenkooperation aussprechen? Warum muss er dagegen betonen, dass die Elbvertiefung auf jeden Fall kommen müsse: “Denn große Schiffe bis 22.000 TEU werden nun einmal Realität. Da hätte man viel früher gegensteuern müssen.”?

Er weiß es doch besser: ein vollbeladenes 22.000 TEU-Schiff mit mehr als 440 Meter Länge, mehr als 60 Meter Breite und über 16 Meter Tiefgang wird auch mit den geplanten Vertiefungen von Weser und Elbe weder in Hamburg noch in Bremerhaven einlaufen können  – die aktuellen Vertiefungspläne sind doch auf max. 10.000 TEU-Schiffe ausgelegt.
Er hat zudem die OECD-Studie „The impact of mega-ships“ (Auswirkungen von Großschiffen) gelesen, beschreibt die Auslastungssituation samt Abnahme der Skaleneffekte von Riesenschiffen zutreffend und nimmt Bezug auf die Risikostudie einer Versicherungen zu Großcontainerschiffen. Und trotz all dieser Fakten fällt diesem Mann nur ein, dass die Elbvertiefung kommen müsse?

PFB-Schwergut
HHLA-Kran beim Verladen eines schweren Containern

Wenn ein Wissenschaftler an einer deutschen Hochschule im Bereich “Maritime Economics” als Ergebnis zu vermeintlich “ökonomischen Zwängen von Großreedereien” nur Lösungen darstellen kann, die einseitige Lasten für die Allgemeinheit durch absurd anmutende Hafen- und Flussausbauten bedeuten, dann ist es nicht verwunderlich, dass der Hamburger Hafen mit seinen ebenfalls vermeintlich “ökonomischen Zwängen” keine neuen Ideen wie beispielsweise die Port-Feeder-Barges braucht.

Es schüttelt uns – dieser Weg kann nicht sinnvoll sein. Die Port-Feeder-Barge erscheint uns dagegen weiterhin als sinnvoll.

Tiefgangstatistik und Baggerei

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KeineElbvertiefungDas Regionale Bündnis gegen die Elbvertiefung (ReBügEl) und die Gesellschaft für Natur- und Umweltschutz (GNU) informierten am 29.09.2015 in einer Pressemitteilung über die aktuelle Tiefgangstatistik der großen Containerschiffe auf der Unterelbe. Wie der Artikel im Stader Tageblatt in seiner Überschrift feststellt war in 2015 genügend “Wasser unter dem Kiel” der Containerschiffe.

Die Statistiker von der Unterelbe beobachten seit einigen Jahren jedes Containerschiff mit mehr als 8.000 TEU beim Befahren der Unterelbe. So werden seit Jahren hochprofessionell taggenau nicht nur die Tiefgänge der Schiffe beim Einlaufen und Auslaufen notiert, sondern u.a. auch die Schiffslängen und -breiten, die Aufenthaltsdauer und Liegeplatz in Hamburg sowie Vor- und Anschlußhäfen. Fachmännische Berechnungen ermitteln über Rumpfform, Maße und Tiefgang die geladenen Container – und damit die Kapazitätsreserven eines jeden Schiffes.

Passend zur neuen Baggersaison, die ja nun gestern vorzeitig in Hamburg eröffnet wurde, legen die Statistiker erstaunliche Auswertungen vor.

  • Die Mehrheit der Containerschiffe über 8.000 TEU befährt auch in diesem Jahr die Elbe tidenunabhängig. Es sind einlaufend 78% und auslaufend 70%.
  • Die durchschnittliche Tiefgangsreserve betrug für Schiffe über 13.000 TEU beim Einlaufen 2,73 m und beim Auslaufen 1,43 m. Nur 2 Promille der Schiffe haben den maximal möglichen Tiefgang, d.h. eine Tiefgangsreserve von 0 Metern, ausgenutzt.
  • Die Ladungsreserven dieser Riesen für eine Fahrt nach Hamburg, d.h. freie Containerplätze, stieg dabei erheblich an und betrug fast 4.000 TEU je Schiff einlaufend und über 2.000 TEU auslaufend.
  • Die Zahl der Schiffsankünfte ist gegenüber dem Vorjahr um 6 % gestiegen und die
    Schiffsgrößen haben um 6,7 % zugenommen haben. Im Jahr 2014 wurde der Hamburger Hafen bis zum 12.9. von 256 Schiffen mit mehr als 13.000 TEU angelaufen; in diesem Jahr waren es bis zum 12.9.2015 bereits 356 Schiffe dieser Größenordnung.

Wenn weniger Ladung auf mehr und breitere Schiffe verteilt wird, liegt die Erklärung für diese Tiefgangsentwicklung plausibel auf der Hand. Nun könnten allergrößte Skeptiker noch anführen, dass die Reedereien mehr Ladung für ihre Schiffe und Hamburg hätten, sich aber wegen der fehlenden Elbvertiefung nicht trauen würden. Dieser Skepsis kann man dann mit einem fast “süffisanten Pfeffersacklächeln” und dem Verweis auf die Frachtratenentwicklung samt eines simplen Hinweis auf die ökonomischen Regeln von Angebot und Nachfrage, dem Marktgleichgewicht, begegnen. Die Ladung gibt es nicht!

Derartige valide Zahlen und Statistiken haben wir bislang weder vom Senat noch der Hafenwirtschaft oder den Reedereien vorgelegt bekommen. Im Gegenteil: hier werden uns Umschlags- und Potenzialprognosen vorgelegt, die bar jeglicher Realitität sind.

Und so schließen wir uns der Meinung des Sprechers des ReBügEl’s, Herrn Walter Rademacher an: „Diese Fakten widerlegen die gebetsmühlenartige Behauptung der Hafenwirtschaft und des Senats, die Elbvertiefung wäre ‚dringend notwendig‘ – tatsächlich fehlt nicht die Tiefe, sondern die Ladung.“

Nicht genug – die Absurditäten der Baggerei führen die Kollegen in der Pressemitteilung ebenfalls an. Die Folgen der letzten Elbvertiefung haben dazu geführt, dass jährlich mittlerweile über 18 Mio. m³ Schlick aus der Elbe gebaggert werden –  vor wenigen Jahren ware es noch 4 Mio. m³. Für die Schlickbeseitigung müssen wir Bürger jährlich über 100 Mio. Euro ausgeben. Weniger Ladung, dafür mehr Schlick. Das soll ökonomisch sinnvoll sein? Aber es kommt noch besser:

In der Bürgerschaft wurden heute die Senatsantworten auf eine schriftliche kleine Anfrage zur Verklappung von Hamburger Hafenschlick in der Außenwirtschaftszone AWZ, d.h. außerhalb der Hoheitsgewässer der Bundesrepublik Deutschland veröffentlicht. Beim Lesen der Senatsantwort auf Frage 3 haben wir aufgemerkt: “Die HPA bereitet sich aktuell darauf vor, in der kommenden Umlagersaison circa 7 Millionen Kubikmeter Sediment (Laderaumvolumen) aus der Delegationsstrecke und den Hafenbecken umzulagern.”

Das wären 2,5 Mio. m³ mehr auf dem Hamburger Streckenabschnitt als im Jahr 2014, für die wir Hamburgerinnen und Hamburger im letzten Jahr 66 Mio. Euro ausgegeben haben. Bei einer linearen Hochrechnung der 7 Mio. m³ auf das Jahr 2015 würden dann über 100 Mio. Euro Baggerkosten nur für die Hamburgische Delegationsstrecke zwischen Tinsdal und dem Hafen anfallen? Das wäre ein Desaster…

Die Pressemitteilung vom ReBügEl und GNU finden Sie hier!

