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CTS, BUSS, Altenwerder

Das BUSS Hansa Terminal (BHT), zwischen Buss Hanseterminal 3Oder- und Travehafen gelegen, ist einer der wenigen verbliebenen konventionellen Stückgutumschlagbetriebe in Hamburg. Nach BUSS-Angaben (da das Terminal aufgegeben werden musste, können keine Informationen mehr abgerufen werden) arbeiten dort auf 195.000 m² Terminalfläche rund 100 Mitarbeiter und verfügen über eine jährliche Umschlagskapazität von 400.000 t sowie 350.000 TEU.

BHT liegt aber auf den Planflächen für das CTS in Steinwerder und soll bis 2016 den Standort für die CTS-Planungen aufgeben. Wir erinnern uns an die befremdlich anmutenden Entschädigungszahlungen von rund 153 Mio. Euro für die Betriebsaufgabe und das Geschmäckle im Berichtes des Rechnungshofes.

Das dass CTS nicht mehr für den Containerumschlag gebraucht wird, ist mittlerweile auch beim Senat angekommen. Flächen wie das CTS sind Filetstücke im Hamburger Hafen und bei zahlreichen Hafenplanungen hochbegehrt: Stellvertretend seien benannt

  • Die Olympischen Spielen 2024 samt Verlagerung des dort angesiedelten HHLA-O’Swald-Terminals nach CTS. Der neue rot-grüne Koalitionsvertrag mit dem Satz auf Seite 28 legt fest: “Wir wollen keine olympiabedingte Verlagerung von Hafenunternehmen nach Moorburg”.
  • Die Schaffung von angeblich dringend benötigten neuen Logistikflächen in Hafennähe. Unter dem Namen “Altenwerder West” wird ganz aktuell die Abholzung des Waldes an den Vollhöfner Weiden samt Auflösung des Biotopverbundes betrieben, da die CTS-Fläche laut Vorhabensbegründung für eine Alternativplanung, Seite 13  zu “wertvoll” sei.

Aber was passiert jetzt mit den CTS-Flächen, die in gut 1,5 Jahren frei werden sollen? Drei BUSS Hanseterminal 1schriftliche kleine Anfragen in der Bürgerschaft fragen nach. Die erste Anfrage “Perspektive Buss Hansa Terminal (BHT) im Hamburger Hafen” erhält die Senatsantwort, dass BHT in jedem Falle wegziehen wird. Man gewinnt den Eindruck, dass man angesichts der geleisteten 153 Mio. Euro Entschädigung hier keinen Spaß mehr versteht. Also Weg frei für Olympia oder weitere Logistikflächen?

Die zweite Anfrage “Was tut der Senat, um den potenziellen Wettbewerb im Hamburger
Hafen zu erhalten?” und “Umsiedlung vom Kleinen Grasbrook/O´Swaldkai” sind krasses Abbürsten vom rot-grünen Senat. Sozusagen Hamburger Hafen-ABC: A wie Altenwerder-West, B wie BUSS Hansa Terminal und C wie CTS…

Bericht des Rechnungshofes

Am 09.12.2014 hat der Rechnungshof seine “Gutachterliche Äußerung” zu den 153 Mio. Euro hohen HPA-Abfindungszahlungen für Flächenfreimachungen am geplanten CTS in FinanzdeputationSteinwerder veröffentlicht. Das Abendblatt berichtet Eine über Jahre schwelende politische Affäre über den Umgang mit Hafenflächen hat ein Ende gefunden. Bei der vorzeitigen Kündigung von Mietverträgen im Freihafen hat es keine Unregelmäßigkeiten gegeben. … Für die HPA ist das Gutachten ein Freispruch erster Klasse, für den damaligen Aufsichtsrat der HPA aber eine verbale Ohrfeige.

Wir freuen uns, dass es keine Unregelmäßigkeiten gegeben hat, sind aber erstaunt, über die Aussage zum Aufsichtsrat. So lesen wir das vollständige Gutachten des Rechnungshofes (RH) mit dem Titel “Entschädigungsleistungen für die Freimachung von Hafenflächen“, lesen dieses mit besonderem Blick auf HPA-Entscheidungsfindung für die Zahlung der Millionenbeträge und die Rolle des HPA-Aufsichtsrates.

