EntBehrbarer Kaufmann

HandelskammerDie Versammlung Eines Ehrbaren Kaufmann zu Hamburg kennen Sie und wir bislang als Polterstunde einer Hamburger Kaufmannschaft, die wir aufgrund der Wortwahl des Präses anlässlich seiner alljährlichen Rede als nur wenig ehrbar erachtet haben. Wir erinnern an die markigen Worte des Handelskammer Präses, Herrn Fritz Horst Melsheimer von Ende 2014 zum Verbandsklagerecht in Sachen Elbvertiefung und von Ende 2015 zum Olympia-Referendum.

Dass dieser unser Polter-Eindruck uns auch nicht in unserem Rechtsempfinden getäuscht hat, können wir heute dem Hamburger Abendblatt entnehmen. Dort lesen wir: „Das Verwaltungsgericht Hamburg wertete am Dienstag Teile der Rede von Präses Fritz Horst Melsheimer bei der Versammlung eines Ehrenbaren Kaufmanns am 31. Dezember 2015 als rechtswidrig.“ In dem gut geschriebenen Artikel freuen wir uns nicht nur über die klaren Worte des Richters zu den Worten von Herrn Melsheimer.

Handelskammer2Die “ Fundamentalkritik“ an der direkten Demokratie und der Ausdruck “ Hamburg-Syndrom“ allerdings seien rechtswidrig, da damit die gesetzlichen Grenzen des erlaubten überschritten worden seien. “ Syndrom“ sei ein Begriff aus der Medizin für eine Krankheit, der hier nicht passe, so der Richter. Die Aussage des Präses, die direkte Demokratie sei „strukturell für sachgerechte Entscheidungen untauglich“ sei zudem „empirisch schlicht nicht belegbar“„.

Wir denken, dass etwas ähnliches zu den Aussagen von Herrn Melsheimer zum Verbandsklagerecht in Sachen Elbvertiefung gesagt werden könnte. Da war es keine Krankheit, sondern die EU, auf der rumgedroschen wurde. Nimmt man die damaligen Worte des Herrn Melsheimer und vergleicht diese mit den geplanten Schiedsgerichten bei TTIP und Konsorten, kann man ahnen, wo im Freihandel der Hammer hängen soll.

Ein gutes Urteil. Wir danken dem Kläger, dass er mit dem heutigen Urteil einem wesentlichen Teil der Hamburger Kaufleute wieder zu Ehren verholfen hat und gratulieren!

Baggermenge steigt

AlexandervonHumboldtBaggerIn der Bürgerschaft wurde eine Schriftliche Kleine Anfrage zu den bislang in 2016 im Hafen und auf der Hamburger Delegationsstrecke gebaggerten Sedimenten gestellt. Die Senatsantworten lassen aufmerken:

In den Monaten Januar bis März 2016 wurden vor Neßsand bereits 6,22 Mio. Kubikmeter Laderaumvolumen verklappt. Hinzu kommen dann noch die Verklappungen vor Helgoland bei Tonne E3: hierhin wurden von März bis Juli 2016 rund 1,38 Mio. Kubikmeter verbracht. In den ersten sieben Monaten des Jahres 2016 wurden somit 7,6 Mio. Kubikmeter Sedimente gebaggert. Zum Vergleich: Im Jahr 2015, dem bisherigen Rekordjahr der Hamburger Unterhaltungsbaggerei waren es gut 10 Mio. Kubikmeter für 85 Mio. Euro.

Der Senat gibt keine Prognose ab, ob 2016 nahtlos an den Kosten- und Mengenrekord des Jahres 2015 anschließt. Wir wagen eine Prognose, bei der wir vermuten, dass keiner dagegen halten wird: Wir gehen von 11 Mio. Kubikmeter Sedimenten und Baggerkosten von über 90 Mio. Euro aus.

cetattip-demo17092016Natürlich soll das alles so gar nichts mit der vorangegangen Elbvertiefung zu tun haben. Es gibt auch Menschen, die glauben, dass mit einer neuen Elbvertiefung die Baggervolumina und -kosten deutlich abnehmen werden. Das müssen solche Menschen sein, die glauben, dass Freihandelsabkommen viele, viele Arbeitsplätze schaffen werden. Die ebenfalls glauben, dass man mit der Privatisierung von öffentlichen Aufgaben noch viel mehr Arbeitsplätze und Wachstum schafft.

So scheint derzeit auch der Glaube in Australien zu sein. So lesen wir in einer Reuters-Nnachricht, dass der „Hafen von Melbourne für 6,55 Milliarden Euro verkauft“ worden ist. Und zwar vom Bundesstaat Victoria an eine Investorengruppe unter Beteiligung eines chinesischen Staatsfonds. 6,55 Milliarden Euro für einen Hafen, der, nach eigenen Angaben, nur schlappe 2,64 Mio. TEU umschlägt und für Beschäftigung von lediglich 12.800 Menschen sorgt. Hamburg kann mehr: hier schafft man über das dreifache an Containerumschlag und beschäftigt dafür über zehnmal so viele Menschen. Na, das reizt doch zur Privatisierung, oder?

Nehmen wir den über dreimal so großen Containerumschlag und rechnen diesen auf den in Melbourne erzielten Preis um: das wären fast 20 Milliarden Euro für den Hamburger Hafen. Beeindruckend: mit diesem Kauferlös könnte sich Hamburg nahezu 80% seiner Staatschulden entledigen. Ja, und während die Sozialdemokraten mit maßgeblicher Unterstützung aus Hamburg heute Abend in Wolfsburg das Freihandelsabkommen CETA durchgewunken haben (lt. SZ mit einer 2/3-Mehrheit, ausgezählt wurde aber nicht), dürfen wir uns auf eine derartige Privatisierungsdiskussion in nicht allzu ferner Zukunft sicherlich freuen.

Glauben Sie nicht? Diese Diskussion hat es bereits in 2006 gegeben. Lesen Sie in der Zeit, was damals die Argumente gegen eine Privatisierung gewesen sind. Diese Argumente sind alle voll eingetreten: „Der Fall HHLA ist ein Musterbeispiel für das Dilemma, in dem die Kommunen stecken. Der Hafen ist das wirtschaftliche Herz der Hansestadt, knapp 145.000 Arbeitsplätze hängen von ihm ab. Doch damit er die immer größeren Containerschiffe aufnehmen kann und konkurrenzfähig bleibt, bedarf es in den kommenden zehn bis 15 Jahren Investitionen in Höhe von rund einer Milliarde Euro – viel Geld für die verschuldete Stadt. Gleichzeitig wäre es verheerend, wenn der künftige HHLA-Eigner nicht auch das Wohl Hamburgs im Blick behielte. Wenn er sein Engagement allein unter Renditegesichtspunkten betriebe, bei einer Flaute im Containergeschäft das Interesse verlöre oder gar, weil ihm andere Häfen wichtiger sind, schlicht die Konkurrenz aus Hamburg ausschalten wollte. Nur wenn die Stadt selbst die Mehrheit behält, ist sie vor solchen Entwicklungen geschützt. Wer aber investiert derartige Summen, wenn er nicht das Sagen hat? Zumal Befürworter des Marktes stets damit argumentieren, dass private Unternehmen wirtschaftlich erfolgreicher seien. Geld oder Einfluss – die Stadt hat die Wahl.

Diese Stadt hat ihre Krankenhäuser und Altersheime privatisiert – warum nicht eigentlich auch den Hafen privatisieren? Dann wäre man nahezu alle Sorgenkinder wie die HHLA und die HPA los und könnte sich sicherlich problemlos aus dem Hapag-Lloyd-Investment desinvestieren. Wir sind gespannt, was wir nach dem SPD-Parteikonvent in  Wolfsburg von unseren freihandelsfreundlichen Bürgermeister noch so alles hören werden…

 

Von Hamburg bis Kiribati

hanjin5So ähnlich hieß ein lesenswerter Artikel im Manager-Magazin aus dem Jahre 2004, der die Traumkarriere eines an Land sitzenden Hamburger Reeders beschreibt und dem Leser ein unwirkliches  „per aspera ad astra“ vermittelt.

Nach der Hanjin-Insolvenz von Ende August 2016 scheint aber genau dieser Reeder nun das nächste, sehr prominente Opfer im Spekulationkarussell geworden zu sein. Das Hamburger Abendblatt meldet: „Hermann Ebel hat für sechs seiner mehr als ein Dutzend Schiffe, sowie für die Hermann Ebel Schiffahrts Holding GmbH & Co. KG ein Insolvenzverfahren in Eigenverwaltung beantragt.

