Peinlich, die nächste…

Nach den Flops mit der Landstromversorgung am Kreuzfahrtterminal in Altona sowie der LNG-Powerbarge Hummel am Kreuzfahrtterminal Hafen-City gibt es einiges zu erklären.

Hummel2Während  HPA-Chef, Herr Jens Meier noch zur feierlicher Eröffnung am 03.06.2016 jubelte: „„Wir freuen uns diese, in ihrer Dimensionierung bisher in Europa einzigartige Landstromanlage heute einzuweihen. Bereits Anfang Dezember 2015 konnten wir die Lasttests der Anlage unter Volllast erfolgreich durchführen. Nun ist mit der AIDAsol auch der Praxistest erfolgt.“ und lässt nun über eine verschwurbelte Pressemitteilung seines Hause vom 21.06.2016 zurückrudern. „Bei der Einweihung am 3. Juni wurden planmäßig vor allem Tests für die Schutzabschaltungen im Störfall durchgeführt, so dass nur Leistung für diese Zwecke übertragen wurde.Die Hamburg Port Authority (HPA), Siemens und AIDA werden wie geplant die nächsten Anläufe der AIDAsol am Kreuzfahrtterminal in Altona im August 2016 dafür nutzen, weitere Tests zur Optimierung der Landstromanlage durchführen.

Hatten der HPA-Chef und unser erster Bürgermeister wirklich keine Ahnung, dass sie medial wirksam eine Landstromanlage einweihen, die noch nicht getestet ist? Was wird bei dem für Januar 2017 geplanten dreiwöchigen Elbphilharmonie-Einweihungsfest passieren? Wird es die nächste Posse in Hamburg geben, d.h. Elphi Konzerte ohne Musik?

Dass Hamburgs Hafenverwaltung HPA nur geringes Interesse an vermeintlich neumodschen Kram wie Landstrom und LNG hat, können wir auch an der neuen Helgoland-Fähre erkennen. Seit März 2015 war geplant, dass die mit LNG betriebene MS Helgoland ab dem 04.07.2016 an Wochenenden direkt von Hamburg nach Helgoland fährt. Eine alte Tradition im Seebäderdienst sollte wieder aufgefrischt werden: Zwischen 1966 und 1982 fuhr die „Wappen von Hamburg“ täglich ab Hamburg und 1983 dann für einige Jahre nur noch an den Wochenenden.

Im Abendblatt dürfen wir nun lesen, dass es mit der Wiederbelebung dieser Tradition nichts werden wird. Aus Sicherheitsgründen hat die HPA den nächtlichen Aufenthalt der Helgoland von 21:45 bis 7:15 Uhr an den Landungsbrücken versagt. Sie hätte in ein anderes Hafenbecken umziehen müssen – ob das was mit LNG zu tun hat? Auch die LNG-Barge Hummel muss diesen Umzug regelmäßig vornehmen…

Helgoland1Das scheint der Dank Hamburgs an die Insel Helgoland zu sein. Diese muss seit dem Übereinkommen zwischen Hamburgs Hafenbehörde HPA und Schleswig-Holstein von Ende April 2016 die Verklappung von weitere 10 Mio. m³ giftigen Hafenschlicks unmittelbar vor den Ufern bei Tonne E3 ertragen. Da ist es doch wieder ein wahrlich freundlicher Akt unserer Hafenbehörde, wenn der Insel, die vom Tourismus lebt, die Liegegenehmigung für die touristenbringende Fähre kurzfristig versagt und gleichzeitig die Verklappungssaison für giftiges Baggergut vor Helgoland wieder eröffnet wird.

Analysieren wir die in der HPA-Pressemitteilung benannten Beprobungen des Baggergutes aus dem Köhlbrand, können wir feststellen, dass bei der Verklappung erneut bei diversen Schadstoffen die oberen Richtwerte der gültigen Baggerverordnung GüBAK, „Gemeinsame Übergangsbestimmungen zum Umgang mit Baggergut in den Küstengewässern“ massiv überschritten werden!

Helgoland2Und so ist es denkbar, dass die HPA noch andere Sicherheitsgründe im Kopf hat. Sie will die Hamburgerinnen und Hamburger einfach nur vor dem Nordseebaden am Wochenende durch Versagung der Liegegenehmigung für die Helgolandfähre schützen.

Peinlich…

QueenElizabethLandstromLandstrom für Schiffe funktioniert in den Häfen von Los Angeles, San Francisco, Seattle, Vancouver, Shanghai und Oslo bereits problemlos. Er muss in diesen Häfen von Kreuzfahrt- und zum Teil von Containerschiffen genutzt werden an. Sonst dürfen die Schiffe diese Häfen nicht anlaufen.

Hamburg kann das mit dem Landstrom aber alles  ja viel besser: Da wurde am 03.06.2016 am Kreuzfahrtterminal in Altona die neue Landstromanlage mit einiger Verzögerung mit viel Publikum, Prominenz und hehren Bürgermeisterworten „Die Anlage sei die erste ihrer Art in Europa, und Hamburg nehme damit eine Pionierrolle einangeblich in Betrieb genommen. Der verantwortliche Erbauer der Landstromanlage, der CEO der Siemens AG, Herr Michael Westhagemann wünscht sich im Hamburger Hafenblatt, „dass die EU endlich Druck auf die Hafenbetreiber macht, sich auch solche Landstromanlagen anzuschaffen. Dann könne man die Reeder endlich zum Umrüsten bewegen, so Westhagemann. Nach dem Motto: „Ihr kommt nur in unsere Häfen, wenn wir euch an die Leitung legen.

NDR 90,3 und das Hamburg-Journal vermelden heute Abend, dass das Ganze wohl ein Fake gewesen sein muss: Bei einem Test konnte erst eine geringe Menge Strom von Land an Bord des Kreuzfahrtschiffes „AIDAsol“ übertragen werden. Die Generatoren an Bord wurden dabei nicht ausgeschaltet, hieß es.

Nicht nur, dass die Landstromanlage in Altona aufgrund der Größenentwicklung der neuen Kreuzfahrtschiffe nicht genutzt werden kann und wird – sie funktioniert zudem, auch nach mehrfachen Reparaturen, einfach immer noch nicht. Was für ein Flop! Und wie peinlich für unseren angeblichen Pionier Herrn Olaf Scholz und erst recht für den „Trendsetter“, Herr Michael Westhagemann – lesen Sie einfach seine Mitgliedschaften und Ehrenämter nach.

Hummel1Hamburgs verantwortliche Politiker können und wollen Landstrom einfach nicht. Und da können diese jetzt, nach den NDR-Berichten soviel beteuern wie sie wollen: wer einmal lügt, dem glaubt man einfach nicht! Beim Thema LNG-Landstrom sind wir über die LNG-Barge Hummel bereits hinters Licht geführt worden.

Auch die größte Oppositionsfraktion in Hamburg scheint diesem Senatsspuk vom Engagement zum umweltfreundlichen Landstrom nicht mehr zu glauben. Sie stellt eine Große Anfrage in der Bürgerschaft, die bis Mitte Juli 2016 vom Senat beantwortet werden muss.

Alles dramatisch zu Lasten der Atemluft von uns FahrraddemoHamburgerinnen und Hamburger. Was wird nun unser grüner Umweltsenator, Herr Jens Kerstan, unternehmen? Gestern hat er sich der in Sachen Luftreinhalteplan säumige Senator noch angesichts der Fahrraddemo klar für frische Luft und zudem für die Fahrradstadt Hamburg ausgesprochen. Aber wer einmal lügt, dem, na Sie wissen schon….

Wertberichtigung bei HGV

Hapag-LloydAuf hamburg.de (Bericht am 21.06.2016 auf hamburg.de wieder gelöscht) war bereits am 14.06.2016 zu lesen, dass die Stadt Hamburg den bilanziellen Wert ihres Aktienbesitzes an der Hapag-Lloyd AG sowie der HSH-Nordbank AG wertberichtigt. Anscheinend Pfeffersack-Peanuts: es geht nur um 265 Mio. Euro.