Die HPA-Entscheidungsfindung (Kapitel 3, Seite 14 ff.)
Zunächst wird die Historie, die seit 2005 zur Entwicklung des CTS geführt hat, dargestellt. Der HEP 2005 (Hafenentwicklungsplan) prognostiziert ein Umschlagswachstum von den damaligen 7 Mio. TEU auf 18,1 Mio. TEU im Jahr 2015. Der Senat, berauscht von dem Wachstum der Jahre vor 2005, meint daher neue Umschlagsflächen in Hamburg schaffen zu müssen und präzisiert seine Planung zum CTS (damals noch Container Terminal Steinwerder). Parallel wird die HPA als Anstalt des öffentlichen Rechts zum 01.10.2005 gegründet. Als vermutlich einer der ersten Aufträge an die HPA wird von dieser in 2006 wird eine Nutzen-Kosten-Analyse angefertigt, die laut RH sensationelle Kosten-Nutzen-Relationen für die “hamburgische Wertschöpfung” ermittelt. Was unter “hamburgische Wertschöpfung” zu verstehen ist und mit welchen Zahlen und Methoden gerechnet wurde, erfährt der Leser leider nicht. Der RH gibt hierzu lediglich an: “Die Berechnung stellt als Kosten die Investitionskosten der Maßnahme einschließlich der angenommenen Entschädigungsleistungen und die betrieblichen Folgekosten dem Beschäftigungsnutzen… gegenüber.” und “Die betriebswirtschaftliche Rentabilität ist nicht untersucht worden.“Der RH stellt fest, dass eine “Fortschreibung und Aktualisierung dieser Berechnung auf der Grundlage fortgeschriebener Planzahlen nicht erfolgt ist.” und “dass die Nutzen-Kosten-Untersuchung im weiteren Verlauf des Projekts CTS nicht noch einmal Entscheidungsunterlage war.

Ende 2006 kennt man bei der HPA aus Vorverhandlungen mit den Mietern den maximalen Entschädigungsbetrag: es geht um 150 Mio. Euro. Der Wirtschaftssenator weist die HPA im November 2008 an, das Projekt CTS in die eigene finanzielle Verantwortung zu übernehmen (keine Haushaltsrelevanz, somit keine Genehmigung durch die Bürgerschaft erforderlich). Die HPA soll mit den Mietern mit den größten Flächenanteilen bis Ende 2008 eine Lösung zur Freimachung ihrer Flächen herbeizuführen. Diese Vereinbarung gelingt am 23.12.2008. Am 04.02.2009 unterzeichnet die HPA die Vereinbarung, allerdings mit einem Gremienvorbehalt, d.h. vorbehaltlich der Zustimmung des Aufsichtsrates. Der Aufsichtsrat trifft seine Entscheidung laut RH fünf Monate später am 09.07.2009 und löst den Gremienvorbehalt auf.

Für den Rechnungshof sind “die Entscheidung für einen Ausbau der Umschlagskapazitäten im HEP 2005, die Übertragung des Projekts in die finanzielle Verantwortung der HPA Ende 2008 und das Weiterverfolgen des Projekts nicht zu beanstanden“.

Halt – hier müsste man doch auch als Rechnungshof wirklich stutzig werden: Deutschland befindet sich in der Zeit seit 2007 mit der gesamten Welt auf dem Weg in die Bankenkrise, die im Spätsommer 2008 einen vorläufigen Höhepunkt erfährt: Die US-amerikanische Lehmann-Bank meldet am 15.09.2008 Insolvenz an. Die Hypo-Real-Estate wird am 29.09.2008 mit Milliarden bis Weihnachten gerettet. Banken leihen sich in der Folge untereinander keine Gelder mehr und sorgen in der Wirtschaft für eine Liquiditätsklemme. Kurz nach dem in Hamburg in der Speicherstadt vor dem Sitz der HPA gefeierten “Tag der deutschen Einheit”, ist die deutsche Bundeskanzlerin Frau Angela Merkel am 05.10.2008 gezwungen, eine Staatsgarantie für Spareinlagen auszusprechen.

