Online-Petition Cuxhaven

Unsere Mitstreiter von der  Bürgerinitiative “Rettet das Cux-Watt” haben heute Nachmittag eine Online-Petition gegen die Elbvertiefung über weACT veröffentlicht. Wir unterstützen diese Petition und bitten alle Leser unserer Seite diese Petition durch online-Unterzeichnung zu unterstützen.

Während Hamburgs Hafen-Lobby mit dem Säbel rasselt und Hamburgs Hafenchef martialisch tönt:„Jetzt greifen wir wieder richtig an“, verschließen die Elbvertiefer erneut die Augen vor den Auswirkungen der jetzigen und der vergangenen Elbvertiefung.

Die Auswirkungen der bisherigen Elbvertiefungen in Cuxhaven bezüglich des dortigen Wattes und der Elbsände in der Außenelbe sind erschreckend. Das bisherige Sandwatt ist großflächig zu einem Schlickwatt mutiert: feines Baggergut aus der Tiefenhaltung der Elbe wird tagtäglich zwischen Neuwerk und der Kugelbake verklappt. Es überzieht das bisherige Sandwatt und erstickt die bisherige Flora und Fauna mit enormer Geschwindigkeit. Eine ähnliche Verschlickung war auf der anderen Elbseite in Friedrichskoog zu beobachten – der alte Fischerhafen ist mittlerweile geschlossen.

Es ist nur eine der vielen Auswirkungen aus der Tiefenregulierung der Elbe. Die anstehende Elbvertiefung wird noch gravierendere Folgen haben. Wer einen Vorgeschmack haben will, sollte einen Blick auf die Ems werfen. Vor noch wenigen Jahren war die Ems einer der saubersten Flüsse Deutschlands. Heute ist die Ems ein zu Tode vertiefter Fluss. Alle Fakten waren vorher bekannt…

Angesichts der unangemessenen Schlachtrufe aus dem Hamburger Hafen ist es erfreulich, dass unsere Cuxhavener Freunde diese Initiative ergriffen haben. Vielen Dank dafür aus Hamburg!

Nachschau Havarie “Ever Given”

Nein, große Wellen hat diese erneute Havarie eines Großcontainerschiffes auf der Elbe wieder nicht geschlagen. Es hat keine Toten und Schwerverletzten gegeben – somit kann in bekannter Hamburger Manier wieder Gras über die Sache wachsen – oder? Auch die unvollständige Auflistung der Morgenpost über “Die schlimmsten Schiffsunglücke in Hamburg” rüttelt anscheinend in der Hamburger Politik keinen auf.

Der aktuelle Abendblatt-Artikel macht ebenfalls nur wenig Hoffnung, dass in Hamburg nicht wieder alles unaufgearbeitet unter den Teppich gekehrt wird. Wir lesen “Zudem hat die Wasserschutzpolizei eine Ermittlungsgruppe eingesetzt, die die Ursache für den Schiffsunfall feststellen soll.” Da es im Presseportal der Polizei Hamburg noch nicht mal eine klitzeklein Pressemitteilung gibt, erahnen wir schon das Ergebnis.

Gegen den 39 Jahre alten indischen Kapitän des Containerriesen ist ein Ermittlungsverfahren wegen des Verdachts der fahrlässigen Körperverletzung und des gefährlichen Eingriffs in den Schiffsverkehr eingeleitet worden” lesen wir Abendblatt weiter und finden fast am Ende des Artikels “Für die BSU war es ein vergleichsweise kleiner Unfall, weil das Seeschiff nur einen Kratzer abbekam. Gleichzeitig wurde die Fähre erheblich beschädigt, die Besatzungsmitglieder samt Kapitän leicht verletzt.” Ein kleiner Unfall! Da es wie oben beschrieben, keine Toten und Verletzten gegeben hat, wird diese Havarie wahrscheinlich von der BSU nur als Vorkommnis eingruppiert. Das ist alles zynisch.

Aber wir fragen gerne noch einmal, insbesondere nachdem gegen den Kapitän ermittelt wird, nach. Wieso durfte dieses Riesencontainerschiff bei diesen Windstärken von sieben Bft und in Schauerböen noch mehr überhaupt in See stechen?

Im BSU-Havariebericht 34/16 zur “CSCL Indian Ocean” lesen wir auf Seite 28 “Das Befahren des Reviers ist nur zulässig, wenn eine stetige Windstärke von 6 Bft an dem Messgerät Bake „A“ oder an dem Messgerät in Brunsbüttel nicht überschritten wird.” In der Antwort der Bundesregierung zu einer schriftlichen kleinen Anfrage im Deutschen Bundestag lesen wir zu den Auflagen zum Befahren der Elbe für Außergewöhnlich Große Fahrzeuge (AGF) erneut den gleichen Satz: “Das Befahren des Reviers ist nur zulässig, wenn eine stetige Windstärke von 6 Bft an dem Messgerät Bake „A“ oder an dem Messgerät in Brunsbüttel nicht überschritten wird.” Die Quelle dieses gleichen Satzes geben weder die BSU noch die Bundesregierung an.

Beide Havaristen, die CSCL Indian Ocean und die Ever Given haben die gleichen Größendimensionen. Wieso musste die CSCL Indian Ocean damals in der Deutschen Bucht abwettern und die Ever Given durfte am 09.02.2019 einfach aus Hamburg losfahren?

Für die Elbe ist in §30 der Seeschiffahrtsstraßen-Ordnung (SeeSchStrO) in Verbindung mit den Bekanntmachungen der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Außenstelle Nord (ab Ziffer 14 ff.) in Sachen Windgeschwindigkeiten keine Restriktion zu finden. Ein Blick in die §57 (1) Nr.1 SeeSchStrO ergibt, dass für jedes Befahren der Elbe mit einem Riesencontainerschiff (AGF) aber eine schifffahrtspolizeiliche Genehmigung beim zuständigen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt einzuholen ist. In Falle der Ever Given war das WSA Hamburg zuständig.

Nimmt man den besagten Satz aus der Antwort der Bundesregierung und dem BSU-Bericht ernst, muss es eine innerbehördliche Anweisung geben, die festlegt, wann welche Schiffsgröße bei welcher Windstärke mit welchen Auflagen verkehren darf.

Und in der Tat gibt es diese Anweisung: Die BUND Kreisgruppe Cuxhaven hat diese mit Herrn Kapitän Klaus Schroh in 2013 unter Aktenzeichen S1-332.3/114 IX am 27.02.2013 von der WSD Nord in Erfahrung bringen können. Wir zitieren aus dem uns vorliegenden Schreiben: “Bezüglich der Windrestriktion gilt, dass ein Befahren der Elbe für AGF generell nur bis einschließlich 7 Bft. zulässig ist. Bei steigenden Schiffsabmessungen findet eine weitere Verschärfung der zulässigen Windstärke statt … Containerschiffe ab 380 m Länge oder ab 52,5 m Breite dürfen die Elbe nur bis einschließlich Bft. 6, …, befahren”

Warum war denn keine Schlepper beim Havaristen? Wurden Sie in der behördlichen Genehmigung gar nicht erst gefordert? Hatte der auf den Videos auftauchende Schlepper am Heck des Havaristen ausreichend Pfahlzugleistung, um ihn bei diesem Wind bewegen zu können?