Für die Beteiligung an Hapag-Lloyd hat Hamburg im Jahre 2008/2009 rund 735 Mio. Euro und im Jahre 2012 nochmals 420 Mio. Euro ausgegeben, d.h. insgesamt den stolzen Betrag von 1,155 Mrd. Euro. Diese Zahlen entnehmen wir der vielzitierten money-back-Regierungserklärung unseres Bürgermeisters Herrn Olaf Scholz vom 29.02.2012.

Im Frühjahr 2015 wurden das von der HGV gehaltene Aktienpaket der Stadt laut Senatsantwort auf eine Schriftliche Kleine Anfrage zum ersten Mal wertberichtigt. Die derzeit von Hamburg gehaltenen 24.363.475 gehaltenen Aktien werden seitdem mit dem Preis von 41,22 Euro pro Stück bewertet- Gesamtwert nur noch 1,004 Mrd. Euro.

Nun, ein Jahr später und gut ein gutes halbes Jahr nach dem überhasteten Börsengang von Hapag-Lloyd mit einem Emissionspreis von 20 Euro pro Aktie, hat die HGV den o.a. Wert erneut wertberichtigt, und zwar von 41,22 Euro auf 34 Euro pro Aktie. Bestätigt wird dieses ebenfalls durch die Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage. Das Aktienpaket unserer Stadt an Hapag-Lloyd wird nun mit 828 Mio. Euro in der HGV bilanziert.

Tatsächlich liegt der heutige Schlusskurs der Hapag-Lloyd-Aktie am 17.06.2016 bei 17,74 Euro pro Stück. Das hamburgische Aktienpaket würde mit diesem Kurs mit 432 Mio. Euro gerade mal die Hälfte des Wertes ausmachen, den unsere Stadt aktuell in der HGV-Bilanz ausweist: gerade einmal 37% des o.a. Anschaffungspreises von 1,155 Mrd. Euro. Das soll also die kaufmännische Vorsicht des Senats laut obiger Antworten sein?

Nein, natürlich nicht – unser Senat hat insgesamt mit seiner Hapag-Lloyd-Beteiligung Werte in Höhe der gesamten Baukosten der gesamten Elbphilharmonie verbrannt. Wenn man in Hamburg Geld rausschmeißt, dann aber wirklich richtig.

Wohlgemerkt – Hamburg hat seitdem dem Beginn der Beteiligung keine Verzinsung für das eingesetzte Milliardenkapital durch eine Dividende erhalten. Wir gehen, im Gegensatz zum Senat davon aus, dass Hamburg diese Dividende von Hapag-Lloyd auch in den nächsten Jahren nicht erhalten wird. Auch wenn das Hamburger Hafenblatt und die Welt uns dieses erklären und schön reden wollen.

Seit 2008 hat unser Senat Zinsen für das fremdfinanzierte Hapag-Lloyd-Beteilungskapital gezahlt hat. Per 30.06.2015 wurden kalkulatorische Finanzierungskosten i.H. von 243 Mio. Euro vom Senat benannt. So genau weiß das aber in der Hamburger Regierung keiner – will auch keiner wissen. Zinsen wie Häuslebauer zahlt Hamburg eh nicht – vielleicht bekommt der Senat in Zeiten der Niedrigzinsen ja bald sogar Geld für seine Luscheninvestitionen?!

Ach ja, da war ja eine weitere Perle Hamburger Staatsbeteiligung: die HSH-Nordbank. Deren Anteile wurden nun mit 0 (in Worten: Null) in der HGV-Bilanz bewertet. Wir gehen davon aus, dass  diese Beteiligung zumindest noch mit einem Euro als Erinnerungswert auf einem Sammelkonto geführt wird. Wir hoffen, dass die Hapag-Lloyd-Beteiligung auch wegen der UASC-Fusionsverhandlungen dort niemals landen wird…

Frischer Wind bei ver.di

So richtig registriert hat das keiner. Aber in der Gewerkschaft ver.di scheinen die Verantwortlichen in Sachen „Schiffsgrößenentwicklung“ auch endlich wach geworden zu sein. So lesen wir es zumindest in der aktuellen ver.di Mitgliederzeitung publik, Ausgabe 4/2016. Klein und unscheinbar ist auf Seite 11 folgender Kurzbericht publik4-2016-Seite11zum Mitte Mai 2016 in Leipzig stattgefundenen Internationalen Transport Forum zu finden.

Ver.di hat gemeinsam mit den gegen Elb- und Weservertiefung klagenden Verbänden eine Pressemitteilung herausgegeben. Liest man ergänzenderweise noch den Artikel „Größere Schiffe, größere Probleme“ aus der Junge Welt, erfahren wir mehr zu den Beweggründen dieser Meinungsänderung.

Bislang wurde in Hamburg vom ver.di-Fachbereich Verkehr (FB11), Fachgruppe Häfen die Meinung vertreten, dass die Elbvertiefung zum Erhalt der Arbeitsplätze zwingend notwendig sein würde. Nun scheint aber die Leitung des Fachbereiches 11 auf der Bundesebene eine andere Meinung zu vertreten. Und das ist doch ein sehr frischer Wind in dem bislang in Sachen Vertiefungen als betonkopfmäßig agierendem Fachbereich in der Gewerkschaft. Zumal wir die o.a. Pressemitteilung aus dem Bundesbereich nahezu gleichlautend auch auf den Hamburger Seiten des ver.di-Fachbereiches Verkehr, Fachgruppe Häfen finden. Das ist beachtlich!

HafenarbeiterHPAEs war sowieso nicht zu verstehen, warum eine einzige Fachgruppe eines Fachbereiches aus Hamburg sowohl innerhalb von ver.di als auch im Dachverband der Gewerkschaften, dem DGB, eine vermeintlich einheitliche Pro-Elbvertiefung-Meinung durchsetzen konnte. Ver.di vertritt die Interessen vieler Mitglieder auch aus anderen Bereichen (von Banken und Versicherungen (FB01) bis zu besonderen Dienstleistungen (FB13)) und der DGB darüber hinaus noch viel mehr. Ein Phänomen einer arbeitnehmerfeindlichen Meinungsmache, die wir auch schon zu Zeiten der Diskussion um die Atomkraftwerke nicht verstehen konnten. Und das ist noch nicht lange her.

Wir begrüßen diesen Meinungsumschwung in ver.di! Wir wünschen uns, dass dieser Kraft hat und endlich auch in der gewerkschaftlichen Bundesgliederung, dem DGB, endlich einschlägt. Unqualifizierte und seit Jahren widerlegte Aussagen eines DGB-Vorsitzenden aus Norddeutschland, wie zuletzt in 2012 geschehen, müssen, wie bei der Atomkraft, für immer der Vergangenheit angehören.

Seefahrt ist Not?

Insbesondere aber bitten wir dich für, die auf dem Wasser ihre Nahrung suche. Segne, segne die Fischerei auf der See und im Fluß, behüte Mann und Schiff in allen Gefahren!“ So beginnt Gorch Fock’s bekannter Roman „Seefahrt ist Not!“ über die Finkenwerder Fischerfamilie Mewes, der die harte Arbeitswelt eines Fischers auf See vor rund 100 Jahren schildert. Schnee von gestern?

Wrack2In der heutigen hoch technisierten Schifffahrt würden wir erwarten, dass dieses wirklich Schnee von gestern ist. Insbesondere Schiffe unter dem vermeintlichen maritimen Qualitätssiegel „Deutsche Flagge“ werden daher von uns Steuerzahlern mit hohen Steuersubventionen  gestützt.  Weitere Steuermilliarden werden für die norddeutschen schiffsfinanzierenden Landesbanken, wie bekannt bei der HSH-Nordbank oder nun neu bei der Bremer Landesbank versenkt. Ist denn die Schifffahrt, insbesondere die Deutsche, wirklich von derartig hoher Qualität, dass wir dafür diverse Steuermilliarden für Bankenrettung und Umweltzerstörung wie die Elb- und Weservertiefung ausgeben müssen?

