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CO²llektiver Freizeitpark

QueenElizabethLandstromHamburgs Hafen hat sich in Sachen Kreuzfahrer für die kommenden Jahre ordentlich was vorgenommen. So lesen wir im Hamburger Abendblatt, dass die Geschäftsführerin der Hamburger Kreuzfahrtterminals, Frau Sacha Rougier, in 2018 die Marke von einer Millionen Kreuzfahrtpassagiere in der Hansestadt knacken will.  “2017 werden wir über die Schwelle von 700 000 Passagieren an den Terminals kommen. Dabei wird sich nicht die Zahl der Schiffe wesentlich erhöhen sondern ihre Kapazität“. Gleichzeitig wird der Eindruck erweckt, dass das eine Art “grüner Tourismus” sei – Landstrom macht’s möglich: “Wir haben alles an den Terminals, was der Markt derzeit hergibt.

Ganz toll könnte man denken, wenn nicht bekannt wäre, dass diese Altonaer Landstromanlage trotz der heutigen Eröffnung der Kreuzfahrtsaison 2016  frühestens in fünf Monaten erstmalig zum Einsatz kommen wird. Die taz bestätigt das mit der knackigen Überschrift “Wo Königinnen stinken”. Der königliche Besuch der Queen Elizabeth und der Queen Victoria kann von dem “grünen Energieversorgungsangebot” des Hamburger Hafens nichts nutzen. Das ist es, was der Markt derzeit hergibt.

Einen Tag zuvor hatte die taz in dem Artikel “Hafen heimlich öko geworden“doch berichtet: “Klammheimlich wurde die Landstromanlage für Kreuzfahrtschiffe am Cruise-Terminal-in Altona fertiggestellt. Schon seit dem 18. Dezember 2015 sei sie nach erfolgreichen Tests betriebsbereit, erklärte die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) auf Anfrage“.  Der grüne Fraktionschef Herr Anjes Tjarks kommentiert: “Zumindest in Altona gehörten nun “laufende stinkende Motoren von Kreuzfahrtschiffen weitestgehend der Vergangenheit an. Das macht den Hafen grüner, lebenswerter und sauberer.

Hummel2Warum der engagierte Redakteur diesen unsinnigen Kommentar von Herrn Tjarks ohne Richtigstellung veröffentlicht, ist uns ein Rätsel. So erinnern wir Herrn Tjarks gern an Einiges zum “grünen, lebenswerten und sauberen Hafen“:

Hamburg wird jährlich von knapp 10.000 Schiffen angelaufen. Davon sind 160 Kreuzfahrer (siehe Abendblatt), die die bereitgestellte Energieversorgung von Land nicht wahrnehmen können und knapp 1.000 Containerschiffe mit mehr als 8.000 TEU Kapazität, für die keine Landversorgung bereitgestellt wird.

In der Senatsmitteilung “Landstrom – Konzepte, Kosten und Bewertung”, Drucksache 20/5316 wird auf Seite 26, X.2. angeführt: “Vorweggestellt sei, dass durch einen Anschluss von Kreuzfahrtschiffen an alternative Stromversorgungssysteme lediglich die an Bord benötigte elektrische Energie bereitgestellt wird. Die benötigten Energiemengen für Heizzwecke, Warmwasserversorgung und sonstige Wärmebedarfe, wie Klimatisierung, werden weiterhin durch den Kesselbetrieb bereitgestellt. Hierbei fallen unverändert Emissionen an, deren Luftschadstoff- und Treibhausgasanteile je nach verwendetem Brennstoff leicht variieren können.

Wir gehen davon aus, dass bei einem festgemachten Kreuzfahrtschiff der Wärmebedarf deutlich größer als der Strombedarf z.B. für Licht, Ventilation, Fahrstuhl sein muss und im umgekehrten Bedarfsverhältnis zu einem Containerschiff liegt. Bei einer Landversorgung der vielen großen Containerschiffe könnte somit deutlich mehr “saubere” Energie bereitgestellt werden, als bei Kreuzfahrtschiffen.