Da mutet es schon lustig an, wenn nun die Windstärken am 09.02.2019 künstlich auf unter 6 Bft. gerechnet werden. So hören wir mit einmal, dass die mittlere Windgeschwindigkeit von 5 Bft. genannt wird, ohne dass benannt wird, über welchen Zeitraum das Mittel gezogen wurde. Auch ob der Windmesser im Lee an der Station Lotsenhöft gestanden hat, erfahren wir nicht. Über die Windgeschwindigkeiten an der Strecke von Bake A in der Außenelbe, rund 16 Seemeilen vor Helgoland, bis Brunsbüttel, die ja das Maß der Dinge für die schifffahrtspolizeiliche Genehmigung ist, spricht keiner mehr in Hamburg.

Die “Unter den Teppich kehren”-Maschinerie der Hamburger Behörden, der HPA und insbesondere der Politik läuft an. Der Kapitän ist an Allem schuld. Und dieser Kapitän wird niemals mehr auf einem Evergreen-Schiff nach Hamburg fahren… Wir kennen das alles noch von der Yangming Utmost, wo das Verfahren eingestellt wurde.

Es fragt wird keiner nachfragen, warum die schifffahrtspolizeiliche Genehmigung von der WSA Hamburg überhaupt erteilt wurde.  Und wer jetzt denkt, dass die HADAG die geschrottete Finkenwerder von irgendjemanden, z.B. dem Kapitän, der Reederei, einer Versicherung o.a.  ersetzt bekommt, sollte sich eben an jene Yangming Utmost erinnern.

PS:
Keinem sind bislang die verquasten Zeitangaben zur Havarie aufgefallen. Unser Plot von Vesselfinder zeigt ganz klar die über AIS übermittelte Havariezeit von kurz vor 09:30 Uhr. Alle Berichte sprechen aber von 09:45 Uhr. Um 09:45 Uhr wäre die Fähre “Finkenwerder” auf halber Strecke nach Cranz gewesen….

Das Abendblatt berichtet, dass der Schlepper keine Leinenverbindung mehr zum Havaristen gehabt haben soll: “Zudem wurde bekannt, dass ein Schlepper den Frachter zwar begleitete, aber keine Leinenverbindung gehabt habe.” Zuvor war zutreffend erläutert worden: “Er soll normalerweise dafür sorgen, dass das Schiff der Kategorie “Megamax Carrier” im Strom gehalten wird, also in der Fahrrinne der Elbe flussabwärts.” Ja, die Polizei ermittelt… in wirklich alle Richtungen?

 

Verdammt knapp!

Am 09.02.2019 zwischen 09:24 und 09:30 Uhr rammte das Containerschiff “Ever Given” die am Anleger Blankenese festgemachte HADAG-Hafenfähre “Finkenwerder” . Die “Finkenwerder” war um 09:25 von ihrer Fahrt aus Cranz am Blankeneser Anleger angekommen und war unmittelbar abfahrtsbereit für die erste fahrplanmäßige Sonnabendsfahrt ab Blankenese um 09:30 Uhr.

Ein großes Wunder, dass keine Fahrgäste an Bord  der Fähre waren. Es muss an dem stürmischen und regnerischen Wetter gelegen haben. Im Sommer wäre diese Fähre voll mit Ausflugstouristen gewesen. Und was wäre dann passiert? Schauen Sie sich den kleinen vom Hamburger Abendblatt veröffentlichten Film an, der die Situation und die Gefahr unmittelbar nach dem heftigen Touchieren zeigt.

Hamburg, sein Hafen und die verantwortlichen Elbvertiefungsplaner haben wieder Sott gehabt! Es ist unfassbar, wie häufig der Hafen in den letzten Jahren schon an einer Havariekatastrophe durch große Containerschiffe vorbeigeschrammt ist. NYK Olympus, Choapa Trader und CSCL Indian Ocean seien stellvertretend für die vielen Fälle benannt.

An Bord der “Finkenwerder” waren laut Presseberichten “nur” der Kapitän und zwei Besatzungsmitglieder. Der Kaptiän kam ins Krankenhaus, alle haben einen Schock. Die Hafenfähre ist ein Totalschaden. Auch der Anlegerponton ist beschädigt. Der Zugang ist daher seit der Havarie gesperrt, die beiden Gastronomie-Betriebe auf dem Anleger Op’n Bulln sind geschlossen. Die Morgenpost berichtet zunächst noch, dass der Havarist ein Leck haben würde.

Wie es zu der Kollision kam, ist noch nicht bekannt. Obwohl anscheinend am Heck noch eine Leinenverbindung zu einem Schlepper bestanden hat, ist die “Ever Given”mit ihrem Heck gegen die Hafenfähre gefahren. Dies ist sehr gut in einem kurzen Filmbeitrag des NDR zu sehen. Auch die Schäden an der “Finkenwerder” kann man dort und in der Bildergalerie des Hamburger Abendblatts gut erkennen. Der nordwestlich liegende Pfahl des Pontons ist stark gebogen.

Wir fragen uns, ob es wieder einen Ausfall der Ruderanlage, vielleicht sogar einen Stromausfall, wie bei der “CSCL Indian Ocean” gegeben hat, der das Schiff manövrierunfähig gemacht hat. Dazu dann noch die kräftigen Windböen aus Südwest und schnell kommt ein Mega-Containerschiff vom Weg ab. Wie kann es überhaupt sein, dass es eine Auslauferlaubnis für das Schiff gegeben hat, obwohl Sturmböen und starke Sturmböen mit Windstärken von 8 bis 10 bft angesagt wurden. Die bisher praktizierten Befahrensregeln für die Elbe geben vor, dass Großschiffe dieser Größenordnung bei derartigen Windverhältnissen nicht fahren dürfen.

Die “Ever Given” ist ein sogenannter Megamax Carrier (Länge 400m, Breite 58,80m, Tiefgang 16m) mit einer Stellplatzkapazität von 20.388 TEU. Sie wurde erst 2018 in Betrieb genommen, ist also fast nagelneu. Die “Finkenwerder” ist eine HADAG-Personenfähre (Länge 25,45m, Breite 6,44m, Tiefgang 1,90m) und kann 165 Personen befördern. Sie wurde 1988 gebaut und 1989 in Betrieb genommen.

Für Elbvertiefungsauguren sei noch erwähnt, dass die fulminante Begegnungsbox an dieser heutigen Havarie nichts geändert hätte. Es war kein Entgegenkommer in Sicht, der die “Ever Given” hätte behindern können. Vielmehr stellt sich die Frage, was ohne den Blankeneser Bulln sozusagen als Fender passiert wäre. Es ist zu befürchten, dass das Schiff mit seinem Heck, Ruder und Propeller das sehr nahe Blankeneser Ufer touchiert hätte. Dann wäre es komplett fahrunfähig gewesen… Ob es eine Seeunfalluntersuchung durch die BSU geben wird, ist derzeit unbekannt.  Ist ja auch nahezu egal, wie die vergangenen Berichte zu den Havariefällen der CSCL Indian Ocean oder Atlantic Cartier zeigen: erstens  dauert die Erstellung und Veröffentlichung dieser Berichte Jahre und zweitens von den politisch Handelnden keine spürbaren Konsequenzen aus den Untersuchungsergebnissen ergriffen werden.

Elbvertiefung startet

Die heutige unscheinbare Nachricht war der Startschuss für die Elbvertiefung: in der Bekanntmachung für Seefahrer 8/19 gab das WSA Hamburg bekannt, am 01.02.2019 eine Unterwasserablagerungsfläche vor Brokdorf zu bauen. Diese sogenannte UWA ist ein Bestandteil der Vertiefungspläne. Das Hamburger Abendblatt bestätigt dieses und benennt erstmalig in der Historie dieser Zeitung im letzten Absatz auch eine Zahl für die Gesamtkosten: 700 Mio. Euro sollen es nun für den Bund und Hamburg angeblich sein.