Und dieses Wirtschaftsgeschehen sollen nun die Führungsriege in Senat, Behörden und HPA bei ihren Millionenentscheidungen zum “hamburgischen Wohle” unbeachtet bleiben lassen dürfen? Diesen Verantwortlichen sollen bei ihren Entscheidungen nicht einmal einfache wirtschaftliche Zusammenhänge zwischen “Finanzkrise = Liquiditätsklemme = stagnierender Welthandel = Einbruch im Containerumschlag berücksichtigen? Auch dann noch, wenn die eigene Hausbank, die HSH-Nordbank, am 03.11.2008 schlappe 30 Milliarden Euro Staatsbürgschaften abfordert?

Was so ein Wirtschaftssenator und die HPA-Geschäftsführung übersehen kann, hätte aber doch der HPA-Aufsichtsrat im Rahmen seines o.a. Gremienvorbehaltes im ersten Halbjahr 2009 bemerken können? Die Umschlagszahlen im Hamburger Hafen sinken Anfang 2009 nicht mehr leicht, wie zuvor im Oktober 2008, sondern sie brechen massiv ein. Am CTT am Tollerort kommt die Umschlagsarbeit zum Erliegen – Kurzarbeit ist im Frühjahr 2009 Standard im Hafen.

HPA3Auch der HPA-Aufsichtsrat hat bei der Auflösung des Gremienvorbehaltes am 09.07.2009 seine Funktion nicht wahrgenommen. Im HPA-Geschäftsbericht des Jahres 2008 finden wir im Bericht des Aufsichtsrates folgende Sätze: “Der Aufsichtsrat teilt die Auffassung des Managements der Hamburg Port Authority (HPA), das davon ausgeht, dass es sich bei der aktuellen Weltwirtschaftskrise um eine temporäre Abschwächung handelt und das Welthandelsvolumen in den nächsten Jahren erneut ansteigen wird. Vor diesem Hintergrund werden die eingeleiteten Sanierungs- und Optimierungsmaßnahmen der bestehenden Hafeninfrastruktur unvermindert fortgeführt und die Ausbauplanungen der Hafenumschlagsanlagen weiter verfolgt.
Adieu, ihr 153 Mio. Euro – das von HPA in 2008 für das Jahr 2015 geplante Wachstum auf 18,1 Mio. TEU ist heute genauso weit entfernt wie in 2008: dieses Jahr werden mit rund 9,7 Mio. TEU genau so viele Container wie in 2008 umgeschlagen.

Fazit: So etwas müsste man als krasse Fehlentscheidungen, garniert mit einem 153 Mio. Euro schwerem Geschmäckle bezeichnen: unser jetziger Wirtschaftssenator, Herr Frank Horch, damals Präses der Handelskammer wurde am 07.10.2008 in den HPA-Aufsichtsrat berufen. Und da sitzt er auch noch heute.

Der Aufsichtsrat und die Allgemeine Vertragsbestimmungen für die Vermietung
Im Kapitel 4, Seite 33 ff. geht es um die Lehren aus den 153 Mio. Euro-Desaster: Wird die HPA zukünftig beim Abschluss von neuen Mietverträgen Regeln vereinbaren, die einen kostengünstigeren Ausstieg bei vergleichbaren Entscheidungen á la CTS ermöglichen?
Klare Antwort: Nein – bis heute nicht!

Der RH führt aus, dass die HPA als Lehre aus den Abfindungszahlungen zunächst neue “Allgemeine Vertragsbestimmungen für die Vermietung von Hafen- und Hafenindustrie-Grundstücken” (AVB-HI) für neue oder zu verlängernde Mietverhältnisse erarbeitet hatte. Diesen neuen als AVB-HI-2010, bezeichneten Bedingungen wurden vom HPA-Aufsichtsrat in 12/2009 genehmigt und sollten ab 01.01.2010 in der HPA zum Einsatz kommen. Der Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH), damals unter Leitung des HHLA Vorstandschef Herrn Klaus-Dieter Peters (wohlgemerkt Chef eines Staatsunternehmens), intervenierte massiv bei der Wirtschafts- und Verkehrsbehörde gegen die neuen AVB-HI-2010 – einen Eindruck gibt es hier (Seite 5 vorletzter Absatz).

