Gesamtkonzept Elbe

In einer gemeinsamen Pressemitteilung des Bundesumwelt- und -verkehrsministeriums vom 18.01.2017 erfahren wir, dass sich Bund und Länder auf das „Gesamtkonzept Elbe“ verständigt hätten. „Mit dem Gesamtkonzept Elbe wird dem Fluss eine langfristige Entwicklungsperspektive gegeben. Es sieht neue Leitlinien und Maßnahmen für die Nutzung der Elbe vor, um die Interessen der Binnenschifffahrt, der Wasserwirtschaft und des Naturschutzes miteinander in Einklang zu bringen. Außerdem garantiert es einen Beteiligungsprozess, der sicherstellt, dass Interessenvertreter und die breite Öffentlichkeit in die Umsetzung von Maßnahmen einbezogen werden. Damit ist auch die gemeinsame Weiterentwicklung des Gesamtkonzepts verankert.“

Was beinhaltet denn nun dieses Gesamtkonzept Elbe? Vorab, der Unterelberaum von der Staustufe Geesthacht bis zur Nordsee gehört nicht zu dem Gesamtkonzept Elbe. Vielmehr geht es um die Mittel- und Oberelbe zwischen Geesthacht und der tschechischen Grenze bei Schmilka. Klar, es geht um die Schiffbarkeit der Elbe, und zwar um die ominösen 1,60 Meter Fahrwassertiefe, die der Binnenschifffahrt verlässlich an mindestens 345 Tagen pro Jahr zur Verfügung stehen sollen. Diese aufgrund der Wasserstände der letzten Jahre utopisch anmutende Forderung der Wirtschaft stand dem Wunsch der Bevölkerung, Kirchen und Umweltverbände nach einer Elbe gegenüber, die die katastrophalen „Jahrhundert“-Überflutungen durch Schaffung von naturnahen Überschwemmungsräumen sowie einem deutlich weniger regulierten Flussbett auffängt.

Im Gegensatz zur Elbvertiefung an der hiesigen Unterelbe, wählte die Politik für diesen Interessenkonflikt an Mittel- und Oberelbe einen anderen Lösungsweg. Statt dem bei der Elbvertiefung an der Unterelbe praktizierten kompromisslosen Frontalangriff mit Maximalforderung, wurde dagegen an Mittel- und Oberelbe das Gespräch zwischen den o.a. Konfliktparteien gesucht. Das „Gesamtkonzept Elbe“ finden Sie -> hier.

Nach drei Jahren gemeinsamer Arbeit zwischen den beiden Lagern ist eigentlich noch nichts fertig. Aber man hat sich schon auf Einiges einigen können. Am Besten gibt das die Erklärung der Kirchen wieder: „Die konsequente Nutzung des ESK (Elbe-Seiten-Kanal) wird die Berechenbarkeit der Transportleistungen der Güterschifffahrt und damit die Wirtschaftlichkeit der Binnenschifffahrt in diesem Flussgebiet verbessern und stärkt die Binnenschiff als planbares Transportmittel für die anliegende Wirtschaft. Parallel dazu werden Gestaltungsräume für Umweltmaßnahmen im Fluss- und Auenabschnitt nördlich Magdeburg bis Geesthacht geschaffen.“ Die Umweltverbände und unsere Freunde von der Bürgerinitiative „Pro Elbe“ ergänzen in ihrem Statement: „Im Weiteren gehen die Umweltorganisationen und die Bürgerinitiative Pro Elbe davon aus, dass das an der Elbe geltende verkehrliche Ausbaumoratorium weiterhin Bestand hat.“

Auch bei der Handelskammer Hamburg, die im Rahmen ihrer Interessenvertretung für die Hamburger Hafenwirtschaft für die Logistikanbindungen auf Mittel- und Oberelbe eine weitere Institution aus dem Boden gestampft hatte, die Kammerunion Elbe Oder,  ist zufrieden. Laut aktueller Handelskammer-Pressemitteilung wird das Gesamtkonzept sogar als riesiger Erfolg tituliert.

Es scheint wirklich ein Erfolg zu sein. Nicht nur, dass Bürger, Kirchen und Umweltverbände mit Vertretern der Wirtschaft, begleitet von Bundes- und Landesverkehrsministerien an einem Tisch saßen. Nein, zum ersten Male war bei einem Fluss-Vertiefungsprojekt sogar ein Umweltministerium mit am Tisch. Wir halten den Interessenvertretungen der Elbe die Daumen, dass dieses positive Erlebnis im nun folgenden Prozess, in welchem es um die konkreten Umsetzungsmaßnahmen geht, weiter anhält.

All dieses haben wir an der Unterelbe bislang nicht erleben dürfen. Hier ging es nur „hamburgisch derb“ zu – mit einer Bierwerbung gesprochen: „Keine Kompromisse„. Bürgerängste vor Hochwassergefahren und Be- und Entwässerungsproblemen, Arbeitsplatzverlusten bei Obstbau, Landwirtschaft, Tourismus und Fischerei, Verlust von Freizeitrevieren, gefährdete Pflanzen- und Tierarten wurden an der Unterelbe mit einem Federstrich weggewischt.

Um beim Bier zu bleiben: „Elbvertiefung light“ war für Politik und Hafenwirtschaft Teufelszeug und nicht diskutabel. Umweltbefindlichkeiten werden in Hamburg ausschließlich von der Verkehrs- und Wirtschaftsbehörde gelöst.

Schade, dass immer Gerichte in die Lage gebracht werden, derartige handwerkliche Fehler und Blockaden der Politik korrigieren zu müssen.

Ist OOCL der Nächste?

In dem aktuellen Newsletter des renommierten Branchendienstes Alphaliner wird über den seit Jahresbeginn schwelenden Übernahmepoker der hongkong-chinesischen Containergroßreederei OOCL (Orient Overseas Container Line) berichtet. Als potentielle Käufer für OOCL werden derzeit drei Containerreedereien benannt: die chinesische COSCO, die französische CMA-CGM und die taiwanesische Evergreen. Bemerkenswert an diesen potentiellen Käufern ist, dass diese drei gemeinsam mit OOCL die neue Ocean-Allianz betreiben, die zum 01.04.2017 ihre Zusammenarbeit starten will. Erst am 3. November 2016 waren hierfür in einer gemeinsamen Presseerklärung die Details benannt worden.

Aus Hamburger Sicht ist besonders interessant, dass der Branchendienst Alphaliner dieser sich anbahnenden Fusion über die Entwicklung des Aktienkurses von OOCL auf die Spur gekommen ist. Dieser Kurs ist seit dem Jahreswechsel um rund 40 % explodiert. Das Handelsblatt bestätigt diesen Bericht.

Bemerkenswert: der Aktienkurs von Hapag-Lloyd hat in den letzten Tagen eine ähnliche Entwicklung hingelegt. Gestern konnten wir dazu noch einen nahezu euphorischen Bericht im Hamburger Hafenblatt lesen „Hapag-Lloyd-Aktie befindet sich im Höhenflug“. Die Erklärung „Doch seit einiger Zeit geht es bei den Schifffahrtsunternehmen wieder bergauf, vor allem bei Hapag-Lloyd. „Das liegt zum einen an positiven Analysten-Einschätzungen, zum anderen an der tatsächlichen Entwicklung der Frachtraten“, sagt Thomas Wybierek, Schifffahrtsexperte der Nord LB.“ Wir ahnen schon, dass hier wieder die von Volker Pispers beschriebenen Analysten am Werk gewesen sein müssen.

Im Journal of Commerce auf JOC.com finden wir dagegen im Bericht zur potentiellen OOCL-Übernahme eine zutreffende Markteinschätzung der Frachtraten: „Spot freight rates on Asia-Europe fell to their lowest ever level in mid-March, and although the prices rose sharply in the last two months of the year, too much supply and too little demand is expected to continue a decline that began a week into 2017.

Und genau diese Marktentwicklung ist es, die Fusionsgerüchte füttert und zu den Kurskapriolen der sich mehrheitlich im Familieneigentum befindlichen OOCL-Aktien führt.

Hapag Lloyd hat keinerlei Unternehmensnachrichten herausgegeben, die einen derartigen Anstieg des Aktienkurses binnen kürzester Zeit rechtfertigen würden. Es gibt keinen Mergerdeal, der im Raum schwebt. Oder haben Sie gehört, dass z.B. Herr Kühne oder die Stadt Hamburg ihr jeweiliges Aktienpaket im Rahmen eines Mergers an z.B. MSC verkaufen wollen?

Den am Markt befindlichen Hapag Lloyd Aktien kann man schon eine gewisse Marktenge bescheinigen. Von den rund 117 Mio. im Umlauf befindlichen Aktien sind lediglich 17% im Streubesitz, also rund 20 Mio. Stück, und damit an der Börse handelbar. Im Vergleich z.B. zur BASF Aktien sind das verschwindend geringe Zahlen: hier sind 920 Mio. Aktien im Umlauf und der Streubesitz von über 86% führt zu knapp 800 Mio. Stück handelbarer Aktien. Marktenge führt nun laut FAZ-Börsenlexikon dazu, dass „sich der größte Teil der Wertpapiere in wenigen festen Händen befindet und nicht zum Verkauf steht oder die Gesamtzahl der handelbaren Einheiten gering ist, das Angebot also knapp ist.“ Und in einem derartigen engen Umfeld kann eine sogenannte „Kurspflege“ sehr leicht betrieben werden. Nein, wir behaupten nicht, dass die grundsätzlich strafbare Kurspflege bei diesen Aktien durchgeführt wird oder worden ist.