Aktuelle Beträge für die Hamburger Kosten finden wir in einer Senatsmitteilung zum Baumonitoring 2018. Auf Seite 54 ist die Elbvertiefung mit Kosten von nunmehr 286 Mio. Euro zu finden. Blättern wir ein wenig zurück, finden wir auf Seite 52 das Projekt “Spadenlander Busch/Kreetsand” mit nunmehr 80 Mio. Euro. Sie erinnern, dass das Bundesverwaltungsgericht in seinem Beschluss zur Elbvertiefung festgelegt hatte, dass genau dieses Vorhaben zwingend zur Elbvertiefung dazu gehört?

Wir blättern weiter auf Seite 56. Dort finden wir den “Ausbau Großschiffswarteplatz Finkenwerder” mit einem Betrag von 27 Mio. Euro angegeben.   “Mit dem Ausbau werden diese (Warteplätze) an die erhöhten Anforderungen der heute verkehrenden außergewöhnlich großen Fahrzeuge (AGF) angepasst.” Das scheint ja mit der Elbvertiefung so überhaupt nix zu tun  haben?

Es gibt noch weitere Beispiele, was für diese Elbvertiefung an Millionen ausgegeben wird, die in den vom Hamburger Abendblatt in den o.a. 700 Mio. Euro nicht enthalten sind. Sie finden alle diese Kosten samt Erläuterungen -> hier. (Leider nicht auf dem aktuellen Stand, aber wir arbeiten dran.)

Hamburg scheint in seinen Hafen sowie die damit einhergehenden Elbvertiefungen wie besinnungslos zu investieren. Es hat den Anschein, dass es in Hamburg außer dem Hafen keine förderungswürdigen wirtschaftlichen Aktivitäten geben würde. Wie sieht aber die Zukunft für Hamburg aus? Wird es mit dem Hafen und der Logistik zukünftig so weitergehen, wie es die Stadt in den vergangenen Jahrhunderten erleben durfte? Der Containerumschlag sinkt kontinuierlich. Die Umschlagsprognosen aus der Planungszeit der Elbvertiefung haben sich allesamt als völlig falsch erwiesen.

Sind in den Zeiten von Internet, 3-D-Druck, Lokalität und Klimawandel nicht andere Strategien erforderlich, als stumpf lediglich Container umschlagen zu wollen? Welche Wirtschaftsbranchen zerlegen sich denn gerade selbst? Denken Sie mal an Reeder, Schiffsbeteiligungen, Logistik, Postdienstleistungen, Banken….

Der heutige Gastbeitrag im Hamburger Abendblatt von Herrn Prof. Dr. Henning Völpel vermittelt einen Eindruck von den zukunftsfesten Chancen und Möglichkeiten, die unsere Stadt hätte, wenn sie sie denn nutzen wollen würde.

Nein, die Situation in Hamburg sieht so aus, wie sich Großbrittanien derzeit im parlamentarischen Streit um den Brexit präsentiert. Alte Traditionen und Zöpfe scheinen das Maß der Dinge zu sein. Irrational – für uns nicht verständlich. Und sehr traurig.

Abschließend zum Lachen zitieren wir aus der Machbarkeitsstudie zur Elbvertiefung aus dem Jahr 2004 die damalige Kostenprognose auf Seite 82. Hamburg sollte vor 15 Jahren nur 80 Mio. Euro zahlen ….

 

 

Bedrohte Menschen am Strom

Unter dieser Überschrift lädt der “Verein zur EinladungsplakatFörderung der Altländer Kirchenstiftung e. V.” zu einer Vortragsreihe in drei Kirchen im Alten Land ein.

Die drei Veranstaltungen tragen den Untertitel “Klimawandel-Deichschutz-Gottvertrauen” und bilden die norddeutsche Ergänzung der aktuellen klimapolitischen Diskussionen zu den Beschlüssen der Kohlekommission oder dem Vorschlag zu einem Tempolimit auf deutschen Autobahnen.

Können wir uns bei dem für jeden Menschen spürbaren Klimawandel einen Kohleausstieg wirklich erst im Jahre 2038 leisten? Ist der Verzicht auf eine Tempobegrenzung folgenlos möglich? Norddeutsch ergänzt: können wir uns in Zeiten des Klimawandels mit den einhergehenden Sturmflutgefahren überhaupt noch die Elbvertiefung erlauben?

Die anstehende Elbvertiefung wird von dem selben Bundesminister, Herrn Andreas Scheuer, verantwortet. In Sachen Tempolimit lederte Herr Scheuer die Empfehlung seiner eigenen Expertenkommission für den Erlass eines klimawirksamen Tempolimits auf deutschen Autobahnen mit den Worten ab, dieses sei „gegen jeden Menschenverstand“.

Ups! Was die nicht benötigte Elbvertiefung für die Deichsicherheit in Zeiten des durch den Klimawandel ansteigenden Wasserspiegels bedeutet, haben Experten nachgewiesen.  Auch weitere Argumente gegen diese Elbvertiefung wurden Herrn Scheuer mehrfach in Briefen erläutert. Antworten von dem Herrn Minister sind uns nicht bekannt.

So ist auch hier zu erwarten, dass er bei der Elbvertiefung mit “seiner persönlichen Denkgeschwindigkeit auf das Level Standstreifen gedrosselt” zu den gleichen Ergebnissen wie beim Tempolimit kommt. Aber ob ein derartiges “Gottvertrauen” zum Schutz der Menschen am Strom ausreichend ist?

Die vollständige Einladung zur Vortragsreihe “Bedrohte Menschen am Strom, Klimawandel – Deichschutz – Gottvertrauen” finden Sie -> hier.

Keine PR für die Elbvertiefung

Heute wurde bekannt, dass für drei Unternehmen der P&R-Gruppe Insolvenzverfahren eröffnet wurden. Laut Handelsblatt droht die Insolvenz “der größte Anlageskandal in der Geschichte der Bundesrepublik” zu werden und benennt eine Summe von 3,5 Milliarden Euro!

Die P&R-Gruppe bietet Seefrachtcontainer vorwiegend privaten Anlegern zum Kauf an.  Anleger werden rechtliche und wirtschaftliche Eigentümer der Container, die von P&R bereits langfristig, über mindestens die Laufzeit eines Anlegervertrages vermietet sein sollen. Laut P&R-Internetseite sollen die langfristigen Mietverträge dem Anleger quartalsweise Mieteinnahmen über die gesamte Vertragsdauer sichern. Am Ende der Vertragslaufzeit soll P&R dem Anleger ein Angebot zum Kauf der Container zu marktüblichen Konditionen unterbreiten. Die Container gehen wieder auf P&R über.

Die P&R-Gruppe  bezeichnet sich nach eigenen Angaben als unangefochtener Marktführer und betreut aktuell ein Volumen von ca. 1,25 Millionen Containereinheiten (TEU) für über 50.000 Anleger. Im letzten veröffentlichten Konzernabschluss der P&R AG (Jahr 2014!) werden die wesentlichen strategischen Zielgrößen für 2014 benannt:

  • Ausbau der Marktführerschaft
    Ziel war die Behauptung und der Ausbau der Marktführerschaft in den Kategorien Container-Investments und Eigenkapital. Die P & R-Gruppe konnte in beiden Kategorien den Abstand zu den Wettbewerbern vergrößern, darüber hinaus konnte auch der Spitzenplatz unter den 50 größten deutschen Emissionshäusern für geschlossene Fonds abermals erreicht werden.