Wir erfahren, von Hermann Ebel, Vorstandsvorsitzender der Hamburger Hansa Treuhand, dass „Von der Anfang des Jahres noch 55 Schiffe umfassenden Flotte, darunter 43 Containerfrachter“, … „durch Verkäufe in absehbarer Zeit“ noch die Hälfte übrig bleiben“ sollDie hauseigene Pressemitteilung der Hansa Treuhand bestätigt dieses.

Der DVZ ist im vorletzten Absatz zu entnehmen, dass die Hansa Treuhand nicht in vercharterte Schiffe an Hanjin engagiert war, um dann im letzten Absatz mit einer weiteren schlechten Botschaft abzuschließen: „In Schieflage ist indes auch der zur Hamburger Rickmers-Gruppe gehörende Rickmers Maritime Trust in Singapur. Das Management warnt die Anleihegläubiger, dass eine Liquidierung drohe, sollten sie einer angestrebten Liquidierung nicht zustimmen. Demnach kann die Finanzierungsgesellschaft Schulden in Höhe von 179,7 Mio. USD, die im März 2017 fällig werden, nicht bedienen.Genaueres und Dramatisches ist in der Hansa zu finden. Wir lesen, „Ein Konsortium unter Führung der HSH Nordbank hat RMT eine Finanzierung in Höhe von 260,2 Mio. $ bis zum Jahr 2021 in Aussicht gestellt.“ Rickmers ist stark in Hanjin engagiert und bekommt immer noch Unterstützung durch die HSH-Nordbank? Aus unseren Steuergeldern? Unfassbar…!

Während wir in den letzten Tagen über die Hanjin-Insolvenz viel über vergammelte Ladung, von Diffusem , wie unterbliebene koreanische Staatshilfen, gestrandete Seeleute und vermisste Konsumartikel für das Weihnachtsgeschäft lesen konnten, scheint nun die Lawine über die Schiffsfinanzierer hereinzubrechen. Das Geschäftsmodell „German KG“ wurde sehr häufig in und aus Hamburg als Steuersparmodell betrieben. Aus Hamburg gesteuerte Briefkastenfirmen in Billigflaggenländern waren das Vehikel, um steuerunwillige Anleger mit vermeintlichen Höchstrenditen zu Schiffsinvestments zu bewegen.

Mit den seit Jahren sinkenden Charterraten für Schiffe scheint diese Blase nun endlich zu platzen. Mit ihr platzen nicht nur die ehemaligen vollberauschten HSH-Nordbank-Träume, sondern auch alle anderen Themen rund um den Hamburger Hafen. Dazu gehört die Elbvertiefung genauso wie das Hapag-Lloyd-Investment des Senates, die Privatisierung der HHLA oder das Aufblasen der Hamburger Hafenverwaltung zur Hamburg-Port-Authority (HPA).

Wir sind gespannt, wann die nächste Bombe in bzw. unmittelbar um Hamburg platzen wird. Sie wird platzen, das ist sicher! Schade, mit einem großen Hafen, wie dem Hamburger Hafen, könnte man wirklich anderes machen, als unsägliche Finanzblasen zum Platzen zu bringen.

Nachschau Brand CCNI Arauco

feuerwehr-historisch3Der Brand auf der „CCNI Arauco“ wurde nach über 80 Stunden Feuerwehreinsatz gelöscht. Ein langer Zeitraum für einen Löscheinsatz – beim gewaltigen Brand auf der Peute vom Mai diesen Jahres wurden 30 Stunden benötigt.

Zeit der Oppositionsparteien einfach mal beim Hamburger Senat nachzufragen, wie der Brand entstanden ist, und ob wirklich alles so perfekt abgelaufen ist, wie es uns bislang von Offiziellen, z.B. in der MOPO  dargestellt wurde. Sind die drei museal anmutenden Hamburger Feuerlöschboote wirklich für den Welthafen Hamburg ausreichend?

Wir lesen dazu heute bei den Menschen, die es aus beruflichen Gründen wissen müssten, etwas genaueres: im Feuerwehr-Magazin steht „Nach Frachter-Brand: Berufsverband Feuerwehr Hamburg fordert bessere Ausstattung. Es überrascht uns nicht wirklich, wenn wir lesen:  „Vor allem wurden nach Ansicht des Verbandes schon bekannte Probleme erneut sichtbar. Dazu gehört eine zu dünne Personaldecke und das seit Jahren fehlende große Löschboot. Schiffe der Größenordnung „Arauco“ sind im Hamburger Hafen keine Seltenheit mehr.“ Ergänzt sei angeführt, dass der Havarist, die „CCNI Arauco“, mittlerweile zu den kleinen Schiffen gehört.

Zwei Oppositionsabgeordnete haben in der Bürgerschaft zum Brand eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft gestellt. Wir erfahren nun, dass nicht Schweißarbeiten an einem Container durchgeführt wurden, wie ursprünglich behauptet, sondern an den Cellguides. Des Weiteren lesen wir in der Senatsantwort: „Im Rahmen der Ermittlungen ist festgestellt worden, dass bei einer der für die Schweißarbeiten eingesetzten Fachfirmen die bestehende, zeitlich begrenzte Ausnahmezulassung abgelaufen und noch nicht verlängert worden war. Hierbei handelt es sich um einen Formalverstoß, der für sich keine Auswirkungen auf die Sicherheit hat.“ Wirklich nur eine Formalie?

Es sind schon knackige Feststellungen in der Pressemitteilung einer der beiden Abgeordneten zu lesen. „Erst nach vollen 28 Stunden wurden die Werkfeuerwehren von Airbus und Holborn angefragt. Diese lieferten dann ausreichenden Schaum, um das Feuer zu ersticken. Da hätte aber auch früher gefragt werden können. Seine Einschätzung deckt sich mit der der  Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung, wonach es „über einen Zeitraum von Stunden keine wirksamen Abwehrmaßnahmen im betroffenen Deck gab. Das Feuer konnte sich somit ungehindert ausbreiten.“

Feuerwehr1„Geradezu skandalös ist die Ansicht, dass die Wirkung der vorhandenen  Feuerlöschboote angemessen war. Sie sollten laut Senat ja nicht den Brand löschen, sondern nur ,erste Kühlungsmaßnahmen an der Bordwand‘ vornehmen“, um dann aus der Senatsantwort zu Frage fünf zu erfahren, dass das erste neue Feuerlöschboot nach Ende der Ausschreibung und 21 Monaten Bauzeit frühestens Ende des Jahres 2018 zur Verfügung stehen könnte. Mindestens weitere zwei Jahre werden also verstreichen, bis die Feuerwehr über ausreichende Ausrüstung verfügen wird! Über die ehemals geplanten zwei weiteren kleinen Boote, wird nicht mal ein Wort verloren.

So ist es doch bemerkenswert: die Politiker, die sich regelmäßig und wortgewaltig über das Verbandsklagerecht von Verbänden und die damit einhergehenden Verzögerungen bei der Umsetzung von milliardenschweren Infrastrukturprojekten im vermeintlich öffentlichen Interesse  echauffieren, z.B. bei der Elbvertiefung, schaffen es selber nicht mal ein kleines Projekt zum Schutz der Bevölkerung, z.B. ein Feuerlöschboot für 15 Millionen Euro, in kürzester Zeit anzuschaffen. Und bei diesen kleinen Projekten klagt keiner – im Gegenteil: alle Menschen erachten es als zwingend erforderlich!

Aus den Senatsantworten entnehmen wir ebenfalls, dass die Schweißarbeiten nach §§ 15 und 16 der GGBVOHH bei der Wasserschutzpolizei angemeldet und geprüft worden sind. Wir zitieren §15 (2) Nr 3 a) und d) GGBVOHH:

(2) Das Rauchen sowie feuergefährliche Arbeiten sind in folgenden Bereichen verboten:

3. auf Wasserfahrzeugen
a) mit gefährlichen Gütern, ausgenommen in geschlossenen Aufenthalts-, Unterkunfts- und Werkstatträumen, …
d) in den Laderäumen, an offenen Ladeluken und in der Nähe von Decksladung, wenn in diesen Bereichen dadurch eine Entzündung der Ladung eintreten kann

Wurden nicht genau diese Schweißarbeiten auf einem Schiff mit Gefahrgut an Bord in einem Laderaum unterhalb der Wasserlinie durchgeführt? Wahrscheinlich verstehen wir schon wieder alles nicht richtig, was in dieser Verordnung steht.