Historische Taufe, die Zweite

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Es mutet schon merkwürdig an, innerhalb von nur 3 Wochen wird das zweite Mega-Containerschiff in Hamburg getauft. Nach der “CMA CGM Georg Forster” soll nun am 2. August eines der (vorübergehend) weltgrößten Containerschiffe, die “MSC Zoe” in Hamburg getauft werden. Konkurrenz belebt das Geschäft. Die Juli-Taufe fand am Burchardkai statt, die August-Taufe ist nun am Eurogate-Terminal CTH vorgesehen.

Findet denn der Irrsinn gar kein Ende mehr? 395m, 398m, 400m Länge, 58m, 59m, 60m Breite, 18.000 TEU, 19.000 TEU, 19.244 TEU – das sind die Maße und Kapazitätsangaben, die sich permanent überholen. Und Hamburg sowie seine Terminalbetreiber tun so, als ob es ganz selbstverständlich ist, dass die Stadt Containerschiffe jeder Größe empfangen kann und will. Dabei sind mit diesem Größenwahn immense Kosten für die HPA, aber auch die Terminalbetreiber und Logistiker verbunden, bestätigt sogar die WELT. Hafenbecken müssen vergrößert, Kaianlagen verstärkt und/oder verlängert werden. Selbst die erst vor einem Jahr in Betrieb genommenen Containerbrücken am neuen Liegeplatz 5/6 des Burchardkai reichen nicht mehr aus, um die Schiffsbreiten zu überbrücken und sollen ersetzt werden. Logistiker (Bahn, Speditionen) müssen innerhalb kürzester Zeit große Transportkapazitäten bereitstellen. Damit dann von weiteren Schiffen die Ladung verteilt werden kann, müssen vermutlich zusätzliche  Waggons angeschafft bzw. Lagerflächen vergrößert werden.

Verdammich – das kann doch wohl nicht wahr sein. Die großen Reedereien bestimmen die Schiffsgrößen und verdrängen damit kleinere Reedereien vom Markt. Das bedeutet Arbeitsplatzverlust in der Schifffahrt. Häfen müssen ausgebaut und angepasst werden und alles zahlt der Steuerzahler. Natur muss Logistikflächen weichen und unsere Gesundheit, unser Lebensgefühl ist den Planern egal… Menschen zählen nichts mehr, wenn es um den Gewinn von Unternehmen geht. Und unsere Politik winkt alles durch. Die Hamburgische Bürgerschaft wird aber von den in Hamburg lebenden Menschen gewählt, nicht von Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag Lloyd u.a. Also sind die gewählten Politiker uns gegenüber verantwortlich, nicht den Unternehmen. Darum fordern wir: Stoppen Sie den Wahnsinn!

Und nun noch zur Anfangs erwähnten Merkwürdigkeit: so kommen uns die sich im Moment häufenden Taufen in Hamburg vor. Soll damit ein moralischer Druck auf die Richterinnen und Richter des Bundesverwaltungsgerichts aufgebaut werden?

Das erinnert an Ernst Reuters lebensmutiges historisches Bekenntnis  “Schaut auf diese Stadt“. Das mit den Taufen versprühte Pathos des Elbvertiefungswollens von Politik und Wirtschaft mutet peinlich an: “Alle, sogar MSC, wollen zu uns kommen, …erkennt, dass ihr diese Stadt und dieses Volk nicht den Umweltschützern preisgeben dürft und nicht preisgeben könnt!…“

Historische Schiffstaufe…

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titelte das Abendblatt am 09.07.2015. Der Titel passt, wenn man sich den Bildschirmprint von Marine Traffic ansieht.Georg Forster Marine Traffic Georg LP08 Allerdings geht es dann doch nicht um ein 2015 Jahre altes Schiff, sondern mal wieder um ein neues Mega-Containerschiff, die CMA CGM “Georg Forster” (398m lang, 54m breit, 18.000 TEU), das zweite von sechs Containerschiffen dieser Größe, welche die Reederei in diesem Jahr noch ausgeliefert bekommen sollen. Historisch ist laut Abendblatt übrigens, dass es das größte Schiff ist, welches bisher in Hamburg getauft wurde.

Georg Forster HHLA-Partyservice
Partyzelte am Athabaskakai, dem Taufort

Der Titel des Artikel geht weiter mit “… deckt die Probleme des Hafens auf”. Das Hauptproblem war der Wind, er hätte beinahe den Anlauf der “Georg Forster” unmöglich gemacht, sie musste vor der Elbmündung warten und traf daher mit Verspätung in Hamburg ein. Wie nicht anders zu erwarten, gab es im Artikel auch wieder Schelte gegen die ausstehende Elbvertiefung und einen Hinweis darauf, wie toll die zuständigen Behörden zusammenarbeiten, um einem Schiff dieser Größe die Zufahrt zum Hamburger Hafen zu ermöglichen.

Nicolas Sartini, Vize-Präsident der Asien-Europa-Linie bei CMA CGM, wird jedoch auch dahingehend zitiert, dass Hamburg auf jeden Fall weiterhin angelaufen wird: “Wir glauben an die Zukunft Hamburgs. Wir sind mit einem Umschlag von mehr als 1,2 Millionen Standardcontainern im Jahr der größte Kunde des Hafens. Hamburg ist unser größte Umladehafen in Europa.”, sagte der Reedereimanager.” Wir brauchen also keine Elbvertiefung und Fahrrinnenverbreiterung, damit Hamburg im Containergeschäft mithalten kann.Georg Forster Taufe-Gesamt

Dass Frau Christine Kühne, Ehefrau von Herrn Klaus-Michael Kühne das Schiff taufen durfte, ist eine weitere Ehrenbezeugung der Hansestadt Hamburg an den Hapag-Lloyd Miteigentümer,  der bereits wenige Tage zuvor Senatsehrenbekundungen beim Frühstück erfahren durfte. Erlebnisse, die Ihnen, liebe Leser und Steuerzahler unserer Stadt, vermutlich nie widerfahren wird.

Eine Schiffstaufe eines CMA CGM Schiffs in Hamburg ist dabei nicht ungewöhnlich. Wir erinnern uns an die “Alexander von Humboldt“. Die HHLA kennt das auch schon und bereitete entsprechend professionell über 2 Tage die Tauffeier vor. Das Schiff wurde pressewirksam am Liegeplatz 8 des Burchardkais fest gemacht. Die äußere Containerreihe bestand aus blauen CMA CGM-Containern. Auch wenn die hochgestapelten Container anderes vermitteln, das Schiff war nicht vollbeladen. Schauen Sie selbst, wieviel noch von dem roten Unterwasserschiff zu sehen ist.Georg Forster Taufe-Ausschnitt

Nach der Taufe wurde die “CMA CGM Georg Forster” kurz nach Mitternacht auf den Liegeplatz 6 verholt. Klar, die Containerbrücken sind am Liegeplatz 8 viel zu klein, um etwaige Container vom Schiff zu holen. Wir haben davon gehört, dass ein solches Manöver einen guten fünfstelligen Eurobetrag kosten soll. Aber für einen pressewirksamen Auftritt ist ja nichts zu teuer.