  • Behauptung der Marktanteile
    Zielgröße 2014 war die Erhaltung des Marktanteils von ca. 5-6% des Container-Weltbestandes unter der Verwaltung der P & R-Gesellschaften. Dieses Ziel wurde erreicht.

So können wir feststellen, dass der deutsche Branchenprimus im Containerleasing insolvent ist! Nach dem völlig intransparenten Procedere um den vor wenigen Tagen angeblich erfolgreichen Verkauf des ehemaligen Branchenprimus im Schiffsfinanzierungsgeschäft,  der HSH-Nordbank , platzt nun die nächste Bombe aus dem Dunstkreis der maritimen Wirtschaft.

Und das ist wahrlich bemerkenswert: schließlich nutzte die P&R-Gruppe für ihre nun insolventen Containergeschäfte die gleichen Prognosen, wie die HSH-Nordbank für ihre vor die Wand gefahrenen Schiffsfinanzierungsgeschäfte! Und noch schlimmer: es sind die selben Prognosen, mit der die anstehende Elbvertiefung im vermeintlich “öffentlichen Interesse” für zwingend erforderlich erklärt wird.

Die Urheber der von P&R verwendeten Prognosezahlen sind die Selben wie bei HSH-Nordbank und Elbvertiefung: es sind die nicht nachvollziehbaren Erhebungen von  ISL und Drewry. Für die Elbvertiefung wird nahezu im Jahresrythmus eine neue Prognose mit unterschiedlichem Titel aufgelegt.

Keine von diesen durch die vermeintlichen Auguren ISL und Drewry prognostizierten (Erfolgs-) Zahlen ist seit dem Planungsbeginn zur anstehenden neunten Elbvertiefung für Hamburg eingetreten. Der Containerumschlag im Hamburger Hafen stagniert, obwohl die größten Schiffe der Welt in unseren Hafen kommen.

In unserer Hamburger Verfassung steht in der Präambel: “Die Freie und Hansestadt Hamburg hat als Welthafenstadt eine ihr durch Geschichte und Lage zugewiesene, besondere Aufgabe gegenüber dem deutschen Volke zu erfüllen. Sie will im Geiste des Friedens eine Mittlerin zwischen allen Erdteilen und Völkern der Welt sein.

Was muss passieren, damit unser Hamburger Senat endlich aufwacht und erkennt, dass Milliarden für diese Form der Seefahrt zu verbrennen, kein Verfassungsauftrag sein kann!

Totentanz bei Eurogate

Heute wurden von der HHLA in einer Pressemitteilung u.a. auch die Umschlagszahlen der drei Hamburger Terminals im Jahres 2017 veröffentlicht. Die zu lesenden Zahlen sind beeindruckend: “An den drei Hamburger Containerterminals konnte dabei der Containerumschlag um 8,3 Prozent auf 6,9 Mio. TEU gesteigert werden.

Wow,  was für ein Umschlagsboom – 8,3%  Wachstum – das ist ein Knaller! Das ist SIE, die seit Jahrzehnten prognostizierte Steigerungsrate im Containerumschlag! Für derartige Zuwächse muss die Elbe dringend vertieft werden. So könnte man denken.

Aber es gibt noch einen zweiten Player beim Containerumschlag im Hamburger Hafen: Eurogate mit dem CTH – direkt gegenüber von dem CTB der HHLA am Predöhlkai. Und die Zahlen für dieses Terminal bilden das genaue Gegenteil zu den erfolgreichen Boomzahlen der HHLA: In der Ende Januar 2018 veröffentlichen Eurogate-Pressemitteilung ist zu lesen, dass der Umschlag um über 25% auf knapp 1,7 Mio TEU eingebrochen ist.

Ja, Sie haben richtig gelesen. Ein Viertel des Eurogate-Containerumschlages ist verschwunden, …, verbrannt, verraucht? Bei einem Minus von über 25% müssten bei allen wirtschaftlich denkenden Menschen die Alarmglocken schrillen. Nein, das tun sie nicht. Eurogate betitelt den desaströsen Inhalt der Pressemitteilung mit den Worten “Containerumschlagsmenge in schwierigem Marktumfeld behauptet“. Unter dem Begriff “behauptet” verstehen wir jedenfalls etwas deutlich anderes.

Einen Boom im Hamburger Hafen können wir somit beim besten Willen nicht mal im Ansatz erkennen. Addieren wir die Umschlagszahlen von HHLA und Eurogate zusammen, müsste der Containerumschlag im Hamburger Hafen im Jahre 2017 kräftig aufgerundet rund 8,6 Mio. TEU betragen haben. Obwohl das BUSS-Hansaterminal (BHT) Ende 2016 geschlossen hat, addieren wir extrem großzügig weitere 200.000 TEU von den kleinen Terminals zu dem Umschlag der beiden großen Player HHLA und Eurogate hinzu. Sehr großzügig gerechnet ergibt sich ein Gesamtumschlag für das Jahr 2017 von 8,8 Mio. TEU.

8,8 Mio. TEU für das Jahr 2017 wären rund 130.000 TEU weniger als im Jahre 2016. Das ist kein Boom, nicht mal als “behauptet” würde man das in börsendeutscher Sprache bezeichnen. Mit der fehlenden Elbvertiefung hat das nichts, aber so überhaupt nichts zu tun. Die größten Containerschiffe der Welt haben Hamburg im Jahr 2017 ungehindert angelaufen. Mit Tiefgangsreserven, die sich wirklich gewaschen haben.

Auf Stagnation und Rückgang stehen die Zeichen im Hamburger Hafen, die man im Hamburger Rathaus, aber auch beim UVHH Hamburg samt seines prominenten Präsidenten einfach nicht erkennen will. Die Direktanläufe in der Ostsee nach Gdansk/Danzig, die Verlagerung von Feederverkehren und die Konkurrenz der Mittelmeerhäfen, die deutlich näher am “Hinterland von Hamburg” liegen, sind wesentliche Erklärungen für diese Hamburger Umschlagsentwicklung.

Nein, die Elbvertiefung braucht in Deutschland und Hamburg wirklich niemand. Auch die über 600 Mio. Euro teure Westerweiterung für das Eurogate-Terminal, das gerade die desaströsen Umschlagszahlen vorgelegt hat, braucht niemand. Wir Hamburgerinnen und Hamburger brauchen endlich einen Hafenentwicklungsplan, der mit vernünftigen Ideen unseren Hafen, den wir dringend weiter haben wollen, in eine sichere Zukunft führt. Die Worte unseres Wirtschaftssenators, Herrn Frank HorchIch kann nicht im Ansatz erkennen, dass der Hafen ein Strukturproblem hat”  klingen wie Hohn.

Der vorhergesagte Wechsel von unserem ersten Bürgermeister und verblendetem Elbvertiefungsfreund, Herrn Olaf Scholz, in das Bundesfinanzministerium eröffnet hierfür gute Chancen. Wenn er die Herren Ingo Egloff und Axel Mattern, heulsusende Geschäftsführer von Hamburg-Hafen-Marketing, die uns in den nächsten Tagen auf ihrer Jahrespressekonferenz die schlechten Umschlagszahlen des Hamburger Hafens für Gold verkaufen werden, gleich mitnimmt, besteht eine Chance, dass Schaden von Hamburg abgewendet wird.

Klage abgewiesen

Das Bundesverwaltungsgericht hat soeben die Klagen der Städte Cuxhaven und Otterndorf sowie von Elb- und Küstenfischern abgewiesen. Die Pressemitteilung 84/2017 des Gerichtes liest sich höhnisch. “Die Planfeststellungsbehörden durften bei der Abwägung der betroffenen Belange dem öffentlichen Interesse an einer Aufrechterhaltung bzw. Verbesserung der Verkehrsfunktion der Bundeswasserstraße Elbe den Vorrang gegenüber den widerstreitenden Interessen der Kläger einräumen.