Deutsche Flagge ist Qualität?
Einen internationalen Maßstab für die Qualität einer Flagge bilden die sogenannten Hafenstaatenkontrollen aus dem Paris Memorandum of Understanding. Klingt dramatisch, ist aber nicht kompliziert: Bei diesen Kontrollen besichtigen die beteiligten Staaten unangemeldet in ihren Häfen Schiffe unter ausländischer Flagge und prüfen durch  Kontrolleure, ob Reeder und Flaggenstaat die internationalen Vorschriften zur Schiffssicherheit, zum Meeresumweltschutz und zu den Arbeits- und Lebensbedingungen von Seeleuten einhalten. In Deutschland wurden im Jahr 2015 im Rahmen der deutschen Hafenstaatenkontrolle rund 1.300 Schiffe auf ihre Sicherheit überprüft. Das sind nicht einmal 5% der eingelaufenen Schiffe. Ein Beispiel für ein Ergebnis einer derartigen Kontrollen können Sie hier nachlesen.

Wie schneiden denn Schiffe unter deutscher Flagge nun im internationalen Vergleich ab? Auf der Internetseite des o.a. Paris MoU werden Rankinglisten der Flaggenstaaten veröffentlicht. Die  Liste des Jahres 2015 wurde am 8.6.2016 veröffentlicht. Zum Vergleich die Liste des Jahres 2013. Die deutsche Qualitätsflagge – im Jahr 2013 noch auf Platz 9 liegend – ist im Jahr 2015 auf Platz 15 abgestürtzt. Die beliebteste Billigflagge der vermeintlich deutschen Reeder, nämlich Liberia, ist ebenfall stark abgestürzt: von Platz 13 auf Platz 21. Es mutet schon befremdlich an, wenn die Qualität der Flaggenstaaten Bahamas oder der Marshall-Inseln vor der Qualität unseres Landes liegt. Ist das wirklich die von unseren regierenden Politikern mit Milliarden gestützte Wunschqualität von Schiffen unter „deutschem Markennamen“?

Es schüttelt uns – und noch vielmehr das Thema der deutschen Briefkastenfirmen. In dem aktuellen Zeit-Artikel „Mit allen Wassern gewaschen“ ist zu lesen, warum diese Briefkästen von deutschen Reedern eingerichtet werden. Um ihre angestellten Seeleute um die vereinbarte Heuer zu prellen!

Aber wir wissen ja von Bankenverbandspräsident, Herr Michael Kemmerer und FDP-Vizeparteichef, Herr Wolfgang Kubicki warum das alles nötig ist: „Nehmen wir die Schifffahrt als Beispiel. Es soll weiterhin Handelsschiffe geben, die in deutschem Besitz sind. Wenn diese deutschen Schiffe unter Panama-Flagge fahren, brauchen sie eine Domizilgesellschaft im Land. Das heißt, es existiert eine sogenannte Briefkasten-Firma, bei der das Schiff registriert ist. Das organisieren alle Banken, die in der Schiffsfinanzierung engagiert sind, für ihre Reeder-Kunden.

Nein, sehr geehrte Herren Kemmerer und Kubicki! Wenn Briefkastenfirmen dazu dienen, arbeitende Menschen um ihren gerechten Lohn zu bescheißen, dann hört der Spaß auf.

Sollte es in Deutschland für Reeder nunmehr ganz normal sein, keine Lohnsteuern und Sozialversicherungsbeiträge für beschäftigte Arbeitnehmer zahlen zu müssen, Zinsen und Tilgungen für (Schiffs-)Finanzierungen auf milliardenschwere Bankenrettungen durch den Steuerzahler abzuwälzen und keine Löhne mehr an Arbeitnehmer zu auszuzahlen, dann würden wir dieses Gebaren mit „Asozialiät“ umschreiben.

Also kein Schnee von gestern, nur ganz anders. Für Seeleute unter deutschem „Label“ und die deutsche Bevölkerung heißt es nun „Seefahrt ist Leiden!“

Gerichtstermin

BVerwGLeipzig2In seiner heutigen Pressemitteilung teilte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig mit, dass ein Termin zur erneuten mündlichen Verhandlung der Elbvertiefung auf den 19.  Dezember 2016 anberaumt wird. Die Verhandlung soll am 20. und 21. Dezember 2016 fortgesetzt werden.

Endlich geht das Verfahren nun weiter. Ob noch vor Weihnachten diesen Jahres in Sachen Elbvertiefung eine Entscheidung des Gerichtes erfolgen wird, ist der Pressemitteilung nicht zu entnehmen. Der Hamburger Wirtschafts-Staatsrat, Herr Rolf Bösinger jedenfalls äußert sich sehr optimistisch in der Welt mit den Worten: „Wir freuen uns, dass wir in diesem Jahr noch eine Entscheidung bekommen werden.“ Verhaltenere Stimmen sind im Abendblatt zu lesen.

BVerwGLeipzig9Kurz vor Weihnachten werden wir in jedem Falle wissen, wie sich der Containerumschlag in diesem Jahr in Hamburg und den Konkurrenzhäfen der Nordrange, Antwerpen und Rotterdam, entwickelt hat. So wie es seit langer Zeit aussieht, sind die exorbitanten Wachstumszahlen für alle Häfen Geschichte. Vielleicht können sich die konkurrierenden großen Häfen noch den einen oder anderen Container gegenseitig abgejagen – an jährliche Umschlagssteigerungen um Millionen von TEU glaubt aber die gesamte Hafenbranche schon lange nicht mehr.

Trotzdem: In der Bedarfsbegründung für die Elbvertiefung ist auf Pdf-Seite 13 zu lesen: „Damit ist auch für den Hamburger Hafen in Zukunft von einem weiteren Steigerungspotenzial des Umschlags auszugehen. … Hier sieht die ISL-Prognose für das Jahr 2015 ein Potenzial von etwa 18 Mio. TEU bzw. gut 23 Mio. TEU im Jahr 2020.“ Zur Erinnerung: in 2015 wurden 8,5 Mio. TEU, also nicht einmal die Hälfte des prognostizierten Potenzials umgeschlagen und trotzdem hält der Senat an dem Unsinn der Elbvertiefung fest.

Auch dass die riesengroßen, aufgrund des o.a. Ladungsmangels leer anmutenden Schiffe ohne Tiefgangsprobleme die Elbe befahren, hindert den Senat nicht, an seinen Umschlagsvisionen und Elbvertiefungsplänen festzuhalten. Unser Helmut Schmidt, der für Visionen nicht viel übrig hatte, hat dem ersten Bürgermeister unserer Stadt, Herrn Olaf Scholz, noch im September 2015 in einem Zeit-Interview die richtigen Fragen gestellt und seine eigene These samt Understatement-Schlusssatz aufgestellt: „Meine These ist, dass der Hafen zwar wachsen wird, aber seine Bedeutung für die Stadt und für die Region abnehmen wird. Heute spielt der Hafen eine riesenhafte Rolle in der Vorstellung der Hamburger. In Wirklichkeit ist nebenan in Finkenwerder eine größere Stadt entstanden. Und die Zukunft liegt im produktiven Gewerbe, nicht im Verkehr. Vielleicht irre ich mich.

Nein, er hat sich bestimmt nicht geirrt! Aber um das alles geht es ja auch gar nicht mehr. Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet nicht mehr um die „ökonomischen Sachverhalte“ – die sind in unserem Land, obwohl alle Prognosen vollständig falsch waren und nachweislich kein Bedarf für eine Elbvertiefung besteht, durch das im Jahr 2012 abgeschlossene Planfeststellungsverfahren trotz umfänglicher Einsprüche längst abgehakt. Gerichtsklage war und ist für Otto-Normalbürger zu diesen Sachverhalten nicht möglich!

