Unsere Freunde, die Aktionsgemeinschaft Unterelbe e.V. (AGU)und das Regionale Bündnis gegen die Elbvertiefung (ReBügEl), laden zu einer hochkarätigen Informationsveranstaltung mit dem Titel “Havariegefahren auf der Unterelbe” ein, auf die wir Sie heute hinweisen möchten. Die Veranstaltung wird am
07. Mai 2015 um 19:00 Uhr in den Seelandhallen in Otterndorf (Norderteiler Weg 2 a, 21762 Otterndorf) stattfinden.
Zu der Informationsveranstaltung laden zwei profilierte Elbfreunde ein: Bürgermeister Harald Zahrte (Samtgemeinde Land Hadeln) als Vorsitzender der Aktionsgemeinschaft Unterelbe sowie AG-Osteland-Vize Walter Rademacher als Sprecher des Regionalen Bündnisses gegen Elbvertiefung.
Zahrte und Rademacher schlagen Alarm: Der Verkehr großer und größter Containerschiffe auf der Elbe hat in den vergangenen Jahren erheblich zugenommen. Seit dem Ende der 1960er Jahre wurde das Fahrwasser mit zwei Eingriffen zwar um weitere 3 m vertieft, aber die Fahrrinnenbreite blieb unverändert: Sie beträgt bis Glückstadt 400 m, weiter elbaufwärts bis zur Lühemündung 300 m und bis zum Hamburger Hafen nur noch 250 m. Mit steigender Schiffsgröße bei kaum veränderbaren Fahrrinnenbreiten steigt die Gefahr von Havarien und damit steigt das Risiko erheblicher Risiken auf der Elbe, sowohl in Bezug auf die Umwelt, als auch auf die vollständige Blockade des Hamburger Hafens.
Die Informationsveranstaltung wird von profilierten Referenten und Podiumsdiskutanten begleitet, die von der Unterelbe zwischen Cuxhaven und Hamburg stammen und sich seit vielen Jahren als Anwohner, beruflich und wissenschaftlich mit dem Thema Elbvertiefung beschäftigen.
Den vollständigen Einladungstext finden Sie hier beim Regionalen Bündnis gegen die Elbvertiefung. Wir von Hamburg-für-die-Elbe unterstützen diese Veranstaltung, stehen mit einem Mitglied im Podium und würden uns freuen, wenn wir Sie in Otterndorf treffen dürften.
Wenn also eine schriftliche kleine Anfrage, die nicht mit einem Wort nach dem “Hafen” fragt, vom Senat reihenweise Antworten mit ausschließlichem Hafenbezug erhält, ist für uns Hamburg alarmmäßig “Wahrschau” angesagt!
Im Hamburger Abendblatt ist heute, also fast ein Monat später, zu lesen, dass der Platz im Hamburger Hafen eng wird. Mit “kleinen Krokodilstränen” nimmt der Redakteur Bezug auf die o.a. kleine Anfrage und spätestens jetzt wissen wir, warum der Senat seine Antworten fast ausschließlich mit Hafenbezug gibt. Erstaunlich offen fürs Abendblatt erfahren wir von den Leichen, die sich in unserem Hafen, mitten in der Stadt, verbergen.
Der Hamburger Hafen nimmt rund 10% der Fläche des Staatsgebietes ein – wohlgemerkt in Innenstadtlage! Dass da nur noch 20 Hektar (200.000 m²) Fläche für Gewerbeansiedlung frei sind, dürfte eigentlich keinen so richtig verwundern. Erst recht nicht unseren Senat, der ja über die HPA Eigentümer aller Hafengrundflächen ist und als Vermieter über alle Miet- und und insbesondere die Untermietverträge Kenntnis hat.
Laut Abendblatt ist das aber nicht der Fall. Es wird festgestellt, dass die am Kleinen Grasbrook für das Olympiagelände benötigten Ersatzflächen anscheinend nicht zur Verfügung stehen. Welch Erkenntnis!
Das am Kleinen Grasbrook sitzende HHLA O’Swald-Terminal soll nun auf das Gelände des BUSS-Hansaterminal am Travehafen umziehen. Der bis 2028 laufende Mietvertrag zwischen HPA und BUSS, wurde vor wenigen Jahren mit dreistelligen Millionenzahlungen vorzeitig für das Vorhaben “CTS Steinwerder” aufgelöst. CTS war ein Projekt des damaligen schwarzen bzw. nachfolgenden schwarz-grünen Senates für den Ausbau der Containerumschlagskapazitäten, das mit den damaligen Visionen des unbegrenzten Containerwachstums und der aktuellen Elbvertiefung in direktem Zusammenhang steht.
Da Containerumschlagskapazitäten aber nach der Finanzkrise in 2008 nicht mehr benötigt wurden, wurde der Mietvertrag – trotz dreistelliger Millionenzahlungen – wieder kurzfristig verlängert. Die Planungen zum “CTS Steinwerder” wurden auf Eis gelegt. Nicht ganz. Auf dem Nordteil des Plangeländes werden derzeit die Schlusssteine für das Kreuzfahrerterminal CC3 gelegt.
Travehafen – rechts BUSS-Hansaterminal
Jetzt, mit den Olympia-Plänen, soll BUSS-Hansaterminal dem HHLA-O’Swald-Terminal weichen. Da die benötigten Flächen durch den Bau des CC3-Passagierterminals vermutlich nicht reichen werden, steht im Raum, dass die Ursprungsplanungen für die Zuschüttung des dem BUSS-Hansaterminal benachbarten Travehafens wieder aufgenommen werden. Dort liegt derzeit aber großflächig die Schutenflotte von Eckelmann. Wo sollen die denn hin – wie lang sind die dortigen Verträge über Liegeplätze? Folgen nun erneute Entschädigungen für BUSS und neue für Eckelmann?
Das Chaos um die Olympia- und Hafenplanungen des Senates ist groß. Aber da sind ja noch die Hafenerweiterungsflächen um Moorburg. Und da waren ja auch in den letzten Wochen nicht erklärbare Rechteübertragungen für die dortigen Grundstücke festzustellen, die kein Interessierter verstehen konnte.
Im Hamburger Hafen gärt es gewaltig. Die Hafenlobby scheint ihre Pfründe zu sichern. Mit Olympia winken der Lobby erhebliche Entschädigungsmillionen. Schließlich sind die AGB’s für HPA-Grundstücksvermietungen seit der BUSS-Entmietung auf Druck der Hafenlobby nicht geändert worden. Selbst der Rechnungshof, der die BUSS-Entschädigung mit schräg anmutenden Erklärungen vor einem halben Jahr für einwandfrei erklärt hat, hat bei den AGB’s und der Tätigkeit des HPA-Aufsichtsrates doch arg gehustet.