Und dann wird in der Pressemitteilung das bereits zur Verhandlung von Hamburg und dem Bund angeführte Unwort “Lagebegünstigung” umschrieben: “Die Belange der Kläger sind aufgrund ihrer Lage- und Situationsgebundenheit nur eingeschränkt schutzwürdig. Die von den Städten Cuxhaven und Otterndorf geltend gemachten Auswirkungen des Vorhabens auf kommunale Einrichtungen (Bojenbäder, Badeseen, Seglerhafen) und an ihre Gemeindegebiete angrenzende, für touristische Zwecke genutzte Wattflächen sind – auch wegen der schon bestehenden Vorbelastung – zudem nicht so gravierend, dass das Abwägungsergebnis anders hätte ausfallen müssen.
Auch die Fischer kriegen ihr Fett ab. Der vom Abendblatt aus der Verhandlung zitierte Vergleich von Tankstellenbetreibern mit den Fischern ist in der Pressemitteilung implizit wieder zu finden: “Beeinträchtigungen wegen der vorrangigen Verkehrsfunktion der Elbe” müssen hingenommen werden.
Aus dem heutigen Urteil ergibt sich, dass Cuxhaven und Otterndorf keinerlei Rechte an den Wattflächen an Nordsee und Elbe haben. Sie gehören nicht zum Gemeindegebiet und sind zudem Teil der Bundeswasserstraße Elbe. Alle Gemeinden an der Unterelbe müssen somit die vor ihrer Haustür stattfindenden Vertiefungsplanungen des Bundes und Hamburgs widerspruchslos schlucken. Das alles hinterlässt mit dem ohnehin schon fragwürdigen “öffentlichen Interesse” aus den Planunterlagen einen sehr schalen Beigeschmack.
Bereits am 18.12.1918 hatten die Hamburger Baudirektoren im Rahmen der Groß-Hamburg-Diskussion ihre Forderungen für die Hafenentwicklung formuliert. Zur Sicherstellung der Tiefenhaltung auf der Unterelbe wurden hoheitliche Ansprüche für die Region der Niederelbe angemeldet. Man wollte sich nicht die gesamte “Metropolregion” einverleiben –  da bestand nur mittelbares Interesse. “Ein großer Schritt vorwärts auf diesem Wege wäre die Übertragung des Hoheitsrechtes über die gesamten Flächen der Niederelbe bis Hochwasserstand auf Hamburg, damit würde Hamburg schon ein Verfügungsrecht über die im Strom liegenden Sande erhalten.” lesen wir auf Seite 14 in “Groß-Hamburg” von Fred S. Baumann, Hamburg. Hamburg scheint mit dem heutigen Gerichtsurteil dieses damalige Ziel nun erreicht zu haben: es beherrscht alleinig die Elbe zwischen der Nordsee und dem Hamburger Hafen.
Die Naturschutzverbände BUND, Nabu und WWF kommentieren das Urteil in ihrer Pressemitteilung. Die Hamburger Wirtschaftsbehörde hat dagegen in ihrer Pressemitteilung nur  inhaltsleere Standard-Horchsätze zu bieten. Sie kündigt allerdings an, dass “bereits im Januar 2018 ein Antrag auf Planergänzung bei den Planfeststellungsbehörden gestellt werden kann und damit ein entsprechendes Planergänzungsverfahren gestartet werden kann.

Tell me, Lies!

Morgen am 28.11.2017, 12:15 Uhr wird das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig über die Klagen von Otterndorf und Cuxhaven und der Fischer abschließend entscheiden.

Wir haben der zugehörigen vorhergehenden Verhandlung am 16. und am 17.11.2017 beigewohnt und dort den Eindruck gewonnen, dass der für den morgigen Tag erwartete Gerichtsentscheid bereits vor dieser Verhandlung weitestgehend vorgedacht und vorformuliert war. Die vielen Verhandlungsstunden, die vom Gericht vor allem zur Feststellung der Klageberechtigung der beiden Elbstädte und der Fischer aufgewendet wurden, haben uns stutzig und sehr nachdenklich gemacht.

Beiden Kommunen an der Elbe und zudem an der Nordsee liegend, wurden von den Anwälten des Bundes und Hamburgs deutlich gemacht, dass sie keinerlei Rechte an dem Fluss und dem Meer haben. Verschlickung der Badestrände, gefährlicher Sog- und Wellenschlag am Strand bis hin zum Hochwasserschutz seien Themen, die die Kommunen nichts angehen würden. Gefährdeter Tourismus, bedrohte Kur- und Badegäste sowie Wattwanderer? Alles egal, das war unser Eindruck.

Die Anwälte der Beklagten sprachen von einer “Lagebegünstigung” der beiden Städte: sie hätten ohne jegliches Recht ihren Kurgästen in der Bundeswasserstraße Elbe und in der Nordsee das Baden und zudem Wattwandern erlaubt. Die Anwälte drohten nahezu unverhohlen vor den Ohren des Gerichtes, die wasserrechtliche Genehmigung  für die Verankerung eines Badeponton samt Abgrenzungsbojen in der Grimmershörner Bucht an der Bundeswasserstraße zu überprüfen und damit ein Badeverbot auszusprechen. Die Bundesrepublik Deutschland und das Bundesland Hamburg negierten unverfroren, dass die Menschen in Cuxhaven und Otterndorf vom Kur- und Badebetrieb leben würden. Das sei eben nur eine “Lagebegünstigung”, die im Gegensatz zur gesetzlich abgesicherten Schifffahrt keinerlei Rechte auf die vorbeifließende Elbe und Nordsee ergeben würde. Das Gericht schien diese Meinung zu teilen. Ein Richter hätte das persönlich in Augenschein genommen.

Während die Jäger sich in der gleichen Verhandlung ob ihrer Klageberechtigung nicht rechtfertigen mussten (sie scheinen wie der BUND und Nabu als Umweltverbände zu gelten …) und bereits zu Beginn des zweiten Verhandlungstages ihr Ziel erreicht hatten,  müssen die Fischer wie die beiden Kommunen bangen, dass sie morgen vom Gericht abgeledert werden. Es ist eine verkehrte Welt im Rechtsstaat Deutschland, die wir in Leipzig erleben mussten…

Da passt es doch gut, dass sich der neue Umwelt-Landesvater des Landes Niedersachsens, Herr Olaf Lies, mit Blick auf seine beiden niedersächsischen Kommunen und seine in Niedersachsen ansässigen Elbfischer markig zur Elbvertiefung geäußert hat. Im Abendblatt lesen wir “Jetzt ist die Elbvertiefung kein Tabu mehr”.

Ja, genau so muss ein frischer und fürsorglicher Umweltminister in Niedersachsen rumposaunen. Und schon liegt uns “Fleetwood Mac” im Ohr. “Erzähl uns doch mal Herr Lies“, “tell me Lies” hören wir. Wie verhält es sich denn nun mit der Verschlickung des Watts in Ihrem Bundesland? Wie steht es um die Deichsicherheit, um den giftigen Hafenschlick, der für die UWA Medemsand, unmittelbar vor dem Badestrand von Otterdorf “locker” verbaut wird, um den Sog- und Wellenschlag am Strand, um die Verschlickung der Strandflächen vor Duhnen und Döse, und, und, und?