Übrig geblieben sind die gerichtsfähigen „ökologischen Sachverhalte„, denen sich dankenswerterweise unsere Umweltverbände BUND, NABU und WWF angenommen haben. Auch ein Otto-Normalbürger hätte dieses wieder nicht gekonnt. So ist es gut, das stellvertretend für uns Otto-Normalbürger wenigstens über das Verbandsklagerecht die Wiebelschmiele, die Finte, der Schierlingswasserfenchel, die Lachseeschwalbe und der Pottwal (bitte ansehen) und viele, viele andere Lebewesen Rechte einfordern dürfen.

Und es wird Zeit, dass der ökonomische Unsinn zu Lasten der Menschen und Lebewesen an der Elbe per Gerichtsentscheid ein Ende findet. Ja, darauf freuen wir uns wirklich – auf einen solchen endgültigen Entscheid des Bundesverwaltungsgerichtes.

Premiere

QueenElizabethLandstromIn Hamburg hat es noch keiner gemerkt und es ist eigentlich auch gar nicht mehr zu glauben. Aber wie das Stader Tageblatt berichtet, soll am morgigen Freitag die Landstromanlage am Kreuzfahrtterminal in Altona mit der „AIDAsol“ erstmalig in Betrieb genommen werden. Wir drücken die Daumen, dass alles funktionieren wird!

Das soll aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Anlage aufgrund krasser Fehlplanungen eine Investitionsruine bleibt. Auch das Stader Tageblatt berichtet über die Nutzbarkeit des Terminals lediglich für kleinere Kreuzfahrtschiffe und stellt fest, das mit der AIDAsol nur ein einziges Schiff in diesem Jahr bei lediglich sechs Anläufen das Landstromangebot nutzen wird und die Reedereien mit vorgeschobenen Kostenargumenten alles unternehmen werden, möglichst keinen Landstrom zu beziehen.

Im Hamburger Senat guckt man betreten beiseite. Genauso die Reedereien. Beide scheinen sich nicht in der Verantwortung für saubere Luft bei Einwohnern bzw. Passageieren zu fühlen. Aber wer soll es denn dann richten? Der liebe Gott, oder schauen wieder alle auf die böse EU?

Landstrom Altona 1Dass es seit dem Jahr 2011 auch anders geht, können wir in Oslo wahrnehmen. Der Osloer Hafen liegt wie der Hamburger Hafen mitten in der Stadt. Hier haben die Stadt Oslo und die Reederei Color-Line einen Landstromanschluss realisiert, dessen Kosten lediglich einen Bruchteil der Hamburger Kosten ausmachen. Kiel, als Endhafen der Color-Line, will nun endlich auch das Gegenstück in seinem Innenstadthafen realisieren – aktuell sollen zumindest Gespräche mit der Schleswig-Holsteinischen Landesregierung anstehen.

Wir werden weiterhin das Gefühl nicht los, dass die Regierenden in Hamburg das Thema Landstrom samt Luftreinhaltung nicht ernst nehmen. Da hier nichts passiert, muss also wieder die EU herhalten. Und das tut sie auch: Die EU-Richtlinie 2014/94/EU vom 22. Oktober 2014 über den „Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe“ versucht auch für den Landstrom Bedingungen zu schaffen. So ist in Ziffer 34 zu lesen: „Landstromanlagen können für die saubere Stromversorgung im Seeverkehr und in der Binnenschifffahrt genutzt werden, insbesondere in See- und Binnenschifffahrtshäfen, in denen die Luftqualität schlecht und die Lärmpegel hoch sind. Die landseitige Stromversorgung kann zur Verringerung der Umweltauswirkungen von See- und Binnenschiffen beitragen.“ Sicherlich ist es feste Überzeugung unseres Senats, dass im stadtnahen Hafen die Luftqualität gut und die Lärmpegel gering sind und somit die Richtlinie nicht für Hamburg gültig sein muss.

Aber die Richtlinie lässt keinen Ausweg. In Artikel 4 Nummer 5 ist zu lesen: „Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in ihren nationalen Strategierahmen die Notwendigkeit der landseitigen Stromversorgung von Binnen- oder Seeschiffen in See- und Binnenhäfen untersucht wird. Diese landseitige Stromversorgung wird vorrangig in den Häfen des TEN-V-Kernnetzes und in anderen Häfen bis zum 31. Dezember 2025 eingerichtet, es sei denn, dass keine Nachfrage danach besteht und die Kosten im Vergleich zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für die Umwelt, unverhältnismäßig sind.

Klar, Hamburg ist Kernhafen und ein zentraler Bestandteil des TEN-V-Kernnetz. Der Senat muss also wirklich etwas tun in Sachen Landstrom. Nicht Investitionsruinen sind gefragt, sondern funktionstüchtige Anlagen. Da nützt es auch nichts, wenn man laut Stader Tageblatt auf 24.000 Euro jährlichen Fixkosten für eine Landstromanlage hängen bleibt. Oder ist die Investitionsruine bewusst so geplant worden, um nachzuweisen, dass angeblich für Landstrom in Hamburg kein Bedarf und das Kosten-Nutzen-Verhältnis für die Umwelt somit „unverhältnismäßig“ ist.

Saubere Luft für die Menschen ist einfach gefragt. Und die Frage nach sauberer Luft für die Menschen sollte sich nicht nur der Senat stellen, sondern endlich auch dringlich eine Oppositionspartei, die, angesichts von „nur“ 24.000 Euro, die Kostenfrage aufbauscht und kein Manko angesichts der Schiffsgrößenrestriktionen bei der Investitionsruine erkennen zu scheint. Von Gesundheit der Hamburgerinnen und Hamburger ganz zu schweigen.

Wohlgemerkt: es geht nicht nur um Kreuzfahrtschiffe, sondern auch um Containerschiffe!

Abstellgleis für Hamburg

BahngleiseDer Hafen wird nicht auf den starken Wachstumskurs des vergangenen Jahrzehnts zurückkehren. Die einstige Prognose von 25 Millionen umgeschlagenen Containern im Jahr 2025 war eine Illusion. Derzeit liegen wir bei knapp neun Millionen. Man hat das vergangene Wachstum einfach weit in die Zukunft hochgerechnet. Die Weltwirtschaft wächst aber nicht mehr um vier bis fünf Prozent pro Jahr, sondern um zwei bis drei. Es wird spannend sein zu verfolgen, wie sich durch Digitalisierung und 3-D-Druck Logistik- und Wertschöpfungsketten zurückbauen. Hamburg braucht mehr Industrie, Hochtechnologie und Dienstleistungen sowie deren Vernetzung im Hafen. Das ist die Zukunft der Ökonomie. Das alte Hafenkonzept als reiner Umschlagplatz ist tot. Dauerhaft zu sagen, wir sind ein Universalhafen, verkennt die Radikalität des Strukturwandels.

Diese Worte sprach nicht irgendwer, sondern der Geschäftsführer des Hamburgischen WeltWirtschaftsInstituts (HWWI) Herr Henning Völpel, nachzulesen im Hamburger Abendblatt vom 30.05.2016 mit dem Titel „HWWI-Chef im Interview: „Das alte Hafenkonzept ist tot„. Folgt man diesen Worten von Herrn Völpel, sind für unsere Stadt und den Hafen neue Ideen und Planungen gefragt. Sicherlich ist damit nicht gemeint, die Hafenfläche durch den Bau von Wohnungen auf dem Kleinen Grasbrook  zu verkleinern oder die Elbe aufgrund von Umschlagsillusionen erneut zu vertiefen.

Hilfreich und inspirierend für eine Ideenfindung ist der ARTE-Film „Gigant des Nordens – Hamburgs Aufstieg zum Welthafen„. Die Veränderungen, die der Hamburger Hafen im Verlaufe seiner langen Geschichte erlebt hat sowie schlechte bzw. gute Einflussnahmen von Politik und Wirtschaft auf die Geschicke der Stadt, des Hafens und seiner Menschen (stellvertretend seien die menschenverachtende Cholera-Politik des Senates versus Albert Ballins moderner Geschäftsideen angeführt) werden faszinierend dargestellt.