Dass Landstrom selbst bei Kreuzfahrtschiffen für eine Verbesserung der Luftqualität sorgt, leiten wir aus den Schadstoffeinsparungen, wie sie in o.a. Senatsmitteilung auf Seite 26 angenommen werden, ab. Bei Kreuzfahrtschiffen, die während der Liegezeit Landstrom abnehmen, werden ca. 64 Prozent der CO2- und SO2-Emissionen, ca. 79 Prozent der NOx-Emissionen und ca. 55 Prozent der Feinstaub- bzw. Rußemissionen vermieden. Bei Umsetzung des LNG-Hybrid-Barge-Konzepts wird mit einer Reduzierung der CO2-Emissionen um 30 Prozent, der SOx-Emissionen auf Null, der NOx- Emissionen um bis zu 80 Prozent gerechnet. Zu welchen Ergebnissen müsste dann erst die Landstrom- bzw. Barge-Stromversorgung bei der Frachtschifffahrt kommen!

Nicht, dass wir falsch verstanden werden: es ist absolut anstrebenswert, dass Hamburg die Kreuzfahrer an eine Landversorgung anschließt! Alternative schadstoffarme Antriebe für diese Schiffe auf ihrer Nord- und Ostsee- und Elbfahrt, ja sogar weltweit sind notwendig – keine Frage!

Aber warum wird immer die Frachtschifffahrt vergessen? Weil sie den kleineren Anteil der (Gesundheits-)Belastung für die Hamburger Wohnbevölkerung, für die Nord- und Ostsee, für die Welt  hat? Ha, ha, den Nachweis möchten wir gerne sehen – den wird es nicht geben! Ganz im Gegenteil – noch werden weltweit mehr Container als Passagiere gelöscht – im “Kollektiven Freizeitpark” sind wir in dieser Welt noch nicht angekommen.

Teures Hafenengagement

Der Hafen ist das Herz der Hamburger Wirtschaft … wir uns immer wieder gebetsmühlenartig von allen Seiten gepredigt. Hamburg verdient damit soooo viel Geld … soll uns immer wieder weisgemacht werden. Die Stadt muss alles für den Hafen tun.

Wir stellen immer wieder fest, dass letztlich die Einnahmen durch Hafenaktivitäten einschließlich Reedereigeschäft nicht glaubhaft nachgewiesen werden können. Aber wir können an verschiedenen Stellen finden, was der Hafen die Stadt Hamburg, und damit den Steuerzahlenden kostet.

  • Hapag Lloyd wird seit 2009 u.a. mit Finanzmitteln der Stadt Hamburg über die HGV Kreuzfahrtterminalgestützt. Renditen gab es bisher nicht, im Gegenteil, der Wert der ersten Tranche der Aktien von 2009 musste sogar um gut 10 Euro/Stück abgewertet werden. Bekannte Verluste bisher gut 500 Millionen Euro, ohne den Kaufpreis einzuberechnen.
  • Rund 64 Millionen Euro hat das Terminal des neuen CC3 gekostet. Betreiberin ist die CGH Cruise Gate Hamburg GmbH, Eigentümerin  die CGH Terminaleigentumsgesellschaft mbH & Co.KG (TEG). Beide sind jeweils Töchter der HPA (51%) und der Flughafen Hamburg GmbH (49%). Die Kommanditistin der TEG ist zu 100% die HPA. Mit anderen Worten: Alles gehört der Stadt Hamburg über die HGV und muss aus Steuergeldern finanziert werden, wenn die Einnahmen nicht reichen.
  • Damit das Terminal gebaut werden konnte, musste das Gelände des CTS Steinwerder vorbereitet werden. Unter anderem wurden dafür an die BUSS-Gruppe 153 Millionen Euro für die vorzeitige Beendigung des langfristigen Mietvertrags gezahlt.
  • Regelmäßig berichten wir über Infrastrukturmaßnahmen im Hamburger Hafen, die notwendig geworden sind, weil Straßen (1,3 Milliarden Euro)  und Schienen (ca.740 Millionen Euro) abgenutzt sind oder weil Hafenbahnhofsanlagen ausgebaut werden. Für den Bau und die Instandhaltung von Straßen, Brücken und Schienen, soweit sie nicht der Bahn oder den Terminalbetreibern gehören, ist die HPA zuständig. Also wieder eine Position, die mit Steuergeldern finanziert werden muss, da die Einnahmen durch den Hafenbetrieb nicht ausreichen.
  • Der Ausbau unCTSd die Instandhaltung der Hafenbecken sowie die Herrichtung von Gelände für eine Hafenerweiterung gehören in den Aufgabenbereich der HPA und somit in die Teilfinanzierung durch die Steuereinnahmen der Stadt Hamburg. Bei diversen Maßnahmen haben wir inzwischen Kosten in Höhe von 1,2 Miliarden Euro errechnet.
  • Die Unterhaltungsbaggerei, um die derzeitige Fahrrinnentiefe zu erhalten, beträgt jährlich ca. 80 Millionen Euro nur für Hamburg.
  • Die HHLA ist das einzige Hafenunternehmen in teilstaatlicher Hand, welches Renditen zahlt. Diese werden jedoch ob der schwierigen Wirtschaftslage immer geringer. In 2014 erhielt die Stadt Hamburg nur noch knapp 40 Millionen Euro Steuern und ca. 25 Millionen Euro aus der Ausschüttung. Das reicht nicht einmal für die Tiefenhaltung der Fahrrinne im Hamburger Verantwortungsbereich.