Erzählen Sie doch mal Herr “Leis“, äh Herr Lies! Wir sind gespannt auf Ihre fachkundigen Ausführungen – vergessen Sie aber bitte nicht, dass Sie kein Wirtschaftsminister mehr für die steuervermeidende maritime “Spitzenwirtschaft” sind… Die “lagebegünstigte” mittelständische Wirtschaft an Elbe und Nordsee, z.B. Fischer, Pensions- und Hotelbetreiber, Ausflugsdampfer-Reedereien u.v.m. haben auf ihre “little Lies/kleinen Lügen” wirklich keinen Bock mehr..

Der Nächste bitte…

Mit der drohenden Insolvenz des Rickmers-Reedereiimperiums um dem bekannten Hamburger Reeder Bertram Rickmers platzt eine weitere Seifenblase rund um den angeblich für Hamburg so immens erfolgreichen Hafen. Nach Angaben der Welt betrugen laut der letzten offiziellen Zahlen vom ersten Halbjahr 2016 die Netto-Finanzschulden rund 1,7 Milliarden Euro – Hauptbankverbindung soll die HSH-Nordbank sein. Und so ahnen wir, dass nicht nur  “Rickmers unfassbar viel Geld verbrannt” hat, sondern Hamburg insbesondere über die HSH-Nordbank  unfassbar viele Euros an Steuergeldern zusätzlich verbrennen wird.

Und dann kommt noch das nächste Ungemach auf Hamburg zu. Einem Mitglied des von Hapag-Lloyd geführten Reedereikonsortium “THE-Alliance“, namentlich der Yang-Ming-Line soll nach einer Reedereimitteilung die Luft ausgehen. Laut dem renommierten Branchendienst Alphaliner wurde der Handel mit Yang Ming Aktien an der Taiwanesischen Heimatbörse bis zum 3. Mai 2017 ausgesetzt. In diesem Zeitraum wird ein Kapitalschnitt um 53% durchgeführt werden. Die bereits im Dezember 2016 beschlossene Maßnahme wirkt wie ein letzter Hilferuf. Bereits im Januar 2017 wurde Yang Ming als der Nachfolger der insolventen koreanischen Reederei Hanjin bezeichnet.

Für die Reederei Hapag-Lloyd, die selber nur rote Zahlen erwirtschaftet und ihr im April 2017 gestartetes Konsortium “THE Alliance” bedeutet das nur wenig Gutes. Bereits im Sommer 2016 schied die insolvente Hanjin aus der erst im Mai 2016 gegründeten Allianz zwangsweise aus. Mit den wirtschaftlich angeschlagenen japanischen Partnern MOL, NYL und K Line , dem überschuldeten Fusionspartner UASC und den aktuellen Entwicklungen um Yang Ming scheint sich mit “THE Alliance” das kleinste und zudem wirtschaftlich schwächste Konsortium gefunden zu haben. Das lässt nichts Gutes für die Zukunft erahnen.

Wir vermuten, dass unser Hamburger Senat, der bereits in der Vergangenheit dunkle (Abgas-) Wolken von Yang Ming beseitigen konnte,auch für seine Staatsbeteiligung an Hapag-Lloyd schützend seine Hand über “THE Alliance” halten wird. Und wenn es nur ein paar weitere Milliönchen sind, die direkt in die Beteiligung fließen oder indirekt über die HSH-Nordbank bereitgestellt werden. Die Hanjin-Insolvenz lässt grüßen.

Der Hafen und die Förderung der dort angesiedelten Wirtschaft entwickeln sich weiter zu einem Milliardengrab zu Lasten der Steuerzahler und unserer Elbe. Das gestrige Urteil des Europäischen Gerichtshofes in Sachen Moorburg zeigt von einer ganz anderen Seite, dass unser Senat mit dieser einseitigen Politik-Fokussierung bei Inkaufnahme der Zerstörung des Lebensraum Elbe auf einem Holzweg ist.

Wir sind weiterhin gespannt, was für Kaninchen der Senat in Sachen Elbvertiefung aber auch in Sachen Moorburg für die deutschen Gerichte aus dem Hut zaubern wird…

Kavaliersdelikt

Erinnern Sie noch die dunklen schwarzen Qualmwolken des Riesen “Yang Ming Utmost”, die das Containerschiff am 04.10.2014 gegen 18:00 Uhr beim Verlassen des Hamburger Hafens freisetzte? Derartige rußige Abgaswolken von einem niedlich anmutenden Auto, einem Lastwagen oder  einer Diesellok und wir wüssten in kürzester Zeit, wer der Verursacher gewesen ist. Anders im Hafen – hier gilt der Grundsatz “Weile ohne Eile”.

Nach nunmehr 2,5 Jahren nahezu gemütlicher Arbeit scheint sich das “Wanderdünen”-Konglomerat der ermittelnden Hamburger Staatsanwaltschaft und Wasserschutzpolizei doch einige Millimeter bewegt zu haben. So entnehmen wir es einer Schriftlichen Kleinen Anfrage eines Abgeordneten, der diesen bemerkenswerten Vorfall nicht vergessen hat. Und da lesen wir tatsächlich, dass eine Abschlussverfügung vorbereitet wird. Aber nicht wie wir es aus der o. a. Welt der Autos, Lastwagen und Loks kennen. Nein, bei Abgasverstößen bei Schiffen innerhalb des sakrosankten Hamburger Hafens passiert gar nichts.

Zwar wurde gutachterlich festgestellt: “Aufgrund des Sachverständigengutachtens des Chemischen Untersuchungsamtes der Universität Hamburg ist davon auszugehen, dass vorliegend die Voraussetzungen des § 325 Absatz 2 StGB (Luftverunreinigung) erfüllt sind – insbesondere das Tatbestandsmerkmal des Freisetzens von Schadstoffen in bedeutendem Umfang in die Luft außerhalb eines Betriebsgeländes.” Aber na ja, was ist das schon, wenn es denn kein Auto, Lastwagen oder Diesellok ist?

Und so erfahren wir, dass das Strafverfahren eingestellt wird. “Es ist beabsichtigt, das Verfahren gemäß § 154f StPO wegen unbekannten Aufenthalts der Beschuldigten vorläufig einzustellen und die Beschuldigten zur Fahndung auszuschreiben.” Da bislang, laut Antwort zwei des Senates, keine Bescheide gegen die bislang als Verantwortliche verdächtigten Personen des Kapitäns und des leitenden Ingenieurs erlassen worden sind, verbleibt für einen vernünftig denkenden Menschen doch nur noch die Reederei “Yang Ming” als verantwortliche Schuldige? Welcher Schuldige es denn sonst noch, selbst um drei Ecken gedacht, gewesen sein könnte? Dazu schweigt sich der Senat, anscheinend der Schutzpatron von Reedern mit schwarzen Abgasfahnen, aus.

Somit ist festzustellen, dass die taiwanesische Containerreederei Yang Ming derzeit keinen festen Firmensitz mehr zu haben scheint und nun zur Fahndung ausgeschrieben ist. Ist das etwa ein neues, heißes Insolvenzgerücht, das unser Senat in die Welt setzt?

Wie wäre es, wenn man einfach den Firmensitz,  der auf der Internetseite von Yang Ming benannt wird, nutzen würde:  “271 Ming De 1st Road, Cidu District, Keelung 20646, Taiwan(R.O.C.)” ist dort im unteren Bereich vermerkt.