Hamburg, wach auf! Mit Olympia stehen allergrößte Umbrüche im Hafen bevor. Es stinkt zum Himmel, wenn der Senat auf Fragen antwortet, die nicht gestellt wurden. Millionen, nein, eher Milliarden an Euros stehen im Raum, die der Hafenlobby von unserem Steuergeld hinterhergeworfen werden sollen. An das olympiabedingte “Nein” der Grünen zu Moorburg sei erinnert, das im Koalitionsvertrag (Seite 28) explizit erwähnt wird. Die geplante Elbvertiefung würde das Chaos im Hafen und in der Hamburgischen Hafenpolitik noch mehr verschärfen.
Die Frachtrate für den Transport eines Containers von Shanghai nach Nordeuropa (also auch Hamburg) ist in der vergangenen Woche von 399 US-Dollar/TEU auf das Rekordtief von nunmehr 349 US-Dollar gefallen. Zum Jahreswechsel lag diese Rate noch bei 1.149 US-Dollar/TEU.
Fast still und heimlich für uns Hamburger wurde am vergangenen Freitag der neue Rotterdamer Tiefwasserhafen “Maasvlakte 2” eröffnet. Alleinig NDR-Info berichtete von dem neuen Hafen. Der dänische Branchenprimus Maersk schaffte es mit seinem neuen Terminal (Tochtergesellschaft APM) in vielen europäischen Medien auf die vorderen Seiten: unglaubliche 5 Mio. TEU neue Container-Umschlagskapazität, nahezu frei von arbeitenden Menschen, sind entstanden.
All das interessiert unseren Hamburger Senat nicht: er kennt nur ein Weitermachen mit der Elbvertiefung wie bisher. Da kann der Sprecher der Geschäftsführung der Reederei Hamburg Süd, Herr Dr. Gast, eine Warnung nach der anderen zu der ruinösen Entwicklung im Containergeschäft aussprechen – im Rathaus sind die Senatsohren auf Durchzug gestellt. Neue frische Ideen für Hamburg, seinen Hafen und die Menschen wären gefragt.
Doch die gibt es nicht, obwohl die Hamburgerinnen und Hamburger doch gerade frisch gewählt haben…
Dass der “Green Port” Hamburg mehr oder weniger eine hohle Phrase ist, scheint jetzt auch bei immer mehr Bürgerschaftsmitgliedern anzukommen. Wir berichteten u.a. im Beitrag “Dicke Luft im Greenport” und in Zusammenhang mit dem sogenannten Schwefelgesetz immer wieder über die Luftbelastungen durch Kreuzfahrtschiffe im Stadtzentrum.
Auch wenn im Koalitionsvertrag an mehreren Stellen der Ausbau der Landstrom- bzw. PowerBarge-Stromversorgung der Kreuz- und Containerschifffahrt im Rahmen des Luftreinhalteprogramms der Hamburger Luft erwähnt wird, glaubt anscheinend kaum einer an ein ernsthaftes Programm des Hamburger Senats.
“Umweltfreundliche Stromversorgung an den Kreuzfahrtterminals HafenCity (CC2) und Steinwerder (CCR) – Wie geht Hamburg zukünftig mit dem weltweit ersten schwimmenden Gaskraftwerk der LNG Hybrid Barge um?” so lautet der Betreff einer aktuellen Schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft. Im Zentrum steht die LNG Hybrid Barge “Hummel”, die zukünftig Schiffe der italienischen Reederei “AIDA” am Terminal Hafencity mit Strom versorgen soll. Die LNG Barge gibt es bereits, aber sie hat anscheinend noch immer keine Betriebserlaubnis. Die Inbetriebnahme war für Mai 2015 geplant. Neben den Fragen zur Betriebserlaubnis, geht es um die Liegeplätze für die Barge und welche Kosten sich daraus für den Betreiber Becker Marine Systems (BMS) ergeben. Und die letzte Frage dreht sich darum, ob die HPA die Barge betreiben könnte. Das ist interessant, muss doch die HPA die Infrastruktur für die Möglichkeit des Betriebs der LNG Barge schaffen, gleichzeitig ist nicht sicher, ob über Gebühren von dem Betreiber diese wieder amortisiert werden.
Im Mittelteil erfragt der Abgeordnete plötzlich und unvermittelt den Stand und die Kosten für die Landstromanlage im Kreuzfahrtterminal Altona, welche uns ja ebenfalls immer als große Leistung für die Verbesserung der Luftqualität verkauft wird. Auch die Inbetriebnahme dieser Anlage ist für Mai 2015 geplant.
In Frage 16 wird nach den Stromplanungen für das neuen Kreuzfahrtterminal CC3 auf Steinwerder gefragt. Ob es nicht möglich sei, auch CC3 durch die LNG Barge versorgen zu lassen. Die Frage ist überraschend, da im Rahmen des CC3-Richtfestes vom Hamburger Abendblatt berichtet wurde, dass die günstige Kostenentwicklung beim Bau des Terminals möglicherweise auf die fehlende Stromversorgung zurück zu führen sei.
Wir freuen uns über das Interesse dieses Politikers zur “umweltfreundlichen Stromversorgung” von Kreuzfahrtschiffen. Nachdem seine Partei mit dem sinnvoll erscheindenden Änderungsantrag zum Schwefelgesetz noch im Februar 2015 von der Bürgerschaft (auch von der Fraktion, die den frischgebackenen Umweltsenator stellt) abgebürstet worden ist, hoffen wir, dass das Engagement fortgeführt wird. Wir sind gespannt, welche Überraschungen uns in den Senatsantworten in Kürze zur LNG Hybrid Barge “Hummel” mitgeteilt werden und welche umfangreichen Widrigkeiten doch einer Landstromversorgung in Steinwerder entgegen gestanden haben.
Gestern hat die zweite Hamburger Containerreederei, die Hamburg-Süd, zur Pressekonferenz über das abgelaufene Geschäftsjahr eingeladen. Geschäftszahlen wurden, wie immer, nur spärlich veröffentlicht. Aber der Sprecher der Geschäftsführung der Hamburg Süd, Herr Ottmar Gast, fand, auch wie immer, klare Worte zu den Geschäften der Containerreedereien. Wir können Sie in der Pressemitteilung der Hamburg-Süd fast langweilig nachlesen – zielführend zusammengefasst werden sie in der Welt!