 

Und so fühlen wir uns schon fast wieder an die Havarie der „CSCL Indian Ocean“ und deren langwieriger Bergung erinnert. Da fielen sich im Anschluss auch alle, vom Senator bis zum Lotsen, in die Arme und beklatschten sich gegenseitig für ihr professionelles Handeln. Situatives Handeln ersetzte hier das fehlende Notfallkonzept samt fehlender Ausrüstung. Letztere wurde im Falle der „CSCL Indian Ocean“ mit viel Verzögerung aus den Niederlanden  herbeigeschafft.

Eine ähnliche Vorgehensweise bei der CCNI Arauco. Hier mussten Holborn, Airbus und Spezialgruppen zur Schiffsbrandbekämpfung aus Niedersachsen und Schleswig-Holstein um Unterstützung gebeten werden. Zudem wurde die „Neuwerk“ mit ihren hohen Löschkanonen und Equipment aus Cuxhaven herbeigerufen. Klar, im Notfall hilft man sich gegenseitig aus! Aber warum verfügt der schwerreiche Stadtstaat Hamburg nicht über die Brandbekämpfungsressourcen, die er seinen auf seinem Gebiet wirtschaftenden Privatunternehmen aufdrückt bzw. ärmere Bundesländer für „Provinzhäfen“ vorhalten?

Hafen-Saubermänner

Buss Hansaterminal 4Heute machten zwei Nachrichten die Runde, die zeigen, aus welchem Holz zumindest zwei wesentliche Verantwortliche in der Hamburger Hafenwirtschaft sind.

Wir beginnen mit Herrn Dr. Johann Killinger, dem geschäftsführenden Gesellschafter der BUSS-Gruppe, die unter anderem das BUSS-Hansa Terminal auf Steinwerder betreibt. Für die vorzeitige Freimachung der Terminalfläche hatte Herr Dr. Killinger mit der HPA im Jahre 2008 einen millionenschweren Geheimdeal ausgehandelt. Es sollen rund 130 Millionen Euro für die Flächenräumung an ihn geflossen sein. Die damalige Politik hatte unmittelbar vor der Weltfinanzkrise in ihrem irrsinnigen Containerrausch umfangreiche Hafenerweiterungspläne für das CTS (Container Terminal Steinwerder) in der Schublade. Aus diesen Plänen ist nichts geworden und die Flächenräumung wurde regelmäßig verschoben. Doch nun will der Senat an die Fläche ran – was er dort allerdings machen will, ist weiterhin unbekannt.

Bei der Zahlung der millionenschweren Abfindung haben sowohl der Senat als auch Herr Dr. Killinger die rund 200 Mitarbeiter auf dem BHT vergessen. Ein Sozialplan war nicht Bestandteil der Verhandlungen zur Flächenfreimachung. Gestern wurde durch die vom Betriebsrat angerufene Einigungsstelle eine Entscheidung getroffen. Laut einer Pressemitteilung eines Bürgerschaftsabgeordneten sollen nun langjährig Beschäftigte 0,3 Monatsgehälter pro Beschäftigungsjahr, kürzer Beschäftigte nur 0,15 erhalten. Der in Deutschland geltende Daumenwert von 0,5 Monatsgehalt pro Beschäftigungsjahr wurde deutlich unterschritten. Bei einer Abfindungszahlung an Herrn Dr. Killinger in Höhe von 130 Millionen Euro ist es geradezu beschämend, mit welchen Brosamen die Mitarbeiter an dem unglaublichen Reibach des Herrn Dr. Killinger beteiligt werden. Aber der gute Mann hat es auch schwer mit seinen Investments – dafür muss man einfach Verständnis haben.

Schlimm ist insbesondere, dass sich unser Senat, der ja nach wie vor keine Pläne für das Gelände auf Steinwerder hat, bislang noch nicht gerührt hat, die BHT-Mitarbeiter in seinen anderen staatlichen Hafenbetrieben unterzubringen. Es zeigt erneut, wie wichtig unserem Senat die Hafenarbeitsplätze sind.

Eurogate1Anderer Hafenglanz fiel heute auf das Unternehmen Eurogate. Im Hamburger Abendblatt lesen wir von der 99.000 Euro-Geschichte eines Hamburger Recyclingunternehmens im Zusammenhang mit der Hanjin-Insolvenz. Wir erfahren von abenteuerlichen Geschäftspraktiken des Unternehmens, dessen Generalbevollmächtigter immerhin Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH) ist. Es scheint daher nicht unwahrscheinlich, dass der UVHH in seiner Eigenschaft als Arbeitgeberverband die Firma BUSS mit Herrn Dr. Killinger bei diesem o.a. armseligen Sozialplan für die BHT-Mitarbeiter beraten hat.

Und der Kreis der Hafen-Saubermänner schließt sich jetzt: der jetzige Präsident des UVHH war bis August 2008 Staatsrat der damaligen Hamburger Wirtschaftsbehörde. Jener Behörde, die die HPA beaufsichtigt und maßgeblich den in 2007 vorbereiteten und in 2008 abgeschlossenen Deal zur Freimachung der BHT-Flächen vorangetrieben hat. Als Staatsrat hat er die Elbvertiefung von Amtsantritt bis Amtsende vorbereitet, geplant und den Beginn des Planfeststellungsverfahrens eingeleitet – so lesen wir es in Antwort 3 in einer Schriftlichen Kleinen Anfrage.

Geschmäckle von Welt

mann-ohne-weltDie Welt ändert sich – welch eine schlaue Weisheit. Bei der Zeitung „DIE WELT“ hat sich in diesem Monat das gesamte Internetoutfit zum 12.09.2016 neu erfunden, so dass wir statt dem markanten Welt-Globus inmitten des Namens der Zeitung seit kurzer Zeit einen blauen Balken mit dem verkürzten Titel „Welt N24“ finden. Das alles interessiert uns nur wenig – wichtig ist es aber, um der nachfolgenden anrüchig anmutenden Geschichte folgen zu können.

Die Verkündung des Weserurteils stand bekanntermaßen Anfang September 2016 kurz vor der Tür. Was würde in Sachen Elbvertiefung passieren, wenn das Urteil so ausfällt, dass die Weservertiefung einen Dämpfer erhalten würde? Diese Befürchtung scheinen finanzkräftige Befürworter der Elbvertiefung gehabt haben, so dass diese entschieden haben müssen, unmittelbar vor dem Weserurteil etwas Positives und Verharmlosendes in Sachen Elbe zu veröffentlichen. Wissenschaftlich anmutend sollte der Inhalt sein, zugleich medial modern leicht verdaulich und insbesondere die mit der Vertiefung einhergehenden massiven Probleme mussten verschwindend klein gegen das sogenannte „öffentliche Interesse“ dargestellt werden.

Am 01.09.2016 begann diese Kampagne mit einem Interview unseres Wirtschaftssenators in der Welt mit der vollmundigen Ankündigung „Multimedia-Special: Ein neuer Blick auf die Elbvertiefung“ ?  Wir lesen: „So werden erstmals mehrere Animationen – auch in 3D – präsentiert, die zeigen, wie die Elbe im Allgemeinen und ihr Flussbett im Besonderen aussehen. Realisiert wurden sie von einem Team des Labors für Geoinformatik und Geovisualisierung der HafenCity Universität (HCU). Abgerundet wird der virtuelle Tauchgang und das Multimedia-Special mit 360-Grad-Videos des Hamburger Hafens inklusive eines Interviews mit Jens Meier, dem Chef der Hamburg Port Authority (HPA), sowie Grafiken, Bildern und kleineren Erklärstücken zur Elbvertiefung.“

Am 04.09.2016 wird in der Welt am Sonntag nachgelegt: „Tiefer Einblick“ lautet der neue Artikel. „Manchmal kann es dem Frieden dienen, eine 3-D-Brille aufzusetzen. Dann zum Beispiel, wenn man dadurch das komplexe und umstrittene Thema Elbvertiefung wesentlich klarer sieht. Wenn man dadurch deutlicher erkennen kann, wie der Fluss momentan aussieht – und wie er nach der Vertiefung und Verbreiterung aussehen könnte.“ Wir erfahren, dass das Multimedia-Special mit dem Link www.welt.de/elbvertiefung am Dienstag (06.09.2016) veröffentlicht werden soll.