Hoffentlich hat der couragierte Abgeordnete ausreichend Ausdauer, eine weitere Anfrage zu stellen. Es ist einfach nicht glaubwürdig, dass die Reederei Yang Ming, die regelmäßig mit ihren Schiffen den Hamburger Hafen anläuft, keinen Firmensitz mehr haben soll. Dass die Straftat  vom Oktober 2014 als Kavaliersdelikt zu Gunsten eines unscheinbaren Dritten durchgehen soll, wäre ein Motiv für einen Rosenmontagswagen im Kölschen Klüngelreich.

Kirschgrüne Entscheidung

Soeben hat der siebte Senat des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig unter dem Vorsitz des Richters Herrn Dr. Rüdiger Nolte seine Entscheidung zum Verfahren der Elbvertiefung (Az. 7 A 2.15) bekanntgegeben: In der Pressemitteilung Nr. 6/2017 des Gerichtes ist zu lesen: “Die Planfeststellungsbeschlüsse für den Fahrrinnenausbau von Unter- und Außenelbe sind wegen Verstößen gegen das Habitatschutzrecht rechtswidrig und nicht vollziehbar. … Die weitergehenden Klageanträge auf Aufhebung der Planfeststellungsbeschlüsse hat das Gericht abgewiesen.

Das Gericht moniert, dass die Planunterlagen für die nach der europäischen FFH-Richtlinie besonders geschützte und nur an der Elbe vorkommende Pflanzenart Schierlings-Wasserfenchel nicht den strengen EU-Schutzanforderungen gerecht werden. Beeinträchtigungen des Schierlings-Wasserfenchels durch einen Anstieg des Salzgehalts seien unterschätzt worden. Des Weiteren wurden die Ausgleichsmaßnahmen in Teilen moniert. “Für die auf niedersächsischem Gebiet vorgesehenen Kohärenzmaßnahmen lässt sich nicht feststellen, dass sie über die Maßnahmen des Gebietsmanagements hinausgehen, die unabhängig von dem Ausbauvorhaben ohnehin ergriffen werden müssen.” Und dann bekommt Hamburg eine persönliche Klatsche: “Die durch gesonderten Planfeststellungsbeschluss zugelassene Maßnahme „Spadenlander Busch/Kreetsand“ scheidet als Kohärenzmaßnahme aus, weil sie ausdrücklich als Maßnahme des Gebietsmanagements qualifiziert und genehmigt worden ist. Eine Doppelverwertung als Standard- und Kohärenzmaßnahme ist habitatschutzrechtlich unzulässig.” Dieses hatte das Gericht bereits in seiner letzten Anhörung im Dezember 2016 in einem bemerkenswerten vom Hamburger Abendblatt zitierten Wortwechsel moniert: “Im Zusammenhang mit den Ausgleichsmaßnahmen warf er (der Richter) den Planern “Etikettenschwindel” vor. “Da machen Sie es uns schwer”, sagte Nolte. “Maybe” (vielleicht) sagte der Anwalt der Stadt.

Das Gericht geht davon aus, dass all diese Mängel geheilt werden können und hat daher die Planfeststellungsbeschlüsse nicht aufgehoben. Und so bleibt es spannend, wie die Planer der Elbvertiefung mit diesen erneuten Hausaufgaben umgehen wollen. Dazu werden wir sicherlich in Kürze von unserem ersten Bürgermeister Herrn Olaf Scholz etwas hören.

 

Grundsätzlich

Unmittelbar vor dem morgigen Gerichtsurteil wurde vom Senat eine Schriftliche Kleine Anfrage zu Änderungen im Projektablauf der Elbvertiefung beantwortet.

Wie Sie schon ahnen, ist alles bestens. Das Wort “grundsätzlich“, das zweimal in den Senatsantworten im Zusammenhang mit dem Bauablauf auftaucht, deutet in seiner Bedeutung (eigentlich, im Prinzip, mit dem Vorbehalt bestimmter Maßnahmen) daraufhin, dass dem wohl doch nicht so ist.

Immerhin erfahren wir in Antwort acht auch, dass “die Verbreiterung der Fahrrinnen im Streckenbereich zwischen Glückstadt und Hamburgischer Landesgrenze von heute 300 m auf künftig 320 m erbringt den schnellsten Nutzen. Mit der damit verbundenen Verminderung der dort geltenden Begegnungsrestriktion wird für die Schifffahrt eine erste nautische Verbesserung erreicht.” Die jetzige Restriktion mit einer addierten Schiffsbreite von 90 Metern wird sich mit der geplanten Elbverbreiterung um 20 m lediglich auf 92 Meter erweitern. Das ist angesichts der Breiten der aktuellen Containerriesen von um die 60 Meter nicht mal ein Tröpfchen auf den heißen Stein. Es wird sich somit an der Begegnungsituation zwischen Hamburg und Glückstadt nichts ändern.

Ändern werden sich allerdings die Baggermengen und damit die Kosten für die Instandhaltung der Elbe. Die Neue Osnabrücker Zeitung veröffentlichte heute Zahlen aus dem Bundesverkehrsministerium: aus der Bundesstrecke zwischen Landesgrenze Hamburg und Nordsee wurden seit dem Jahr 2000 mehr als 210 Millionen Kubikmeter Sedimente gebaggert. Eine unfassbare Menge – sie entspricht 210.000.000.000  Milchtüten. Die Kosten für den Bund in Höhe von 634 Mio. Euro nehmen sich im Vergleich zu den in Hamburg entstandenen Baggerkosten für die Elbe vom Hafen bis zur Landesgrenze klein aus. Hamburg hat diesen Betrag in deutlich weniger Jahren bezahlt.

Nun bleibt es abzuwarten, wie das Gericht morgen entscheiden wird. Wir drücken unsere Daumen morgen Vormittag kräftig für unsere Elbe.

Elbvertiefungsstammeln…

Heute ist das Protokoll der Sitzung des Wirtschaftsausschusses der Hamburger Bürgerschaft  vom 13.01.2017 zum Verlauf der letzten Gerichtsverhandlung zur Elbvertiefung erschienen. Sie finden den zugehörigen Tagesordnungspunkt fünf ab der Pdf-Seite 22 ff.  Es ist ein Wortprotokoll, d.h. wir können wortwörtlich nachlesen, welche Eindrücke unser Wirtschaftssenator, Herr Frank Horch, aus der Leipziger Verhandlung vorm Bundesverwaltungsgericht vom 19. bis zum 21.12.2016 mitgenommen hat. Herr Horch kann nur die Eindrücke des zweiten und dritten Tages schildern – am ersten Tag weilte er auf einer anderen Konferenz.

So beginnt er also mit seinen Eindrücken: “Und nach meinem Eindruck, meine Damen und Herren, wurde für die Vorbereitung dieses fürwahr größten Planfeststellungsverfahrens in der Bundesrepublik Deutschland alles Machbare auf den Weg gebracht, was wir tun können. Die Bedingungen, unter denen dieses Projekt verfochten wird, sind natürlich … unter den Umweltgesichtspunkten oder den Auslegungskriterien, den fortschreitenden und teils überholenden Europäischen Umweltschutzvorschriften und eben auch der Urteile, die damit im Zusammenhang stehen, nicht ohne Weiteres von uns abzuändern. Und man muss hier eben auch eines sehen: In diesem langen Prozess, wo ja auch über diese Zeitdauer europarechtliche Veränderungen eingetreten sind, ist natürlich der Beklagte immer in einer etwas schwierigen Lage im Gegensatz zum Kläger, der immer sehr schnell wieder neue Forderungen aufwerfen kann. Und, wie ich noch einmal betonen möchte, handelt es sich hier in Auslegung der Europäischen Wasserrahmenrichtlinie um einhundertprozentige Pionierarbeit. Das hat es in Deutschland noch nie gegeben und deshalb ist es jetzt nicht nur für die Elbe, sondern eben auch, und das betone ich, bezüglich der Gesamtauslegung für Deutschland, was eben Planfeststellungsverfahren angeht, von außergewöhnlicher Bedeutung, um hier die Dinge letztendlich auf einen Weg zu bringen.” Bis hier hin können wir den Worten unseres Senator noch folgen und einen Inhalt verstehen.