Da aber keine positive Unternehmensnachrichten, Merger oder positive Branchennews bekannt sind, muss es sich bei den mehr als geringen Aktienumsätzen der letzten Wochen wohl um lauter verrückte Einzelaktionäre handeln, die um jeden Preis dieser Welt Aktionäre von Hapag-Lloyd werden wollten. Unglaublich – es muss anscheinend derartige Menschen geben, die glauben, dass der vom Handelsblatt mit dem OOCL-Merger angeführte Abrutsch von Hapag-Lloyd in der Rangliste auf den Meeren ein Erfolg wird.

Die Stadt Hamburg, die Herren Kühne sowie Luksic, die TUI AG, Bankhaus Warburg und die neuen arabischen Aktionäre an Hapag-Lloyd aus der Fusion mit UASC werden sich ob des unermüdlichen Einsatzes dieser o.a. Verrückten sehr freuen, dass sich die Abschreibungen in deren jeweiligen Aktiendepots der o.a. Unternehmen, Finanzsenatoren, Herren und Scheichs auf ein unerwartet geringes Maß reduziert haben.

Die nächste Havarie

Um 4:15 Uhr ist der unter der Flagge der Marshall Islands registrierte Bulker „Cape Leonidas“ auf der Unterelbe Höhe Kollmar/Drochtersen havariert. Wie das Hamburger Abendblatt berichtet, hatte das 292 m lange und 45 m breite Schiff einen Maschinenausfall und konnte erfolgreich am südlichen Fahrwasser Notankern. Bei dem Ankermanöver wurde laut Polizeibericht ein Anker verloren.

Bis zu sieben Schlepper, ein Polizeiboot, ein Peilboot sowie die Neuwerk waren im Einsatz, um den Havaristen zu sichern. Das Fahrwasser der Elbe wurde laut Vesseltracker für Schiffe ab 150 m Länge gesperrt. Vesseltracker meldet, dass das Containerschiff „NYK Crane“, das heute morgen Altenwerder Richtung Rotterdam verlassen wollte, aufgrund der Havarie eine Zwangspause am Burchardkai einlegen musste. Einlaufende große Schiffe wurden auf die Reeden in der Nordsee und Außenelbe verwiesen.

Mit dem auflaufenden Wasser (Glückstadt Niedrigwasser 13:24 Uhr) bewegt sich die „Cape Leonidas“ mit Unterstützung von sechs Schleppern in Richtung Hamburger Hafen. Der 15,1 m tief gehende Bulker soll im Hansaport entladen werden.

Auf der Internetseite des Havariekommandos ist Stand 15:45 Uhr noch keine Pressemitteilung zu finden. Es ist auffällig, wie die Zahl der technischen Ausfälle an Ruder- oder Maschinenanlagen bei Großschiffsanläufen auf der Unterelbe zugenommen hat. Erinnert sei an die Havarien der „Choapa Trader“ im März 2015, der „NYK Olympus“ im Juli 2015, der „Yangming Wish“ im August 2015, der „CSCL Indian Ocean“ im Februar 2016, der „Sandnes“ im  März 2016 oder die „Hanni“ im Dezember 2016. Verfolgt man zudem die Schiffskollisionen in den Kanalschleusen Brunsbüttel ist es schon erstaunlich, dass diese Häufung von Unfällen von den politisch Verantwortlichen ignoriert werden. Eine derartige Häufung von Unfällen im Luft- oder Bahnverkehr hätte bereits erhebliche Konsequenzen gehabt.

Doch das Wort „Havarierisiken“ ist in der Schifffahrt anscheinend unbekannt – Statistiken werden nicht geführt bzw. bleiben unveröffentlicht. So bleibt der Hinweis auf eine Befragung der EU-Kommission zur Schiffsicherheit, an der sich jede Bürgerin und jeder Bürger noch bis zum 20.01.2017 beteiligen kann. Nutzen Sie die Möglichkeit – wir haben es bereits getan.

Sylvesterausgabe 2016

Hier der „Jahresrückblick 2016 des Hafenblattes mit der Sylvesterausgabe 2016 – es ist schon beeindruckend, welche Vielzahl an Themen sich in 2016 rund um den Hafen und die Elbvertiefung gerankt haben. Wir hoffen, dass Sie besser als unser Wirtschaftssenator auf 2017 vorbereitet sind: Kommen Sie gut rein ins neue Jahr!

Januar 2016
Der Januar bringt dicke Luft nach Hamburg. Zunächst erfahren wir, dass Niedersachsens Umweltminister Herr Stefan Wenzel nicht an die Tragfähigkeit der überarbeiteten Planunterlagen für die Elbvertiefung glaubt.

Trotz Einführung des 0,1% Schwefelgehalts in Schiffsbrennstoffen, erwartet uns auch für 2016 wieder eine immense Luftbelastung durch Kreuzfahrt- und Handelsschiffe.

Im Hafen muss dringend wieder gebaggert werden. Es geht um die Verklappung und eine neue Giftschlick-Deponie.

Und Hapag Lloyd und Hafen Hamburg Marketing prognostizieren schlechte Ergebnisse für 2015, was uns nicht wirklich überrascht hat.

Februar 2016
Der Februar begann mit einem Paukenschlag: Am 03.02.2016 havarierte das Großcontainerschiff „CSCL Indian Ocean“ (400m lang, 59m breit) vor Grünendeich und lief auf. Mehrere Versuche zum Freischleppen gingen fehl. Erst am 09.02. nachts gegen 02:20 Uhr gelang es, den Riesen vom Schiet zu holen. Vorher wurden Schwer- und Gasöl von Bord gepumpt, um den Tiefgang zu verringern. Wir hatten, Hamburg hatte, großes Glück: Das Schiff blockierte nicht die Fahrrinne, versperrte also den Hafenzugang nicht. Und es traten keine Schadstoffe aus, die unsere Umwelt auf lange Zeit geschädigt hätten.

Wie sich insgesamt bei der Havarie zeigte, ist Hamburg nicht auf einen solchen Notfall eingerichtet. Es gibt in Hamburg nicht ausreichend Schlepper, die ausreichend Power aufbringen, um einen Containerriesen abzubergen. Die Schlepper mussten zunächst aus den Niederlanden herbeordert werden. Des weiteren gibt es keine geeigneten Kräne bzw. Kranschiffe, die in der Lage sind, Container von einem solch hohen Deck auf dem Fluss abzuladen, um den Tiefgang zu verringern und eine Bergung leichter zu machen.

Das Ende des BUSS Hansaterminals wurde auf einer Sitzung des Wirtschaftsausschusses der Hamburger Bürgerschaft noch einmal unterstrichen. Uraltpläne für das CTS von vor fünf Jahren werden bestätigt, also auch die Schaffung eines Multipurpose-Terminals. Eigentlich gibt es das schon mit dem BUSS Hansaterminal, doch das kommt in den Planungen nicht vor. Der Geschäftsführer der BUSS Gruppe, Herr Dr. Johann Killinger, kassierte bereits rund 130 Mio. EUR, die Arbeitnehmer erhalten über den Sozialplan lediglich Peanuts.

März 2016
Wir feierten Hamburgs ersten Rekord des Jahres, die Zahlen über die Unterhaltungsbaggerei von 2015 wurden veröffentlicht. Der Bund und die Stadt Hamburg gaben 132,4 Mio. EUR für die Baggerung von etwa 27,0 Mio. m3 Sediment aus.

Nach langem Zögern verabschiedete der Hamburger Senat ein sogenanntes Maßnahmeprogramm für die Nord- und Ostsee. Auf dieses Programm mussten sich der Bund und die Nordländer im Rahmen der bereits 2008 verabschiedeten Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL) einigen, mit dem Ziel, „bis 2020 einen guten Zustand der Meeresumwelt zu erhalten oder zu erreichen. Der gute Zustand muss auf Dauer gewährleistet und eine künftige Verschlechterung vermieden werden.“ Erschreckend ist, dass mit keinem Wort die Verklappung des Hafenschlicks bei Tonne E3 erwähnt wird und insgesamt über konkrete Maßnahmen ncihts zu finden ist.

April 2016
Im April beherrschte unsere Berichterstattung die Frage, ob Hamburg weiterhin den Baggerschlick bei der Tonne E3 vor Helgoland verklappen darf. Auch wenn es auf die letzten Meter noch Einwendungen z.B. vom Kreis Nordfriesland gab, schlossen Hamburg und Schleswig-Holstein Ende April einen Vertrag ab, der die Verklappung des Hamburger Schlicks weiterhin zulässt. Und dabei sind größere Sauereien möglich als bisher:

  • Statt wie bisher 1,0 Mio. m3 pro Jahr darf Hamburg in den nächsten 5 Jahren durchschnittlich 2,0 Mio. m3 pro Jahr verklappen.
  • Das Baggergut darf zukünftig aus dem gesamten Hafen stammen, also auch aus den stärker belasteten Hafenbecken.

Mai 2016
Nach einem schlechten Ergebnis bei Hapag Lloyd im ersten Quartal diesen Jahres erfahren wir Ende des Monats, dass die Fusionsgespräche mit UASC stetig voran gehen. Wir stellten Ihnen die „lupenreinen Demokraten“ vor, die demnächst Geschäftspartner der Stadt Hamburg werden. Das ist alles so überhaupt kein Problem für unseren Senator Abu G. Horch und den Schleswig-Holsteinischen Wirtschaftsminister Ibn Abnicker Meyer.

Kurz vor der offiziellen Einweihung der Landstromanlage in Altona recherchierten wir zu den Kreuzfahrtschiffen, die diese Einrichtung nutzen könnten. Das Ergebnis ist niederschmetternd.