Mit dem Titel “Deutschen Reeder droht ein verlorenes Jahrzehnt” finden wir eine lesenswerte Analyse der Situation der desolaten Situation der Containerschifffahrt. Mit den immer größer werdenden Schiffen, den sogenannten Mega-Schiffen, sorgt die Branche für Überkapazitäten ungeahnten Ausmaßes. Die Folge: die Frachtraten, also der Preis für den Transport eines 20-Fuß-Containers von Asien nach Nordeuropa, sinkt seit Jahren ins Bodenlose. Ein Teufelskreis hat sich gebildet. Es wird versucht, die sinkenden Preise durch Kosteneinsparungen aufzufangen. Man lässt die Schiffe spritsparend zunächst sehr langsam fahren. Reicht nicht. Dann wird die Kapazität der Schiffe durch massenhafte Neubauten in ungeahnten Dimensionen vergrößert. Die Kapazitätssteigerungen betragen nicht nur 10 oder 20 Prozent. Es müssen gleich mindestens 100 Prozent sein. Auch das reicht nicht für einen kostendeckenden Betrieb. Also müssen es 200 % sein. Auch das reicht nicht. Nun werden sogar 300 Prozent Kapazitätssteigerung angepeilt.
Glauben Sie nicht?
Zum Jahresende 2012 veröffentlichte der Insider-Informationsdienst Alphaliner in seinem Newsletter 45/2012 eine Graphik zur Schiffsgrößenentwicklung.
Dort finden wir das erste Post-Panamax-Schiff von 1988, die President Truman mit 4.500 TEU Kapazität. Reicht nicht!
Wenn wir die TEU-Zahl verdoppeln, sind wir bei einer Kapazität von 9.000 TEU. Das wäre eine kleine Gudrun Maersk aus dem Jahr 2005, die absolute Obergrenze für die anstehende Elbvertiefung darstellt. Reicht nicht!
Lassen wir die “Emma Maersk” mit 150 Prozent Steigerung aus. Reicht nicht!
Gehen wir zur “CMA CGM Marco Polo” mit 16.000 TEU Kapazität aus dem Jahr 2012. Die Taufe des Schwesterschiffes fand in Hamburg statt. 200 %? – Reicht nicht!
Die “CSCL Globe” oder die MSC Oscar sind mit über 19.000 TEU die nächsten Riesen. Sie ahnen es schon: 250 %? – Reicht nicht!
Nun stehen Schiffe mit einer Kapazität von 22.000 TEU bzw. 25.000 TEU kurz vor der Beauftragung – wird das reichen?
Das Schwesterschiff von “MSC Oscar”, die “MSC Oliver“, wurde Ende März 2015 der Reederei übergeben und sollte prompt aus Asien die Jungfernfahrt nach Europa antreten. Diese wurde laut Drewry (letzter Absatz zu Figure 3) verschoben. Im aktuellen Alphaliner dürfen wir dann lesen, das diese wohl auf den 25.04.2015 verschoben worden ist: man hat für das Schiff einfach keine Ladung bekommen. Eine Jungfernfahrt ohne Ladung?
Zurück zu Hamburg Süd, Herrn Gast und den Welt-Artikel: “Einige Wettbewerber legen keinen Wert auf eine angemessene Verzinsung des eingesetzten Kapitals”, sagte der Manager. Gemeint sind damit aber nicht nur asiatische Reedereien in Staatshand, bei denen Gewinne nicht das wichtigste Geschäftsziel sind. Auch Konkurrent Hapag-Lloyd ist zu rund einem Viertel in öffentlicher Hand und gehört der Stadt Hamburg. “Darüber kann man sich ärgern, es hat aber auch einen Vorteil: Wer frei von Staatsbesitz ist, bleibt gut durchtrainiert”, sagte Gast. Hamburg Süd gehört allein der Familie Oetker.”
Die Stadt Hamburg leidet nicht nur unter den unsinnigen Elbvertiefungsplänen, die für Schiffe aus dem Jahr 2006 gedacht war. “Durchdacht” ist die Elbvertiefung damit nun nachweislich wirklich nicht. Da ist auch noch die milliardenschwere Beteiligung der Stadt Hamburg an Hapag-Lloyd. “Durchtrainiert” scheint die mit einem 600 Millionen Euro Verlust im Jahre 2014 nun wirklich nicht. Was mag das alles nur ergeben?
Vor zwei Tagen hatten wir über die Studie des HWWI in Zusammenarbeit mit der HSH-Nordbank zum drohenden Verkehrskollaps in der Metropolregion Hamburg berichtet. Gegenstand der Studie war auch die Y-Trasse der Bahn, von der sich die Autoren für den Seehafen-Hinterlandverkehr in Hamburg eine deutliche Entlastung der überbelasteten Zugstrecken versprechen.
Über das Wendland-Net.de erfuhren wir vor einigen Monaten von den weiteren Planungen der Bahn zur Y-Trasse, insbesondere der Installation des Dialogforum-Schiene-Nord, über das sich betroffene Bürger aus der Region an den Trassenplanungen beteiligen sollen.
Auf den Seiten sind die für die Forumssitzungen vorgesehenen Tagesordnungen, Planungsunterlagen und Protokolle einsehbar. So insbesondere die unterschiedlichen Trassenplanungen samt Kosten. Wir erfahren, dass für die Planungen nicht die unhaltbaren Planco-Prognosen des Senates verwendet wurden, sondern die Verkehrsverflechtungsprognose 2030 des Bundesverkehrsministeriums, in die auch die Seeverkehrsprognose 2030 von MWB (Los 2) mit deutlich moderateren Wachstumszahlen für den Containerumschlag eingeflossen ist.
Trotz der moderateren Wachstumszahlen der Seeverkehrsprognose 2030 werden in den Trassenplanungen Verkehrszuwächse ermittelt, die gigantisch anmuten. Wenn man den Ausführungen folgt, bezieht sich das Verkehrswachstum nicht nur auf den Containerumschlag im Hamburger Hafen, sondern auch auf Bremerhaven und Wilhelmshaven.
Alle deutschen Seehäfen, die nach Aussagen der führenden Landespolitiker keine nationale Hafenkooperation und keine Ladungslenkung benötigen, müssen nun für den Seehafen-Hinterlandverkehr doch an einen Tisch. Ohne diesen Tisch würde der Verkehr kollabieren. Von uns Bürgern der Metropolregion Hamburg, die ja bekanntlich von den Bremerhavener Containerterminals bis zum Heidekreis, Uelzen und Dannenberg reicht, werden aber mittels Salamitaktik verschiedene Entscheidungen abgefordert, ohne dass wir den Gesamtzusammenhang erkennen sollen.
Die Menschen im Heidekreis, in Lüneburg, in Uelzen und in Lüchow-Dannenberg, aber auch in Cuxhaven und Rothenburg sollen über neue Furchen durch neue Bahntrassen entscheiden.