Ideen haben wir aber in Hamburg und in Deutschland nicht. Und so mussten heute am 1. Juni 2016 die gegen die Elbvertiefung klagenden Verbände fristgerecht beim Bundesverwaltungsgericht Widerspruch gegen den zweiten Planergänzungsbeschluss vom 24.03.2016 einlegen.

Die Welt berichtet darüber. Der Autor dieses Artikels kommentiert den Widerspruch der Verbände mit dem Titel „Unser Land schwächt sich selbst„. Er wirft dafür die Hamburger Elbvertiefung, den Berliner BER sowie den Bahnhof Stuttgart21 in einen Topf, beklagt die widerspenstigen Bürgerinnen und Bürger mit ihren Verbänden und stellt einen undifferenzierten Vergleich mit dem heute eröffneten Gotthard-Basistunnel an.

Dieser Kommentar bestärkt mit den üblichen Platitüden die ideen- und gedankenlose Politik in unserem Lande und in unserer Stadt. Für uns hat genau diese Politik zu der vom Kommentator angeführten Schwächung geführt. Der Vergleich mit dem Gotthard-Basistunnel wirkt dabei absurd.

Dieses schweizer Projekt sollte für Hamburg und Deutschland ein Beispiel sein, wie so ein Denk- und Umsetzungsprozess angegangen werden könnte. Auf Tagesschau.de ist im Artikel „Lang. Tief. Teuer. Schnell. facettenreich nachzulesen, welche Ideen und Visionen hinter dem Bau dieses mit 57 Kilometern längsten Tunnels der Welt stehen und wie die vom Bau betroffene Bevölkerung und die Bürgerinnen und Bürger der Schweiz eingebunden wurden. Die Schweiz scheint mit dem Bau des Tunnels ein Beispiel für die von Herrn Völpel „gewünschte Modellregion für eine innovative urbane Bürgergesellschaft“ zu geben. Die Schweiz setzt dabei auf die Vision „Bahnverkehr“ – einen Verkehrsträger, den die HHLA mit ihrer Tochtergesellschaft Metrans gerade wieder entdeckt hat.

Obwohl der Tunnel scheinbar nichts mit dem Hamburger Hafen zu tun hat, können wir in dem Artikel zum Gotthard-Basistunnel erfahren, warum in Deutschland eine derartige ideenlose Politik betrieben wird. „Kritiker vor allem in den Niederlanden vermuteten, dass Deutschland mit der Verzögerung vor allem den Hamburger Hafen als Konkurrenten Rotterdams schützen wollte.“ ist zu lesen. Ja, die Niederländer und ihre Interessen!

Nein, es geht um Deutschland, den Hamburger Hafen und seinen Bahngüterverkehr, hier die Rheinschiene. Dieses ist die deutschen Bahntrasse von Basel über Karlsruhe nach Mannheim, deren vierspuriger Trassenausbau zu Gunsten von Stuttgart21 auf Halde gelegt wurde. Das ARD-Radio Feature „Abstellgleis für alle“ aus 2012 beschreibt diese von ideenlosen Politkern getroffene Entscheidung für Deutschland auch im europäischen Kontext. Sie können dieses hörenswerte Feature beim SWR weiterhin nachhören.

Also Hamburg und sein Hafen brauchen Ideen! Wir freuen uns darauf, dass der rot-grüne Senat nun endlich zu einer parteiübergreifenden öffentlichen Diskussion aufrufen wird…

Lupenreine Demokraten

UASC-Umm SalalDie Fusionsgespräche zwischen den Reedereien Hapag-Lloyd und UASC scheinen gut voranzukommen. So wurde bereits vor 10 Tagen von Hapag-Lloyd in einer Pressemitteilung bekannt gegeben, dass UASC für den 2. Juni 2016 zu einer außerordentlichen Anteilseignerversammlung eingeladen hat, bei der u.a. über die Zustimmung zum Abschluss eines Investorenvertrages mit der Hapag-Lloyd AG entschieden werden soll. Mit einem derartigen Vertrag, auch als „Business Combination Agreement“ (BCA) bezeichnet, will ein Bieter (also Hapag-Lloyd) vor allem den „Erfolg der Übernahme absichern, indem er z.B. über Verpflichtungen der Zielgesellschaft einen möglichen Bieterwettstreit verhindert oder eine Erhöhung des Angebotspreises erschwert„.

Und so hat Hapag-Lloyd letzte Woche auch die den 1. Juni 2016 terminierte Hauptversammlung seiner Aktionäre abgesagt und auf spätestens August  verschoben: „über eine mögliche Zusammenführung ihrer jeweiligen Containerschifffahrtsaktivitäten würden für den Fall eines erfolgreichen Abschlusses der Gespräche möglicherweise Änderungen der Tagesordnung der Hauptversammlung erfordern.

Das Wall Street Journal schreibt dagegen schon von einer Sommer-Hochzeit zwischen Hapag-Lloyd und UASC und führt Insider als Quelle an. Die Verhandler scheinen sich einfach gut zu verstehen…?

Im Hamburger Rathaus ist sicherlich bekannt, wer die Eigentümer von UASC sind. „UASC is owned by the governments of Qatar, Saudi Arabia, Kuwait and the United Arab Emirates. Qatar and Saudi Arabia are the biggest holders, with stakes of 51% and 35%, respectively.“ schreibt das Wall-Street-Journal. UASC ist also im mehrheitlichen Staatsbesitz von Ländern, deren Regierungen nach Meinung unseres Senates über sämliche Zweifel erhaben sein müssen. Schließlich richtet Qatar doch die Fußball-Weltmeisterschaft 2022 aus und die Bundesregierung will sogar Panzer nach Saudi-Arabien liefern. Aber da war doch was…?

Nein, da war nix. Mit diesem anderen realistischen Bild vom Fußballkaiser, Herrn Franz Beckenbauer, können die seit Jahren bekannten Berichte von Amnesty International über die Regierungen in  Qatar und Saudi-Arabien locker im Rathaus und in der Reedereizentrale von Hapag-Lloyd weggewischt und die Fusionsverhandlungen sorgenfrei geführt werden.

Denn der Herr Beckenbauer kennt sich wirklich gut aus: er ist nämlich auch Gazprom-Botschafter und wird daher unseren Altkanzler Herrn Gerhard Schröder, auch bekannt als Gazprom-Gerd, gut kennen. Dieser ist wiederum Fachmann für „Lupenreine Demokraten“ und unterstützt unseren Bürgermeister Herrn Olaf Scholz gerne mal mit seinen Einschätzungen…

 

HSH-Anzeige: Gutachten

HSH-NordbankLaut einem Welt-Artikel soll die Hamburger Staatsanwaltschaft die im Dezember 2015 getroffenen Beschlüsse der Hamburger Bürgerschaft und des Schleswig-Holsteinischen Landtages zur HSH-Rettung durch interne Gutachter überprüfen lassen.

Die von dem ehemaligen Wirtschaftsminister von Schleswig-Holstein, Herrn Werner Marnette aufgrund der Parlamentsbeschlüsse im Dezember 2015 eingereichten Anzeigen wegen Verdachts auf Untreue gegen den Finanzsenator bzw. -minister sowie Vorstands- und Aufsichtsratschef scheinen somit doch noch eine Konsequenz zumindest in der Hamburger Justiz zu haben. Die Staatsanwaltschaft in Kiel hatte ihre Ermittlungen bereits im Februar 2016 eingestellt.

Seit Dezember 2015 – mittlerweile ist ein Viertel der Übergangsfrist von zwei Jahren für die von der EU-Kommission genehmigte HSH-Nordbank-Fortführung verstrichen –  hat sich für die Öffentlichkeit nichts getan. Kein Wort ist über die Tätigkeit der sogenannten „hsh portfoliomanagement AöR“ zu hören, die als Bad Bank in der Rechtsform einer „Anstalt öffentlichen Rechts“ immerhin die milliardenschwere Übernahme der faulen Schiffskredite organisieren und in die vollständige Deckung der Steuerzahler nehmen soll.