Juni 2016
Am 03. Juni 2016 wurde mit viel TamTam und unter Einbeziehung der Bundesumweltministerin Barbara Hendricks die Landstromanlage am Kreuzfahrtterminal in Altona eingeweiht. Alle nahmen an, dass es sich um die Inbetriebnahme handelt. Weit gefehlt. Bereits gut zwei Wochen später stellt sich heraus, dass die Anlage lediglich einen Testbetrieb aufgenommen hat und noch lange nicht voll einsatzbereit ist.

Dies war nur eine Peinlichkeit, die im Juni bekannt wurde.

Juli 2016
Nur gut zwei Monate nach dem unglaublichen Abschluss zur Verklappung von Baggergut bei der Tonne E3 weisen wir nach, dass schwer belastetes Baggergut aus dem Parkhafen dorthin gefahren wird.

August 2016
Ende August wird die Reedereiwelt aufgeschreckt. Die damals weltweit siebgrößte Reederei Hanjin geht in die Insolvenz. Der Absturz der Fracht- und Charterraten trifft somit eine der führenden Reedereien ins Mark.

September 2016
Der September hatte es in sich. Er startete mit dem Großbrand auf der „CCNI Arauco“. Mehr als 80 Stunden wurden benötigt, um den Brand unter Kontrolle zu bekommen. Löschversuche mit CO2 und Wasser schlugen fehl. Am Ende half nur noch Speziallöschschaum der Raffinerie Holborn und von Airbus. Und wie schon im Februar zeigte sich, dass Hamburg mit seinem Sicherheitskonzept für den Hafen auf Havarien bei Großcontainerschiffen nicht eingestellt ist. Die derzeitigen Feuerlöschboote sind zu klein, sie können mit ihren Löschpistolen nicht die hoch aufragenden Bordwände erreichen, schon gar nicht die darüber hinausragenden Containerstapel.

Am 12.09.2016 erklärte das Bundesverwaltungsgericht den Planfeststellungsbeschluss zur Weservertiefung für rechtswidrig. Das gesamte Verfahren muss nun neu aufgerollt werden.

Die Zeitung „WELT“ will uns eine Anzeige zur Meinungsmache bezüglich der Elbvertiefung als Reportage verkaufen.

Und nach der Hanjin Insolvenz erreichte auch den ersten prominenten Hamburger die Reederkrise: Herrn Herrmann Ebel.

Oktober 2016
Im HSH-Bermudadreieck verschwinden über 800 Mio. EUR, selbstverständlich zu Lasten der Stadt Hamburg und des Bundeslandes Schleswig-Holstein, also unseren Steuergeldern. Diese Summe wurde diversen Reedereien erlassen, die Schulden bei der HSH-Nordbank aus Zeiten der Schiffsfinanzierungs-Orgien hatten. Allen voran profitierte Herr Bernd Kortüm, wie sich im weiteren Verlauf zeigte.

Außerdem erschien der Havariebericht über die „CSCL Indian Ocean“, der mehr Fragen aufwarf als Antworten gab.

November 2016
Das Reedereien-Roulette geht weiter. Im Monat November geben die drei japanischen Reedereien MOL, NYK und K Line bekannt, dass sie fusionieren werden. Nur so rechnen sich die Unternehmen eine Überlebenschance am von Überkapazitäten geprägten Reedermarkt.

So, wie beim einzigartigen Landstromanschluss (siehe Juni 2016), kann Hamburg weitere Einzigartigkeiten, die zu einem Desaster führen. Die Rethebrücke, nach neun Jahren Planungs- und Bauzeit fertig gestellt, kann nur für den Straßenverkehr in Betrieb genommen werden. Die Bahnbrücke sackt ab: „Laut Insider-Informationen soll die Verriegelung der Schienen an den Schnittstellen zwischen der Straße und den Klappen das Hauptproblem sein. Bei Probefahrten soll allein das Gewicht eines leeren Waggons ausgereicht haben, um die Schienen zu verschieben. Über die Brücke sollen aber mit Erz beladene Züge fahren, tonnenschwer und hunderte Meter lang.“ So viel zu den Superlativen.

Dezember 2016
Anfang Dezember erfuhren wir, dass die zweite Hamburger Reederei Hamburg Süd an die weltgrößte Reederei Maersk verkauft wird. Wirtschaftssenator Herr Frank Horch begleitete anscheinend den Prozess und winkte den Verkauf durch. Hamburg Süd, obwohl die Hauptverwaltung in Hamburg sitzt, scheint nicht denselben Wert für die Politik zu haben, wie Hapag Lloyd, in der die Stadt mehr als eine Milliarde Euro versenkt hat. Übrigens, auch Maersk bekommt die selbstverursachte Schifffahrtskrise zu spüren.

Nur eine Woche später wird bekannt, dass die zuständigen Behörden den Planfeststellungsbeschluss für die Westerweiterung (EUROGATE) erlassen haben. Wir hoffen, dass auch hier widerständige Menschen und Organisationen einen Findling ins Getriebe werfen, um die unsinnige und überflüssige Terminalerweiterung zu verhindern.

Es hat etwas „Postfaktisches„, was wir vom 19. – 21. Dezember 2016 in Leipzig erleben durften. Vor dem Bundesverwaltungsgericht wurde erneut über die Zulässigkeit der geplanten 9. Elbvertiefung verhandelt. Drei Tage, in denen wir den Eindruck hatten, weder Bund noch Hamburg wollen die Elbvertiefung oder sie glauben an ihre Unfehlbarkeit. Ein Patzer nach dem anderen kommt ans Licht. Der Richter fragt hartnäckig nach und so kommt so manche Ungereimtheit ans Licht. Was das für das Urteil am 09.02.2017 bedeuten wird, ist allerdings noch offen.

Bauernopfer

Unmittelbar nach Weihnachten war in der Bild-Zeitung mit dem Titel „Der Hafen-Hammer“ folgendes zu lesen: „Ein HPA-Boss wird gefeuert, der andere steht unter Druck. Im Hafen kracht’s. Massiv unter Beschuss: die Doppelspitze der Hamburg Port Authority (HPA) Jens Meier (50) und Wolfgang Hurtienne (64). Hurtienne muss gehen, Meier habe vom Senat die gelbe Karte bekommen, heißt es aus Behördenkreisen.

Als Gründe für den vorzeitigen Abgang von Herrn Wolfgang Hurtienne führt Bild an: „Der HPA-Mann soll ohne Wissen von Wirtschaftssenator Frank Horch (68, parteilos) einen Deal mit der Umweltbehörde über den Schlick-Transport im Hafen abgeschlossen haben. Durch den bereits 2012 besiegelten Deal, von April bis Oktober keine Sedimente vor Neßsand zu kippen, sondern sie in die Nordsee bei Tonne E3 zu verklappen, stiegen die Schlickkosten extrem. Allein 2015 auf 85 Millionen Euro für elf Millionen Kubikmeter. Dazu kommen massive Kosten-Steigerungen bei Brückenbauwerken. Als Horch davon erfuhr, soll er getobt haben. Nun kommt die Quittung für Hurtienne.

Das der Wirtschaftssenator Frank Horch über diesen sogenannten Deal bislang nicht gewusst haben soll klingt absurd. Gleiches gilt für den uralten Hut der explosionsartig angestiegenen Baggerkosten. Auch die Kostensteigerungen bei den Brücken sind nun wirklich nichts Neues. Wir schließen somit aus, dass diese von Bild angeführten Gründe Ursache der Trennung von Herrn Hurtienne sein sollen.

Das Hamburger Abendblatt bestätigt das Ausscheiden aus der HPA-Geschäftsführung zum 15.01.2017 und mutmaßt in eine ähnliche Richtung wie Bild. Wir können uns dagegen gut ein paar andere Gründe vorstellen.

Der Wirtschaftssenator war bei der Anhörung vor dem Bundesverwaltungsgericht erst ab dem zweiten Tag anwesend. So konnte er nicht persönlich hören, was der Chefplaner der Elbvertiefung auf der Seite des Bundes, Herr Jörg Osterwald in Sachen Verschlickung des Holzhafens zu den Richtern stammelte. Wer Herrn Osterwald einige Jahre zuvor auf den öffentlichen Veranstaltungen zur Elbvertiefung samt der Anhörungen mit seiner zynischen Eloquenz erleben durfte, rieb sich bei diesem aktuellen Auftritt in Leipzig mehr als verwundert die Augen.

Für Hamburgs vor Gericht stehende Planung sah es auch nicht besser aus. So dürfte Herr Horch von den Vorbereitungen seines Chefplaners, Herrn Jörg Oellerich, nicht begeistert gewesen sein. Die Art und Weise wie die Hamburger Planungen, insbesondere beim Projekt Kreetsand und dem Eiern um die Baggerei zur Laichzeit des Fisches Finte, vertreten wurden, sucht seinesgleichen. Der im Abendblatt zitierte Wortwechsel zwischen der Hamburger Vertretung und dem Richter, Herrn Dr. Rüdiger Nolte trifft das anwaltliche und fachliche Auftreten Hamburgs nahezu perfekt.

Der Hamburger Chefplaner Herr Jörg Oellerich ist laut HPA-Organigramm, Stand 11/2016 in der Abteilung E-Entwicklungsvorhaben dem Geschäftsbereich von Herrn Hurtienne zugeordnet. Während Herr Oellerich in Leipzig anwesend war, war die Geschäftsführung der HPA durch Herrn Jens Meier vertreten. Herr Hurtienne fehlte.