Die Menschen in Dithmarschen, Cuxhaven, Stade, Steinburg, Pinneberg und Harburg sollen eine Elbvertiefung vor ihren Deichen mit verschlickenden Häfen gutsagen.
Die Hamburger sollen dem Ausbau der Containerterminals, der Westerweiterung, und der Elbvertiefung ihre Zustimmung erteilen.
Hinzu kommen die Pläne für die Elbquerungen á la A20 für Stade, Pinneberg und Segeberg, die Fehmarn-Belt-Querung samt Autobahn- und Bahntrassenausbau in Stormarn, Lübeck und Ostholstein und der A7-Ausbau in Hamburg, Segeberg und Neumünster.
Alles das soll scheibchenweise entschieden werden, um den “moderaten” Prognosen im Containerverkehr gerecht zu werden. Sind Sie in Dannenberg zur Elbvertiefung befragt worden? Sind Sie in Cuxhaven zur Fehmarn-Belt-Querung befragt worden? Sind Sie in Neumünster zur Y-Trasse befragt worden? Hat man uns Bürger in der Metropolregion überhaupt zu irgendetwas befragt?
Nein, das scheint laut unseren Politikern nicht erforderlich zu sein. Jede Landesregierung wurstelt vor sich hin. Unsere neue Hamburger Landesregierung hat im Koalitionsvertrag auf Seite 31 nur mit Blick auf die Hafeninteressen ihre Handlungsmaximen formuliert: “Hamburg muss erreichbar sein. Die Schienenhinterlandverkehre bestimmen wesentlich die Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen. … Der Senat setzt sich für den mittelfristigen Aus-oder Neubau der Schienenstrecken zwischen den Metropolregionen Hamburg, Bremen und Hannover ein. Das von der niedersächsischen Landesregierung im Januar 2015 gestartete Dialogverfahren zur Trassenfindung wird von Hamburg unterstützt. Hamburg unterstützt Niedersachsen darin, eine schnelle und in wirksamen Teilschritten realisierbare möglichst hochleistungsfähige, natur- und anwohnerverträgliche Variante zu wählen, die zusätzliche Bahnkapazitäten für den Güterverkehr nach Süden schafft.”
Wir Hamburger Bürger und Bürger der Metropolregion Hamburg werden vorgeführt. Wir sollen die “Katzen im Sack” kaufen – wir von “Hamburg für die Elbe” wollen diese Katzen nicht!
PS: Von einer geneigten Leserin erhielten wir heute den Artikel “Kläger warten weiter auf Antworten” aus der Marner Zeitung zur Hafenschließung in Friedrichskoog. Wir lesen die Stellungnahme des Sprechers der Initiative BIHZ zum anstehenden Gerichtsurteil zur Hafenschließung des Verwaltungsgerichtes Schleswig zum 19. Mai 2015, dass die Bemühungen der Bürgerinitiative BIHZ zur Landesregierung erneut im Sande verlaufen sind: “In recht knapper Form wiederholt das Ministerium, warum eine Hafenschließung unumgänglich sei” sagt Herr Dirk Eggers. “Man möchte scheinbar am liebsten die Sache hinter den Gerichtstüren sitll und abgeschieden erledigen“. Wie zuvor beschrieben: auch die Menschen in Dithmarschen und Fischer sollen nach dem Willen ihrer Landesregierung die “Katze im Sack” kaufen. (Der Artikel der Marner Zeitung ist leider mit keinem kleinen Antexter online erschienen.)
Das Abendblatt berichtete am 15.04.2015 von der Verkehrsstudie “Verkehrsinfrastruktur und ihre Auslastung” in der Metropolregion Hamburg. Die Studie ist vom HWWI in Zusammenarbeit mit der HSH-Nordbank erstellt und am Wochenende im Internet veröffentlicht worden.
“Bei den in dieser Studie unterstellten Wachstumsraten für den Handel und die Hafenumschläge werden bei unverändertem Verhalten der Verkehrsteilnehmer im Zeitpunkt 2020 … alle Autobahnen in und um Hamburg in den Tagesstunden Auslastungen im Staubereich aufweisen. Auch auf den Schienenwegen kommt es zu deutlichen Zuwächsen, vor allem gen Süden und gen Osten. Hier besteht vor allem bei der Trasse von Hamburg nach Hannover akuter Handlungsbedarf.” wird im Executive Summary festgestellt.
Wir erfahren, dass es viele mit dem Pkw pendelnde Arbeitnehmer gibt (Privater Verkehr), die zusammen mit dem Güterverkehr in den Morgen- und Abendstunden zu Staus auf den Straßen führen. Obwohl Hamburg sich weltweit als Eisenbahnhafen bezeichnet, werden nur 25% der umgeschlagenen Container mit der Bahn ins Hinterland transportiert. “Gerade bei den Gütertransporten deuten die Daten darauf hin, dass der Lkw nicht nur im Nahbereich, sondern erstaunlich häufig auch bei Entfernungen von mehr als 200 km als Transportmittel genutzt wird.” stellen die Autoren auf Seite 43 fest.
Die Autoren übernehmen für ihre Verkehrsprognose die Umschlagsprognosen des Senates für den Hafenumschlag von 4,1 bzw. 6,1 % pro Jahr und ermitteln daraus die jährlichen Steigerungsraten im Güterverkehr bis in das Jahr 2020. Der Personenverkehr, so wird angenommen, wird sich in seiner Struktur bis 2020 nicht wesentlich verändern und auf einem ähnlichen Niveau wie heute sein. Mit diesen Annahmen werden z.B. für 5 Messpunkte an den Autobahnen A1, A7 und A24 die Auslastungen im tageszeitlichen Ablauf ermittelt: An allen Autobahnen wird werktäglich zwischen 6:00 und 19:00 Uhr der Auslastungsgrad von 100% überschritten – es herrscht Dauerstau!
“Um die für das Jahr 2020 vorhergesagten Zuwächse zu vermeiden oder zumindest zu lindern, werden in der Studie verschiedene verkehrspolitische Optionen diskutiert. Das wichtigste Ergebnis ist hierbei, dass ein Ausbau der Autobahnen zwar höhere Kapazitäten schafft, diese jedoch kaum ausreichen werden, um zähflüssigen Verkehr oder Staus zu Hauptverkehrszeiten zu vermeiden. Flankierend werden daher weitere Maßnahmenzur Lenkung und Verteilung der Verkehrsströme auf unterschiedliche Verkehrsträger und Tageszeiten angeregt.” finden wir zu Beginn der Studie. Doch welche mögen das sein?
Wir erfahren es in der Schlussbetrachtung auf Seite 41:
Neue Verbindungen schaffen, wie beispielsweise die Verlängerung der A20 und der A26 (inklusive Hafenquerspange), die bestehende Verkehre umlenken und die Belastung anderer Straßen und Nadelöhre, wie z.B. die Elbquerungen, mindern.