Wir würden jetzt einen journalistischen Beitrag mit viel Recherche, Hintergründen, Fakten und Interviews von Befürwortern und Gegnern erwarten. Was würden Sie erwarten?

Am 07.09.2016, 09:30 Uhr ist es dann soweit. Im noch alten Welt-Outfit finden wir auf der Weltseite an oberster Stelle unter der Rubrik welt-bildschirmfoto-2016-09-07-um-10-02-33„Regionales“ den Hinweis auf den nun zur Interaktiv-Reportage mutierten Artikel „So haben Sie die Elbe noch nie gesehen“. Beim Klicken auf den Titel landen wir nun auf dem lange angekündigten Artikel.

Doch Obacht: in ganz kleiner Schrift steht neben dem Artikel „Anzeige„. Dieses ist also kein redaktioneller Beitrag der Welt, sondern eine von zahlenden Kunden finanzierte Werbeanzeige. Wir können es nicht glauben, schließlich stehen doch zwei Weltredakteure mit ihrem Namen hinter diesem Elbvertiefungs-Special. Ein Irrtum?

welt-bildschirmphoto-2016-09-10-um-10-10-17Nein, auch die nächsten Tage finden wir in der Rubrik „Regionales“ immer wieder den Hinweis auf diese „Anzeige“ an allererster Stelle der Hamburger Themenliste. So zum Beispiel am  10.09.2016 um 10:10 Uhr und auch noch am 11.09.2016 um 20:28 Uhr, wie die beigefügten Bildschirmphotos zeigen. Am 12.09.2016 ändert sich die Gestaltung des Welt Internetauftritts im Sinne der einführenden Worte – der gesamte als „Anzeigewelt-bildschirmfoto-2016-09-11-um-20-28-47gekennzeichnete Text verschwindet.

Teaser“ nennt man diese Form der Werbung unter Marketingfachleuten: ein Anriss(text), der ein kurzes Text- oder Bildelement, zeigt, das zum Weiterlesen, -hören, -sehen, -klicken verleiten soll. Ein Teaser verschwindet und wird nicht als journalistischer Beitrag wieder aufrufbar archiviert. Warum auch? Ist doch nur Werbung! Ach ja, und nach dem Auslaufen der „Anzeige“ am 11.09.2016, abends folgte am nächsten Tag das Urteil in Sachen Weservertiefung vom Bundesverwaltungsgericht.

Das oben zitierte Multimedia-Special („Anzeige“) ist natürlich pro Elbvertiefung. Der Sachverhalt wird mit viel Persil, Perwoll und von keinem weniger als HPA-Geschäftsführer Herrn Jens Meier unter Verwendung vieler bunter Bilder und bei Fehlen jeglicher journalistischer Recherche weich, harmlos und flauschig gewaschen. Allein die Wortwahl: „Vertieft wird der Fahrweg nicht durchgehend, sondern speziell dort, wo Bodenwellen, Falten, Spitzen am Grund der Elbe Schiffen im Weg sind, …“ zeigt, wer der Auftraggeber sein müsste. Vergleich Sie mal diesen Text mit der Graphik der Elbvertiefungsbroschüre aus dem Jahr 2006, Seite 12. Dort sind die Spitzen und Bodenwellen zu sehen, die laut der Graphik auf Seite 14 der Broschüre immerhin eine Baggermenge von sage und schreibe 38,5 Millionen Kubikmeter, d.h. 38,5 Milliarden Stück Milchtüten a einem Liter, ergeben. Unvorstellbar! Zum Vergleich: „Im Jahr 2014 lieferten über vier Millionen Tiere in der Bundesrepublik rund 30,8 Milliarden Liter Milch. Damit könnte man etwa 8200 olympische Schwimmbecken füllen.schreibt der Fachinformationsdienst der Lebensmittelindustrie Yumda.

Wer diese „Anzeige“ in der Welt geschaltet hat, wissen wir nicht. Wir gehen von einem ordentlichen Eurobetrag aus, der in die Hand genommen wurde, um die Seiten zu gestalten und die Journalisten zu bezahlen. Obwohl rechtlich durch den Hinweis „Anzeige“ alles in Ordnung zu sein scheint, hinterlässt das schon alles ein gewaltiges Geschmäckle. Aber, das kennen wir nun zur Genüge von den Verantwortlichen rund um die Elbvertiefung…

Ach ja, unser Bundesverkehrsminister, Herr Alexander Dobrindt, war am vergangenen Dienstag in Hamburg. NDR 90,3 berichtet, „Verkehrsminister plant mit der Elbvertiefung„. Denken wir an die Ausländermaut, ist das doch schon fast ein Omen, oder? Mit dem
Richterspruch in Sachen Elbvertiefung rechnet Herr Dobrindt bis März kommenden Jahres. Schön, wir freuen uns mit ihm!

Weservertiefung rechtswidrig

Bremerhaven1Heute hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig zum Fortgang der Weservertiefung entschieden. In der Pressemitteilung des Gerichtes ist zu lesen, dass der Planfeststellungsbeschluss zur Weservertiefung rechtswidrig und nicht vollziehbar ist.

Das Gericht kam zu dem Ergebnis, dass „der Planfeststellungsbeschluss gegen Bestimmungen des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung, Vorschriften zum Schutz Europäischer Vogelschutzgebiete und FFH-Gebiete, wasserrechtliche Vorschriften und das fachplanungsrechtliche Abwägungsgebot verstößt. Die Planfeststellungsbehörde hat insbesondere verkannt, dass die Planung drei selbständige Vorhaben im Sinne des Fachplanungsrechts umfasst, nämlich die Vertiefung der Außenweser einschließlich der hafenbezogenen Wendestelle, die Vertiefung der Unterweser von Bremerhaven bis Brake und die Vertiefung der Unterweser von Brake bis Bremen. Um drei Vorhaben handelt es sich, weil mit diesen Maßnahmen je verschiedene Ziele verfolgt werden und die Maßnahmen unabhängig voneinander verwirklicht werden können, ohne dass das Ziel einer Maßnahme durch Verzicht auf die anderen vereitelt würde.

Das Gericht hält diese und andere Mängel für behebbar und hat den bestehenden Planfeststellungsbeschluss nicht aufgehoben, sondern für rechtswidrig erklärt.

Einen ersten Bericht haben wir bei Radio Bremen gefunden sowie im Weser-Kurier. Wir gratulieren den klagenden Verbänden!

Und was ist mit der Elbe? Die nächste Gerichtsverhandlung beim in Leipzig ansässigen Bundesverwaltungsgericht ist für den 19. Dezember 2016 angesetzt. Wir freuen uns sehr, dass dann in Sachen Elbvertiefung weitere Klarheit geschaffen wird.

1001 Nacht

ctt-neuebrueckeNoch sind die frisch gelieferten Containerbrücken am HHLA-Terminal am Burchardkai zur Abfertigung der Containerriesen nicht einsatzbereit, da bestellt die HHLA für das Terminal CTT am Tollerort weitere drei Containerbrücken für die Abfertigung von Riesenschiffen. Es scheint ja alles so prima mit den Riesenschiffen zu sein, dass unsere HHLA für das mangels Drehkreis viel zu enge Tollerort-Terminal neue Brücken kauft. Man scheint immer noch daran zu glauben, dass mit der Fertigstellung des Projektes am Inneren Hafen diese Containerriesen gegenüber vom Altonaer Kreuzfahrtterminal in den Hafen gedreht werden können.

Containerriesen mit einer Kapazität von 20.000 TEU sind ja so wirklich der Renner. Unser Hapag-Lloyd-Chef, Herr Habben-Jansen, erklärt uns auch mit ganz einfachen Worten, warum das so ist. In der taz erläutert er: „Und Ladung, die bislang teuer in zwei Schiffen auf derselben Linie transportiert werde, komme zukünftig mit einem großen Megafrachter aus.“ Prima – eine tolle Erkenntnis und eigentlich leicht zu verstehen.

Wir wählen für einen Vergleich eine S-Bahn-Linie und Briefkästen. Es gibt die Möglichkeit, einen Langzug im 20-Minuten-Takt oder zwei Kurzzüge im 10 Minuten-Takt fahren zu lassen. Ein kleiner Briefkasten muss täglich entleert werden, ein großer Briefkasten dagegen nur alle drei Tage. Was wäre Ihnen lieber?