Nicht, dass wir glauben, dass die Anwesenheit von Herr Hurtienne dem peinlichen Auftritt Hamburgs mehr Solvenz gegeben hätte. Nein, ganz bestimmt nicht. Es ist schon auffällig, wenn der für die Planungen federführend verantwortliche Geschäftsführer der HPA nicht anwesend ist, aber dafür sein Mitarbeiter. Wir haben den Eindruck gewonnen, dass der Geschäftsführer Hurtienne bei dem Thema Elbvertiefung nichts zu melden hat und lediglich im Organigramm als Verantwortlicher benannt wurde. Die Politik scheint ohne ohne Rücksicht auf Unternehmenshierarchien auf die Planer zu zugreifen und bringt auf diesem Wege ihre Vorstellungen direkt und unmittelbar in die Planungen ein.

Herr Horch muss in Leipzig festgestellt haben, dass es mit diesen von ihm politisch und persönlich zu vertretenden Planungsvorbereitungen alles andere als gut lief und steht. Natürlich ist der politische Druck aus Hamburg und vom Bund auf das Gericht immens. Aber schlechte Planungen ausschließlich durch derartigen Druck kompensieren zu wollen, ist fahrlässig. Da passt es gut, wenn man sicherheitshalber knapp einen Monat vor dem Tag der Gerichtsentscheidung am 9. Februar 2017 einen „verantwortlichen“ Geschäftsführer entlassen und ein vorsorgliches Bauernopfer mit fadenscheinigen Gründen produzieren kann. Damit wird es für Herrn Horch deutlich einfacher, den Gerichtsentscheid gesichtswahrend entgegen zu nehmen.

Alles nur Verschwörungstheorie? Es passt zu den Vermutungen der taz in dem Artikel „Ein Stuhl bleibt leer“ im letzten Absatz. Wir lassen uns gerne eines Besseren belehren!

Dankeschön!

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

wir wünschen Ihnen und Ihren Lieben mit dem Weihnachtsbaum aus der Halle im Bundesverwaltungsgericht in Leipzig „Frohe Weihnachten“!

Wir bedanken uns bei Ihnen zudem für das große Interesse an unserer Internetseite!

Für das kommende Jahr 2017 wünsche wir Ihnen alles Gute, Glück und Gesundheit und für unsere gemeinsame Arbeit, dass auch im neuen Jahr unsere Elbe unvertieft bleibt.

Ihre Bürgerinitiative Hamburg für die Elbe

Leipzig, 3. Tag: Urteil am 9. Februar 2017

Ergebnis
Am heutigen letzten Verhandlungstag der Elbvertiefung vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat der Vorsitzende Richter, Herr Dr. Rüdiger Nolte die Entscheidung über die Elbvertiefung (Az. 7 A 2.15) für den 9. Februar 2017 angekündigt.

Die zugehörige Pressemitteilung  des am Simsonplatz 1 in Leipzig ansässigen Bundesverwaltungsgerichtes finden Sie -> hier.

Leipzig, dritter Tag
Zum chemischen Zustand der Elbe fragte das Gericht die Beklagten, welche Anweisungen für Baggerei und Verklappung einschlägig seien und ob diese Vorgaben auf die Wasserrahmenrichtlinie (WRRL )abgestimmt seien. Das Gericht nahm Bezug auf die ihm bekannten Anweisungen HABAB und GÜBAK und wollte den Stand der Überarbeitung in Erfahrung bringen.

Die Beklagten führten aus, dass ausschließlich die GÜBAK zur Anwendung kommen würde und führten die Entscheidungsoptionen dieser Handlungsanweisung aus. Fall 1 für unbelastetes Baggergut, Fall 2 für mit Schadstoffen belastetes Baggergut und Fall 3 Baggergut, dessen Schadstoffbelastung über den Richtwerten liegt. Während HABAB die Verklappung von belastetem Baggergut gemäß Fall 3 untersagen würde, kann diese nach GÜBAK mit Auflagen erfolgen. Als Auflagen würde eine gesicherte Unterbringung mit Abdeckung gelten sowie ein Überwachungsprogramm mit regelmäßigem Monitoring. Der Richter fragte konkret am Beispiel UWA Medemrinne nach: ist tatsächlich und rechtlich gesichert, dass aus den Verklappungen in der UWA keine Schadstoffe austreten können? Sei sichergestellt, dass beauftragte Baggerunternehmen sorgfältig arbeiten würden.

Es wurde der geplante Bauablauf für die UWA vorgetragen und darauf hingewiesen, dass hier Fall 3 zur Anwendung kommen würde. So würden in der Medemrinne Dämme mit einer Höhe von fünf Metern gebaut werden, in die belastetes Baggergut aus dem Hamburger Hafen bodennah mit einer Höhe von einem Meter eingebracht werden würde. Man wolle in Teilflächen von 500 mal 500 vorgehen, die binnen drei Monaten sukzessive  mit unbelastetem Baggergut abgedeckt würden.

Der Richter fragte nach, ob das belastete Material in diesem Zeitraum nicht doch austreten könne. Die Beklagten verwiesen auf ihre Erfahrungen bei der Sicherung des „Altenbrucher Bogens“ und stellten fest, dass damit die Sicherheit gegeben sei. Ob die Bauplanung im Planfeststellungsbeschluss (PFB) bzw. den Ergänzungsbeschlüssen (PEB) festgehalten sei, wollte das Gericht wissen. Die Beklagten bejahten und verwiesen auf konkrete Absätze und Seiten im PFB und PEB. Das Gericht behielt sich vor, dieses in einer Beratungspause noch einmal zu prüfen.

Sodann wurde die Abgrenzung bzw. der Zusammenhang der von den Bundesländern auf Basis europäischen Rechtes (Natura 2000) zu erstellenden „Integrierten Bewirtschaftungspläne“ (IBP) für die Unterelbe und dem Planfeststellungsbeschluss zur Elbvertiefung erörtert. In dem für sechs Jahre festgelegten IBP Unterelbe (Hamburg/Schleswig-Holstein und Niedersachsen) der das Hauptinstrument der planerischen Gewässerbewirtschaftung in der Hoheit der Bundesländer darstellt, ist die Auswirkungsfolge auf die Gewässerqualität durch die Elbvertiefung nicht bzw. unzureichend berücksichtigt. Strittig war nun, ob die Planfeststellungsbehörden der Elbvertiefung weitere Auswirkungsprüfungen hätten vornehmen müssen.

Diesem hochjuristisch und komplex klingenden Thema kam eine nahezu zentrale Bedeutung zu: wir registrierten, dass die verantwortlichen Behörden der Bundesländer Hamburg/Schleswig-Holstein und Niedersachsen mit ihren „demokratisch legitimierten Exekutiven“ ihre Aufgaben zum IBP auf sträflichste Art vernachlässigt haben. Diese Verfehlungen hätten über den PFB zur Elbvertiefung, der ja von genau den gleichen Exekutiven getragen wird, kompensiert werden müssen. Gleiches scheint auch für die lediglich implizit angeführte Westerweiterung am Eurogate-Terminal CTH zu gelten.

Hätte zum zweiten PEB eine Ausnahmeregelung nach der WRRL beantragt werden müssen? So lautete die nächste Fragestellung. Überraschend für uns erklärten die Beklagten, dass weiterhin die Beantragung der Ausnahmeregelung aus dem ersten PEB gelten würde. Der ganze Presserummel, dass Hamburg ohne eine derartige Ausnahmeregelung antreten würde, haben wir damit nicht mehr nachvollziehen können: Hamburg arbeitet vor Gericht mit der Annahme, dass die Nacharbeiten zum ersten PEB für diese Genehmigung ausreichend ist.

Die Kläger führten, ausgehend vom Weserurteil, noch einmal das Thema Alternativenprüfung zur Elbvertiefung an, die das Gericht zur Kenntnis nahm.

Nach der um 12:00 Uhr mit einer halben Stunde angesetzten und auf eine dreiviertel Stunde ausgeweiteten Beratungspause wurde die Verhandlung fortgesetzt. Der Richter berichtete, dass der Senat in Sachen UWA Medemrinne Teilaspekte des Bauvorhabens im PFB/PEB gefunden hätten, aber keinen Hinweis auf Schutzauflagen. Eine Bewertung dieses Sachstandes würde der Senat nun nicht abgeben wollen: man wolle sich darüber nun im Nachgang beraten wollen.

Und dann legte der Hamburger Anwalt, Herr Prof. Dr. Olaf Reidt, erneut eine „vorsorgliche Planergänzung“ im Namen der Beklagten (Hamburg) in mündlicher Form vor. Wie peinlich, es war ihm erneut nicht möglich, diese schriftlich zu Protokoll zu geben, so dass wir das mündliche Diktat an die Gerichtschreiberin mitschreiben konnten: „Der Prozessbevollmächtige der Beklagten zu 1 erklärt zugleich auch für die Beklagte zu 2 und im Einvernehmen der Beigeladenen: Die Anordnung A.II.1.6.3 des Planfeststellungsbeschlusses vom 23.04.2012 in der Fassung des Planergänzungsbeschlusses vom 24.03.2016 wird wie folgt ergänzt: das Baggergut ist wie folgt einzubauen: Baggergut aus der Hamburger Ausbaustrecke ist im Schutze des vorher hergestellten Dammes der Unterwasserablagerung bodennah einzubringen und damit ortsfest einzubauen. Dabei darf nur Baggergut eingebaut werden, dass unter Fall 2, oder besser der Gemeinsame Übergangsbestimmungen zum Umgang mit Baggergut in den Küstengewässern (GÜBAK) in der jeweils geltenden Fassung fällt. Definierte Teilbereiche, die so befüllt werden, sind anschließend mit unbelastetem Material abzudecken. Die endgültige Abdeckung der jeweiligen Teilfläche muss vollständig innerhalb von jeweils drei Monaten fertiggestellt sein.“ Damit wurde genau der Ablauf beschrieben, die von der Gutachterin in ihren Ausführungen am Beginn des Verhandlungstage geschildert wurden, und keinen Deut mehr! Der Richter betonte im Anschluss, dass er diese Ergänzung nur entgegen nehmen und nicht bewerten würde.