Instrumente zur Steuerung der Verkehrsflüsse und Verteilung auf unterschiedliche Verkehrsträger einführen – die Maut. Die gewerblichen Güterverkehre sind bereits mit dieser Gebühr belegt. Die für 2016 geplante Ausweitung für private Personenverkehre wird in Form einer Jahrespauschale die privaten Autofahrer nicht vom Autobahn-Fahren abhalten. Um die Belastungsspitzen in den Morgen- und Abendstunden zu entzerren wird eine tageszeitabhängige Maut vorgeschlagen: zu Stoßzeiten wird die Nutzung der Infrastruktur verteuert und zu ruhigeren Zeiten vergünstigt oder kostenfrei ermöglicht.
Geschwindigkeitsbegrenzungen auf den Autobahnen zu Hauptverkehrszeiten sollen
strikter durchgesetzt werden, um die Aufnahmefähigkeit der Schnellstraßen zu maximieren. Dies wäre bei Geschwindigkeiten zwischen 80 und 90 km/h gegeben.
Wir pflichten den Autoren vollkommen zu, dass mit den Umschlagsprognosen des Senates für den Hamburger Hafen die Verkehre in und um Hamburg vollständig zum Erliegen kommen. Die Autoren haben aber nach unserer Einschätzung wesentliche Dinge unberücksichtigt gelassen: welche Kosten sind mit den vorgenannten Maßnahmen verbunden, rechnen sich die zu ergreifenden Maßnahmen überhaupt noch, was müsste im ÖPNV getan werden und wollen wir in der Metropolregion Hamburg diesen Verkehrszuwachs überhaupt noch ertragen?
Mit den Ausführungen der Studie zum drohenden Verkehrskollaps hat die Elbvertiefung mit dem angeblich grenzenlos steigenden Containerumschlag auch die “deutschen heiligen Kühe” erreicht: Maut und Tempolimits. Wir begreifen die Studie als Vorschlag, dass die Autobahnen um die Metropolregion Hamburg ein tageszeitliches Tempolimit von 80 bis 90 km/h erhalten und eine tageszeitliche Maut für private Pendler eingeführt wird.
Der Vorschlag ist interessant – mal hören, was der Senat und die Bundesländer der Metropolregion Hamburg, namentlich Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern dazu sagen! Wir sind sehr gespannt.
Vor ca. 1,5 Wochen, am 11.04.2015, berichteten wir über die wenig aussagekräftige Antwort des Senats auf eine Kleine Anfrage bezüglich der Olympia-Planungen. “Im Moment könnten noch keine Aussagen über beispielsweise die Verlegung der Unternehmen vom Kleinen Grasbrook gemacht werden, da die Planungen noch nicht abgeschlossen seien” antwortete der Senat. In diesem Beitrag wiesen wir auch auf die Irritationen von Tschechien hin.
Es geht um den “Moldau-Hafen”, ein 30.000 Quadratmeter großes Hafengelände, welches nach dem ersten Weltkrieg im Versailler Vertrag für 99 Jahre an die damalige Tschechoslowakai verpachtet wurde. Die Tschechische Republik trat 1993 als Rechtsnachfolgerin in diesen Vertrag ein. Die bisher veröffentlichten Pläne könnten auch einen Betrieb im Moldau-Hafen behindern. Auch wenn in den letzten Jahren der Hafen wenig genutzt war, können wir die Empörung der Tschechen nachvollziehen, sie haben immerhin noch ein Nutzungsrecht bis 2028 und wollen den Im- und Export für ihr Land über ihre Elbe offen halten.
Dieser Tage wurde der neue tschechische Honorarkonsul in Hamburg, Herr Christian Ancker, im Überseeclub eingeführt. Aus diesem Anlass war der tschechische Botschafter, Herr Tomáš Podivínský, in Hamburg und führte ein rund einstündiges Gespräch mit dem Bürgermeister, Herrn Olaf Scholz, bei dem es laut Hamburger Abendblatt um die Zukunft des Moldau-Hafens gegangen sein soll. Herr Olaf Scholz soll die Zusage gemacht haben, dass der Moldau-Hafen durch die Olympischen Spiele nicht beeinträchtigt wird.
Im oben angeführten Artikel aus der WELT war zu lesen, dass der Sprecher des Bürgermeisters, Herr Jörg Schmoll, ausgesagt hat, dass noch gar nichts für die Olympischen Spiele fest stehe, es lediglich “Visualisierungen” gebe, um sich die Möglichkeiten besser vorstellen zu können und dass es noch viele Veränderungen bis zur endgültigen Planung geben werde. Aber: Der Tschechischen Republik kann schon heute eine verbindliche Zusage gemacht werden, dass dem Moldau-Hafen keine Einschränkungen bevor stehen?
Ja, das können wir alles wiederum kaum glauben. Aber in Hamburg glaubt man in Sachen “Olympia-Bewerbung” vieles. Vermutlich auch, dass man unseren Elbanrainer Tschechien leicht hinters Licht führen kann.
Hamburg lässt sich gerne mit hanseatischen Traditionen in Verbindung bringen. Als “Hanseaten” werden Menschen empfunden, deren Haltung und Einstellung mit Weltläufigkeit, kaufmännischen Wagemut, Gediegenheit, Verlässlichkeit, Zurückhaltung sowie einer Fähigkeit zur Selbstironie umschrieben werden. Ehrbare Kaufleute, Schifffahrt, Reedereien und Hafen sind untrennbar mit diesen Empfindungen verbunden. An unserem Rathaus prangen die Wappen der Hansestädte, rot-weiß sind die Farben der Hanse und der Flagge unserer Stadt.
Unsere “Freie und Hansestadt Hamburg” hat sich im Jahre 2008 entschlossen, sich einem Konsortium anzuschließen. Das Konsortium trägt den Namen von Albert Ballin, eine der bedeutendsten hamburgischen jüdischen Persönlichkeiten in der Zeit des deutschen Kaiserreiches – in Hamburg geboren und gestorben. Er machte als Generaldirektor die HAPAG zur größten Schifffahrtslinie der Welt.
“Auf Grund einer Initiative des Bankhauses M.M. Warburg aus Hamburg und dem in Hamburg geborenen Unternehmer Klaus Michael Kühne entsteht ein Konsortium verschiedener Investoren, das das Ziel hat, Hapag-Lloyd als eigenständige Reederei mit Sitz in Hamburg zu erhalten und weiter zu entwickeln („Hamburger Lösung“)” entnehmen wir der zugehörigen Senatsmitteilung vom 20.05.2008. Das klingt sehr hanseatisch – schließlich war der Hamburger Kaufmann Max Warburg ein enger Freund und Begleiter von Albert Ballin.