Bei all diesen Beträgen fragen wir uns, um welchen Preis wird in Hamburg der Hafen so “hoch gehalten”. Welche tatsächlichen Einnahmen (Steuern und Umsätze) aus dem unmittelbaren Hafenbetrieb werden realisiert? Und rechtfertigen diese die Investitionen aus Steuermitteln und die Umweltzerstörung?

CC3-Verkehrsanbindung

Kreuzfahren soll ja der neue Volks-Tourismus sein. KreuzfahrtterminalDie Prognosen für den Hamburger Hafen sagen eine ähnliche Wachstumsentwicklung voraus, wie wir sie für den Containerumschlag und zur Begründung der Elbvertiefung erleben durften. Einfach atemberaubend: von rund 590.000 Passagieren, die in 2014 in Hamburg ein Kreuzfahrtschiff bestiegen oder verlassen haben, sollen es im Jahre 2020 laut ISL-Prognose bereits 950.000 Passagiere sein. Klar ist dann auch, dass wir in Hamburg noch dringend ein viertes Kreuzfahrtterminal benötigen, oder?

Volks-Tourismus setzt voraus, dass die Passagiere auch das Terminal bequem erreichen können. Eine schriftliche kleine Anfrage hat die Erreichbarkeit des neuen Terminals zum Thema. Wie schnell komme ich mit öffentlichen Verkehrsmitteln vom Flughafen oder Hauptbahnhof zum neuen Terminal CC3? Was kostet es, wenn mit dem Taxi angereist wird oder das eigene Auto am Terminal geparkt werden soll? Die Ergebnisse sind abschreckend.

Vom Flughafen benötigt der Passagier rund 48 Minuten zum Terminal. Er kommt mit der Fähre 73 am wirklich einladenden Schmuddelanleger “Argentinienbrücke” an und darf dann noch rund eine viertel Stunde zum 1,1 km entfernten Terminal zu Fuß laufen. Zur Takthäufigkeit der Verkehrsmittel und den Fussgängerüberwegen wird kein Wort verloren. Warum auch?

Die Volks-Passagiere reisen nämlich mit dem Shuttlebus des Schiffes an. Nein, Freunde und Verwandte müssen den reisenden Passagier doch auch nicht am Terminal vor dem “stolzen Schiff” verabschieden. Können die ja auch zu Hause machen oder eben am Hauptbahnhof.

Taxi für 23 Euro ab Hauptbahnhof oder 41 Euro ab Fuhlsbüttel wären der Volks-Reisekasse auch absolut zumutbar – hin und zurück sinds dann 46 oder 82 Euro. Das Parken mit dem eigenen Auto für eine Woche am CC3 kostet sogar nur 110 Euro. Freunde und Verwandte kommen mit 4 Euro pro Stunde davon.

Insgesamt kann man zu dem Eindruck kommen, dass das neue Terminal CC3 ausschließlich für den Start oder das Ende von Kreuzfahrten genutzt werden soll. Für Tagesbesucher ist es absolut ungeeignet  – als Start- und Endpunkt ebenfalls.

Jeder Hamburger hat das schon geahnt… Bei dem Standort konnte man sich wirklich nichts anderes vorstellen.

Ausge”Hummel”t?

Dass der “Green Port” Hamburg mehr oder weniger eine hohle Phrase ist, scheint jetzt auch bei immer mehr Bürgerschaftsmitgliedern anzukommen. Wir berichteten u.a. im Beitrag “Dicke Luft im Greenport” und in Zusammenhang mit dem sogenannten Schwefelgesetz immer wieder über die Luftbelastungen durch Kreuzfahrtschiffe im Stadtzentrum.