Es geht um notleidende Schiffskredite in Höhe von bis zu 6,2 Mrd. Euro, die unter einen staatlichen Rettungsschirm gestellt werden sollen: Schiffseigentümer, denen es gelingt mit ihrer kaputten HSH-Schiffsfinanzierung in dieses Portfolio aufgenommen zu werden, müssen nicht befürchten, dass sie ihr Schiff notverkaufen oder verschrotten müssen. Im Gegenteil: Sie können das Schiff weiter auf Staatskosten betreiben und müssen keinen Verlust realisieren. So wäre es doch für die Öffentlichkeit sehr interessant, nach welchen Auswahlkriterien kaputte Schiffskredite für den Schirm „hsh portfoliomanagement AöR“  von den verantwortlichen Politikern ausgewählt werden. Sind es Kreditforderungen für Schiffe,

  • die wirklich unter deutscher Flagge mit deutscher bzw. europäischer Besatzung fahren oder sind es an Billigflaggenländer ausgeflaggte Schiffe? Die große Mehrheit werden ausgeflaggte Schiffe sein – Schiffe mit deutscher Flagge gibt es ja kaum noch.
  • Wieviele der ausgewählten Schiffe werden dabei über vermeintlich legale Briefkastenfirmen betrieben und warum werden diese so betrieben?
  • Sind es Schiffe, die Deutschland regelmäßig anlaufen oder sind es Schiffe die irgendwo in der Welt fahren?

Aus den Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleinen Anfrage vom April 2016 ist zu erfahren, „dass der voraussichtliche Anteil von Krediten für Schiffe mit Kreditnehmern aus Hamburg, Bremen, Schleswig-Holstein und Niedersachen an dem zur Übertragung an die hsh portfoliomanagement AöR vorgesehenen Portfolio rund 77 Prozent des Exposure at Default zum 31. Dezember 2015 betrage und eine Auswertung nach Flaggen dabei nicht erfolge.“ Die Deutsche Flagge am Heck eines Schiffes samt Arbeitsplätzen von Seeleuten spielt also überhaupt keine Rolle bei der Auswahl der Schiffe. Wichtig scheint lediglich zu sein, aus welchem Bundesland die Eigentümer mit ihren kaputten Schiffskrediten kommen. Ob dort überhaupt von diesen Eigentümern jemals Steuern gezahlt wurden ist dabei unerheblich.

Stattdessen lesen wir wenig Beruhigendes über die Entwicklung des Schiffsmarktes und damit den Erfolgsaussichten für die HSH-Nordbank: „Fast neue Frachter landen in der Schrottpresse“ titelt die Welt und berichtet über die Folgen für die Kapitalgeber, die nun Schutz von dem Rettungsschirm der „hsh-portfoliomanagement“ erhalten sollen. Sie wurden mit den gleichen leeren Versprechungen gelockt, wie uns bis heute die Notwendigkeit zur Elbvertiefung verkauft wird: „Doch die frühere Formel aus den Anlageprospekten, wonach der weltweite Containerverkehr zwei bis drei Mal so stark wächst wie der Welthandel, gilt heute nicht mehr. Im vergangenen Jahr stieg der weltweite Warenaustausch zwar noch um rund drei Prozent, die Containerschifffahrt verharrte aber auf dem Vorjahresniveau. Im wichtigen Asien-Verkehr sank die Zahl der transportierten Container sogar um drei Prozent.

Diese Bank ist der wahre Albtraum deutscher Steuerzahler„, ein sehr gut recherchierter Welt-Artikel aus dem April 2016, zeigt auf, wie diese HSH-Geschäfte über politische Einflussnahmen über die Jahre zu Stande gekommen sind und was uns in Hamburg und Schleswig-Holstein durch den im Dezember 2015 ausgestellten Blankoscheck beider Parlamente noch blühen wird. Raten Sie doch mal, wer Urheber der im Welt-Artikel angeführten Bürgerschaftsdrucksache 17/2947 ist und wie er im Dezember 2015 bei der Erteilung des Blankoschecks votiert hat?

Zurück zur hsh-portfoliomanagement. Das von bösen Schelmen angeführte Geschmäckle bei der HSH-Portfolioauswahl, dass ja auch Kreditnehmer ausgesucht werden könnten, die in Norddeutschland einer bestimmten Partei, einer persönlichen Karriere, e.t.c. später an anderer Stelle weiterhelfen könnten, können wir derzeit nicht erkennen. Aber fehlende Transparenz bei der Auswahl ermöglicht eben erst derartige Verschwörungstheorien. Ein Kompliment an Herrn Marnette, das er diese Transparenz mit seiner Strafanzeige einfordert und einfach keine Ruhe gibt.

Lobbyismus pur

FinanzdeputationDa wird wieder eine Schimäre von der Hafenwirtschaft, Medien und Politik durch die Stadt gejagt: das Hafenblatt riss vor einigen Tagen mit dem Titel „Firmen erbost über rückwirkende Steuererhöhung im Hafen“ auf und nahm Bezug auf Pressemitteilungen zweier mit dem Hafen vertrauten Oppositionspolitiker: „Rot-Grün zerstört Wirtschaftsmotor Hamburgs“ oder „Finanzsenator muss Hafenfirmen vor überzogener Steuerlast schützen„.

Was ist los? Es geht um die Abschaffung einer Grundsteuersubvention für Hafenbetriebe, die seit Jahrzehnten von der Finanzverwaltung geduldet wurde. Durch deren Streichung soll sich die Steuerlast nach Meinung des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH) nahezu verdoppeln. Es soll für den Gesamthafen um eine Erhöhung um 10 Mio. Euro pro Jahr gehen – die Finanzbehörde spricht dagegen laut der Welt von zwei Mio. Euro.

Auch in Hamburg ist Grundeigentum mit der Grundsteuer belegt. Sie bemisst sich über eine mehrstufige hochkomplexe Bewertung der Immobilie und ist vom Eigentümer zu  zahlen. Wird die Immobilie z.B. als Wohnraum vermietet, kann der Vermieter die Grundsteuer dem Mieter über die Nebenkosten in Rechnung stellen. Ein Blick in die  Nebenkostenabrechnung oder einen Grundsteuerbescheid ergibt als groben Anhaltswert für die die jährliche Höhe der Grundsteuer Beträge zwischen 4 Euro und 6 Euro pro Quadratmeter Wohnraum.

Im Hamburger Hafen ist natürlich wieder alles anders. Die HPA gibt die Hafenfläche mit rund 7.200 Hektar (72 Mio. m²), d.h. 10% der Gesamtfläche Hamburgs an. Bezieht man den Flughafen und die zu Grabe getragenen Planungen zum Tiefwasserhafen Neuwerk ein, mag das stimmen. Die Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage aus dem Jahr 2013 geben allerdings an, dass der HPA knapp 3.100 Hektar Hafenfläche gehören. In der Anlage 1 wird in einer Karte das HPA-Eigentum mit nahezu der gesamten Hafenfläche aufgeführt – lediglich die zumeist ehemaligen preußischen Besitzungen aus der Zeit vor dem Groß-Hamburg-Gesetz an der Hohen Schaar, dem Holborn-Gelände, Neuhof, den Harburger Häfen und Teile der Peute sind nicht im HPA-Eigentum.

Altenwerder LogistikEs wäre sicherlich nicht richtig, wenn diese gesamte HPA-Fläche von 3.100 Hektar, die häufig mit bis zu 30 Jahren laufenden Mietverträgen langfristig an Unternehmen der Hafenwirtschaft verpachtet wird, als Basis für  in eine Betrachtung der Höhe der Grundsteuern verwendet werden würde. Schließlich gibt es Verkehrsflächen für Schiffe, Straßen und Gleise. Würde dieses trotzdem gemacht werden, ergäbe sich aus der laut UVHH um 10 Mio. Euro pro Jahr verdoppelten Grundsteuer, also insgesamt 20 Mio. Euro, in Relation zum o.a. HPA-Hafengebiet eine lächerlich geringe Steuererhöhung von lediglich 32 Cent pro Quadratmeter auf 0,64 Euro.