Ach ja, neue Containerschiffe: Die Reedereien machen sich weiterhin das Leben selbst schwer. Die bereits bestehenden Überkapazitäten, die zu gnadenlos niedrigen Frachtraten pro Container führen, werden weiter ausgebaut. CMA CGM bekommt vier weitere Schiffe der Größe “Georg Forster” noch in diesem Jahr ausgeliefert. Aber das ist nicht alles…

Die Frachtratenentwicklung, gerade im für den Hamburger Hafen  existentiell wichtigen Chinahandel, ist desaströs. Am 19.06.2015 fiel der Preis für den Transport eines Containers von Shanghai nach Hamburg (Nordrange) auf nur noch 205 US-Dollar (CCFI-Commentary-Issue 25-2015 – bitte mehrfach auf aktualisieren drücken). Im Wall Street Journal (WSJ) dürfen wir dazu lesen, dass dieser Preis inklusive der Bunker-Surcharge von 300 US-Dollar zu verstehen ist. Jeder Container, der auf dieser Strecke transportiert wurde, hat somit bei den Reedereien einen Verlust von 100 US-Dollar erzeugt. Dass das für unsere Hamburger Staatsreederei Hapag-Lloyd nichts Gutes erwarten lässt, ist das eine. Parallel wird seit Monaten auf den Transportmärkten festgestellt, dass einfach kaum noch Container zum Verschiffen bereitstehen. China erlebt parallel einen Börsencrash ungeahnten Ausmaßes…

Wir sind keine Kaffeesatzleser a la Volker Pispers. Aber Eins und Eins können wir noch zusammenzählen. Und so eine aktuelle Umschlagswarnung von der HHLA kommt doch nicht von der bislang ausgebliebenen Elbvertiefung, sondern…

Mega-Schiffe

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Gestern wurde offiziell der IAPH-Hafenkongress eröffnet.IAPH-Logo Wie wir hörten, war das Thema Schiffsgrößenentwicklung ein zentrales Thema. Nicht aus Hamburger Sicht: hier ist man ja vermeintlich perfekt auf die großen Schiffen vorbereitet. Aber Vertreter von anderen Häfen sollen ihren Unmut über die zumeist von Steuerzahlern zu leistenden Infrastrukturinvestitionen für große Schiffe geäußert haben.

Am Nachmittag gab Herr Olaf Merk vom Internationalen Transport Forum (ITF) der OECD ein Statement zu der Frage “Mega-Ships: still for the common good?” unter Verweis auf die von ihm mit verfasste Studie “The impact of mega-ships” (Auswirkungen von Großschiffen) ab. Und die Studie ist spannend – zusammengefasst:

  • Die Kosteneinsparungen der Reedereien durch den Einsatz größer Containerschiffe sinken degressiv. Sie sind vier bis sechs Mal kleiner als bei der Einführung der vorhergehenden Schiffsgeneration und ergeben sich maßgeblich aus dem Einsatz von effizienteren Maschinen.
  • Die Infrastrukturkosten für Fahrwasser und Häfen, Terminals, Hinterland steigen durch den Einsatz von größeren Schiffen erheblich. Sie werden zumeist aus öffentlicher Hand getragen und auf jährlich rund 400 Mio. US-Dollar geschätzt.
  • Die Risiken für Kunden und Lieferanten (Supply Chain) steigen durch den Einsatz von Mega-Schiffen. Diese gelten bei Versicherern aufgrund gestiegener Havarierisiken als unversicherbar. Zudem führen diese Schiffe zur Konzentration bei Frachtführern und Serviceleistungen.
  • Die Politik muss die vorgenannten Sachverhalte berücksichtigen und entsprechend handeln. Es bedarf einer ausgewogeneren politischen Entscheidungsfindung mit klarer Ausrichtung auf öffentliche Interessen, Verbesserung der Supply–Chain sowie mehr regionale Zusammenarbeit. Die Schaffung von Foren für eine Diskussion zwischen Reedereien und allen anderen Transport–Beteiligten wird vorgeschlagen.

Das Fazit der detailliert nachlesbaren Ausführungen: Ein “Weiter so” bei den Schiffsgrößen wird steigende Transportkosten auslösen: für die Reeder seien Einsparungen durch größere Schiffe mittlerweile überschaubar. Die Kosten für die erforderliche Aufrüstung der Infrastruktur werden dagegen aber als “phänomenal” beschrieben. Mit der Indienststellung von hundert 24.000 TEU–Schiffen im Jahr 2020 müssten in den Häfen, die diese zunächst bedienen würden, erhebliche Investitionen vorgenommen werden. Dieses wären die Häfen in Fernost, Nordeuropa und dem Mittelmeer. Über kaskadierende Effekte wären aber auch die anderen Weltregionen betroffen:  sei des durch die Einführung von 19.000 TEU–Schiffen auf Nordamerika-Diensten oder 14.000 TEU–Schiffen auf Südamerika- und Afrikadiensten. Auch diese Häfen hätten dann erheblichen Investitionsbedarf.

In der Danksagung zur Studie ist zu lesen, dass das ISL in Bremen (Verfasser der hamburgischen Prognosen) mit Beiträgen an der Studie beteiligt ist. Ebenfalls hat sich die HPA beteiligt. Wird daraus eine Konsequenz für die Hamburger Hafenpolitik gezogen werden?

Brücken hoch am CTB
Brücken hoch am CTB

Die Antwort kann man in einer aktuellen HHLA-Pressemitteilung nachlesen, in der die HHLA den Kauf von drei neuen ZPMC-Containerbrücken für die Abfertigung von 20.000 TEU Schiffen am Liegeplatz CTB5/6 am Burchardkai bekannt gibt. Es ist noch nicht einmal ein Jahr her, da durften wir eine fast gleichlautende Pressemitteilung für Containerbrücken vom Hersteller ZPMC zum Liegeplatz CTB5/6 lesen, allerdings werden hier nur 18.000 TEU Schiffe angeführt. Da fragen wir uns, werden die noch nicht einmal 1 Jahr alten Containerbrücken, die hochmodern sein sollen, in naher Zukunft wieder ausgetauscht? Welche “Halbwertzeiten” haben diese denn? Und woher kommen die finanziellen Mittel, um innerhalb kürzester Zeit “hoch modern” durch “noch größer” austauschen zu lassen? Betriebswirtschaftlich muss das doch ein Desaster sein? Und weitblickendes Management ist bei einer solchen Maßnahme auch nicht zu erkennen.

Den auf der Konferenz von Herrn Merk aufgezeigten thematischen Bogen zur Politik kann man sehr schön an der damaligen CTB5/6-Pressemitteilung von ZukunftElbe erkennen. Schlimmer und offensichtlicher geht es eigentlich nicht. Wenn Sie nicht wissen, wer sich hinter ZukunftElbe verbirgt, sollte sich nur das Design der Internetseite des Trägers der Elbvertiefung ansehen. Alles klar?

Wettbewerbsbehörden

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Im Wall Street Journal dürfen wir lesen, dass sich die CSCL Pacific Ocean3Wettbewerbsbehörden, die die Rennstrecken der Containerschifffahrt beaufsichtigen, am 18. Juni 2015 treffen werden, um über die Staus in den weltweiten Containerhäfen  zu beraten. Wieso denn die Wettbewerbsbehörden?