Aufgrund diffuser mündlicher Absprachen zwischen Wirtschaftbehörde und HPA-Geschäftsführung wurden dann wieder die alten AVB-HI bei Neu- oder Verlängerungsverträgen eingesetzt. Der Aufsichtsrat ist seit 2009 seitens der HPA-Geschäftsführung mit der Aussetzung der AVB-HI 2010 niemals mehr befasst worden – er hat aber auch nie aus eigenem Antrieb nachgefragt, obwohl dort auch ein Herr Frank Horch Stimme und Sitz hat.
Die HPA hat im Anschluss an deren Aussetzung intern mit einer weiteren Überarbeitung der ABV-HI begonnen. Diese sollten den Interessen der Hafenwirtschaft mehr Rechnung tragen.  Da Verhandlungen mit dem UVHH zu anderen die Hafenwirtschaft betreffenden Themen nicht erschwert werden sollten, hat Herr Horch mit seiner Wirtschaftsbehörde erst Anfang Juni 2014, nachdem seitens UVHH nunmehr keine Bedenken gegen die überarbeiteten AVB-HI bestanden, die HPA gebeten, diese zu verfolgen. Somit wird erst jetzt, Dezember 2014, eine Neufassung der AVB-HI mit der Aufsichtsbehörde abgestimmt.

Fazit: Nachdem 153 Mio. Euro-Abfindungsdesaster sind in Hamburg keine neuen AVB-HI im Einsatz. Die alten Vermietungsregelungen gelten somit für den ganz überwiegenden Teil der vermieteten Flächen, die nach dem Ergebnis des RH-Gutachten als nicht rechtssicher anwendbare Regelungen zur außerordentlichen Kündigung enthalten. Wie groß das Risiko für Hamburg ist, versucht derzeit eine kleine schriftliche Anfrage in der Bürgerschaft mit dem Titel “Entschädigungsrisiken bei HPA-Mietverträgen“heraus zu finden.
Der o.a. Abendblatt Bewertung zum Gutachten des RH “Für die HPA ist das Gutachten ein Freispruch erster Klasse, für den damaligen Aufsichtsrat der HPA aber eine verbale Ohrfeige.” können wir nicht folgen. Der Bericht ist eine Klatsche für die Körperschaft der HPA: und zwar für die HPA-Geschäftsführung, für die HPA-Aufsicht in der Wirtschaftsbehörde und den HPA-Aufsichtsrat.

Die HPA samt ihrer Geschäftsführung, ihres Aufsichtsrates und ihrer Aufsicht aus der Wirtschaftsbehörde scheinen mit der Hafenwirtschaft derart verfilzt zu sein, dass eine Arbeit in dieser Organisationsform zum Wohl unserer Stadt einfach nicht möglich ist.

In der HPA, einer Körperschaft öffentlichen Rechts, scheint die Geschäftsführung nicht Herr im eigenen Haus zu sein. Die HPA-Geschäftsführung scheint der Weisungsnehmer des jeweiligen Senators zu sein, der wie eine Marionette an den Fäden der Hafenwirtschaft zu hängen scheint. Der HPA-Aufsichtsrat ist dabei ein Gremium, das man mal informiert, mal um Entscheidung bittet und am liebsten aber gar nicht befragt. Und im HPA-Aufsichtsrat ist man mit dieser Behandlung seitens der Geschäftsführung auch sehr einverstanden.

Wer es noch nicht glaubt, dem sei eine abschließende Leseprobe aus dem RH-Bericht gegeben: “Ob die unternehmensinterne Kontrolle hinsichtlich der vorzeitig beendeten Mietverträge inhaltlich ausreichend gewesen ist, ist aufgrund der eingeschränkten Dokumentation nicht abschließend prüfbar und entzieht sich insoweit einer Bewertung. Ungeachtet der Einlassung der BWVI und der Finanzbehörde, dass wesentliche Informationen den Aufsichtsratsmitgliedern auch mündlich erteilt worden sein können, kritisiert der Rechnungshof die fehlende Dokumentation der diesbezüglichen Aufsichtsratstätigkeit.