Aber wer ist der “in Hamburg geborene Unternehmer Klaus Michael Kühne”? Jetzt lächeln Sie und denken an einen eigenwilligen Unternehmer mit Hotel, natürlich den HSV, das schicke Gebäude im Herzen der HafenCity und die vielen Lkw’s, die Ihnen regelmäßig begegnen. Der 1937 in Hamburg geborene Herr Kühne verantwortet ein Weltunternehmen, dass in diesem Jahr sein 125. Firmenjubiläum feiert. Das mutet doch fast hanseatisch an?!
Abgesehen davon, dass Herr Klaus-Michael Kühne ganz un-hanseatisch seinen Firmensitz seit langem im steuergünstigen Kanton Schwyz in der Schweiz hat, steht er einem Unternehmen vor, welches sich bis heute schwer tut, seine Firmengeschichte ernsthaft aufzuarbeiten. Nun kommt allerdings „Dampf auf den Kessel“, haben doch verschiedene Medien im Rahmen des Firmenjubiläum das Thema in die Öffentlichkeit gebracht.
Die Pressemitteilung vom 17.03.2015 von Kühne+Nagel ist mit “Bekenntnis zu seiner Geschichte” überschrieben und nimmt Bezug auf die Firmenhistorie in der Zeit von 1933 bis 1945. Ein Geschäftsfeld („Aktion M“), das diese Spedition in dieser Zeit bearbeitet hat, wird mit sparsamen Worten angedeutet. Genaueres finden Sie in Beiträgen der taz, der Süddeutschen Zeitung und dem Fernseh-Magazin Kontrovers.
Wie Kühne+Nagel 1933 mit dem jüdischen Miteigentümer Herrn Adolf Maass umgegangen ist, erfahren wir in der Pressemitteilung nicht. Die taz vom 16.02.2015 klärt in “Verwertung ohne Relevanz” über das Vorgehen der Brüder Kühne auf: Das Ehepaar Maass starb in Auschwitz.
Es hat sich mit der Gründung des Ballin-Konsortiums in 2008 eine sehr seltsame “Hanseatische Allianz” hinter Hapag-Lloyd formiert. Der Konsortialführer fand im Gründungsjahr hierfür schon bemerkenswerte Worte.
KZ Neuengamme – Tafel kurz vorm Ende der Ausstellung.
Mit “hanseatischem Geist der Stadt” kann das Verhalten des internationalen Unternehmens Kühne + Nagel samt seinem Eigentümer nicht erklärt werden. Auch nicht damit, dass angeblich das Firmenarchiv 1944 abgebrannt ist, gibt es doch im Verzeichnis der Deutschen Wirtschaftsarchive den Hinweis auf 10m Akten über die Firma. Da fragen wir uns: Welches weitere wackelige Fundament taucht jetzt für Hamburg und den Hamburger Senat bei der Hapag-Lloyd-Beteiligung auf?
Das bis vor wenigen Jahren zäh anmutende “Gedächtnis der Stadt” hat sich mittlerweile dramatisch verändert: Hamburg will mit neuer hanseatischer Tradition – insbesondere in Erinnerung des heutigen Tages – wissen, wer die Geschicke der Stadt mitbestimmen will.
Erneut kollidierte ein Schubverband mit einer Brücke: Am Donnerstag Abend wollte der mit Container beladender Schubverband “Schubexpress 25” auf der Norderelbe die Freihafenelbbrücke passieren. Die Durchfahrtshöhe soll 6,20m betragen haben und der Schiffsführer hatte das Führerhaus abgesenkt. Trotzdem blieb das Deckshaus hängen und stürzte auf das Achterdeck. Dabei wurde der Schiffsführer am Kopf verletzt und musste ins Krankenhaus.
Im Hamburger Abendblatt ist zu lesen, dass die HPA Digitalanzeigen zur Durchfahrtshöhe der Hamburger Brücken plant. Nachdem in den letzten Monaten mehrfach Havarien mit Binnenschiffen und Brücken passiert sind, soll dieses Projekt nun verstärkt voran getrieben werden.
Man traut seinen Augen kaum noch, wenn man sich die Frachtraten für Container zwischen China und Nordeuropa ansieht: Seit Jahresbeginn ist die Frachtrate, also der Preis, für den Seetransport eines zwanzig-Fuss Containers von Shanghai nach Hamburg von 1.149 US-Dollar auf 466 US-Dollar eingebrochen. Das ist die niedrigste Frachtrate, die von der Shanghaier Schiffsbörse seit der großen Finanz- und Wirtschaftskrise in 2009 festgestellt worden ist.
Diese Börse, die Shanghai Shipping Exchange (SSE), ermittelt seit 2005 wöchentlich die Entwicklung der Frachtraten für Containertransporte, die vom Hafen von Shanghai, dem größten Containerhafen der Welt, in die verschiedenen Regionen der Welt gezahlt werden müssen und bildet daraus den Index SCFI. Die o.a. Frachtrate Shanghai-Hamburg ist dem “Line Service” Europe (Base-Port) zu entnehmen. Als Base-Port wird Hamburg in der Fußnote benannt. Als Ursache dieser Frachtratenentwicklung werden regelmäßig von der SSE das Überangebot, d.h. zu viele und zu große Schiffe auf der Strecke zwischen Asien und Nordeuropa, benannt.
Von den Reedereien wurden die in 2014 gesunkenen Bunkerkosten bereits vollständig an die Kunden weitergegeben. Der Ratenpreisverfall im ersten Quartal 2015 von mehr als 60% konnte durch den Wertgewinn des US-Dollar gegenüber dem Euro um rund 20% nur gemildert werden. Im Seetransport zwischen Nordeuropa und China wird somit von den Reedereien richtig Geld verbrannt.
Viele Reedereien und Allianzen suchen ihr Heil im Kosten sparen. Sparpotentiale sollen durch immer größere Mega-Schiffe mit 20.000 TEU und mehr gehoben werden. Klar, wenn diese wachsende Zahl an Schiffen vollbeladen wäre, könnten Bunkerkosten gespart werden.
Aber die Ladung scheint im Asienverkehr mit China nicht vorhanden zu sein. Die Welt und andere Medien meldeten vor wenigen Tagen beunruhigende Prognosen: der Im- und Export mit China ist im ersten Quartal 2015 um über 10% eingebrochen – so stark wie zuletzt in der Finanz- und Wirtschaftskrise in 2009. Die Mega-Schiffe sind derzeit nicht vollbeladen und werden es auch nicht in der nächsten Zeit sein.