Die amerikanische FMC, Vertreter der EU-Kommission und des chinesischen MOFCOM treffen sich, um die Verzögerungen durch große Containerschiffe zu beraten. Es scheint nicht nur in Hamburg durch Containerriesen zu Staus und Verzögerungen zu kommen. Tiefgangsprobleme, Schwierigkeiten das Ladungsvolumen großer Schiffe zu bewältigen und das besonders langsame Segeln der Riesen belasten weltweit alle Häfen. Besonderen Nachdruck erhält das Treffen durch Beschwerden von Spediteuren von der US-Westküste bei der amerikanischen FMC. Diese waren von den Reedereien für Verzögerungen durch den Einsatz von besonders großen und immer wieder verspäteten Containerschiffen mit Zusatzentgelten belastet worden sind.

Ja, das kennen wir auch in Hamburg. Während die Reedereien und Terminals von den großen Containerschiffen schwärmen und zeitgleich eine Elbvertiefung verlangen, stöhnen die Speditionen über die aufgrund von Verspätungen unkalkulierbare Ladungsflut. Diese führt zu Transportspitzen, die kaum noch zu bewältigen sind. Von den Kosten ganz zu schweigen.

Nur die Reedereien reiben sich die Hände, da sie von der HPA mit reduzierten Liegeplatzentgelten über die sogenannte Kappungsgrenze beglückt werden. Welche Auswirkung diese Grenze auf die Einnahmen des Hafens und an Ersparnis für die Reedereien bedeutet, versucht gerade eine schriftliche kleine Anfrage in der Bürgerschaft zu klären.

Alles gelogen? Anscheinend nicht. Mal sehen, was wir noch so von den internationalen Wettbewerbsbehörden hören werden. Ob sich auch ein Hamburger Spediteur mal bei der Bundesregierung zur Weiterleitung an die EU-Kommission beschwert hat? Mit Sicherheit nicht – er wäre in Hamburg sicherlich ein Nestbeschmutzer und nicht mehr im Geschäft.

Bericht aus Otterndorf

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Havarie1Am 7. Mai 2015 hatten die Aktionsgemeinschaft Unterelbe e.V. (AGU) und das Regionale Bündnis gegen die Elbvertiefung (ReBügEl) zu der Informationsveranstaltung „Havarierisiken auf der Elbe“ in Otterndorf eingeladen.

Rund 200 Teilnehmer durften die beiden Gastgeber in der proppenvollen Seelandhalle begrüßen. Ein neuer Flyer des Bündnisses gab den Teilnehmern einen Überblick über die Havariethematik. Nach der Begrüßung durch die Gastgeber, die Herren Harald Zahrte und Walter Rademacher, zeigte Kapitän Klaus Schroh gut verständlich auf, was aus Sicht eines erfahrenen Kapitäns die Planer der Elbvertiefung der Öffentlichkeit vorenthalten, vergessen oder auch unterschlagen haben. In Gegenüberstellung der zur Planung der Elbvertiefung in 2002 vorhergesagten Schiffsgrößen (Bemessungsschiff) zu den heutigen doppelt so großen Schiffen, zeigte er auf, dass die geplante neunte Elbvertiefung den Bedürfnissen der Schifffahrt nicht entspricht. Eine deutliche Verbreiterung des Fahrwassers samt Drehkreisen wäre nach internationalen Standards zur Vermeidung von Havarien erforderlich gewesen.

Die weiteren Referenten klärten über Gefahrguttransporte (Herr Rüdiger Rohland, Wasserschutzpolizei Hamburg), die Havariegefahren aus technischen Ausfällen von vernetzten Navigationseinrichtungen auf Großcontainerschiffen (Herr Horst Domnick, Kapitän, Mitglied von Hamburg für die Elbe) und die Folgen von Havarien für die Unterelbe durch Ölverluste (Herr Carlo van Bernem, Helmholtz Zentrum Geesthacht) auf. Den Zuhörern blieb, so war den Nachfragen aus dem Auditorium zu entnehmen, die Luft weg – was hat Hamburg hier geplant?

Herr Walter Feldt legte dar, dass die Planungen für die vor Gericht stehende Elbvertiefung abgeschlossen seien. Das Thema Havarierisiko von Containerschiffen wird in dem über 2.600 Seiten umfassenden Planfeststellungsbeschluss vom April 2012 in lediglich zwei Absätzen erörtert.

Havarie2„Ignoriert worden“ entgegnet flüsternd das Auditorium. „Was kann man jetzt noch dagegen tun?“ wird gefragt. Geraunt wird „massiven Protest bei Herrn Enak Ferlemann“ zum Ausdruck bringen. Herr Enak Ferlemann ist Staatsekretär im Bundesverkehrsministerium und dort für die Elbvertiefung verantwortlich. Zugleich sitzt er seit 1991 im Kreistag des Landkreises Cuxhaven und im Rat der Stadt Cuxhaven. Die Stadt Cuxhaven klagt mit Unterstützung von Herrn Ferlemann gegen die Elbvertiefung.

Herr Walter Rademacher räumt mit dem Ammenmärchen der nicht vorhandenen Havariegefahren auf: in einer langen Kette von Beispielen führt er Havarien von Containerschiffen auf der Unterelbe (Maersk Santana, Dresden Express, Choapa Trader), in der unmittelbaren Nachbarschaft (Umm Salal in Antwerpen) und den weltweiten „Schlagzeilen“ (MSC Flaminia, MOL Comfort) auf. Er verdeutlicht, dass wir an der Unterelbe mit einem gewaltigen Havarierisiko durch Containerschiffe leben, das uns allen nicht präsent ist. Raunen: Hatte das Auditorium nicht zuvor von knapp 6.000 Schiffsanläufen mit Gefahrgütern nach Hamburg gehört? Von Problemen bei der Schiffstechnik und den Auswirkungen von Ölunfällen?

Mit Abschluss der Vorträge ist das Auditorium erschlagen, diskutiert aber wissbegierig weiter. Die Schlussfrage: Lastwagen mit einem Gewicht von 20 Tonnen dürfen auch nicht über Straßen fahren, die nur für 10 Tonnen freigegeben sind. Warum dürfen 20.000 TEU Schiffe ungehindert auf der Elbe fahren, wenn diese nicht einmal für das „Bemessungsschiff“ tief genug sein soll? Herrn Schroh verweist auf die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung Nord, die regelmäßig Ausnahmegenehmigungen für die Riesen ausstellt. Warum diese Genehmigungen standardmäßig vergegeben werden, kann er nicht erklären. Man spürt, dass jetzt der Bürger gefragt ist:  Nachfragen bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung Nord zu diesen Ausnahmegenehmigungen erscheinen empfehlenswert.

Fazit: Eine gelungene Informationsveranstaltung ohne Hochglanzbroschüren, auf Augenhöhe ohne Platitüden und Marketinggetöse. Eben von Bürgern für Bürger. Ein Vorbild für die gesamte Unterelbe. Und da gehört Hamburg, aber auch Schleswig-Holstein zu. Hamburg legt Anfang Juni nach! Dazu in Kürze mehr.

Streit im Hafen?

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Nach mehreren Artikeln, die an die “Alternativlosigkeit” der Elbvertiefung ein Fragezeichen gesetzt haben, scheint das Hamburger Abendblatt wieder “auf Kurs gebracht” worden sein.

Gut drei Wochen nach der Äußerung von Eurogate Geschäftsführer Herrn Emanuel Schiffer zu den Problemen der Groß-Containerschifffahrt im Hamburger Hafen eröffnet das Hamburger Abendblatt eine lose “Folge von “Maritimen Gesprächen im Hafen-Klub” mit prominenten Vertretern der norddeutschen Schifffahrt und Hafenwirtschaft” mit einem Interview mit Herrn Rolf Habben Jansen, seit Juli 2014 Chef der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd. Zusätzlich zum Interview erscheint ein Artikel “Streit um Elbvertiefung: Hapag Lloyd geht in Offensive“.