An dieser Stelle denken wir an die praktische Arbeit von Arbeitnehmern in Krankenhäusern, Altenheimen, Schulen und eigentlich überall: versuchen Sie mal einer Internen Revision klar zu machen, dass Sie bei ihren Tätigkeiten “mündlich” informiert haben und auf eine schriftliche Dokumentation und Protokollierung verzichtet haben. Das macht man nur einmal… Bei der HPA scheint das noch Standard zu sein – insbesondere wenn es um Kleinigkeiten wie 153 Mio. Euro geht.

Antwerpenstraße II

AntwerpenstraßeEin weiteres Thema im Hamburger Hafen, was schlank unter den Teppich gekehrt worden ist, ist die Sanierung der Bodenvergiftung auf den Grundstücken Antwerpenstraße 1 und 3. Politikfilz bis in die HHLA-Vorstandsetage, Existenzvernichtung, Klageverfahren ranken sich mit dem “Geruch eines Skandals” um die beiden Grundstücke. Niemand spricht offen.

Eine kleine schriftliche Anfrage in der Bürgerschaft stellt neue, wiederum belanglos wirkende Fragen zu den beiden Grundstücken. Ob die Antworten den Filzteppich anheben werden? Natürlich nicht – wir sind doch im Hamburger Hafen!

Da erinnern wir uns an ein weiteres Thema, was unter dem dicken Filzteppich ruht und für das Aufklärung durch einen Rechnungshofbericht angekündigt war: die staatlichen HPA-Entschädigungszahlungen an die Buss-Gruppe im Zusammenhang mit der Beendigung der Mietverträge um die CTS-Flächen in Steinwerder.

Vor genau einem Jahr am 07.11.2014 hatte die Bürgerschaft ein Prüfungs- und Berichtsersuchen an den Rechnungshof einstimmig bei Enthaltung der CDU und FDP beschlossen. Folgende Fragen sollten geklärt werden:

  1. Sind die Entschädigungszahlungen der HPA an die Buss-Gruppe marktkonform, und sind sie ordnungsgemäß zustande gekommen?
  2. Wurden die Kontrollgremien der HPA, insbesondere der Vorsitzende des Aufsichtsrates, ihren Kontrollpflichten in Bezug auf die Verhandlungen und die Vertragsabschlüsse zwischen HPA und Buss-Gruppe gerecht?
  3. Hat die Geschäftsführung alle für die Entscheidung über ein so gravierendes Projekt notwendigen Unterlagen ordnungsgemäß vorgelegt?

Von einem Bericht des Rechnungshofes haben wir bislang nichts gehört. Wann wird dieser erscheinen? Wir werden das Gefühl nicht los, dass der Bericht am 16.02.2015 erscheinen wird. Genau einen Tag nach der Neuwahl der Hamburgischen Bürgerschaft. Geht Ihnen das auch so?

Alter Elbtunnel

Es ist eine endlose Geschichte, die nichts mit der Elbvertiefung zu tun hat, aber aufzeigt, wie Bau-Planungen in Hamburg durchgeführt werden: die Sanierung des Alten Elbtunnels.AlterElbtunnel

Das Abendblatt meldete am 04.06.2014, dass die Weströhre des Alten Elbtunnels aufgrund einer Kostenexplosion nunmehr nicht mehr saniert werden wird. Begonnen hatte die Sanierung bereits in 1995 und sollte in 2011 zum 100. Geburtstag des Alten Elbtunnels abgeschlossen werden. Als Kosten wurden damals rund 17 Mio. Euro angenommen.

Vor einem Jahr, Anfang Februar 2013, waren die immensen Kostensteigerungen für die Röhrensanierung (nur Abschnitte 4 und 5) im Grundsatz bekannt. Sie wurden im Februar 2013 sogar noch auf über 62 Mio. Euro präzisiert.

Ein Jahr später, im März 2014, wurden dann weitere 27,2 Mio. Kostensteigerung entdeckt und die Gesamtsanierungskosten für alle Abschnitte auf 100 Mio. Euro erhöht. Die Kostenentwicklung hat prozentual fast das Preisexplosions-Niveau der Elbphilarmonie erreicht. Nun wurde ein Sanierungsstopp entschieden.

Die Planer für die Sanierung des Alten Elbtunnels sind bei der HPA beschäftigt, einer rechtsfähigen Anstalt öffentlichen Rechts, der wir Hamburger unser gesamtes Eigentum und die Verantwortung an den Hamburger Hafenflächen anvertraut haben. Eine neue kleine Anfrage fragt nach, ob in dieser HPA weitere “Kostenexplosionen a la Alter Elbtunnel” in anderen Hafenprojekten lauern.