Sie wenden ein, dass die Nachfrage an S-Bahn-Fahrern und Briefeschreibern auch entscheidend sei. Wenn diese nur alle 20 Minuten nachfragen bzw. mit einer Leerung des Briefkastens an jedem dritten Tag einverstanden sind, dann würde das mit den großen Einheiten auch gut funktionieren. Aber hören Sie mal: wir sind in der Boombranche, der Logistik, unterwegs. Da steigt die Nachfrage doch ohne Ende. Jährlich, monatlich, täglich, …, werden Menschen, Güter und Nachrichten in immer größeren Dimensionen bewegt…

Was aber passiert, wenn die Ladung, wie wir es seit einiger Zeit an der Elbe bei den halbbeladenen Riesenschiffen beobachten können, einfach nicht da ist und alle großen Häfen der Welt ebenfalls über stagnierende Containerumschlagszahlen berichten? Na, dann scheinen diese Riesenschiffe nur halbbeladen über die Meere zu fahren. Das erscheint uns nicht wirklich effizient.

Zurück zur Logik des Herrn Habben-Jansen: ein großes Schiff ist besser als zwei Kleine. Mit der Verminderung der Bahn- und Briefkastenleerungsfrequenzen sind wir in Deutschland mehr als einmal drangsaliert worden. Gebracht hat das alles nichts, außer Unzufriedenheit unter den Kunden und Nutzern dieser Logistikunternehmen. Es hat sich regelmäßig als Irrweg herausgestellt: und so fahren die S-Bahnen wieder im 10-Minuten-Takt und so mancher Briefkasten vor Ort wird jetzt wieder täglich entleert.

Die riesigen Containerschiffe werden nicht benötigt – sie sind ein Hype, der, wie die Supertanker Ende der Siebziger des letzten Jahrtausends in der „Geltinger Bucht„, zum Erliegen kommen wird. Diese Schiffe braucht niemand. Dafür muss man auch nicht die Elbe vertiefen oder neue Containerbrücken anschaffen. Diese Maßnahmen sind überflüssig und einfach nur Steuergeldverschwendung.

Abschließend sind wir über eine winzige Nachricht zu der ebenfalls frisch in diesem Jahr fusionierten chinesischen Containerreederei (ganz unten) gestolpert. Im Frühjahr wurden die COSCO und die CSCL zur COSCON fusioniert. Die COSCON ist der derzeitige Allianzführer der CKHYE, deren Mitglied Hanjin vor wenigen Tagen Insolvenz angemeldet hat. Die Allianz CKHYE ist Hauptnutzer des HHLA-Containerterminals CTT am Tollerort, bei dem die o.a. neuen Containerbrücken installiert werden sollen. Die Nachricht lautet:

Schiffe: Heftige Verluste bei Cosco
Die China Cosco Holdings, Muttergesellschaft der Linienreederei Cosco Container, hat im ersten Halbjahr 2016 einen Verlust von rund 1,1 Milliarden US-Dollar erlitten. Obwohl der Konzernumsatz um 2,6 Prozent auf rund 4,4 Milliarden US-Dollar gestiegen war, musste Cosco einen operativen Verlust von etwa 460 Millionen US-Dollar einstecken. Wie die gesamte Branche leidet auch Cosco unter den extrem niedrigen Frachtraten. Sie sind in dem Konzern nach eigenen Angaben im Halbjahresvergleich um 24 Prozent gefallen. Anfang des Jahres sind die chinesischen Reedereien Cosco und China Shipping zur China Cosco Shipping Corporation fusioniert. Dem Konzern gehören zusammen rund 800 Schiffe, davon sind etwa 300 Containerschiffe.“ Genaue Zahlen (Achtung: Währung ist RMB statt USD) finden Sie -> hier.

Vergleichen wir die Fusionen von Hapag-Lloyd mit UASC und der Chinesischen (COSCO mit CSCL) finden wir große Parallelen. Hapag-Lloyd und COSCO verfügten vor der Fusion über keine Riesenschiffe – die waren im Eigentum der kleineren Fusionspartner, also von UASC bzw. CSCL. Ja, und wo kommen nun die Riesenverluste von COSCO her? Und was wird mit Hapag-Lloyd und den frisch hinzufusionierten UASC-Riesenfrachtern werden? Wir glauben nicht an das Märchen von Herrn Habben-Jansen aus 1001-Nacht, wie es das Handelsblatt ebenfalls nicht glaubt. Warum glaubt dann aber unser Senat noch an den Weihnachtsmann und an einen positiven Entscheid zur Elbvertiefung durch das Bundesverwaltungsgericht unmittelbar vor Weihnachten?

 

Hanjin und Hamburg

Hanjin2Die Insolvenz der koreanischen Containerreederei Hanjin scheint große Auswirkungen auf Hamburg und seinen Hafen zu haben. Vor knapp einer Woche war in der Morgenpost zum Vermittlungsansinnen unseres Wirtschaftssenators Horch in Sachen der festsitzenden „Hanjin Europe“ zu lesen: „Es gehe aber nicht darum, der insolventen Reederei Hanjin aus Südkorea Kosten zu erlassen, hieß es aus der Wirtschaftsbehörde. Aber Hamburg habe großes Interesse daran, die 200 Arbeitsplätze von Hanjin in Hamburg (HafenCity) zu retten – da sei man gern bereit zu helfen.

Die freundlich anmutende Nachricht klingt aber heute schon etwas anders. Da lesen wir im Hamburger Abendblatt „Wird Hamburg sicherer Hafen für Pleite-Reederei?“ und fragen uns, welche Motivation unsere Stadt haben könnte, als sicherer Hafen für einen Insolvenzkandidaten aufzutreten. Man ahnt nach dem Lesen des Manager-Magazins ja schon irgendwie, dass es dabei nicht um die o.a. 200 Arbeitsplätze gehen kann, sondern viel größere Dinge im Raum liegen.

Eine mögliche Antwort ist in einer aktuellen, gut recherchierten Analyse der NORD/LB (Norddeutsche Landesbank) zur Hanjin Insolvenz zu lesen. In „Hanjin auf Grund gelaufen“ erfahren wir sehr viel über die Reederei, ihre Schiffe und eben die Verknüpfungen der Reederei nach Hamburg. So lesen wir auf Seite 4, dass die Insolvenz insbesondere den Chartermarkt belastet. Rund 77% der 59 von Hanjin gecharterten Schiffe seien von lediglich fünf Unternehmen verchartert worden. Unter diesen TOP 5 der Hanjin-Charter befinden sich allein zwei in Hamburg und Umgebung ansässige Unternehmen:  Peter Döhle mit 19% und die NSB mit 12% Anteil. Ein weiteres Unternehmen, die ebenfalls in Hamburg ansässige Rickmers Reederei stellt immerhin noch knapp 4%. Würde man daumenmäßig mit einem durchschnittlichen Anschaffungswert pro Schiff von rund 100 Mio. Euro rechnen und berücksichtigen, dass mindestens ein Drittel der Hanjin-Charterflotte von den o.a. Hamburger Unternehmen verchartert wurden, ergäbe sich ein Betrag von knapp 2 Milliarden Euro, der durch die Hanjin-Insolvenz ausfallgefährdet sein könnte. Und welche Bank wird diese Schiffe wohl finanziert haben? Wir wissen es nicht – aber es ist sehr leicht vorstellbar, dass die HSH-Nordbank mit bedeutenden Anteilen an der Finanzierung dieses von Hanjin gecharterten Schiffsportfolios beteiligt ist.

Und so schließt sich der Kreis: 200 Arbeitsplätze um den Hafen interessieren unseren Senat nur wenig – die von der Schließung des BUSS Hansa-Terminal betroffenen 200 Mitarbeiter warten schließlich seit Sommer 2015 auf eine klare Aussage unseres Wirtschaftssenators. Die großen, von Hamburger Reedern in Hanjin-Schiffen versenkten Geldbeträge und deren nunmehr noch wackeligere Finanzierung durch die am Staatstropf hängende HSH-Nordbank sind die Musik, bei der sich unser Senat anscheinend zu bewegen gedenkt. Und da halten wir es auch nicht mehr für ausgeschlossen, dass der Senat zur Bewältigung der Hanjin-Krise im Hamburger Hafen über seine HPA auf einige zehntausend Euro an Liegegeldern verzichtet und Deals mit der im überwiegenden Hamburgischen Staatsbesitz befindlichen HHLA anbietet.