Wenig erstaunt sind wir, dass Herr Habben Jansen die Notwendigkeit der Elbvertiefung bejaht. Der BürgermeiHapag-Lloyd11ster Herr Olaf Scholz will die Elbvertiefung um jeden Preis und die Stadt Hamburg ist ein wesentlicher Anteilseigner von Hapag Lloyd. Da darf Herr Habben Jansen gar keine andere Sichtweise äußern. Allerdings sind wir erstaunt darüber, wie schlecht Herr Habben Jansen auf dieses Thema vorbereitet ist. Er weist ausdrücklich darauf hin, dass die Elbe ja nicht nur vertieft, sondern das Fahrwasser auch verbreitert werden soll. Und das würde deutlich dabei helfen, die Passierbarkeit für Groß-Containerschiffe zu verbessern.

Herr Habben Jansen, hat Ihnen denn noch niemand erklärt, dass die Verbreiterung des Fahrwassers zwischen Glückstadt und Tinsdal die Gesamtpassierbreite lediglich von 90 auf 92 Meter “verbessert”? Das hilft bei den Breiten von 50 – 60 m bei einem Ultra large Container Ship (ULCS) wenig. Der “Einbahnstraßen-Verkehr”  für ULCS wird bestehen bleiben. Und was hindert Sie daran, bereits jetzt einen Teil der Ladung Ihrer Schiffe in Wilhelmshaven abzuladen? Güter, die nach Skandinavien müssen, haben von dort aus einen kürzeren Weg und belasten die Luft nicht mit einer “Doppelpassage” auf der Elbe, die CO2-Werte pro Container/Gut würde sinken. Ihre Schiffe haben dann weniger Tiefgang und eine tiefere Fahrrinne zu Lasten der Elbfauna und -flora wäre nicht notwendig. Das wäre doch eine zweifach umweltfreundliche Entscheidung. Hapag Lloyd schreibt sich doch ein Bewusstsein für Umweltfreundlichkeit auf die Fahnen.

Entsetzt sind wir über die Äußerungen von Herrn Rolf HabHapag-Lloyd1ben Jansen bezüglich der Lage des Hamburger Hafens inmitten der Stadt in seinem Interview. Schlechte Luft und Lärm stören ihn nicht, wenn er in der Strandperle sitzt. Er hat auch schon 4 – 5 Hafenrundfahrten gemacht und kennt somit den Hamburger Hafen gut. Man könne fußläufig aus der Innenstadt den Hafen erreichen und so einen guten Eindruck vom Betrieb dort bekommen… Also, das sind Äußerungen, die jede Touristin, jeder Tourist über einen Hamburg-Besuch machen würde. Selbstverständlich ist für diese Menschen der Hafen interessant und natürlich macht das auch einen Teil des Flairs von Hamburg aus, den auch deren Bewohnerinnen und Bewohner schätzen. Aber den Hafen und vor allem die Belastungen durch den Hafen lernt man dabei nicht kennen.

Und ob die Entscheidung Rotterdams bereits vor 25 Jahren den Hafenbetrieb zu einem Großteil aus der Stadt auf die Maasvlakte auszulagern, der Attraktivität der Stadt geschadet hat, bezweifeln wir stark. Sicherlich hat es Veränderungen im Stadtbild gegeben, aber vermutlich ist die Lärm- und Luftbelastung deutlich verbessert worden. Da wir es dann doch eher mit den Bewohnerinnen und Bewohnern halten, denken wir, dass sich deren Lebenssituation deutlich positiver entwickelt hat. Und die Verlagerung hat Rotterdam den Vorteil geboten, einen Tiefwasserhafen zur Verfügung zu haben. Der ehemalige Arbeitgeber von Herrn Habben-Jansen, APM, hat gerade erst offiziell ein großes, technisch aktuelles, beinahe menschenleeres Terminal dort in Betrieb genommen.

Riesenfrachter…

Aktuelles,

…bereiten Hamburger Hafen Probleme” lautete gestern eine Schlagzeile im Hamburger CSCLGlobe3Abendblatt. Ein inhaltsgleicher Artikel erschien parallel in der Welt.

Über die neuen nachdenklichen Töne im Hamburger Abendblatt und in der Welt freuen wir uns. Der guten Ordnung halber führen wir an, dass der Bericht eine Ungenauigkeit enthält: “Kurz vor Hamburg dürfen zwei Schiffe mit einer addierten Breite von mehr als 90 Metern derzeit aus Sicherheitsgründen einander nicht passieren.” Mit diesem “Kurz vor Hamburg” ist die Strecke zwischen der Störkurve (zwischen Brokdorf und Glückstadt) bis zur Landesgrenze nach Tinsdal gemeint. Hier ist die Fahrrinne derzeit 300 m breit und soll durch die Elbvertiefung um 20 m auf 320 m verbreitert werden. Mit diesen zusätzlichen 20 Metern kann die die addierte Schiffsbreite der Befahrensregelung auf 92 m erweitert werden. Mit diesen zwei zusätzlichen Metern gewinnt man bei den 20.000 TEU-Schiffen mit einer Breite von 60 m und mehr natürlich überhaupt nichts.

Der richtigen Aussage “Hamburgs Hauptproblem sind derzeit gleichwohl die Schiffsbreiten” folgt zugleich wieder eine Ungenauigkeit: “Ohne die geplante Elbvertiefung, die zugleich auch eine Verbreiterung der Fahrrinne vor allem zwischen Wedel und Wittenbergen umfassen soll, würde es für die Schifffahrt auf dem Weg von und nach Hamburg sehr eng werden.” Mit der von Herrn Preuss umschriebenen Verbreiterung der Fahrrinne ist die sogenannte “Begegnungsbox” gemeint. Von der Lühekurve bis Blankenese soll die Fahrrinne auf 385 m verbreitert werden. Dieses würde unter extremer Auslegung der Sicherheitsanforderungen eine addierte Begegnungsbreite von 100 m ermöglichen. Aber auch das wird nicht reichen, damit zwei 60 m breite Containerriesen aneinander vorbeifahren können. Nachzulesen ist dieses auf Seite 11 in der Broschüre “Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe” der Elbvertiefung, die von den Planern der Elbvertiefung herausgegeben worden ist.

Es wäre schön, wenn Herrn Preuss und seine Kollegen beim Hamburger Abendblatt und der Welt sich auch weitere interessante Fragen rund um Großschiffe, deren Havarierisiken und die Elbvertiefung stellen würden. Denn: Wird der Hamburger Hafen wirklich zum befürchteten Biotop werden, wenn die Elbvertiefung nicht kommen sollte?

Mad Dabelstein, Geschäftsführer der Hamburger Reederei MarConsult Schiffahrt GmbH & Co. KG, hat zu dieser Frage bereits im August 2014 eine klare Antwort gefunden: “Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Hamburger Hafen künftig nicht mehr konkurrenzfähig ist, nur weil die Elbvertiefung Schiffen mit einem Tiefgang von mehr als 13 Meter das Anlaufen nicht ermöglicht. Hamburg wird nicht einbrechen und zum Biotop werden, nur weil diese Megaboxer den Hafen nicht anlaufen können.“

Interessierten und auch den Redaktionen des Abendblatts und der Welt möchten wir freundlich das Ordemann-Gutachten “Szenario für eine Seehafenkooperation im Bereich des Containerverkehrs” aus dem Jahr 2013 empfehlen, dass bislang von den Betreibern der jetzigen Elbvertiefung regelmäßig verrissen wurde. Herr Dabelstein scheint das Gutachten gelesen und kritisch gewürdigt zu haben. Ob das Abendblatt und die Welt das auch gemacht haben?