Da die HPA auch in der Realisierung der Elbvertiefung involviert ist, erwarten wir in den Planungen für deren Baumaßnahmen ähnliche Kostenentwicklungspotentiale wie beim Alten Elbtunnel.

Warten auf Senatsinfo

Nach Angaben des Focus haben nur 2,7% der CSAV-Aktionäre gegen die Fusion gestimmt und damit das Quorum von 5% unterschritten. Von Seiten CSAV ist damit der grundsätzlich Fusionsbeschluss gefasst.

Nun muss als weiterer Aktionär die Stadt Hamburg ihre Zustimmung zur Fusion erteilen. Nach Angaben des Handelsblattes soll in der nächsten Woche ein Senatsbeschluss gefasst und anschließend die Bürgerschaft über eine Senats-Mitteilung informiert werden. Es wird interessant, wie der Senat mit 23% Aktienbesitz, d.h. ohne Schachtelbeteiligung (25,01%) strategische Akzente setzen will.

Oder werden doch noch ein paar Millionen Steuergeld in die Hand genommen? Was will der Senat für Hamburg langfristig, insbesondere mit den beiden anderen Großaktionären, erreichen?

CSAV gibt grünes Licht

Da sich die Aktionäre der chilenischen Reederei CSAV  nicht mehrheitlich gegen eine Fusion mit der hamburgischen Reederei Hapag Lloyd ausgesprochen haben, soll die nun Fusion erfolgen. Die Welt und NDR 90,3 (Link vom NDR gelöscht) berichten, dass bereits der Vertrag sehr kurzfristig unterzeichnet werden soll, der Firmensitz der fusionierten Reedereien am Hamburger Ballindamm weiter bestehen wird und eine neue Südamerika-Zentrale statt in der ehemaligen CSAV-Zentrale im chilenischen Valparaiso nun nach Brasilien verlegt werden wird.

Wir Hamburger Bürger kennen weiterhin nicht die Strategie, die der Hamburger Senat mit seinem Milliardenengagement für unsere Stadt verfolgt. Er hält es weiterhin nicht für nötig seinen zahlenden Bürgern zu erklären, welche Vorteile sich für unsere Stadt ergeben werden. So werden unsere nächsten Hamburger Euro-Millionen unwiederbringlich versenkt – leider nicht zum Wohl unserer Menschen und unserer Elbe.

Bundeskosten unverändert

Eine Kleine Bundestags-Anfrage zu den “Kosten der Fahrrinnenanpassungen an Elbe und Weser” ist aktuell von der Bundesregierung beantwortet worden. Die Antwort ist unglaublich aber wahr: im Entwurf für den Bundeshaushalt 2014 wird für die geplante 9. Elbvertiefung weiterhin mit einem Kostenansatz aus dem Jahr 2005 gearbeitet!

In der Antwort zu den Fragen 3 und 4 liest man: “Seither erfolgte Preissteigerungen und notwendige Planänderungen unter Berücksichtigung von Einwendungen und Stellungnahmen aus dem Planfeststellungsverfahren werden sich auf die voraussichtlichen Investitionsausgaben auswirken. Eine belastbare neue Ausgabenermittlung ist jedoch derzeit nicht möglich, da zuvor die Auswertung des laufenden gerichtlichen Verfahrens mit allen darin evtl. enthaltenen Auflagen für die Bauausführung abgewartet werden muss.”

Es scheint so, dass der Ordner “9. Elbvertiefung” bei den Haushaltsplanern direkt neben den Ordnern mit der Aufschrift “Stuttgart21”, “BER-Airport” und “NOK” liegt. So werden wir Steuerzahler wieder völlig überraschte Politiker erleben dürfen, die eine Maßnahme auf den Weg gebracht haben und dann nachträglich und vermeintlich unabsehbar höhere Kosten aus den Haushalten finanzieren müssen.

Oder rechnet das Bundesverkehrsministerium nicht mit der Realisierung der 9. Elbvertiefung?

Wann äußert sich der Rechnungshof zu dieser Fehlplanung?