Es folgten abschließend die Anträge. Die Kläger beantragten die Aufhebung des PFB samt der PEB-Ergänzungen. Hilfsweise das Vorhaben für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären. Die Beklagten beantragten die Klage abzuweisen. Nach den Abschlussplädoyers erklärte der vorsitzende Richter, Herr Dr. Nolte, dass das Gericht am 9. Februar 2017 seine Entscheidung verkündet.

Liebe Leser, all das schreit nach einer Kommentierung. An dieser arbeiten wir!

Leipzig, 2. Tag

Die heutige Verhandlung hat es in sich. Der Verhandlungstag wurde verlängert, so dass wir erst gegen 18:50 Uhr das Gericht verlassen konnten. Aber der Reihe nach…

Zunächst wurden die beiden offenen Themen des Vortags aufgerufen.

  • Zur Frage des Wasserinjektionsverfahrens (WI) während der Laichzeit des Finte gaben die Beklagten eine Ergänzung zum PFB und den Ergänzungen bekannt: „Für die Beklagten unter 1 und 2 im Einvernehmen mit den Beigeladenen wird folgendes zu Protokoll gegeben: Die Anordnung A.II.4.2.4. des Planfeststellungsbeschlusses vom 23.4.2012 in der Fassung des Planänderungsbeschlusses vom 24.3.2016 wird um den folgenden Satz ergänzt: Das gleiche gilt für Unterhaltungsarbeiten im Wasserinjektionsverfahren.“ Wir konnten den Satz mit protokollieren, da der Anwalt der Beklagten nicht in der Lage war, diese Änderung schriftlich vorzulegen. Er wurde der Gerichtsschreiberin in den Rechner diktiert!
    Ein erster kleiner Erfolg wurde erstritten. Im Zeitraum vom 15.04. bis  zum 30.06. darf die Elbe  zwischen Este- und Schwingemündung weder mit dem Hopperbagger noch mit WI gebaggert werden. Und in dem Gebiet liegt auch die sogenannte Sedimentfalle vor Wedel.
  • Zur Frage der Zuverlässigkeit der Modellierung der Auswirkungen der UWA Medemrinne gab es längere Ausführungen der Beklagtenseite. Es mutete für uns schon befremdlich an, wie die Planer Sedimentation bei einer „unveränderlichen Sohle“ simulieren wollen. Ob diese simplifizierende Modellierung für das Gericht schlüssig ist oder nicht, ist schwierig einzuschätzen. Insgesamt dauerte die Anhörung zu diesen beiden Punkten bis mittags.

Vor und nach der Mittagspause wurde die Frage erörtert, ob die von den Planern genannten Ausgleichsmaßnahmen, Kohärenzmaßnahmen (also zusätzliche) oder notwendige Maßnahmen („Sowieso-Maßnahmen“) im Rahmen der FFH- bzw. Natura 2000-Auflagen sind. Besonders strittig war die Maßnahme Spadenländer Busch/Kreetsand. Dieses Projekt wurde ohne direkten Bezug auf die Elbvertiefung in Form eines Planfeststellungsverfahren auf den Weg gebracht (und ist bis heute nicht beendet). Später wurde das ehemalige IBA-Projekt dann umgewidmet und als Kohärenzmaßnahme in die Planunterlagen zur Elbvertiefung aufgenommen. Dem vom Gericht mit Etikettenschwindel umschriebene Vorgehen der Planer wurde von den Klägern ein weiterer wesentlicher Aspekt zugefügt: die EU-Kommission hätte sich noch einmal mit diesem zu einer Kohärenzmaßnahme umgewidmeten Projekt beschäftigen müssen, da die Planer deutliche Änderungen vorgenommen haben. Die Gegenseite schätzt es naturgemäß anders ein.

Nach der Kaffeepause rückte das Wasserrecht, die WRRL, in den Mittelpunkt. Wesentliche Aspekte waren, ob die Bewertung anhand des Gewässerzustands oder anhand des Gewässerpotentials vorgenommen werden darf. Die Bewertung des Zustands folgt einer strikteren Auslegung als die Bewertung des Potentials (soweit wir das richtig verstanden haben). Des weiteren ging es um die Frage, was die Verschlechterung einer Zustandsklasse bedeutet und ob alle Qualitäts-Komponenten gleichwertig wirken oder nicht. Und es ging auch bei diesem Thema wieder um methodische Fragen.

Für morgen ist geplant, möglichst gegen Mittag die Anhörung zu beenden. Warten wir’s ab und drücken den Klägern weiterhin fest die Daumen.

Leipzig, 1. Tag

Pünktlich um 10:00 Uhr begann die Verhandlung in Sachen Elbvertiefung vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Nach ungefähr 20 Minuten Formalien rund um die Anwesenheit ging es gleich zur Sache.

  • Messung der Schiffsgeschwindigkeit (Fahrt durchs Wasser) auf der Elbe zum Schutz der Habitatsflächen vor Wellenschlag. Das Verfahren hierfür steht noch nicht zur Verfügung. Könnte die Vertiefung beginnen, ohne das ein Meßverfahren zur Verfügung steht?
  • Erörterung, ob der Holzhafen und dessen nachträgliche Ausweisung als FFH-Gebiet eine neue Umweltverträglichkeitsprüfung erfordern würde. Gibt es eine zusätzliche Aufschlickung im Holzhafen durch die Elbvertiefung?
  • Ist die Bestandserfassung der Brutvögelreviere richtig erfasst und ist die Bewertung der Schäden durch die Elbvertiefung korrekt?
  • Schierlingswasserfenchel – sind die Flächen in der letzten vollständigen Standortkartierung aus 2002/2003 korrekt ermittelt worden? Reicht diese Datenbasis für die Bewertung der Auswirkungen für die geplante Elbvertiefung, insbesondere in Bezug auf die Salinitätsänderung?

Besonderen Raum nahm die Unterwasserablagerungsfläche UWA in der Medemrinne und am Neufelder Sand ein. An den bisherigen Gutachten der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) und ihrem geringen Auswirkungshorizont von lediglich 14 Tagen kamen Zweifel auf. Die Kläger legten ein Gutachten mit einem Horizont von sechs Jahren vor, das eine Verdoppelung des Tidenhubes am Pegel St. Pauli gegenüber den BAW-Planungen prognostizierte. Das besondere Interesse des Gerichtes schien geweckt: nach einer Beratungszeit der Richter wurden die Beklagten mit detaillierten Fragen aufgefordert, am morgigen Gerichtstage Stellung zu nehmen.

Die Sauerstofflöcher im Laichgebiet des Fisches Finte zwischen der Este- und Lühemündung folgten. Wirkt sich der anscheinend ersatzlose Verzicht auf Unterhaltungsbaggerei in diesem Gebiet während der Laichzeit, so aus, dass der Laicherfolg lediglich um ein Prozent abnimmt? Die Kläger und insbesondere das Gericht hinterfragten den Verzicht: Soll die Hopperbaggerei tatsächlich ersatzlos gestrichen werden? Dies wurde mehrfach von den Beklagten bestätigt. Dann verwiesen sie auf die Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss zum Fortgang der Wasserinjektionsbaggerei (WI)  für die Unterhaltungsbaggerei. Eine Beschränkung nur auf die Hopperbaggerei und nicht auf die WI erscheine nicht ausreichend. Die Beklagten legten einen Eiertanz sondergleichen hin und mussten letztendlich zugeben: auf WI wollten sie eben nicht verzichten! Die Beklagten beantragten anschließend eine Beratungszeit und werden morgen eine Stellungnahme abgeben.

Die Verhandlung wird morgen um 10:00 Uhr fortgesetzt und soll mit der Stellungnahme und der Erörterung der BAW-Modelle beginnen.

Fiete Faktenkieker oder Hafenblatt?

Über „postfaktische Politik“ in Sachen Elbvertiefung hatten wir bereits vor wenigen Tagen berichtet. Mit dem Nahen des 19.12.2016, also dem Beginn der nächsten Anhörung beim Bundesverwaltungsgericht und dem von vielen Beteiligten kurzfristig erwarteten Gerichtsentscheid, qualifiziert sich die Berichterstattung im Hamburger Hafenblatt mit dem heutigen Artikel „Alles rund um die Elbvertiefung – das sollten Sie wissen“ endgültig als postfaktisch. Das im Artikel gezeigte journalistische Niveau des Autors ist unterirdisch: Fakten bleiben unberücksichtigt oder werden verdreht und die Hafenwelt wird auf ein gefühlt einfaches Niveau reduziert, dass mit der Wirklichkeit nichts zu tun hat.

So lesen wir im letzten Absatz eine faustdicke Lüge: „Doch die jüngste Entwicklung hat gezeigt, dass so eine Hafenkooperation nicht funktioniert, weil Reeder und Spediteure sich ihre Anlaufhäfen nicht vorschreiben lassen. So hat Hamburg zuletzt Ladung verloren. Gewinner war aber nicht der Tiefwasserhafen Wilhelmshaven, sondern Rotterdam und Antwerpen.“  

Eine Richtigstellung finden wir in der NEZ vom 14.12.2016, in der der HPA-Chef, Herr Jens Meier interviewt wurde. In dem Artikel „Elbvertiefung: Es gibt keinen Plan B„, der leider nicht online erreichbar ist, versuchen die Redakteure die gleiche postfaktische Ente zu platzieren wie unsere o.a. Hafenblattposaune und pupsen in den Raum: „Dennoch: Die Konkurrenten an der Nordsee melden steigende Umschlagzahlen.