Folgt man den o.a. weiteren Ausführungen der NORD/LB wird die Hanjin-Insolvenz auch große Auswirkungen auf die von Hapag-Lloyd gegründete Allianz von Containerreedereien haben. Hanjin wäre nach Hapag-Lloyd der zweitgrößte Player in THE ALLIANCE gewesen. Dieser Partner wird nun ersatzlos entfallen und damit diese Allianz und das frisch fusionierte Hapag-Lloyd/UASC-Konglomerat erheblich schwächen.

Apropos Überschuldung von Hanjin: in der Presse, z.B. in der Welt, war nach der Insolvenzanmeldung zu lesen, dass Hanjin mit über 4,5 Milliarden Euro verschuldet sei. Lesen wir uns die auf der Fusionshauptversammlung von Hapag-Lloyd zum 26.8.2016 vorgelegte „Freiwillige Zusatzinformation im Hinblick auf den geplanten Zusammenschluss der Gesellschaft mit der United Arab Shipping Company S.A.G.„, hier Pdf-Seiten 12 ff., durch, stellen wir fest, dass zum 30.06.2016 von Hapag-Lloyd auf der Passivseite der Bilanz rund 6,6 Milliarden US-Dollar an Finanz- und Sonstigen Schulden ausgewiesen werden und von UASC  knapp 4,7 Milliarden US-Dollar.

Ups, das macht, wenn wir die summierten Zahlen der gemeinsamen Bilanz von Hapag-Lloyd und UASC auf PDF-Seite 17 betrachten insgesamt eine Verschuldung von 10,8 Milliarden US-Dollar, oder mit dem angesetzten Bewertungskurs von 1,0893 Euro/US-Dollar den Betrag von knapp 10 Milliarden Euro.

Wieder nur Zahlenspielereien? Nein, Schulden sind grundsätzlich nichts Schlimmes. Aber wir benennen den Schuldenstand wenigstens. In der Senatsmitteilung an die Hamburger Bürgerschaft zur „Zusammenführung der Hapag-Lloyd AG und der United Arab Shipping Company S.A.G.“ vom 30. August 2016  finden Sie zur Verschuldung der frisch fusionierten Reederei nicht einen einzigen Hinweis. Das ist doch nun wirklich bemerkenswert…

Brand am Burchardkai 2

Während man gestern Abend um diese Zeit noch den Eindruck vermittelt bekam, dass der Brand auf der „CCNI Arauco“ kontrolliert und in absehbarer Zeit beendet sein würde, meldeten die Medien heute, dass weiterhin an der Brandbekämpfung gearbeitet würde. Somit dauert die Brandbekämpfung bereits mehr als eineinhalb Tage und wird voraussichtlich noch über das Wochenende anhalten.

Copyright Polizeipressestelle Hamburg
Copyright Polizeipressestelle Hamburg

Offenbar sind gestern Abend und in der Nacht drei Versuche, den Brand unter Deck durch eine CO2-Flutung zu ersticken, fehlgeschlagen. Ein Experte für Schiffs-Sicherheit beim Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft wird in der fortlaufenden Berichterstattung zum Brand im Hamburger Abendblatt zitiert: „Brennt Ladung wird sie vom Container abgeschirmt. Das CO2, das vom Prinzip her Sauerstoff verdrängen und so das Feuer ersticken soll, kommt überhaupt nicht an den eigentlichen Brand heran.“ Also sei es nicht verwunderlich, dass die Versuche nicht funktioniert haben. Nun wird seit heute Mittag Wasser in den Laderaum gepumpt, um die Flammen klassisch zu löschen. Und bis zu 300 Feuerwehrleute sind bzw. waren zeitgleich im Einsatz.

Während im Hamburger Abendblatt lediglich zu lesen ist, dass die Ermittlungsgruppe der Wasserschutzpolizei Kenntnisse über die Abläufe hätten, die zum Feuer geführt haben, beschreibt der NDR dieses etwas genauer: „Nach ersten Erkenntnissen waren Schweißarbeiten im Heckbereich die Ursache für das Feuer. Dabei gab es offenbar eine Verpuffung, die den Container in Brand setzte. Die Flammen breiteten sich anschließend unter Deck aus.“ Nach wie vor bleibt jedoch unsere gestrige Frage offen, seit wann an Containern geschweißt wird, die an Bord eines Schiffes sind. Die Container stehen extrem eng zusammen. Es ist kaum vorstellbar, dass da jemand arbeiten, insbesondere schweißen kann. Zumal niemand sicher sagen kann, ob tatsächlich die Güter in dem Container sind, die in den Papieren stehen.

Copyright Polizeitpressestelle Hamburg
Copyright Polizeitpressestelle Hamburg

Insgesamt sollen sich auf dem Schiff Güter im Wert von etwa 700 Millionen EUR befinden. Davon seien 1.250 Tonnen Gefahrgut – welches ist nicht bekannt – schreiben die Medien. Diese seien jedoch im Bug gelagert, also weit vom Brandherd entfernt. In einem als Gefahrgut bezeichneten Container im Heck sollen sich Autobatterien (Hamburger Abendblatt gestern) bzw. ein Elektroauto (Abendblatt heute) befunden haben. Was ansonsten im Heck untergebracht war, ist nicht bekannt bzw. wird mit wahrscheinlich Haushaltsgegenständen (Möbel, Tapeten) bezeichnet.

Wir danken den Feuerwehrleuten, dass sie mit teilweise unzureichender Ausrüstung ihre Gesundheit bzw. ihr Leben für unsere Sicherheit einsetzen. Unbeschreiblich bleibt vor diesem Hintergrund die Ignoranz des Hamburger Senats, für eine ausreichende Sicherheitsausrüstung der Feuerwehr im Hamburger Hafen und für die HPA zu sorgen.

Brand am Burchardkai

ARAUCO_1724Das, was in Hamburgs Politik bislang als unmöglich erachtet wurde, ist heute Realität geworden: mit dem Brand des Containerschiffes „CCNI Arauco“ am HHLA-Terminal Burchardkai. Feuerwehrgroßeinsatz im Hamburger Hafen – am größten Containerterminal.

Laut Polizeibericht begann der  Brand gegen 13:00 Uhr. Dichter Rauch stieg dort von dem Heck des Schiffes auf, der gen Osten über das Hafengebiet zog. Es wurde kurze Zeit später Kat-Warn-Alarm für diese Gebiete ausgelöst. Die SHZ schreibt von 120 Einsatzkräften, die zum Einsatz kommen – mit CO² soll der Brand gelöscht werden.

Folgt man dem Hamburger Abendblatt gestaltet sich das Löschen dann doch nicht so ganz einfach: von nunmehr 150 Einsatzkräfte wird gesprochen, zwei Schlepper und unsere Hamburger Welthafen-Kuriosität, zwei der drei Museumslöschboote, werden an der Brandbekämpfung beteiligt. Die von der Polizei benannte Brandursache „Schweißarbeiten an Bord des Schiffes“ wird durch den NDR präzisiert: „Bei Schweißarbeiten an einem Container im Heckbereich kam es offenbar zu einer Verpuffung, die zum Feuer führte. Die Flammen breiteten sich anschließend unter Deck aus.“ Seit wann werden Container auf einem beladenem Schiff geschweißt – fragen wir uns?

Was aber sofort am Burchardkai klar war: „Gefahr für die Bevölkerung besteht nach Auskunft des Feuerwehrsprechers nicht. Der Container habe kein Gefahrgut enthalten. Womit der Container beladen war, ist aber unklar.“ Das verstehen wir als Hamburger sehr gut: bei dickstem schwarzen Rauch müssen wir nur die Fenster und Türen geschlossen halten – schon ist alles sicher. Das erinnert doch sehr an ein unprofessionelles „Duck and Cover„. Hamburgs Regierende halten aber mit Vehemenz an dieser mittlerweile als „kulturgeschichtlich bedeutsam“  ausgezeichneten und wirkungslosen Bevölkerungsaufklärung für den sakrosankten Hafen fest. „Duck and Cover“, auf unseren Hafen übertragen, lautet „Fenster und Türen schließen“ und passt dabei genau zu den in Hamburg zum Einsatz kommenden musealen Feuerlöschbooten. Eben ein maritimes Stilleben in unserem Welthafen.