Auch wenn im Koalitionsvertrag an mehreren Stellen der Ausbau der Landstrom- bzw. PowerBarge-Stromversorgung der Kreuz- und Containerschifffahrt im Rahmen des Luftreinhalteprogramms der Hamburger Luft erwähnt wird, glaubt anscheinend kaum einer an ein ernsthaftes Programm des Hamburger Senats.

Umweltfreundliche Stromversorgung an den Kreuzfahrtterminals HafenCity (CC2) und Steinwerder (CCR) – Wie geht Hamburg zukünftig mit dem weltweit ersten schwimmenden Gaskraftwerk der LNG Hybrid Barge um?” so lautet der Betreff  einer aktuellen Schriftlichen kleinen Anfrage in der Bürgerschaft. Im Zentrum steht die LNG Hybrid Barge “Hummel”, die zukünftig Schiffe der italienischen Reederei “AIDA” am Terminal Hafencity mit Strom versorgen soll. Die LNG Barge gibt es bereits, aber sie hat anscheinend noch immer keine Betriebserlaubnis. Die Inbetriebnahme war für Mai 2015 geplant. Neben den Fragen zur Betriebserlaubnis, geht es um die Liegeplätze für die Barge und welche Kosten sich daraus für den Betreiber Becker Marine Systems (BMS) ergeben. Und die letzte Frage dreht sich darum, ob die HPA die Barge betreiben könnte. Das ist interessant, muss doch die HPA die Infrastruktur für die Möglichkeit des Betriebs der LNG Barge schaffen, gleichzeitig ist nicht sicher, ob über Gebühren von dem Betreiber diese wieder amortisiert werden.

Im Mittelteil erfragt der Abgeordnete Landstrom Altona 1plötzlich und unvermittelt den Stand und die Kosten für die Landstromanlage im Kreuzfahrtterminal Altona, welche uns ja ebenfalls immer als große Leistung für die Verbesserung der Luftqualität verkauft wird. Auch die Inbetriebnahme dieser Anlage ist für Mai 2015 geplant.

In Frage 16 wird Kreuzfahrtterminalnach den Stromplanungen für das neuen Kreuzfahrtterminal CC3 auf Steinwerder gefragt. Ob es nicht möglich sei, auch CC3 durch die LNG Barge versorgen zu lassen. Die Frage ist überraschend, da im Rahmen des CC3-Richtfestes vom Hamburger Abendblatt berichtet wurde, dass die günstige Kostenentwicklung beim Bau des Terminals möglicherweise auf die fehlende Stromversorgung zurück zu führen sei.

Wir freuen uns über das Interesse dieses Politikers zur “umweltfreundlichen Stromversorgung” von Kreuzfahrtschiffen. Nachdem seine Partei mit dem sinnvoll erscheindenden Änderungsantrag zum Schwefelgesetz noch im Februar 2015 von der Bürgerschaft (auch von der Fraktion, die den frischgebackenen Umweltsenator stellt) abgebürstet worden ist, hoffen wir, dass das Engagement fortgeführt wird. Wir sind gespannt, welche Überraschungen uns in den Senatsantworten in Kürze zur LNG Hybrid Barge “Hummel” mitgeteilt werden und welche umfangreichen Widrigkeiten doch einer Landstromversorgung in Steinwerder entgegen gestanden haben.

Schwefelgesetzänderung?

In der Bürgerschaft hat heute eine Fraktion einen Antrag auf Präzisierung des Schwefelgesetzes gestellt. Wenige Tage zuvor war ein Bericht des Umweltausschusses zum Schwefelgesetz an die Bürgerschaft veröffentlicht worden, der mit einer “löchrigen” Beschlussempfehlung für die Annahme des Gesetzes versehen war. Lediglich die jetzt antragstellende Fraktion hatte sich bei der Abstimmung enthalten.

Die Vorlage des Antrages unterstreicht unsere Vermutung, dass in Hamburg eine sehr schifffahrtsfreundliche Auslegung des Schwefelgesetzes zu Lasten der Gesundheit der Hamburger gepflegt wird. Die nun beantragten Präzisierungen nutzen aber weiterhin nicht die volle Gesetzgebungskompetenz, die Hamburg bei der Formulierung des Gesetzes gehabt hätte und lassen weitere Lücken bestehen.