Herr Meier geht auf diese Ente nicht ein und entgegnet: „Rotterdam hat in diesem Jahr stärkere Rückgänge bei den Containern als Hamburg. Und Antwerpen profitiert davon, dass Feederverkehre von Zeebrügge dorthin gewechselt sind. Dort lasten Reedereien in Zeiten schwächerer Mengen vorrangig ihre eigenen Terminals aus. Das ist aber kein Grund, in Hamburg nervös zu werden.

Wer sollte es besser wissen, als der Hafenchef? Wer es in postfaktischer Skepsis immer noch nicht glaubt, sei auf die Pressemeldungen vom Port of Rotterdam und vom Port of Antwerp verwiesen. Nein, mehr wollen wir auch nicht auf den Unsinn der Hafenposaune des Hafenblattes und seines o.a. faktenlosen Artikels eingehen.

Stattdessen verweisen wir auf „Fiete Faktenkieker“ und seine mit Quellen unterlegt Fakten zur geplanten Elbvertiefung!

Zudem drücken wir für den Schlussspurt den klagenden Verbänden BUND, NABU und WWF des Bündnisses „Lebendige Tideelbe“ kräftigst die Daumen! Wir zollen den Verbänden und Ihren ehrenamtlichen und privaten Unterstützern unseren Respekt für das Engagement, die Ausdauer und die enorme persönliche Kraft, die diese in dem von den Elbvertiefungsplanern atemberaubend in die Länge gezogenen Verfahren gezeigt haben!

Dafür vielen herzlichen Dank!

Drakonische Strafe

Lesen wir die auf www.hamburg.de bereitgestellten Informationen zum Kreuzfahrtschiff  „Caribean Princess“ der US-amerikanischen Carnival-Reederei, gewinnen wir den Eindruck, dass dieses Schiff im Hamburger Hafen ein hofierter und willkommener Gast ist. Von der „Mutter der Prinzessinnen-Flotte“ ist die Rede und von einer Besonderheit der romantischen Art: der „Möglichkeit, sich in der bordeigenen Hochzeitskapelle vom Kapitän trauen zu lassen.

Vor wenigen Tagen war in einem Spiegel-Artikel etwas weiteres Besonderes zu lesen: genau dieses Schiff hat auf seinen Reisen über zehn Jahre lang illegal Ölreste in die Meere geleitet. Nun wurde es zu der höchsten jemals in den USA verhängte Strafe für mutwillige Umweltverschmutzung durch Schiffe in Höhe von 40 Mio. US-Dollar verurteilt. Der Spiegel schreibt sehr verharmlosend über diese Sauerei.

Konkrete Informationen erhalten wir dagegen vom renommierten maritimen Informationsdienst gCaptain. Wir erfahren, dass über eine „Magic Pipe“, einem Bypass für die „offiziellen Auffangvorrichtungen“, im großen Stile ölhaltige Abfälle im Meer entsorgt wurden. Aufgeflogen ist die „Caribean Ocean“ durch einen Whistleblower, der sich unmittelbar nach Kenntnis dieser langjährig gepflegten Praxis die Behörden des nächsten Hafens informierte und abheuerte. In den sich anschließenden Untersuchungen der Umweltbehörden in den USA und Großbritannien stellten sich im großen Stile weitere Umweltvergehen dieses Schiffes, aber auch der weiteren vier unter „Carnival-Flagge“ fahrenden Prinzessinnen-Schwesterschiffe heraus.

Die Umwelthistorie des Carnival-Konzerns und das aktuelle Gebaren der Prinzessinnen gegenüber Umwelt und Mitarbeitern muss sich für die Justizbehörden im Laufe des Verfahrens als so unglaublich dargestellt haben, dass in den Verhandlungen über das Strafmaß der gesamte Konzern mit seinen Töchtern nun unter besondere Umwelt-Beobachtung gestellt worden ist. So lesen wir auf der Internetseite des amerikanische Justizministeriums, dass alle acht Tochterreedereien für den Zeitraum von fünf Jahren zu einem gerichtlich überwachten, von unabhängigen Dritten durchgeführten Umweltbeaufsichtigungsprogramm (ECP-Environmental Compliance Programm) verurteilt wurden. Zu den nun unter US-Recht verschärft überwachten Töchtern der Carnival-Reederei gehören auch die AIDA-Cruises, einem der wahren Lieblingskinder unseres Senates und der Hafenbehörde HPA.

Und damit sind wir wieder in Hamburg. Da wurde ja das Landstromterminal am 03.06.2016 mit Pauken und Trompeten und AIDA NICHT in Betrieb genommen. Seitdem wurde Hamburgs angeblich so umweltfreundlicher Zauberpartner AIDA dort auch nicht mehr gesehen. AIDA nutzt für Schiffsaufenthalte auch nicht die LNG-Barge. Gott bewahre diese arme Reederei kann doch auf ihren Schiffen nicht ihre stinkenden Maschinen ausmachen müssen… Nein, das geht nun wahrlich nicht.

Hamburg wird weiterhin in Sachen Umweltschutz auf Carnival mit Wattebäuschen werfen und Werbung für die Umwelt-Pottsau Nr. 1 machen. Von der „Mutter der Prinzessinnen“, der Carnival-Reederei mit Sitz in Miami, kann Hamburg nämlich soooo unglaublich viel lernen, durften wir vor einem Jahr in einer Schriftlichen Kleinen Anfrage in der Bürgerschaft lesen.

Über unseren Herr Mattern von Hamburg Hafen Marketing, der vor über einem Jahr in Houston gemeinsam mit Herrn Horn von Hapag-Lloyd über Hamburgs Schiffsabgasproblem referierte, haben wir in der Schriftlichen Kleinen Anfrage nichts lesen können. Herr Horn scheint bei seinem Bericht zur Landstromnutzung von Hapag-Lloyd in Hamburg nicht mal rot geworden zu sein: „Horn says. Hapag-Lloyd is already using the technology in Hamburg for its cruise liners. It aims to start converting its container fleet next year.“ Glück auf!

Postfaktische Politik

Das Wort „postfaktisch“ ist diese Woche von der Gesellschaft für deutsche Sprache (GfdS) zum Wort des Jahres 2016 gekürt worden. In der Begründung der GfdS lesen wir die Erläuterung: „Postfaktische Politik war beispielsweise der Wahlkampf gegen den Verbleib Großbritanniens in der EU. Mit zum Teil gezielten Fehlinformationen schürten die Befürworter des Austritts den Unmut in der Bevölkerung, die tatsächlich am 23. Juni 2016 mehrheitlich für den Brexit stimmte. Ein Ergebnis postfaktischer Politik war auch der Triumph von Donald Trump, der mit Diskriminierungen und wahrheitswidrigen Behauptungen wie der Aussage, Barack Obama habe die Terrororganisation »Islamischer Staat« gegründet, in den USA zum Präsidenten gewählt wurde.

Eine weitere Erklärung ist in der Wikipedia zu finden: „In einem demokratischen Diskurs wird – gemäß dem Ideal der Aufklärung – über die zu ziehenden Schlussfolgerungen aus belegbaren Fakten gestritten. In einem postfaktischen Diskurs wird hingegen gelogen, abgelenkt oder verwässert – ohne dass dies entscheidende Relevanz für das Zielpublikum hätte. Entscheidend für die von postfaktischer Politik angesprochenen Wähler ist, ob die angebotenen Erklärungsmodelle eine Nähe zu deren Gefühlswelt haben.

Auch in Sachen Elbvertiefung ist seit Beginn der Planungen zu beobachten, wie Hamburger Politiker jeglicher Couleur den von uns gepflegten demokratischen Diskurs verlassen haben und postfaktisch handeln: Obwohl

  • die dicksten Pötte den Hamburger Hafen anlaufen,
  • viele Arbeitsplätze im Hafen durch Terminalautomatisierungen verschwinden,
  • der Zenit im Containerisierungsgrad überschritten ist und in allen Häfen der Nordrange keine Umschlagszuwächse zu verzeichnen sind,

wird uns von den Politikern gebetsmühlenartig gepredigt, dass mit der Elbvertiefung alle Probleme erfolgreich verschwinden würden.

Auch wenn die HPA die immensen Baggermengen als Folge der vorhergehenden Vertiefung nicht mehr bewältigen kann, die Sauerstofflöcher sich häufen, Fragen zur Deichsicherheit, Beregnungswasserversalzung, Tourismus und Fischerei weiterhin offen im Raum stehen, die Pflanzen- und Tierwelt keinen Lebensraum mehr findet, vermitteln uns die Politiker, dass dieses alles für den o.a. Erfolg der Elbvertiefung unerheblich sei.

Irrelevant sei auch, dass die maritime Wirtschaft schon lange kein Erfolgsmodell mehr ist. Dass viele Reedereien mit ihren Steuersparmodellen vor der Insolvenz stehen, nur noch eine verschwindend geringe Anzahl an Schiffen trotz höchster Subventionen unter deutscher Flagge fahren, deutsche Seeleute dadurch keine Arbeit finden, mit der HSH-Nordbank die gesamte Schiffsfinanzierung mit Steuermilliarden abgewickelt wird, Hapag-Lloyd in weit absehbarer Zeit kein „Money back“ für Hamburg geben wird, sind für die Regierenden alles keine Argumente, sich mit einer neuen Strategie rund um den Hafen zu beschäftigen. Das einzige was ihnen einfällt: die Elbvertiefung muss mit der Brechstange her.