Der Hamburger Hafen steckt damit in einem Dilemma:
Hamburg ist Umschlagsweltmeister mit China und wird von der drohenden chinesischen Wirtschaftskrise der hauptbetroffene deutsche Hafen sein. Prognosen a la PLANCO mit immensen Umschlagssteigerungen sind fern jeglicher Realität.
Hamburg ist maßgeblicher Eigentümer der Reederei Hapag-Lloyd, die stark unter dem defizitären Asienverkehr leidet. Weder eine Dividendenfähigkeit noch ein Börsengang sind kurzfristig erkennbar.
Der mit großer Mehrheit gewählte neue Senat muss einen Weg aus diesem Dilemma finden, in das sich Hamburg durch seine Vorgängerregierungen, auch durch den alten und neuen Bürgermeister, Herr Olaf Scholz, und durch die Grünen in Zeiten eines schwarz-grünen Senates hineinmanövriert haben.
Wenn nun schon die Bedenken der Hafenwirtschaft zur Elbvertiefung von den Umweltverbänden aufgenommen werden und sogar das Hamburger Abendblatt Sorgen zur Hafenentwicklung formuliert, wäre es begrüßenswert, wenn der frisch gewählte Senat nun zu Gesprächen einladen würde. Der nächste Monat würde sich sehr anbieten:
Am 30. und 31. Mai 2015 findet eine alternative Hafenkonferenz des Eine Welt Netzwerks unter dem Titel “Geschäfte ohne Rücksicht auf Verluste” statt. An dieser alternativen Hafenkonferenz werden wir uns von der BI Hamburg für die Elbe mit einer Arbeitsgruppe mit dem Titel “Elbvertiefung – Uferlose Kosten und Risiken” beteiligen. Wir möchten Interessierte herzlich zu der Konferenz einladen. Aktuelle Informationen und Anmeldungen sind über die Internetseite des Eine Welt Netzwerks möglich.
Eurogate hat am 14.04.2015 seine Geschäftszahlen für das Berichtsjahr 2014veröffentlicht. Mit 8,1 Mio. umgeschlagene TEU an den deutschen Terminals ist Eurogate weiterhin die Nummer 1 im deutschen Containerumschlag. Rund 7 Mio. TEU schlägt Eurogate außerhalb Deutschland in seinen Terminals in Italien, Marokko, Portugal und Russland um. Warum Eurogate über 11% seines Eigenkapitals in 2014 verloren hat, wollen wir an dieser Stellen nicht hinterfragen. Hier warten wir auf die Ergebnispräsentation der konsolidierenden Muttergesellschaft Eurokai.
Viel interessanter waren die Ausführung des Geschäftsführers der Eurogate Gruppe, Herrn Emanuel Schiffer. Herr Schiffer, der dieses Amt als Vorsitzender seit 1999 ausübt, ist somit im Containerumschlagsgeschäft ein erfahrener Manager. Im Weser-Kurier dürfen wir an diesen Erfahrungen teilhaben. Positiv äußert er sich zu den Umschlagsentwicklungen am Jade-Weser-Port: Bis zu 500.000 TEU Umschlag werden für 2015 erwartet. Trotz des nunmehr zunehmenden Anlaufens des Wilhelmhavener Tiefseehafens erwartet er, dass auch Hamburg und Bremerhaven die nächsten Jahre von den größten Containerschiffen angelaufen werden. “Allerdings unter erschwerten Bedingungen. Und daran werde auch nicht die mögliche Vertiefung von Weser und Elbe etwas ändern.”
Der Weser-Kurier berichtet weiter: “Auf der Elbe gibt es nach Angaben Schiffers schon heute zwischen der Insel Neuwerk und dem Hamburger Hafen ein Begegnungsverbot für die Riesen. Wartezeiten seien so unvermeidbar. Jedes Großcontainerschiff brauche zudem jedes Mal eine Ausnahmegenehmigung. Im Hafen müssten beim Ein- und Auslaufen sämtliche Ausleger der Containerbrücken hochgefahren werden. „Jedes Mal gehen drei Stunden Produktionszeit verloren.“ Die geplante Elbvertiefung um einen Meter reiche für die Mega-Schiffe nicht aus, um mit mehr Ladung die Elbe befahren zu können. Dass dennoch Hamburg und Bremerhaven die nächsten Jahre angelaufen werden, liege daran, “weil die Reeder mehr Angst davor haben, Ladung zu verlieren, als etwa einen Tag in Hamburg zu warten.”
In einem Abendblatt-Artikel wird uns der letzte Satz von Herrn Schiffer unterschlagen. Mit “Bild-Zeitungsniveau” könnte man derartige Verkürzungen umschreiben. In der Welt wird das jedoch mehr als kompensiert. Das von Herrn Schiffer angeführte Begegnungsverbot für die Mega-Schiffe zwischen Neuwerk und Hamburg wird erläutert. Im Fahrwasserabschnitt zwischen Neuwerk und der Störkurve dürfen sich nur Schiffe mit einer addierten Breite von 111 Metern begegnen, auf der Folgestrecke von der Störkurve bis nach Hamburg sind es aktuell nur noch 90 Meter und 92 m bei der vertieften Elbe. Bei 60 Meter breiten Mega-Schiffen hilft in der Tat die Elbvertiefung nicht, zumal eine Verbreiterung zwischen Neuwerk und der Störkurve nicht geplant ist.
Die Welt macht das Fazit von Herrn Schiffer plausibel:
Die von den Reedern heftig geforderte Vertiefung der Elbe wird nach dieser Meinung wenig an den Problemen ändern. “Die Einschränkungen für diese Großschiffe werden bleiben, sowohl was die Breite als auch was die Tiefe betrifft.“
“Diese Schiffe werden den Fluss auch nach einer Ausbaggerung höchstens mit einem Tiefgang von knapp 13 Metern befahren dürfen. Gebaut sind sie aber für 16 Meter Wassertiefe, wenn sie voll beladen unterwegs sind. “Wenn gesagt wird, dass mit der Elbvertiefung alles erledigt ist, dann ist das falsch“, sagte der Eurogate-Chef.”
Die Schlussfolgerungen zum Hafenausbau von Herrn Schiffer schließen wir uns an. Neue Kapazitäten sind bei den derzeitigen Reserven von 10 Mio. TEU in der Tat nicht angebracht. Vor allen Dingen brauchen wir mit den von Herrn Schiffer angeführten Restriktion des Befahrens der Elbe keine neuen Kapazitäten am Eurogate-Terminal CTH in Hamburg. Die sogenannte Westerweiterung ist bei der derzeitigen Auslastung des CTH von knapp 50% mehr als überflüssig. Zumal, wenn der Hamburger Steuerzahler in diese “angehende Elbphilarmonie” über eine halbe Milliarde Euro investieren soll und aktuell das Planfeststellungsverfahren im vollen Gange ist.