Risiken großer Schiffe 2

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Vor etwa einem Jahr haben wir erstmals die InformationenCSCLGlobe2 der Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), einer Tochter der Allianzversicherung, in ihrem “Safety and Shipping Review 2014″, vorgestellt, in welchem Schiffsunglücke ausgewertet und vor allem ein Ausblick auf kommende Risiken in der Schifffahrt verwiesen wird. Dieser Tage ist nun der “Safety an Shipping Review 2015” erschienen.

Anfangs werden wieder Totalverluste und Vorfälle in 2014 analysiert und in eine längerjährige Auswertung eingefügt. Dann folgen mehrere Seiten mit der Aufzählung von diversen Risiken in der Schifffahrt. Im Fokus stehen erneut Risiken, die sich aus der Schiffsgrößenentwicklung ergeben.

Eingeleitet werden die offenen Fragen und Risiken, die sich aus immer größeren Containerschiffen ergeben, mit der Überschrift “How big is teu big?” auf Seite 24. Zunächst folgen Fragestellungen, welche Schiffsgrößen realisitisch sind bezüglich der technischen Umsetzung (mehr Breite, mehr Länge, mehr Tiefe?). Es folgen Aussagen über Restriktionen, z.B. wenn Häfen nicht ausreichend Tiefgang haben oder Containerbrücken keine ausreichenden Höhen bzw. deren Ausleger keine ausreichenden Längen haben gefolgt von der Frage, ob die Hafen- und Hinterlandinfrastruktur überhaupt die angelieferten Mengen abtransportieren kann (das hatten wir doch gerade?).

Mehrere Beispiele werden angeführt, welche Verlustbeträge bei einem Totalverlust bzw. bei Havarien entstehen können. Experten der AGCS vermuten, dass schnell Summen von über 1 Milliarde US$ zusammen kommen. ““For us, exposure is a concern, not just on the total loss, but also on a partial loss or general average claim,” explains Dr Sven Gerhard, Global Product Leader, Hull & Marine Liabilities, AGCS. “A machinery claim or water ingress on such a large ship means that it will need to be unloaded, but where are the facilities to do it, how long will it take, and how much will it cost?””

Weiter geht es mit “Warnungen”, es gäbe weltweit nur sehr wenige Tiefwasserhäfen, die die übergroßen Schiffe noch aufnehmen könnten, wodurch sich die Risiken nochmals konzentrieren würden. Hinzu käme, dass es nur sehr wenige gut ausgebildete Seeleute gäbe, die solch großen Schiffe fahren könnten. Darum solle man lange und genau überlegen, ob man die nächstgrößere Schiffsgeneration auf den Weg bringe.

Ausgehend von 19.000 TEU Containerschiffen werden dann mehrere Havarieszenarien und deren Versicherungskosten berechnet (Seite 26).

Beispiel 1 – Totalverlust, Auslastung 80%
Schiffsrumpf = 200 Mio US$,
Frachtverlust 35.000 US$/Container = 532 Mio US$,
Bergung des Wracks und Haftungskosten = 300 Mio US$ -> Gesamt: 1.032 Mio US$

Beispiel 2 – Kollision zweier 19.000 TEU-Schiffe, Auslastung 80%, Kosten wie oben
Schiffrümpfe = 150 Mio US$,
Frachtverlust = 150 Mio US$,
Berge-/Unterstützungsansprüche nach “Lloyds Open Form” = 250 Mio US$,
weitere geschätzte Havarieausgaben = 250 Mio US$ -> Gesamt: 800 Mio US$

Kosten von 2 Milliarden US$ und mehr werden nicht ausgeschlossen, wenn beispielsweise der Frachtwert pro Container höher liegt, Umweltschäden hinzu kommen und/oder sich das Bergemanöver deutlich schwieriger gestaltet (Beispiel Costa Concordia).

Ein weiterer Block befasst sich ab Seite 30 mit der Frage der zunehmenden Digitalisierung der Schifffahrt (Überautomatisation): Fernüberwachung der Maschinen und Navigation, elektronisches Seekarten Display und Informationssystem, elektronische Wach- und Prüfsysteme (Radar, AIS), vollautomatisierte Häfen und Containerterminals. In der Regel werden diese via Internet laufend aktualisiert. Diese Systeme sind hackeranfällig und es fehlt bisher oft an der notwendigen Sensibilität für Cybersicherheit. Hackerangriffe können ganze Flotten von Reedereien gleichzeitig beeinträchtigen, nicht nur einzelne Schiffe oder ganze Häfen lahm legen und somit weit größere finanzielle Schäden ausrichten. (Siehe hierzu auch Die Welt “Hacker zielen auf das Herz der Industrie“)

Auf Seite 33 werden dann die Hauptrisiken für die zukünftige Schifffahrt benannt, deren Risikogründe teilweise aus den einführenden Seiten abzuleiten sind. Hier einzelne, die insbesondere auf die Mega-Containerfrachter zutreffen:

  • “Catfines”: feinste Metalle, die dem Treibstoff beigemischt werden und nicht verbrennen, sondern verschmelzen. Wenn diese nicht regelmäßig entfernt werden, führen sie zu Maschinenausfällen.
  • “Cyberattacken”: siehe oben
  • “Slow steaming”: Die modernen Motoren können bestimmte Geschwindigkeiten nicht mehr überschreiten. Daher werden dann Schlechtwettergebiete durchfahren, statt auszuweichen, um den Zeitplan einhalten zu können.
  • “Stromausfall”: Da i.d.R. alle Technik mittlerweile auf Stromversorgung angewiesen ist, besteht die Gefahr eines Totalausfalls und somit Kontrollverlusts über das Schiff
  • “Zu geringe Crew-Stärke”: Die Schiffe werden immer größer, die Anzahl der Crewmitglieder steigt nicht mit, im Gegenteil es wird immer weiter versucht, Bordpersonal abzubauen. Dann sind die Mannschaften nicht mehr in der Lage, in schwierigen Situationen angemessen zu reagieren, weil sie entweder überarbeitet sind oder Personalausfälle nicht kompensieren können.

Wir danken den Berichterstattern der AGCS für die Unterstützung unserer Arbeit gegen die geplante 9. Elbvertiefung. Viele dieser Argumente haben wir in unterschiedlichen Artikeln auf unserer Internetseite bereits ebenfalls als kritisch beschrieben. Und die vielen möglichen “Vorfälle” würden auf der Elbe gleich noch fatalere Folgen haben, als auf dem offenen Meer, da die Zufahrt zu Hamburg sowie die Ausfahrt gestört würden, die Umwelt unmittelbar sichtbar geschädigt würde und die Sicherheitseinrichtungen auf solche Katastrophen nicht vorbereitet sind. Im Übrigen sind wir nicht die Ersten, die über den Bericht der AGCS geschrieben haben und das Thema Kostenrisiken aufgegriffen haben.

Hamburgs große Lüge

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Die Welt betitelte in der Wochenend-Ausgabe einen Artikel mit “Hamburgs große Lüge” Brücken hoch am CTBund beschreibt die Entwicklung der Containerschifffahrt mit besonderen Blick auf Hamburg, deren eingeschränkten Befahrensmöglichkeiten auf der Elbe sowie den Grenzen des Hamburger Hafens.