Ach ja, laut FAZ soll der Brandherd etwas unter der Wasserlinie gelegen haben. Das macht die Sache ja noch deutlich einfacher…

Stand 18:00 Uhr sind nur noch kleinere helle Wolken vom Brand zu erkennen – das Löschen scheint funktioniert zu haben. Und so danken wir den tapferen Feuerwehrmännern, die es in Hamburg immer wieder schaffen, mit musealem Equipment den Hafenbränden Herr zu werden. Hut ab!

Die von der NSC bereederte „CCNI Arauco“ ist bei einer Länge von 300 m mit einer Breite von 48,2 m ein ungewöhnlich breites Containerschiff. Der „Vorname“ des Schiffes, CCNI, lässt auf eine Vercharterung an die Reederei Hamburg-Süd schließen.

Abschließend stellen wir die Frage, in welcher Hamburger Rathausschublade denn die Pläne für das neue Feuerlöschboot nun wieder festhängen… Wir haben seit langem nix mehr zum Fortgang der Planungen gehört – wie man heute gesehen hat: Duck and Cover scheint unserem Hamburger Senat für den Bevölkerungsschutz vollkommen zu reichen.

Hanjin insolvent

Hanjin1Heute nachmittag wurde bekannt, dass die weltweit siebtgrößte Containerreederei, die koreanische  „Hanjin Shipping„, Insolvenz angemeldet hat. Das Undenkbare in der Traumwelt des unbegrenzten Containerwachstums ist nun eingetreten.

Was ist passiert? Laut o.a. Süddeutscher Zeitung sollen die seit Jahren sinkenden Charterraten für Schiffe und die heutige Notbremse der Hanjin-Hausbank für weitere Kreditlinien die Ursache des Insolvenzantrages spielen. Der Branchendienst Alphaliner führt aus, dass Hanjin der bislang größte Insolvenzfall einer Containerreederei weltweit sei. Im Abendblatt ist ergänzend zu lesen, dass die ebenfalls mit Insolvenzgerüchten belegte koreanische Hyundai Merchant Marine, weltweit die Nummer 14, nun von Hanjin wichtige Vermögenwerte übernehmen soll. Unvorstellbar!

Der weltweite Containerumschlag hat ganz einfach den Zenit erreicht. Atemberaubendes Wachstum, wie es bis zu Weltfinanzkrise im Jahre 2008 zu beobachten war, ist seitdem nicht mehr erkennbar. Nicht nur die Charterraten für Containerschiffe sind zusammengebrochen – gleiches gilt für die Frachtraten, die erhoben werden, um einen Container von A nach B auf dem Seeweg zu transportieren. Der bis zum Jahr 2008 stattfindende Boom im Containerumschlag ist unwiederbringlich zusammengebrochen.

Hanjin2Containertransport über See, das Hauptgeschäft der riesigen Containerreedereien, ist somit wie die anderen Logistikdienstleistungen weltweit auf einem Stand angekommen, den wir im Logistikgeschäft in Deutschland schon lange dem „Niedriglohnsektor“ zu ordnen. Mit standardisierten Logistikdienstleistungen in Deutschland, wie es das Containergeschäft darstellt, sind seit Jahren nur noch wenige Blumenpötte zu gewinnen.

Und Hamburg? Im Wallstreet-Journal ist zu lesen, dass die ersten Häfen Anlaufverbote für Hanjin-Schiffe ausgesprochen haben: Singapur und Xianmen in Asien, Savannah in den USA und Valencia in Spanien befürchten, dass die Hafen- und Umschlagsgelder nicht mehr bezahlt werden. Es werden weltweit weitere Anlaufverbote, auch von Europäischen Häfen erwartet. Wird Hamburg mit seinem Eurogate-Terminal CTH und der Hafenbehörde HPA dazugehören? Der NDR geht zunächst „nur“ von einem Verlust von 50 Arbeitsplätzen aus… Geht doch – ist ja nicht so viel, oder?

Ja, und dann ist da noch die Reederei Hapag-Lloyd mit schlechtesten Aussichten für das Jahr 2016. Mit der Fusion mit der UASC und der neugegründeten THE ALLIANCE, bei der Hanjin-Shipping Mitglied werden sollte, würde nun alles anders werden… Das konnten wir den Worten des Vorstandschefs von Hapag-Lloyd, Herrn Habben-Jansen gerade auf der Hauptversammlung entnehmen. Da trifft es sich doch gut, dass Hanjin mit den Pleitegeiern das gemeinsame Boot verlässt und UASC, die Reederei mit dem höchsten Verschuldungsgrad in das gemeinsame Boot über Hapag-Lloyd einsteigt.

Nein, im Hamburger Rathaus ist keine Insolvenz einer großen Hamburger Containerreederei denkbar. Das „Too big to fail„-Prinzip gilt hier weiterhin, obwohl eine überragende Mehrheit von Regierungen weltweit diesem Prinzip abgeschworen haben will. Hamburg macht munter weiter – und will den Milliarden seiner Staatsbeteiligung über die Elbvertiefung gleich noch weitere Milliarden hinterherwerfen.

Ob der Fall Hanjin vielleicht doch noch etwas im Rathaus bewirken kann? Nein, Beton ist nicht zu erweichen…

Vater der Elbvertiefung

RathausAhnenDer sogenannte „Vater“ der seit dem Jahr 2004 geplanten und nun vor Gericht stehenden Elbvertiefung hat sich aktuell in einem Interview geäußert, das unter dem Titel „Olaf Scholz müsste Vorkämpfer für TTIP sein“ in der Welt erschienen ist.

Zur Erinnerung: als Vater der Elbvertiefung gilt Herr Gunnar Uldall, der in seiner Funktion als damaliger Wirtschaftssenator unserer Stadt unmittelbar nach der Fertigstellung der achten Elbvertiefung am 14.12.1999, eine Neunte forderte und diese bereits am 04.04.2002 auf die politische und planerische Reise brachte.

Damals war Herr Uldall, wie seine Mitstreiter aus Politik und Hafenwirtschaft länderübergreifend im sogenannten HSH-Nordbank-Rausch. Zweistellige Wachstumsraten im Containerumschlag im Hamburger Hafen schienen die Verantwortlichen bei ihren Entscheidungen zu benebeln.

Mit Vernunft, Weitsicht und Sachverstand können die damaligen politischen Entscheidungen zur Entwicklung des Hafens nicht viel zu tun gehabt haben: die vier Grundpfeiler der zu Zeiten von Herrn Uldall ins Leben gerufenen Hafenentwicklung, die sogenannten vier H’s, liegen allesamt am Boden und schreien heute nach staatlicher Unterstützung mit Steuergeldern. Es sind die damaligen Entscheidungen zur:

  • Privatisierung der HHLA AG,
  • Gründung der HSH-Nordbank,
  • Konstituierung der Hamburg-Port-Authority,
  • Beteiligung an der Hapag-Lloyd AG.

Wir sprechen nicht einmal vom CTS, den damaligen Planungen des Herrn Uldall zum Containerterminal Steinwerder, dessen aktuelle Senatsplanungen außer Sandkisten, Arbeitsplatz- und Kompetenzverlusten im Stückgutumschlag nichts gebracht haben. Was sagt so ein Mann, der einstmals an prominenter Stelle an den Geschicken unserer Stadt mitgewirkt hat?

Liest man das Interview, kann der Eindruck gewonnen werden, dass der HSH-Rausch aus seinen Tagen als Senator weiter anhält. Kein Wort davon, dass die damaligen für die neunte Elbvertiefung mit einem Taschenspieltrick aus dem Hut gezauberten Umschlagsprognosen von 25 Mio. TEU nicht das Papier wert waren, auf dem sie gedruckt wurden. Nicht einmal ein Hauch von einem Eingeständnis, dass das mit den verbrannten Milliarden aus den vier H’s nicht ganz so geglückt ist. Nein, nix. Stattdessen weitermachen, wie bisher. Nun muss TTIP herhalten. Volle Kanne gegen die Wand muss alles laufen. Brrrr.