Aber welcher Wert ist nun richtig? Sicherheitshalber ziehen wir die in den Senatsantworten angeführten Verkehrs-, Brach-, Grün- und sonstigen operativen Flächen von der mit Grundsteuer belegten HPA-Fläche ab. So werden unsere privaten Grundsteuerbelastungen vergleichbarer mit den gewerblichen im Hamburger Hafen. Wir rechnen lediglich mit 50% der o.a. 3.100 Hektar.

Bei der Berücksichtigung von nur 50% der HPA-Hafenfläche bei der Grundsteuer errechnen wir eine Erhöhung von 0,64 Euro pro Quadratmeter pro Jahr auf 1,30 Euro. In jedem Fall wieder ein lächerlicher Wert gegenüber der Steuerbelastung von Wohnraum.

Unsere Hafenwirtschaft wird bereits seit Jahrzehnten kräftig durch geringste Miete und Pachten subventioniert. So lesen wir als Preisangabe für 2013 in der Antwort des Senats auf die Frage 2 „Die mit dem Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V. (UVHH) ausgehandelte maximale Miete (laut Mietentabelle) beträgt 5,11 Euro/m² p.a. für Flächen mit der Nutzung Lagerei-, Distributions- und andere logistische Dienstleistungen (inklusive Aufschlag des Güterverkehrszentrums Altenwerder (GVZ)).“ Tatsächlich lesen wir im Bericht des Wirtschaftsausschuss an die Bürgerschaft aus 2013 auf Pdf-Seite 9: „der durchschnittliche Flächenmieterlös, der aktuell bei 3,30 der durchschnittliche Flächenmieterlös, Euro pro Quadratmeter liege, habe sich positiv entwickelt. Eine aggressive Miet- und Preispolitik, wie sie von der GRÜNEN Fraktion gefordert werde, schätzten sie daher als kontraproduktiv ein.

Das Weinen des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg in Sachen Grundsteuer ist angesichts der realen Steuerhöhe und insbesondere der tatsächlichen Mieten und Pachten „Heulen auf höchstem Niveau“. Eigentlich geht es nicht mehr schlimmer, was sich diese Verantwortlichen des UVHH dort herausnehmen. Sie bekommen durch minimale Mieten und Pachten für ihren Geschäftsbetrieb „gebratene Tauben“ serviert und wollen nun noch, dass die ihnen diese mit der subventionierten Grundsteuer „selber in den Mund fliegen„. Pfui Deibel kann man ausspucken – oder das Thema zur peinlichen Demontage von Hafenwirtschaft und Politik in neuen Schriftliche Kleinen Anfragen in der Bürgerschaft zur Grundsteuer oder zu den Mieten und Pachten öffentlich stellen. Das finden wir deutlich besser als ausspucken und freuen uns diebisch auf die entlarvenden Senatsantworten in rund einer Woche! 😎

Hafenplanungs(un)recht?

Sie erinnern sich? Vor etwa einem Jahr berichteten wir, dass die HPA das Gebiet rund um den Vollhöfner Wald in Altenwerder vom Hafenerweiterungsgebiet in ein Hafennutzungsgebiet umwidmen wollte. Ein nicht bindendes Beteiligungsverfahren folgte und dann war lange Zeit nichts mehr zu hören. Anfang Mai diesen Jahres wurde VollhöfenerWeiden1dann die Überführung des Gebiets „Altenwerder-West“ vom Hamburger Senat beschlossen. Die Naturschutzverbände Nabu und BUND kündigten an, Rechtsmittel dagegen einzulegen.

Das ist nun offenbar am 20.05.2016 erfolgt. Im Zentrum der Klage steht die Hamburger Hafenplanungsverordnung bzw. das Hafenplanungsrecht. Danach gibt es ein gesondertes Bauplanungsrecht fur das Hafengebiet und Teile der sonst üblichen Bauplanung und des Umweltschutzes werden darüber ausgehebelt. So konnten Sie und wir beispielsweise erfahren, dass unsere Einwände gegen die Umwidmung des Gebietes um den Vollhöfner Wald einfach ignoriert werden. Die Umweltverbände stellen nun die Frage, ob das Sonderbebauungsrecht für den Hamburger Hafen noch zeitgemäß und ob die Ignoranz gegenüber der Natur zulässig ist.

Bevor hier wieder der Einwand kommt: Es geht doch nur um ein paar „Blümchen“ und „Tierchen“. Dafür sollen doch Arbeitsplätze kommen. Fragen Sie sich mal, wieviele Arbeitsplätze auf eine Logistikfläche, die auch noch grundsätzlich nur 1 – 2 stöckig, dafür aber in die Breite gebaut wird, tatsächlich entstehen werden. Neue Logistikanlagen werden ganz sicher vollautomatisiert sein. Massenweise Arbeitsplätze werden nicht entstehen. Aber ganz sicher wird der LKW-Verkehr und damit die Lärm- und Luftbelastung für die Menschen in Moorburg und Francop massiv zunehmen. Und es geht um mehr als die „Blümchen“ und „Tierchen“ aus diesem Wald. Der Vollhöfner Wald ist Bestandteil eines Biotopverbundes, der u.a. auch wegen der geplanten A26 bereits insgesamt in Gefahr ist.

Stagnation

Containerumschlag2Mittlerweile sind die vierteljährlichen Pressegespräche von Hamburg-Hafen-Marketing, bei denen in der Vergangenheit immer etwas aus dem Hafen bejubelt wurde, sehr verhalten geworden. Für das letzte Gespräch am 19.05. konnte nicht mal mehr die Hafenbahn bemüht werden, die zumindest in der Vergangeheit noch mit gutem Wachstum  glänzen konnte. So wurden durchweg rote Zahlen für das erste Quartal 2016 präsentiert.

Der Gesamtumschlag im Hafen, d.h. Massen- und Stückgut sowie Container, sank gegenüber dem Vorjahr um 2,5%  auf knapp 35 Mio. Tonnen. Eigentlich kein schlechtes Ergebnis: immerhin konnte das Niveau der ersten drei Monate des Jahres 2013 von 33,1 Mio. Tonnen deutlich übertroffen werden.

Aber der Hauptmotor des Hamburger Hafens ist der Containerumschlag. Mit einem auf das Gewicht bezogenen Anteil von über 66% liegt er klar vor dem Massengut mit 33% und dem Stückgut von 1%. Und dieser Motor schwächelt. Der Containerumschlag lag mit 2,23 Mio. TEU in den ersten drei Monaten des Jahres 2016 mit über 80.000 TEU  deutlich unter unter dem Umschlag des Quartales des Vorjahres mit 2,31 Mio TEU.

Warum? Nein, nicht wegen der fehlenden Elbvertiefung – es ist einfach keine Ladung da. Die Hauptpartner unseres zur Containerschleuse verkommenen Universalhafens sind krank. Der Umschlag mit China und Rußland ist eingebrochen. Neue Partner für zusätzliche Containerlieferungen sind nicht erkennbar. Also Stagnation.

Wie bei jeder Form des Wirtschaftens wird irgendwann ein Höhepunkt erreicht. Der Zenit. Danach kommen Phasen der Stagnation oder des Abbaus. Spätester Zeitpunkt für eine Besinnungsphase und einen Wettbewerb für die Entwicklung von neuen Ideen, was wir mit den Potentialen unserer Stadt und dem gewichtigen Pfund Hafen anfangen können.

Eigentlich ist das nichts Besonderes. Für unsere Hafenwirtschaft und die Politik scheint es das aber zu sein. Die glauben weiterhin fest daran, das die vergangene, bis zur Finanzkrise in 2008 anhaltende Boomzeit wieder kommen wird und wollen weiterhin Steuermilliarden in sinnlose Projekte wie die Elbvertiefung investieren. Die Welt beschreibt das mit „Hafen glaubt an bessere Zeiten„.