Ergänzend wird der Eindruck vermittelt, dass die erheblichen Verzögerungen bei der Elbvertiefung nur auf die klagenden Umweltverbände zurückzuführen seien. Verschwiegen wird dabei, dass es für die Elbvertiefung von der Planantragstellung im September 2006 bis zum Planfeststellungsbeschluss (PFB) im April 2012 drei Planänderungen gegeben hat. Seit dem PFB im Jahr 2012 erfolgten noch zwei weitere öffentliche Planergänzungsbeschlüsse sowie im Gerichtsverfahren weitere Änderungen. Sieht so sorgfältige Arbeit aus?

Bei dieser Planungshistorie überrascht es dann auch nicht mehr, wenn der Hamburger Wirtschaftssenator Herr Frank Horch im NDR feststellt: „Nach den intensiven Vorbereitungen, die wir seit Jahren durchgeführt haben, gehe ich eigentlich davon aus, dass wir jetzt zu einer positiven Entscheidung kommen, vielleicht verbunden mit bestimmten Auflagen.“ In der Morgenpost lesen wir ergänzend: „Außerdem sehen die Planer von Stadt und Bund ein weiteres Hintertürchen: Wenn das Gericht einzelne Beeinträchtigungen von Flora, Fauna oder Wasserqualität moniert, könnten diese quasi in den Wind geschlagen werden. Und zwar mit Hilfe einer Ausnahme-Genehmigung. Die Planer könnten diese Beeinträchtigungen (etwa einer Tierart oder Pflanze) mit dem großen volkswirtschaftlichen Interesse der Elbvertiefung für Deutschland und Hamburg ins Verhältnis setzen und als geringer bewerten.

Das ist „postfaktische Politik“ in Reinkultur. Und diese Politik wird noch unterstützt durch einen „postfaktischen Kommentar“ im Hamburger Hafenblatt: „Elbvertiefung: Hafen oder Umwelt?“. So etwas Verquastes haben wir selten lesen können.

Wen es jetzt noch nicht schaudert, sollte sich den heutigen Artikel des gleichnamigen Kommentarschreibers im Hafenblatt gönnen. Der lautet „Reeder haben sich die Taschen vollgemacht“ und berichtet vom diesjährigen „Festessen der deutschen Reeder“.  Und da sind wir wieder am Anfang des heutigen Beitrages: diese Wahrheiten will weder ein Politiker, Reeder, Hafenmanager oder der besagte Journalist des Hafenblattes zur Kenntnis nehmen. Das ist die Bedeutung von „postfaktisch“, dem Wort des Jahres 2016.

 

Planfeststellung Westerweiterung

Am 07.12.2016 wurde in einer Pressemitteilung der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation bekanntgegeben, dass der Planfeststellungsbeschluss zur Westerweiterung nunmehr vorliegen würde und an die Verfahrensbeteiligten versandt worden sei. Und tatsächlich haben einige wenige den auf den 28.11.2016 datierenden und 366 Seiten umfassenden Planfeststellungsbeschluss mit einer förmlichen Zustellung in Papierform erhalten – andere Mitglieder unserer Bürgerinitiative warten noch auf die Zustellung.

Der Planfeststellungsbeschluss (PFB) mit einer Ausfertigung des festgestellten Plans kann aber in der Zeit vom 19.12.2016 bis 02.01.2017 in den Bezirksämtern Altona, Hamburg-Mitte und Harburg während der Dienststunden bzw. Sprechzeiten eingesehen. Wer die Weihnachtstage und die Zeit zwischen den Jahren anders nutzen möchte, kann sich die Unterlage auch -> hier herunterladen.

waltershofer-hafen-panorama-2016-11-27Das alles mutet schon seltsam an. In den Senatsantworten auf eine aktuelle Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft zum Stand der Westerweiterung wird als einzig konkreter Inhalt die 49. Kalenderwoche für die PFB-Vorlage benannt. Der Senat schweigt sich ansonsten zur Westerweiterung aus: „Im Übrigen hat sich der Senat damit nicht befasst.“ ist erneut zu lesen. Die gleiche Ignoranz gilt anscheinend auch für die Hamburger Medien, die ja den Ball Westerweiterung noch im Sommer des letzten Jahres mit unwahren Null-Inhalten künstlich in der Luft hielten.

Der gesamte Planfeststellungsbeschluss arbeitet mit den gleichen Prognosen, die schon für die Begründung der Elbvertiefung herangezogen wurden. Auch wenn sich diese Prognosen und deren regelmäßige Aktualisierungen allesamt als falsch erwiesen haben, wird auch bei der Westerweiterung gebetsmühlenartig an ihnen festgehalten: Von den ehemals vorhergesagten 30 Mio. TEU im Jahr 2025 sind jetzt nur noch Vorhersagen von 18 Mio. TEU für das Jahr 2030 übrig geblieben. Auch wenn Hamburg in diesem Jahr nicht einmal die Hälfte der 2030 vorhergesagten Containern umschlagen wird, lesen wir im Beschluss auf Seite 65: „Die fortgeschriebene Bedarfsbegründung hält die Planfeststellungsbehörde für überzeugend„.

flaeche-bubendey-2016-11-27Das zeugt von wenig Wirtschaftskompetenz bei der Behörde. Eine mathematische Bankerregel (sog. 72-Regel) lautet, dass sich ein Kapital bei einem Zinssatz von rund 7% binnen zehn Jahren verdoppelt. Bei Übertragung dieser Regel auf den Containerumschlag in Hamburg würde das bedeuten, dass die Planfeststellungsbehörde mit einem jährlichen Umschlagswachstum von rund 7% rechnet.

Bis zur Weltwirtschaftskrise 2008 gingen die Auguren der Containerbranche von der Faustregel aus, dass ein Prozent Steigerung des Weltwirtschaftswachstums eine Steigerung des Containerumschlages von drei Prozent indiziert – also ein Verhältnis von 1:3. Diese Faustregel wurde im Laufe der Jahre scheibchenweise auf 1:1 reduziert.

Für das Jahr 2015 konstatiert das ISL als bisheriger Prognosepapst für Containerumschlag: „Im Jahr 2015 ist die Weltwirtschaft nach Angaben des Internationalen Währungsfonds um 3,1 % gewachsen. Während niemand für dieses Jahr nach den schwachen Vorjahren von einem globalen Containerumschlagwachstum in einer Größenordnung von 9 % ausgegangen sein dürfte, sind die nun vorgelegten Zahlen des ISL dennoch zu einem gewissen Grad ein Schock. Nachdem das ISL für rund 353 Häfen, die mehr als 95 % des weltweiten Containerumschlags bewältigen dürften, Daten ausgewertet hat, ergibt sich ein Containerumschlagwachstum von gerade einmal 0,4 % im Jahr 2015.“ Das bedeutet, dass ein Prozent Wachstum der Weltwirtschaft nicht einmal mehr 0,15% Wachstum im Containerumschlag bringt, d.h. die o.a. Faustregel ist auf 1:0,15 regelrecht abgestürzt.

Das Wirtschaftswachstum für 2016 wird vom Internationalen Währungsfonds für 2016 und 2017 mit Werten von knapp über 3% angegeben. Mit der abgelaufenen Faustregel von 1:1 würde der Umschlag in Hamburg knapp 3% steigen – mit der Faustregel aus 2016 nicht einmal mehr ein halbes Prozent. In keinem Falle aber um 7% – gemäß der o.a. 72 Regel kann es also zu keiner Verdoppelung kommen. Zusammengefasst: die Bedarfsbegründung für die Westerweiterung (und auch für die Elbvertiefung) ist unhaltbar.

Es erscheint unglaublich, wie sich die Planfeststellungsbehörde hat von Eurogate und HPA hinters Licht führen lassen. Und wenn Sie und wir wissen, dass es im Jahre 2025 zu keiner Verdoppelung kommen wird, fragen wir uns, warum die Behörde dann die Antragsteller nicht energisch auf die auf Seite 63 des PFB aufgeführten Potentiale an den Bestandsterminals verwiesen hat. Wir lesen dort, dass sich durch Ausbau und Anpassungsmaßnahmen von drei vorhandenen Containerterminalanlagen ohne Flächenfraß und Belastung der Elbe die Kapazität auf rund 18 Mio. TEU, also genau dem o.a. Prognosewert steigern lassen würde.

Nein, dass hat die Planfeststellungsbehörde unterlassen. Vielleicht liegt es daran, dass die dem Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch zugeordnete Behörde an die o.a. Prognosen kraft Weisung ihres oberen Dienstherrens glauben muss. Denn dieser oberste Dienstherr muss diesen Unsinn ja auch in Kürze vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig vertreten.

Und unser Kaiser Horch hat doch immer so wunderschöne Kleider an, oder?

Leipziger Allerlei

BaggerOdinIn der Pressemitteilung der Hamburger Umweltbehörde BUE mit dem Titel „Die Zukunft der Elbe gemeinsam gestalten“ lesen wir:

Hamburgs Erster Bürgermeister, Olaf Scholz, hat heute den Startschuss für das „Forum Tideelbe“ gegeben – einer neuen Institution, deren  Ziel es ist, die nachhaltige Entwicklung der Tideelbe gemeinsam voranzutreiben. Damit folgt der Hamburger Senat seinem im Koalitionsvertrag abgegebenen Versprechen, eine Ästuarpartnerschaft entlang der Unterelbe zusammen mit Schleswig-Holstein, Niedersachsen und des Bundes ins Leben zu rufen.“ Einfach toll – scheint unser Bürgermeister wohl über die Pläne zur Elbvertiefung bislang vergessen zu haben! Und sogar nachhaltig soll es jetzt vorangetrieben werden…

Und dann lesen wir einen Schwall an Meinungen von vermeintlich leidenschaftlichen Umweltschützern, die ihre „grüne“ Leidenschaft für die Ökologie unserer Elbe bislang nur heimlich mit der Taschenlampe unter der Bettdecke ausüben konnten: allen voran unser erster Bürgermeister Herr Olaf Scholz, gefolgt von den Senatoren für Umwelt und Wirtschaft, den Herren Kerstan und Horch, über die „grünen“ Umweltminister aus Schleswig-Holstein und Niedersachsen, den Herren Habeck und Wenzel, bis hin zum Präsidenten der Generaldirektion Wasserstraßen- und Schifffahrt des Bundes. Alle scheinen sich so richtig zu freuen, dass ein Hamburger Bürgermeister endlich zum Forum eingeladen hat und es kaum erwarten können, ihrer bislang verheimlichten „Libido“ für die Elbe nachkommen zu können.