Natürlich geht es um die ganz besonders großen Containerschiffe, wie z.B. die CSCL Globe. Der Autor stellt dar, vor welchen Schwierigkeiten diese Riesenschiffe stehen, wenn sie die Elbe befahren wollen. Nicht der Tiefgang sei das Problem, sondern die Breite der Schiffe. Mit Statements von Reedereien wird plausibel abgeleitet, dass die vom Senat geplante 9. Elbvertiefung keine Linderung bringen wird: “Die Elbvertiefung ist keine Antwort auf die Herausforderungen für den Hamburger Hafen”, sagt China-Shipping-Chef Harnack. Sie könne nur einen geringen Beitrag leisten. “Die Begegnungsproblematik auf einem Großteil der Flussstrecke, andere nautische Einschränkungen und die infrastrukturellen Schwachstellen bleiben.”

Infrastrukturelle Schwachstellen soll es im Prachthafen Hamburg geben, fragen wir uns? Na ja, schon, da wären die immensen Verkehrsprobleme, die zu engen Drehkreise am Parkhafen sowie Inneren Hafen und die fehlenden Begegnungstellen auf der Elbe. Nein, das ist nicht alles. Wir lernen hinzu: “Andere Schiffe, die gerade im Hafen entladen werden, leiden unter den Besuchern: Wenn eines der Riesenschiffe vorbeikommt, müssen die Containerbrücken hochgeklappt werden. Denn deren Ausleger ragen etwa im Waltershofer Hafen zu weit in das Hafenbecken hinein, die 19.000-TEU-Schiffe passen nicht zwischen ihnen hindurch. Für Reedereien, deren Schiffe in der Zeit schon an den Kaimauern liegen, heißt das: Zwei Stunden Arbeitszeit an ihrem Frachter gehen verloren. Wer das bezahlt, darüber diskutieren die Beteiligten gerade.”

Dazu kommt, dass nur zwei Terminals überhaupt diese Schiffsgrößen aufnehmen können, der Containerterminal Burchardkai (CTB) der HHLA und der Containerterminal Hamburg (CTH) der Eurogate. An das modernste Terminal Altenwerder (CTA) kommen die Riesen nicht, weil die Köhlbrandbrücke mangels Höhe die Durchfahrt versperrt.

CSCLGlobe2Weiterhin erfahren wir in dem Artikel: “Schlepper mussten die “CSCL Globe” an die Kaimauer drücken, so heftig blies der Wind auf die Container an Bord: Die Schiffswand eines solchen Riesen wirkt dann wie ein großes Segel. Der Kapitän bestand auf Hilfeleistung. Ab Windstärke sechs aufwärts darf die Elbe mit Großschiffen ohnehin nur eingeschränkt befahren werden. Bei Sturm, Eis oder Nebel ist die Gefahr zu groß, dass die Stahlriesen aus der Fahrrinne herausgedrückt werden. Diese Einschränkungen gelten für Schiffe ab 330 Meter Länge – die neuen Riesen sind aber 400 Meter lang.”

In einem Beitrag auf Deutschlandradio Kultur am 13.01.2015 befasst sich die Autorin Astrid Handwerk unter dem Titel “Alles im Lot auf’m Boot?” umfassend mit dem Thema Großcontainerschifffahrt. Ausgehend vom Anlauf der “CSCL Globe” beleuchtet sie unterschiedliche Aspekte: Entwicklung der Frachtraten, Entwicklung der Containerschiffsgrößen, Auswirkungen auf die Hafeninfrastruktur bzw. den Abtransport der Container aus den Häfen, Arbeit auf einem Containerterminal, Arbeitsbedingungen der Seeleute, Konzetrationsprozesse durch Allianzen und deren Auswirkungen… Schon in diesem Beitrag wird in Zusammenhang mit dem großen Aufkommen an Containerbewegungen bei nur einem Schiffsanlauf eingegangen. Über die “Alexander von Humboldt” sagt sie, dass innerhalb von 36 Stunden 6.500 Container ent- und beladen werden müssen. Das führt zu einer extremen Belastung im Straßenverkehr, die LKW kommen kaum von den Terminals weg.

Viele Mitstreiter und wir reden und schreiben ebenfalls darüber, dass Hamburg diese Mega-Containerriesen nicht verträgt: Hamburg braucht ein alternatives Konzept für seinen Hafen. Die Elbe kann nicht unendlich verbreitert werden, Ebbe und Flut würden sich nur über ein Sperrwerk ausschalten lassen, der Wind wird sich nicht auf einen Zeitplan für Mega-Containerschiffe einstellen lassen, die Hafenbecken samt Suprastruktur können nicht unendlich vergrößert werden. Die Grenzen für Hamburg sind auch ohne die geplante 9. Elbvertiefung bereits jetzt erreicht. In der Unterschlagung dieser Grenzen durch die Akteure in Politik und Hafenwirtschaft liegt die große Lüge, die in Hamburg über die Möglichkeiten des Stadthafens verbreitet wird.

(K)Eine Meldung wert

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Während sich die Medien (Hamburger Abendblatt, NDR u.a.) mit Nachrichten über den Eurogate1Anlauf des vorläufig weltgrößten Containerschiffs im Hamburger Hafen überschlugen, finden wir keinerlei Nachrichten dazu auf den Seiten des Terminalbetreibers EUROGATE, der die “CSCL Globe” ent- und beladen durfte.

Warum ist der Anlauf des Rekordschiffes “CSCL Globe” für EUROGATE keine Information wert? Wir erinnern, dass im Mai 2014 ein Umschlagsrekord von EUROGATE am CTH mit einem halb so großen Schiff lautstark vermeldet wurde: die “CSCL Le Havre” mit einer Kapazität von 9500 TEU hatte damals bei nur einem Anlauf insgesamt 11.624 TEU ent- und beladen. Laut Pressemitteilung auf Hafen Hamburg e.V. soll die “CSCL Globe” dagegen “nur” ca. 11.000 TEU umschlagen. Und das bei einer deutlich größeren Kapazität von 19.100 TEU.

Dagegen hält EUROGATE es für berichtenswert, einen neuen Liniendienst für Bremerhaven gewonnen zu haben. “Der Dienst besteht aus fünf Containerschiffen mit einer Transportkapazität von 1.700 TEU. Die Fahrtroute ist Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven, Le Havre, New York, Norfolk, Savannah, Charleston, New York und zurück nach Antwerpen.” Wir sind beeindruckt! Fünf 1.700 TEU-Schiffe zwischen Europa und US-Ostküste sind eine Pressemeldung wert. Ein 19.100 TEU-Schiff zwischen Europa und Asien mit Anlauf von Hamburg nicht.

Resultiert die Freude über den neuen Liniendienst in Bremerhaven vielleicht daher, dass mit der Reederei CMA CGM, die ein alter Stammkunde der HHLA ist, neue Geschäfte angebahnt werden? Zeichnet sich hier möglicherweise eine größere Änderung für den Hamburger Hafen ab?

ULCS und Sturm

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Im Moment haben die “Ultra large Container Ships” (ULCS) große Probleme Häfen der Nordrange anzulaufen.