NOK-Kosten

Heute wurde über NDR1-Welle Nord bekannt, dass es im Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages trotz der mit Weichspüler behandelten Pressemitteilung einen Eklat gegeben hat: die Bundesmittel für den Neubau der 5. Schleuse i. H. von 485 Mio. Euro wurden vom Haushaltsausschuss nicht freigegeben.

Folgt man anderen wenig inhaltsschweren öffentlichen Informationen erfährt man, dass mitten in der Sitzung ein am Neubau zweifelnder Bericht des  Bundesrechnungshofes (BRH) bekannt geworden sei: der positiv gewillte Ausschuss hätte daher nicht entscheiden können. Der zuständige Verkehrsminister Herr Dobrindt habe jetzt eine Woche Zeit sich mit dem Bundesrechnungshof abzustimmen, um den Ausschuss anlässlich seiner nächsten Sitzung am 11.04.2014 eine Entscheidung zu ermöglichen. Woran der BRH Zweifel hat, erfährt der interessierte Leser allerdings nicht: bei keinem Berichterstatter ist ein Hinweis zu finden. Der BRH muss schweigen, die Berichterstatter des Haushaltsausschusses maßen sich dagegen an,  das Thema auf ihren Internetseiten ignorieren zu dürfen.

Über den vorletzten Absatz eines LN-Beitrages wird der NDR-Beitrag ergänzt, dass die Zweifel des BRH dem Verkehrsminister Herrn Dobrindt bereits am 27.02.2014 bekannt  gegeben worden seien. NOK21 (dortiger Beitrag wurde zwischenzeitlich “zensiert”) nennt kurz den Grund: “Der Bundesrechnungshof hält die Wirtschaftlichkeit des Baus wegen Preissteigerungen nicht mehr für gegeben.” und zitiert aus dem Fazit des BRH-Berichtes: “Dabei dürfen alternative Ausführungsvarianten für einen Neubau oder auch der Abbruch des Neubaus der fünften Kammer kein Tabu sein”.

So fragt man sich, was für Kostenzahlen durch die Welt geistern: der NDR berichtet von “insgesamt 540 Millionen Euro – 110 Millionen Euro mehr als ursprünglich geplant.” Das Abendblatt erläutert, dass “der Bau rund 110 Millionen Euro teurer werden soll als ursprünglich geplant. Der Haushaltsausschuss … konnte deswegen die nötigen 485 Millionen Euro nicht freigeben”

Wir stellen fest, dass insgesamt 540 Mio. Euro minus 110 Mio. Euro bekannter Kostensteigerung als Summe nicht “nötige” 485 Mio. Euro ergeben. Wahrscheinlich haben Sie, wie wir, als ursprüngliche Baukosten noch den Betrag von 375 Mio. Euro in Erinnerung…

Nachtrag: In einem Beitrag auf www.SHZ.de ist die Begründung des Rechnungshofes zu finden. Ebenfalls wird der Kostenbetrag von 540 Mio. Euro bestätigt,

Drittes Kreuzfahrtterminal

Das CTS soll als stille Reserve für den von Elbvertiefungsplanern prognostizierten Containerumschlag von über 25 Mio. TEU im Jahre 2025 dienen. Es gibt aber auch Senatsplanungen, dass mangels Bedarfes die CTS-Flächen wohl doch nicht benötigt werden und stattdessen besser ein drittes Kreuzfahrtterminal gebaut werden sollte. Den aktuellen Stand versucht eine schriftliche kleine Anfrage zu aufzuklären.
Um CTS ranken sich ebenfalls Gerüchte um nicht sachgerechte Abfindungbeträge in dreistelliger Millionenhöhe, deren Prüfung aktuell beim Rechnungshof beantragt wird.

Anruf des Rechnungshofes

Die Linken in der Bürgerschaft wollen nun endlich Transparenz um die Ungereimtheiten der Entschädigungen für die Buss-Gruppe im Zusammenhang mit der Beendigung der Mietverträge am CTS in Steinwerder schaffen: sie rufen mit einem Antrag in der Bürgerschaft den Rechnungshof an, der vielleicht eine Chance auf Erfolg hat.

Die FDP hat jetzt einen ähnlich lautenden Antrag gestellt.