AlexandervonHumboldtBaggerDieses überraschende, nachhaltig anmutende und Leidenschaft versprühende  „Coming Out“ zur Elbökologie ist beeindruckend! Noch vor wenigen Tagen mussten sich all diese anscheinend im Untergrund agierenden Politiker und Staatsverwalter mit schweren Fragen der Ökonomie, zur Sedimentbaggerei, zu Fusionen und Pleiten von Reedereien sowie versenkten HSH-Nordbank-Milliarden beschäftigen. Dem ist nun ein Ende gesetzt: sie dürfen sich „nachhaltig“ in der Ökologie engagieren statt ausschließlich der Ökonomie verpflichtet zu sein. Statt im kleinen heimischen Garten oder am Blumentopf auf der Fensterbank dürfen sie sich nun befreiend in einem großen Areal betätigen: unserem „Elbästuar“. (Gemeint ist mit diesem Begriff die Unterelbe)

Und da winkt schon der 19.12.2016, wo genau diese Herren sich mit ihrem bislang unterdrückten Engagement mit Herzblut öffentlich in Szene setzen könnten. Es ist der Tag, an dem die nächste Anhörung vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig in Sachen Elbvertiefung  beginnt und bis zum 21.12.2016 andauern soll.

So mutet es mit der o.a. Presseerklärung schon skurril an, wie sich die Kläger in diesem Gerichtsverfahren, also die Naturschutzverbände BUND und NABU mit Unterstützung des WWF, sich tags zuvor geäußert haben. In der SHZ ist nachzulesen, was der Dollpunkt ist: Die EU-Wasserrahmenrichtlinie WRRL verbietet es, dass der Zustand von Gewässern verschlechtert werden darf und spricht zugleich das Gebot aus, eben diesen Zustand zu verbessern. Mit der Präzisierung durch das EuGH-Urteil haben die Planungsbehörden der Elbvertiefung ihre Planungsunterlagen angepasst und nun, im Unterschied zu den vorherigen Unterlagen, festgestellt, dass sich der ökologische Zustand durch die  erneute Elbvertiefung statt bislang verschlechtern einfach gleich bleiben würde.

Eine aus unserer Sicht doch sehr zweifelhafte These. Es erscheint uns unmöglich, dass der Aushub von über 35 Mio. m³ Sedimenten für die Elbvertiefung keinen Einfluss auf den ökologischen Zustand unserer Elbe haben soll. Zumal die vorhergehende Elbvertiefung mit einem Bruchteil des nun geplanten Baggeraushubes schon gravierende Spuren hinterlassen hat.

Und so schreibt die Welt:Die klagenden Verbände und ihr Verhandlungsführer, der Hamburger Anwalt Rüdiger Nebelsieck, zeigten sich am Montag optimistisch, die Fahrrinnenanpassung vor Gericht verhindern zu können. „Wir haben uns in der Entscheidung des Europäischen Gerichtshofes vom Sommer 2015 in 3,75 von vier Punkten durchgesetzt“, sagte Nebelsieck. Unklar bleibe vor allem, wie das Bundesverwaltungsgericht den EuGH bei der Frage auslege, in welchem Umfang eine Verschlechterung der Gewässerqualität relevant sei und wann nicht.“ Das Hafenblatt fasst inhaltsleer zusammen, dass es „Wohl kein schnelles Urteil zur Elbvertiefung“ geben wird.

Und wie passt das alles zur heutigen Pressekonferenz zur Ästuarpartnerschaft an der Elbe, über die das Hafenblatt schreibt „So soll die Elbe wieder natürlicher werden„? Na, wir hoffen noch auf die in der SHZ angekündigte Äußerung unseres nachhaltigen, zugleich leidenschaftlichen und heimlichen „Umweltsenators“ Horch (psst, nicht Herrn Kerstan petzen) zum Gerichtsverfahren. Wir gehen davon aus, dass er uns in Kürze erklären wird, wie er gedenkt, „diese Symbiose optimal zu gestalten.

„Wat denn für eine Symbiose?“ – fragen Sie sich jetzt. Na, die Angekündigte aus der o.a. Pressemitteilung. Unser Herr Horch kann in Symbiose. Und diese seine „Symbiose“ wird abgehen wie ein … …  grünes Feuerwerk… Wir sind sooooo gespannt, wie er sein „Coming Out“ in Sachen Elbvertiefung präsentieren wird!

Hamburg Süd und Folgen

Auch wenn noch diverse Kartellbehörden gefragt werden müssen, der Deal zwischen Hamburg Süd und Maersk ist ziemlich wahrscheinlich durch. Wie wir erfahren durften, soll unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch den Verkaufsprozess intensiv mit begleitet haben. Wenn das tatsächlich so war, sind wir platt. Wie kann es sein, dass ein Hamburger Wirtschaftssenator so unverantwortlich mit Hamburger Arbeitsplätzen umgeht. In Zusammenhang mit der geplanten Elbvertiefung ist doch immer davon die Rede, dass „einzelne Blümchen und Tierchen“ nichts Wert sind im Vergleich zu vermeintlichen Arbeitsplätzen im und um den Hafen herum.hamburg-sued-3

Wir verstehen die Kolleginnen und Kollegen der Hamburg Süd Unternehmen, die für den Erhalt des Unternehmensstandorts in Hamburg und ihre Arbeitsplätze demonstriert haben. Wir vermuten ebenfalls, dass nach einer „Kulanzzeit“ die Konzernzentrale und viele Arbeitsplätze verloren gehen werden. Auch an dem großen und mächtigen Unternehmen Maersk geht die (selbstgemachte) Frachtratenkrise nicht vorbei und wurde bereits durch einen drastischen Personalabbau begleitet. Maersk hat lediglich mehr Spielraum, die Krise weiter zu befeuern und am Ende aus einem „konsolidierten Reedereimarkt“ (heißt: Konkurrenten in die Insolvenz treiben und/oder aufkaufen) gestärkt heraus zu kommen. Und wir können die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Hamburg Süd Unternehmen nur bitten, sich besser nicht auf Herrn Frank Horch zu verlassen (siehe oben). Der Umgang mit anderen Arbeitnehmer z.B. vom BUSS Hansa Terminal kundet von dem Einsatzwillen des Herrn Horch.

Dem Hamburger Hafenblatt fällt nicht viel zum Thema Verkauf der Reederei ein. Sowohl im Leitartikel „Maritimer Ausverkauf in Hamburg“ als auch in einem weiteren Artikel vom 02.12.2016 wird noch mal nachgetreten und das Scheitern des Zusammengehens von Hamburg Süd und Hapag Lloyd einzig und allein auf die Oetker-Familie zurück geführt. Ob und welchen Anteil die Eigentümer von Hapag Lloyd daran hatten, wird ausgeblendet, das passt nicht ins Bild von der erfolgreichen Unternehmerin Stadt Hamburg und Herrn Michael Kühne.Maersk2

Uns hingegen stellen sich weitere Fragen bezüglich der Auswirkungen auf Hamburg. Maersk bevorzugt die Zusammenarbeit mit Eurogate-Terminals, Hamburg Süd war bisher Kunde von der HHLA am CTB. Wird die HHLA einen guten Kunden verlieren? Laut Alphaliner hat Hamburg Süd z. Zt. 118 Schiffe eingesetzt, davon lediglich 44 eigene, der Rest ist gechartert.  Maersk verfügt über 263 eigene und 367 gecharterte Schiffe. In 2017 bis 2018 sollen insgesamt über 367.000 TEU Kapazität bei Maersk hinzu in Form von sieben 3.600 TEU-Schiffen, elf 19.630 TEU-Schiffen und neun 14.000 TEU-Schiffen (Maersk Q3-2016 Bericht zu Strategie und Auftritt, Folie 34).

Was das mit Hamburg zu tun hat, fragen Sie? Na, Maersk will sicherlich vor allem die HSH-Nordbankeigenen Schiffe auslasten. Vermutlich hat die Reederei ob ihrer Größe auch preisgünstigere Charterverträge als Hamburg Süd. Wir fragen uns, welche Charter-Reedereien hinter den 78 gecharterten Schiffe von Hamburg Süd stecken, die bekannten Hamburger? Wenn ja, droht erneut Ungemach bei diesen Reedereien und finanzielle Not. Diese Not wird sich dann auf die Rückzahlung von Schiffskrediten bei der HSH Nordbank auswirken? Und dann stellt sich wieder die Frage, ob diese Kredite im Portfolio von Hamburg und Kiel sind und am Ende wir Steuerzahler nach dem Verlust von Arbeitsplätzen auch noch die Kreditausfälle an die HSH Nordbank werden zahlen dürfen.

In Sachebn Hamburg Süd hatte unser Hamburger Senat ein Totalversagen gezeigt. Wir halten daran fest, dass unser Bürgermeister seinen erforderlichen Einsatz vergeigt hat. Was wird er in Kürze noch alles vergeigen?