Es sind die gleichen Akteure, die vor Jahren auch mal an das grenzenlose Wachstum der Atomenergie geglaubt haben und heute immer noch nicht wissen, wie der ganze Atommüll gesichert werden soll und die Energiezukunft aussehen wird. Wo das enden wird, weiß keiner so  genau…

 

Arbeitsplätzchen

HHLA-CTB4Der Hamburger Hafen wird regelmäßig als Jobwunder angepriesen. Laut der Bedarfsbegründung für die Elbvertiefung (Pdf-Seite 29) sollen über 109.000 Arbeitsplätze in der Metropolregion Hamburg auf den Containerumschlag (Pdf-Seite 29) zurückzuführen sein. Im aktuellsten Senatsgutachten zur Hafenbedeutung (Pdf-Seite 11 ff.) wird der überwiegende Teil dieser Arbeitsplätze der „Hafenwirtschaft im engeren Sinnen“, also dem Landtransport auf Straße und Schiene sowie den Logistikdienstleistungen der Umschlagsbetriebe, Speditionen und Lagereien, zu geordnet.

CTD2„Im Rahmen von smartPORT-Projekten setzt sich die HPA auch mit dem Thema
Automatisierung auseinander. … Zu einem neuen smartPORT-Projekt mit dem Thema autonomes Fahren von Lkw im Hafen führt die HPA derzeit Gespräche mit möglichen Kooperationspartnern.“ können wir in der Senatsantwort sieben zu einer Schriftlichen Kleinen Anfrage lesen. Etwas genauer wird es im Abendblatt: es geht um selbstfahrende Lkw. Führerlose Transportfahrzeuge sollen „für einen Einsatz auf häufig gefahrenen Strecken getestet werden, etwa als Shuttle-Service zum Leercontainerdepot. Die großen Terminals HHLA und Eurogate sind zunächst außen vor, da der laufende Betrieb nicht gestört werden soll.“ Das Projekt, bei dem auf den Einsatz von Lkw-Fahrern verzichtet werden soll, sei schon weit fortgeschritten.

Aber nicht nur auf der Straße, sondern auch auf den Containerterminals sollen Arbeitsplätze verschwinden. Bereits im Februar 2016 wurde von Radio Bremen über Planungen einer vollautomatisierten Testanlage bei Eurogate in Wilhelmshaven mit „zwei Container-Brücken und vier Container-Transportern“HHLA-CTB2  berichtet: „Ein menschenleerer Automatik-Terminal mit selbstfahrenden Maschinen.“ Laut Bericht soll bei Eurogate auch das Terminal CTH in Hamburg im Gespräch sein. Und was plant die HHLA?

Den Senatsantworten der o.a. Anfrage ist nicht viel zu entnehmen. Das HHLA-Terminal CTA in Altenwerder zeigt, wohin die Reise der Automatisierung gehen wird. Obwohl die Container-Brücken noch von Menschen bedient werden, werden die Container mit sogenannten AGV (Automated Guided Vehicles) vollautomatisiert wie von Geisterhand zu den wiederum vollautomatisierten Blocklagern gefahren. Das Stapeln der Container im Lager über VC (Van-Carrier) hat es am CTA nie gegeben.

VC’s gibt es aber noch beim Eurogate-Terminal CTH und bei der HHLA am CTB in Waltershof und am CTT am Tollerort. Diese stehen aber nicht nur am CTH laut der Radio Bremen Nachricht zur Diskussion. Am CTB werden laut Verkehrsrundschau seit Ende 2015 die existierenden Blocklager um weitere vier erweitert, die in 2017 fertig gestellt sein sollen. Von einem Verzicht auf bemannte VC und einem Einsatz von automatisierten AGV ist noch nichts zu lesen – wie lang noch?

Skuril sind die Begründungen für den Automatisierungszwang. Die Verkehrsrundschau (VR) und der o.a. Bedarf für die Elbvertiefung weisen immer wieder auf die steigenden Schiffsgrößen hin: „Es könne dann auch auf der Landseite Spitzenlasten besser bewältigen, die durch die zunehmende Zahl von Großschiffsanläufen erwartet werden.“ schreibt die VR. Toll – Arbeitsplatzabbau und Umweltzerstörung durch eine Elbvertiefung für Großschiffe?

Nein, so ist es nicht. Die großen Schiffe kommen auch ohne Elbvertiefung weiterhin über die Elbe nach Hamburg – aber die Massen an Containern, die diese riesigen Schiffe in Hamburg umschlagen wollen, scheinen vom Hafen einfach nicht mehr bewältigt werden zu können. Als einzigen Ausweg suggerieren Hafenwirtschaft und Politik nun eine Automatisierung der Terminals und der Shuttle-Verkehre im Hafen. Entsprechende Arbeitsplatzverluste  werden in der smartPort-Diskussion weiterhin verschwiegen.

Und dann sind da ja auch noch die Hafenschlepper. Da könnte doch auch noch Personal eingespart werden. Die Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage bestätigen diese Vermutung nicht. Aber es wäre doch sicherlich ein sehr interessantes smartPort-Projekt, dass der Senat bestimmt gerne fördern würde – insbesondere für die großen Containerschiffe könnten doch noch ein paar weitere „Arbeitsplätzchen“ beseitigt werden?! Merkt ja, außer den Betroffenen, eh keiner so richtig. Wir werden es hören…

THE Alliance

Ganze 4,8 Mio. Euro hat Hapag-Lloyd im ersten Quartal 2016 als operatives Ergebnis vor Zinsen und Steuern hingelegt. Als Konzernergebnis hat man allerdings einen Verlust von 42,8 Mio. Euro erwirtschaftet. Das klingt für unsere Stadt Hamburg, mit einem Anteilsbesitz von über 23% einer der Hauptaktionäre von Hapag-Lloyd, erneut nicht nach Dividende für das milliardenschwere Investment.Hapag-Lloyd14

Als Gründe für dieses Ergebnis werden wieder sinkende Frachtraten benannt. Obwohl erneut mehr Container transportiert wurden, sanken die Erlöse deutlich um 16%. Wie in den Vorjahren klingt das bei Hapag-Lloyd nicht nach einem erfolgreichen Geschäftsmodell. Und so hören wir von neuen Sparprogrammen bei Hapag-Lloyd, die dem Unternehmen die Rückkehr zur Profitabilität ermöglichen sollen. Der Vorstandschef Herr Rolf Habben Jansen wird nicht müde, diese Gebetsmühle aus dem Schrank zu holen und an alten zerbröselnden Zöpfen festzuhalten.

Von den Synergien aus der Fusion mit der CSAV hört man fast nichts mehr. Sie sind schon im letzten Jahr realisiert worden und wirken sich jetzt nicht mehr aus. Neue Fusionsphantasien mit UASC sollen nun das Geschäft auf Vordermann bringen? Zweifel sind angebracht, zumal die erste Fusion noch gar nicht verdaut worden sein kann.

Und dann kommt auch noch die parallele Ankündigung von „THE Alliance“, einem für das Jahr 2017 avisierten Nachfolger der bisherigen „G6-Allianz“ um Hapag-Lloyd. Als bekannte Partner sind nur die japanischen Reedereien MOL und NYK übrig geblieben. Neu sind die taiwanesische YangMing-Reederei, die japanische K-Line und die koreanische Hanjin. Alle neuen Mitglieder sind deutlich kleiner als Hapag-Lloyd – es ist ein Aufgebot von wenig starken Reedereien: Hanjin steht, wie der von Insolvenz bedrohte ehemalige G6-Partner HMM, vor enormen wirtschaftlichen Problemen. Es erscheint nicht als der Weg zur Weltspitze, wie es die Welt aufmacht.

Wir wünschen Hapag-Lloyd und unserer Stadtkasse weiterhin viel Glück – neue Ideen würden dem Unternehmen sicher mehr weiterhelfen, als das Festhalten an alten Zöpfe.