Eben typisch Hamburg? Eigentlich ja, aber es gab da mal einen wirklich prominenten Hamburger Politiker, einen ehemaliger Bundeskanzler, der hatte in Sachen Hafen und Elbvertiefung eine gesunde Skepsis. Und das hat er unserem Bürgermeister, Herrn Olaf Scholz auch noch vor einem Jahr, ebenfalls in einem Interview zur Kenntnis gegeben: „Meine These ist, dass der Hafen zwar wachsen wird, aber seine Bedeutung für die Stadt und für die Region abnehmen wird. Heute spielt der Hafen eine riesenhafte Rolle in der Vorstellung der Hamburger. In Wirklichkeit ist nebenan in Finkenwerder eine größere Stadt entstanden. Und die Zukunft liegt im produktiven Gewerbe, nicht im Verkehr. Vielleicht irre ich mich.

Klar und verständlich. Das ist eben der Unterschied zwischen einem „Vater der Elbvertiefung“ und einem Hamburger „Elder Statesman„.

Kackfrech…

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-DIm Hamburger Hafenblatt ist zu lesen, dass die „Havarie der „Indian Ocean“ noch immer nicht aufgeklärt“ sei. Dass die Untersuchungen der zuständigen Bundesstelle für Seeunfalluntersuchungen (BSU) bei einer derartigen Havarie nicht so schnell gehen würde, wundert nur Hafenblatt-Redakteure: ein unter der Flagge Hong Kongs fahrendes nigelnagelneues Containerschiff der größten Generation, das von einer chinesischen Staatsreederei bereedert wird und das dann noch in deutschen Hoheitsgewässern und insbesondere auf dem engen Elbfahrwasser auf dem Weg nach Hamburg einen technischen Blackout an der Ruderanlage gehabt haben soll. Da sind von der Bundesstelle sehr dicke Bretter zu bohren – eine derartige Untersuchung kann ob der zu erwartenden politischen Einflussnahmen nicht so schnell gehen, wie wir es uns alle wünschen würden.

Wir erinnern uns an unseren Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch. Der konnte bereits wenige Stunden nach der Havarie der „CSCL Indian Ocean“ in Cuxhaven öffentlich verkünden, dass diese Havarie nichts mit der fehlenden Elbvertiefung zu tun haben würde.

Klar, was soll der Mann denn auch anderes sagen: wenn es einen derartigen Zusammenhang geben würde, hätte ja unverzüglich kein derartig großes Containerschiff mehr den Hamburger Hafen anlaufen dürfen. Nein, das ist ausgeschlossen. Zumal er genaue Kenntnis davon hat, dass sich mit der geplanten Elbvertiefung an der nautischen Situation für derartig große Schiffe nahezu nichts ändern würde.

Dass Blackouts von Ruderanlagen an brandneuen Riesencontainerschiffen normal sein sollen, kann die hinter den Elbdeichen lebenden Menschen auch nicht beruhigen: „Technik kann immer und überall versagen, meint der Ältermann der Elblotsen, Ben Lodemann. Entscheidend sei, wie man darauf reagiert, wie das Krisenmanagement klappt.“ konnten wir entgeistert, mit den Reaktorhavarien in Tschernobyl und Fukushima im Hinterkopf, auf den NDR-Seiten lesen.

Die Wahrheit wird nun von der unabhängigen BSU unter dem Aktenzeichen 34/16 als Schwerer Seeunfall untersucht und herausgefunden werden. Wir haben Geduld: der rund 2,5 Jahre nach dem Brand des Atomfrachters „Atlantic Cartier“ in unmittelbarer Nähe der von vielen Menschen besuchten Kirchentagsfeier erschienene BSU-Bericht ist lesenswert. Er zeigt auch auf, was im Hamburger Hafen unter den flauschigen Filz-Teppich gekehrt worden ist.

Unter diesen Teppich wird auch von unserem Senat noch fleißig weiter gekehrt – oder haben Sie etwas über die Planungen zum neuen Feuerlöschboot gehört? Nein, wir auch nicht.  Und so sind wir wieder beim Artikel des Hafenblattes. Die Warnung, dass „Hamburg einen Bergungskran brauchen würde, der auch derart große Schiffe auf der Elbe schnell entladen könne“, verhallt ungehört, wie das seit Jahren angekündigte Feuerlöschboot.

Auf der anderen Seite haben Hafen-Experten in der Bürgerschaft angemahnt, dass gerade jetzt die Elbe vertieft wird, um Unglücke wie die mit der „Indian Ocean“ zu verhindern oder glimpflicher ablaufen zu lassen.“ lautet der letzte Absatz im Hafenblatt. Welche Experten das sein sollen, wird nicht geschrieben.

Aber wir und Sie ahnen es schon: es kann eigentlich nur der Senat selber sein, der doch in Cuxhaven schon wenige Stunden nach der Havarie der CSCL Indian Ocean wusste, dass die Havarie mit der fehlenden Elbvertiefung nichts zu tun hat und nun kackfrech Gerüchte streut, die er vermutlich nie gesagt haben will…

Baggernotstand

Das Abkommen mit Schleswig-Holstein FrancescoDiGiorgio4zur Verklappung von giftigem Hafenschlick bei Tonne E3 vor Helgoland ist dank des Umfallens des grünen Umweltminister von Schleswig-Holstein, Herrn Robert Habeck, für Hamburg seit Anfang April unter Dach und Fach.

Diese Verklappungsmöglichkeit für giftige Hafensedimente durfte seit 2005 nur für eng begrenzte Baggerungen in den Fahrwassern der Elbe genutzt werden und zwar für Schlick aus der Norder- und Süderelbe und dem Köhlbrand. Vorbereitend für die Verklappungen in der Nordsee wurden durch die Hafenverwaltung HPA bislang regelmäßig Kernproben gezogen, welche auf deren Internetseite vorab veröffentlicht wurden. Ohne eine derartige Beprobung durfte keine Verklappung vor Helgoland durchgeführt werden.

Dieses scheint sich nun geändert zu FrancescoDiGiorgio1haben: Der Saugbagger „Francesco di Giorgio“ fährt seit einigen Tagen im Parkhafen – dem Herzstück des Hamburger Containerhafens – ein Dreieck und saugt Millionen an Kubikmetern von giftigen Sedimenten aus dem Hafen. Das Baggergut wird zur Tonne E3 vor Helgoland gefahren und dort in die Nordsee verklappt. Den blau markierten Kurs des Baggers vom Hamburger Parkhafen bei Waltershof in die Nordsee nach Helgoland können Sie auf der folgenden Karte nachvollziehen:

FrancescoDiGiorgio2Verklappungen werden jetzt offenbar ohne Veröffentlichung der bislang mit Schleswig-Holstein vereinbarten Analysen der Probenkerne durchgeführt.

Dass dieser Schlick nun nicht mehr nur aus Fahrwassern der Elbe, sondern auch aus Hafenbecken kommt, dessen Verklappungen bis April 2016 aufgrund der Giftigkeit vertraglich ausgeschlossen waren, ist anscheinend ebenfalls ganz normal.

Wenn so etwas passiert, also alle Sicherheits- und Umweltregularien außer Kraft gesetzt werden, muss der Baggernotstand im Hafen ausgebrochen sein. Dieser Notstand muss, da es ja den sakrosankten Containerhafen um Waltershof betrifft, mehr als dramatisch sein.

Die Berichterstattung im Hamburger Hafenblatt zum Hilferuf der Firma Arnold Rittscher ist sicherlich richtig. Aber bis Hilferufe eines derartigen Unternehmens, das vom Senat gegenüber HHLA und Eurogate sicherlich als „Hafenklitsche“ eingeschätzt wird, bei unserer Hafenbehörde HPA ankommen sind, müssen angesichts des o.a. Notstandes vermutlich Jahre vergehen. Und der Travehafen soll doch zudem für das Phantasieprojekt CTS Steinwerder zugschüttet werden.

So zieht die „Francesco di Giorgio“ ohne Öffentlichkeit still, still, still weiter ihre Kreise und verbringt das Gift in die Nordsee.

  • Unsere für die Baggerei zuständige Hafenbehörde HPA glaubt immer noch daran, dass eine Elbvertiefung die Schlickprobleme im Hafen lösen wird,
  • Umweltminister Habeck glaubt, dass die giftigen Sedimente vor Helgoland ruhen und viel Gutes tun werden,
  • unser Senat glaubt sogar, dass mit der Elbvertiefung die chinesische Volkswirtschaft wieder saniert und der Containerumschlag dramatisch ansteigen wird…

… still, still, still, weil der Senat schlafen will – bald ist ja Weihnachten – und was glauben Sie?!