Die für Montag avisierte “CSCL Globe” (400m lang, 58,6m breit) konnte zunächst Felixstowe nicht verlassen, weil wegen des Sturms die Ent- und Beladung unterbrochen werden musste. Anschließend lag sie stundenlang auf Reede vor Rotterdam (Ablegen Felixstowe Freitag gegen 15:00 Uhr UTC, letzter Stand “Vesselfinder” Samstag ca. 18:15 Uhr UTC). Am 11.01. um 01:30 UTC Uhr hat sie dann endlich in Rotterdam festgemacht. In Hamburg wird sie, wenn der Sturm nachlässt, nun am Mittwochvormittag erwartet.

Wie sich zeigt, legt der derzeitige Sturm in allen Häfen der Nordrange den Betrieb lahm. Wenn sich aber die Situation in Felixstowe oder Rotterdam entspannt, kann es immer noch problematisch werden, den Hamburger Hafen zu erreichen. Die Befahrensregeln für die Elbe geben vor, dass Großschiffe mit mehr als 330 m Länge ab Windstärke 6 die Elbe nicht mehr befahren dürfen. Das hat allerdings nichts mit der Tiefe der Fahrrinne zu tun, sondern mit der Notwendigkeit, auf den Winddruck mit einem Vorhaltewinkel reagieren zu müssen. Das ist so, als müssten Sie bei starkem seitlichen Wind ihr Fahrrad beispielsweise nach links lenken, um geradeaus zu fahren. Dann braucht ein solch großes Schiff deutlich mehr in der Breite. Und das gefährdet die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs.

Nicht nur die “CSCL Globe” leidet übrigens unter dem derzeitigen Wetter. Auch die Ankunftszeit der “Ebba Maersk” (398m lang, 57m breit) verzögert sich, wie wir im Hamburger Abendblatt lesen können.

Im letzten Absatz des Artikels im Abendblatt eröffnet sich aber ein neues interessantes Thema. Herr Tor E. Svensen , Chef der weltweit führenden Schiffsklassifikationsgesellschaft DNV GL Maritime mit Sitz in Hamburg, wird mit dem Hinweis zitiert, dass der “Größenwahn” in der Containerschifffahrt vermutlich weiter gehen und es bald 20.000 TEU-Schiffe geben wird. Dann geht es weiter: “Allerdings sinkt damit die Zahl der Häfen, die von den weltgrößten Schiffen angelaufen werden können. Das setzt entsprechende Veränderungen in den Transportketten voraus, vor allem in der Organisation der Feederverkehre.”

Das sind doch endlich mal gute Nachrichten für die Feeder-Reedereien. Neue Geschäftsfelder tun sich auf und Hamburg ist für Feeder vollkommen unproblematisch erreichbar. Die Elbe muss nicht weiter vertieft, die Fahrrinne nicht verbreitert werden und der erneute Austausch von noch nicht abgeschriebenen Containerbrücken auf den Terminals kann eingespart werden.

Reederei-Aussichten

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Das Hamburger Abendblatt führte ein ausführliches Interview mit Ottmar Gast, Geschäftsführer der Hamburg Süd-Reederei.HamburgSüd2

Ausgehend von einer Äußerung Ottmar Gast’s während seiner Rede auf der Jahresmitgliederversammlung des ZDS (wir berichteten) werden verschiedene Aspekte der Marktsituation von Reedereien angesprochen. Haben wir in unserem letzten Bericht allerdings noch „gewertet“, dass Herr Ottmar Gast klare Worte spricht, stellen wir in diesem Interview viele Auslassungen und Ungereimtheiten fest.

Auf die Frage „Sie sagten neulich, die Schifffahrtskrise dauere inzwischen so lange, sie werde gar nicht mehr als Krise wahrgenommen, sondern als Normalzustand. Wie wird sich das künftig entwickeln?“ geht er gar nicht ein. Er antwortet mit Ausführungen zu Treibstoffpreisen, die im Moment günstigere Betriebsergebnisse erwarten lassen.

Interessant sind allerdings seine Ausführungen zum Slow Steaming, mit dem der Treibstoffverbrauch vor allem der ULCS (Ultra Large Container Ship) in Grenzen gehalten werden soll. Selbst bei günstigeren Marktbedingungen (Treibstoffkosten, Containermengen) könnten die Schiffe nicht schneller fahren, es müssten mehr Schiffe eingesetzt werden, um Zeitpläne einzuhalten und evtl. steigende Warenmengen transportieren zu können.
Mit anderen Worten: Wir werden durch die ULCS nicht weniger Schiffe und Umweltbelastungen erwarten können, sondern mehr!

Nun geht es weiter mit widersprüchlichen Antworten:
Wenn mehr Schiffe eingesetzt werden müssten, stellt sich die Frage, ob die Überkapazitäten sich erhöhen. Herr Ottmar Gast antwortet, dass es kaum Überkapazitäten gäbe, lediglich 1,7 % der Containerschiffe lägen auf. Das sei beinahe Vollbeschäftigung. „Das Problem ist aber die zu geringe Auslastung der eingesetzten Schiffe. Deshalb hält der Druck auf die Frachtraten an.“
Häh?! Ist denn eine Minderauslastung der Containerschiffe keine Überkapazität?

Der nächste Fragenkomplex dreht sich um „Überlebensstrategien“ von Reedereien. Herr Gast beantwortet diese mit dem Trend zu weiteren Fusionen, Allianzen und Kooperationen, ein Thema, über das wir auch schon mehrfach berichtet haben. Letztlich haben die großen Reedereien die geringsten relativen Verwaltungs- und Organisationskosten und können somit die Preise bestimmen und die derzeit zu niedrigen Frachtraten leichter kompensieren. Das verstärkt sich natürlich, wenn sich die zwei größten Reedereien auch noch über eine „2M“-Kooperation zusammen tun. Herr Gast bestätigt, dass die Allianzen (2M, G6, Ocean 3, CKHYE) die Ost-West-Verkehre, also Asien – Europa, beherrschen. Alle Reedereien müssen sehen, dass sie sich Allianzen anschließen bzw. Kooperationen eingehen, wie beispielsweise Hamburg Süd mit der Ocean 3-Allianz und der Fusion mit CCNI. Der neueste Alphaliner-Newletter bestätigt diese Einschätzung!
Das bedeutet in der Konsequenz doch ein massives Reedereien-Sterben und damit verbunden eine Arbeitsplatzvernichtung, mindestens bei den Seeleuten, aber sicherlich auch in den Häfen, denn mehr Kooperationen/Allianzen bedeuten weniger Schiffsanläufe.

Übrigens: Entgegen der Erwartungen aus der Artikelüberschrift gibt es nur noch zwei Fragen und kurze Antworten am Schluss des gedruckten Interviews, die sich mit der Elbe und dem Hamburger Hafen befassen: Das Thema „Elbvertiefung“ handelt Herr Gast mit 12 Worten ab. Danach kritisiert er die (vermeintlich) hohe Kosten im Umschlag im Hamburger Hafen sowie die fehlende Durchfahrtshöhe der Köhlbrandbrücke. Zum Abschluss gibt es aber noch ein Lob für die Abfertigungsqualität im Hamburger Hafen.

Lieber Herr Gast, bitte bewahren Sie sich als Unabhängiger der sehr filzig anmutenden Hamburger Hafenszene (denken Sie an das UVHH-Dementi zu den Kosten auf Hamburg1) Ihre bislang klaren und verständlichen Worte. Wir Hamburger brauchen zum Aufwachen mehr als sparsame Worte. Das mit den Überkapazitäten, die keine sein sollen, kriegen wir mit Ihren wenigen Ausführungen so nicht in unsere Köpfe.