Vielleicht stellt ja noch eine weitere Fraktion einen Antrag, der die verbleibenden Löcher im Kreuzfahrtterminal2Gesetz schließt. Dieser könnte angesichts des Richtfestes am neuen Kreuzfahrtterminal ein Zeichen setzen. Bei der gestrigen Feierlichkeit betonten HPA-Geschäftsführer Herr Jens Meier und Wirtschaftssenator Herr Frank Horch, dass man das neue Terminal doch 20% günstiger als geplant gebaut hätte.

Wir vermuten, dass diese Kosteneinsparung einen sehr einfachen Grund hat. So berichtet das Abendblatt von einem gravierenden Haken am Neubau: “Das kann allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass es sich bei dem “CC3” wie das neue Kreuzfahrtterminal heißen wird, eigentlich um einen sehr konventionellen Bau handelt. Es ist weder mit einer Anlage zur Landstromversorgung wie sein Pendant in Altona ausgestattet, noch mit einer Anlegestelle für eine so genannte “Power Barge” wie in der HafenCity, wo der Strom für die Kreuzfahrtschiffe über ein schwimmendes Kraftwerk erzeugt wird, das mit Flüssigerdgas angetrieben wird.

Wir schließen uns der im Abendblatt geäußerten Meinung von Herrn Malte Siegert vom NABU-Hamburg an: “Es ist doch völlig absurd, dass ein Kreuzfahrtschiff auf einer Wasserstraße quasi in der Innenstadt parken und ungestraft die Luft verpesten darf“.

AIDA Prima

Am 3. April berichtete das Abendblatt, dass im Juli diesen Jahres mit dem Bau des 3. Kreuzfahrt-Terminals auf Steinwerder/Kronprinzenkai begonnen werden soll. Fertig sein soll das Terminal dann im Mai 2015, die Inbetriebnahme im Juni 2015 erfolgen

Dieser Termin ist gekoppelt mit dem Einsatz eines neuen AIDA Kreuzfahrtschiff, der AIDA Prima, welche am 20. Juni 2015 zu ihrer ersten Fahrt aufbrechen soll.

Da erfahrungsgemäß kein Großbauprojekt pünktlich fertig ist, gab es schon eine besorgte Kleine Anfrage in der Bürgerschaft, wie denn die Abwicklung am neuen Terminal sichergestellt werden soll, falls das Terminal doch nicht rechtzeitig mit sämtlichen Infrastrukturmaßnahmen (Anfahrtstraßen, Parkplätze, Buslinien und -haltestellen…) fertig ist. Die kurze Antwort lautet, es gibt keinen Plan “B”, es wird pünktlich fertig.

Pünktlich ist relativ und bedeutet in diesem Fall vermutlich mehr Zeit für den Terminalbau: Am 08. April 2014 war im Spiegel zu lesen, dass der Neubau der AIDA Prima nicht planmäßig abgeschlossen werden kann.

Kreuzfahrt-Strategie

In einer Senatsmitteilung hat der Senat die Eckpunkte für die Neuausrichtung des Kreuzfahrtgeschäftes im Hamburger Hafen dargelegt. Dargelegt werden die KreuzfahrtterminalBaumaßnahmen, die gesellschaftsrechtlichen Strukturen der Betreibergesellschaften und die Planungen zur Finanzierung. Hamburg scheint nach etlichen Jahren der einseitigen Fokussierung auf den Containerumschlag ein neues Geschäftsfeld für den Hamburger Hafen zu realisieren.

Drittes Kreuzfahrtterminal

Das CTS soll als stille Reserve für den von Elbvertiefungsplanern prognostizierten Containerumschlag von über 25 Mio. TEU im Jahre 2025 dienen. Es gibt aber auch Senatsplanungen, dass mangels Bedarfes die CTS-Flächen wohl doch nicht benötigt werden und stattdessen besser ein drittes Kreuzfahrtterminal gebaut werden sollte. Den aktuellen Stand versucht eine schriftliche kleine Anfrage zu aufzuklären.
Um CTS ranken sich ebenfalls Gerüchte um nicht sachgerechte Abfindungbeträge in dreistelliger Millionenhöhe, deren Prüfung aktuell beim Rechnungshof beantragt wird.