Das Hamburger Abendblatt meldete, dass der Anleger am Willkomm-Höft in Schulau bei Wedel im Schlick versinkt. Der vor vier Jahren neu gebaute Anleger an der maritimen Meile in Schulau wurde in tiefem Wasser gebaut. Immerhin legt hier mehrmals täglich die Lühe-Schulau-Personenfähre an und täglich der Katamaran “Halunder Jet” zur Fahrt nach Helgoland.
“Laut Bürgermeister Schmidt könnten Veränderungen im Strömungsverhalten der Elbe eine mögliche Ursache für den nun aufliegenden Ponton sein.” Na, da hätten wir doch eine Idee: Im Frühjahr 2008, also zwei Jahre vor dem Anlegerbau, ist etwas Strömungsveränderndes in unmittelbarer Nachbarschaft zum Schulauer Anleger gebaut worden: die sogenannte “Sedimentfalle”. Eine zusätzliche Vertiefung in der Elbe, die an dieser Stelle mittels geringerer Tidenströmung die in den Hamburger Hafen zurückfließenden Sedimente auffangen soll. Regelmäßig wird die Vertiefung der “Sedimentfalle” von großen Baggern geleert. Das Baggergut wird nach St. Margarethen gebracht und dort wieder im Tidenstrom verklappt.
Wir ahnen die Antwort von offizieller Seite schon: die Verschlickung des Anlegers kann mit der Sedimentfalle überhaupt nichts zu tun haben. Schließlich hat doch noch nicht einmal die Bundesanstalt für Gewässerkunde in ihrem Abschlussbericht zum Monitoring etwas bemerkt. Ob die Verklappung von Baggergut aus dem Hamburger Hafen vor Nessand an der Landesgrenze bei Tinsdal einen Einfluss hat, wurde von der BfG (Seite 49) nicht untersucht: “Inwiefern das „natürliche“ Sedimentationsgeschehen durch Baggergutumlagerungen bei Neßsand verstärkt worden ist, kann aufgrund dieser Analyse nicht abgeschätzt werden.” Und so hat der Bagger “Alexander von Humboldt” am Ostersonntag erneut die Schlickfalle vor Wedel geleert.
Und dann war da doch noch Etwas: Laut Berichten aus dem Januar 2015 sollen hochgiftige Kohlenwasserstoffe in erheblichen Mengen aus dem verseuchten Mobil-Oil-Gelände in Nachbarschaft zur Sedimentfalle und dem Anleger in die Elbe fließen. Bei Sedimentbeprobungen in der Sedimentfalle vor Wedel führten genau diese Giftstoffe im BfG-Gutachten zu deutlichen Überschreitungen der oberen Grenzwerte aus der Baggerrichtlinie (R2-Wert der GüBAK). Nein, auch wir können uns nicht vorstellen, dass hier auch nur irgendein Zusammenhang bestehen könnte.
Gestern haben die Grünen auf ihrer Mitgliederversammlung im Bürgerhaus Wandsbek über den Koalitionsvertrag diskutiert. Vor dem Eingang erinnerten Vertreter von “Recht auf Stadt, never mind the papers” mit Flugblättern an grüne Aussagen zur Flüchtlingspolitik.
Vom zehnköpfigen Verhandlungsteam um Frau Katharina Fegebank war viel über die Belastungen der letzten Wochen zu hören. Es seien harte und schwere Verhandlungen gewesen, in dem es gelungen sei die grüne Handschrift zu platzieren. Bei Zuhörern stellte sich das Gefühl ein, dass das Verhandlungsteam eher mit einem Picknick als mit Herrn Olaf Scholz gerechnet hatte.
Die diskutierenden Mitglieder störte das in der Mehrzahl nicht. Sie könnten das zarte Grün im Koalitionsvertrag ausreichend erkennen. Es wäre allemal besser mitzuregieren, als in der Opposition nichts zu bewegen. Viel Weichspüler und Schönrednerei war in diesen Statements zu finden. Einen ökologischen grünen Schwerpunkt oder streitbare Parteiwurzeln waren nur in den kritischen Beiträgen zu finden.
Und davon gab es nur wenige: „Wenn wir den Vertrag unterschreiben, verkaufen wir uns an den Hafen“, warnte Frau Gudrun Schittek aus Harburg mit einem klaren Faktenstatement gegen die Elbvertiefung. Frau Stefanie von Berg, MdBü, bewertete die Verhandlungsergebnisse zur Schulpolitik: die Grünen sind nicht einmal mehr Sättigungsbeilage der SPD. „Wir sind Petersilienbegleitgrün.“ Zuvor bemängelte ein Eimsbütteler Mitglied die vielen Konjunktive und unverbindlichen Absichtserklärungen im Koalitionsvertrag zu grünen Themen. Ein grünes Hamburger Urgestein, Herr Lars Andersson aus Altona, schaffte es, mit Witz und Verstand die Situation der Partei auf den Punkt zu bringen.
Von den ehemaligen klaren grünen Positionen zur Stadtbahn, Elbvertiefung, Luftreinhaltung, Schule und Bildung, Grünflächen aber auch der Flüchtlingspolitik und der Bürgerbeteiligung sind nur noch Fragmente übrig geblieben. Sehr etabliert wurde von einem „soliden und ehrlichen Vertrag, mit deutlichen grünen Mehrwerten“ gesprochen. Und so wurde auch abgestimmt. Rund 70% der Mitglieder sprachen sich für den Koalitionsvertrag aus. Politische grüne Leidenschaft geht irgendwie anders – des Kerstans neue Kleider wurden von der Mehrheit der Parteibasis bewundert.
In der vergangenen 20. Legislaturperiode der Hamburgischen Bürgerschaft gab es einen Spitzenreiter für schriftliche kleine Anfragen zur Elbvertiefung und zum Hamburger Hafen. Ein auffälliger Parlamentarier, der für viel Transparenz gesorgt hat.
In der 21. Periode wurde von diesem Herren noch nicht eine Frage gestellt. Stehen die parteipolitischen und vermutlichen neuen Kleider dem bisherigen kritischen Blick etwa entgegen?
Am Dienstag wird der Landesparteitag der SPD über den Koalitionsvertrag abstimmen. Am Mittwoch soll dann Herr Olaf Scholz zum neuen ersten Bürgermeister gewählt werden.
und das Regionale Bündnis gegen die Elbvertiefung (ReBügEl), laden zu einer hochkarätigen Informationsveranstaltung mit dem Titel “Havariegefahren auf der Unterelbe” ein, auf die wir Sie heute hinweisen möchten. Die Veranstaltung wird am
