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Höhe Köhlbrandbrücke

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft,

Der Bauzustand der Köhlbrandbrücke erzeugt bei den Hafenplanern seit einiger Zeit regelmäßig Sorgenfalten auf der Stirn. Mit der Fertigstellung des Containerterminals in Altenwerder und dem Anlaufen immer größer werdender Containerschiffe scheint ein lange bekanntes Thema nun in den Fokus zu gelangen: die Durchfahrtshöhe.

Länge, Breite, Tiefgang, Tragfähigkeit etc. sind Standard-Maßangaben für ein Containerschiff. Über die lichte Höhe (als “air draft” bezeichnet) eines Containerschiffes die wie der Tiefgang von der Beladung abhängig ist, gibt es aber nur wenige Angaben.

Für die Triple-E-Klasse von Maersk , z.B. die Maersk McKinney Möller, wird von Maersk die Gesamthöhe des Schiffes, also vom Kiel bis zur Schornsteinspitze, mit 73 m angegeben. Subtrahiert man von dieser Schiffshöhe den Tiefgang von 14,50 m, ergibt sich ein “air draft” von 58,50 m. Das diese Höhenberechnung kein Quatsch ist, kann auf einer weiteren Maersk-Seite zur Passage der Großen-Belt-Brücke in Dänemark mit Bildern nachgelesen werden: “The height of the bridge is 65m above the water level. Yesterday our air draft was 62.85m – so only a little over 2 meters left!” (Link zwischenzeitlich gelöscht)

Die Durchfahrtshöhe von Brücken und Überlandleitungen ist in Seekarten vermerkt. Für unsere Köhlbrandbrücke ist dort für Hochwasser 51 m eingetragen. Bei Niedrigwasser ergibt sich eine Durchfahrsthöhe von 54,5 m. Die Bundesregierung bestätigt dieses in ihrer Antwort zu Frage 11 einer kleinen Anfrage im Bundestag.

Als Ergebnis kann man feststellen, dass selbst mit Elbvertiefung vermutlich niemals ein großes Containerschiff der Triple-E-Klasse die jetzige Köhlbrandbrücke passieren kann, um das HHLA-Containerterminal in Altenwerder erreichen zu können. In der Bürgerschaft wird dieser Sachverhalt nun mit einer schriftlichen kleinen Anfrage nachgefragt.

Risiken großer Schiffe

Aktuelles, Havarien,

Zu den Havarierisiken großer Containerschiffen hört man von den Planern der Elbvertiefung so gut wie nichts.

Dabei muss ja die Frage gestellt werden dürfen, wie im Notfall mit einem 400 m langen Schiff wie z.B. der Maersk-Triple-E-Klasse, auf dem nur 300 m breiten Fahrwasser der Unterelbe umgegangen werden soll.  Was könnte da so alles passieren? Hierzu gehören auch die Fragestellungen, die durch die Havarie der MSC Flaminia aktuell von der BSU gestellt worden sind.

Einige dieser Fragen hat sich nun eine auf Schifffahrt spezialisierte Tochter der Allianz-Versicherung, die Allianz Global Corporate & Specialty, in ihrem Bericht “Safety and Shipping Review 2014” gestellt. Dort wird auf Seite 3 festgestellt: “The claims arising out
of maritime emergencies of “mega ships” can be huge, such as if an accident was to block entrance to a port.” War bei dieser Feststellung etwa die Unterelbe gemeint?

Auf den Seiten 22 und 23 werden die Steigerungen der versicherten Schiffswerte in Abhängigkeit von den Schiffsgrößen dargestellt. Neben dem Wert eines Triple-E-Schiffes von 140 Millionen US-$, muss zusätzlich die Ladung der immer größer werdenden Schiffe versichert werden. Mit einem Wert von 20.000 US-$ pro Container (TEU) würde ein vollbeladenes 18.000 TEU Schiff einschließlich Schiffswert auf eine Deckungssumme von einer halben Milliarde US-$ kommen. Diese Summe enthält noch keine Bergungs- und Folgekosten!

Es gibt weltweit nicht viele Versicherungen, die derartige Werte bei diesen Risiken versichern wollen. Es wäre an der Zeit, von den Planern der Elbvertiefung zumindest zu den Bergungs- und Folgekosten eine Antwort zu erhalten. Möglichst bevor etwas passiert ist.