Aber dann wird Verständnis schwerer: “Und ich wiederhole noch einmal, dass wir bei allen Komplexitäten, die hier sind, uns in dieser mündlichen Verhandlung sehr gut geschlagen haben. Das können viele der Prozessbeobachter schon auch unterstreichen. Und bestimmte Dinge, meine Damen und Herren, die erklären sich bei so einem Verfahren und in der Situation unter dem Umweltrecht und Wasserrahmenrichtlinie und viele weitere Dinge, ist es eben ja auch von der klagenden Seite eine Prozessstrategie, und immer wieder mit methodischen Ansätzen, auch mit Rechenmodellen hat es alles eine Komplexität, die nicht eben in einer einfachen Form mit Ja oder Nein zu beantworten ist.

Danach verstehen wir gar nichts mehr: “Und dann muss ich auch in dieser Runde sagen, bei aller Wichtigkeit des Projekts müssen wir auch in der grundsätzliche Verantwortung, die wir dafür haben, ein waches Auge auf die gesamte Situation, sprich auch auf die Kostenseite oder auf die Preisliste eines solchen Verfahrens setzen. Wir haben es hier mit einem Verfahren ungemeinen Ausmaßes zu tun. Das heißt also, in den Fragestellungen und auch in den Forderungen, die gestellt werden, von den Verpflichtungen, die wir auf uns nehmen, können wir nicht mal sagen, damit wir weiterkommen, sagen wir ja, wir machen das. Das hat also in Kohärenzen, das hat in Bewirtschaftung ungemeine Ausmaße.

Er führt beispielhaft ein Thema an, dass gar nicht vor Gericht thematisiert wurde, namentlich die Süderelbe: “Ich will einmal so ein Beispiel nennen: Die Ausweitung der Süderelbe ist immer wieder einmal gekommen. War jetzt gar nicht aktuell, aber da kann man nicht einmal sagen, ja, dann machen wir das einmal eben. Das sind Hunderte von Millionen, die solche Forderungen sind. Das heißt, wir müssen eben auch in der Beantwortung eine hohe Verantwortung für die Verantwortung und für das Machbare sehen. Und dann kommen eben die Dinge, was die Tiefenhaltung, was die Schlickunterbringung, was die völlig neuen Unterwasserbauwerke angeht, das sind eben auch Verantwortlichkeiten für die Zukunft, die wir sicherstellen müssen. Und wenn wir hier eben … Tatsächlich immer wieder bei allem, was wir tun und auch in wissenschaftlichen Studien, die angestellt worden sind, haben wir es immer mit einem Naturgewässer zu tun. Das ist so und das bleibt so und von der Seite her ist dieses eben auch in der Verhandlung, wenn da manchmal vielleicht etwas eine zögerliche Antwort oder nicht die sofortige Bereitschaft an den Tag gelegt wurde, so ist es damit zu erklären, dass wir hier auch eine über die vielen Jahre Gesamtverantwortung haben. Und da kann man nicht immer nur sagen, machen wir, machen wir, sondern hier geht es eben auch tatsächlich, das Machbare und das Umsetzbare immer wieder vor Augen zu haben.”

Wer das jetzt noch von den Abgeordneten verstanden hat, bleibt uns ein Rätsel. Aber immerhin, die Opposition fragt nach – den Regierungsfraktionen scheint das Gestammel zu reichen. Und so erfahren wir von unserem Wirtschaftssenator Befremdliches zur Entwicklung der Schiffsgrößen: “…dass natürlich die Schiffsgrößen in einem Maße sich jetzt in den letzten Jahren verändert haben, um dann eben auch noch einmal etwas erklärender auszuführen, dass jetzt von Vertiefung, es war ja immer über Jahre das Thema, dass die Ziele darin liegen, das ist ja auch in Prospekten beschrieben, von der Erreichbarkeit der Elbe uneingeschränkt 12,50 Meter, mit dem Erreichen mit der Tide auf 13,50 Meter, tatsächlich, was das Hochwasser angeht, und auf 14,50 Meter, um eben tatsächlich mit der Tide dann – das Erste, was ich genannt habe, war tideunabhängig – die Dinge zu gestalten.” Alles klar?

Na, dann kann es ja weitergehen: “Diese Tiefenseite hat in der Tat in der letzten Zeit durch die enorm wachsenden Schiffe, was ja keiner hat vorhersehen können, das Bemessungsschiff ist und bleibt, und das sind eben auch in so einem Planfeststellungsverfahren wichtige Kriterien, man kann jetzt nicht immer in so einem Planfeststellungsverfahren sagen, jetzt ändern wir einmal eben die Schiffsgröße von 8 000 TEU, 8 500 TEU auf 14 000 TEU oder irgendwelche Größenordnung, weil damit alle zusammenhängenden Parameter auch in völlig andere Dimensionen gehen.” Ach so, die gehen in eine andere Dimension, na hätten wir das gewusst!

“Deswegen haben wir immer daran festgehalten, dass wir eben in den Annahmen der Tiefe, die waren damals ja auch nicht auf die maximale Beladung des Schiffes ausgelegt, sondern eben auf die Tiefen, die ich eben genannt habe, 12,50 Meter, 13,50 Meter, 14,50 Meter. Was uns aber zunehmend heute Schwierigkeiten macht, täglich unter hohen Managementvoraus-setzungen mit Elbe Traffic, mit den Lotsen, mit zusätzlichen Schleppern, die wir zum Einsatz bringen müssen, also ein oftmals sehr, sehr schwieriger Prozess, ist eben auch die Begegnung. Und das ist eben der Tatsache geschuldet, dass eben die Schiffe heute mit zum Teil 59 Metern Breite eine Breite haben, die jegliche Begegnung an bestimmten Stellen nicht mehr zulassen.” Ja, die Begegnung. Das ist ja auch unter Menschen und Tieren häufig ein Problem. Aber warum unter Schiffen?

Und deswegen ist das nicht, dass man jetzt irgendwo etwas verschlafen hat oder einmal eben ändert, ist eben die Begegnung zurzeit eines der großen Probleme und deshalb auch in unserem Prozess, den wir in den letzten Monaten, nicht jetzt seit Anfang dieses Jahres, sondern eben über Monate diskutiert haben, hier jetzt in der Wirksamkeit. Wirksam soll es vom ersten Tage an werden, aber dass wir hier eben in einer möglichst kurzen Zeit den Reedereien in dieser angespannten Situation, die ja viele kausale Zusammenhänge hat, ein möglichst besseres Angebot zu unterbreiten.” Ja, das ist wirklich einen löbliche Art der Dienstleistungsbereitschaft von Herrn Horch. Ab was will er denn nun an Dienstleistung für den Hafen erbringen?

Und das ist eben gerade das Auslaufen des Hamburger Hafens, auch aufgrund des Tidal Pumpings, das hier immer wieder vorherrscht, dass die Schiffe rauskommen müssen und dann manchmal zeitverzögert Probleme haben. Deswegen ist das die Erklärung dafür, nicht, dass wir hier irgendwas verpasst haben, sondern liegt eben in den letzten vier, drei Jahren daran, dass die Schiffe in der Anzahl und in der Größe eine ganz andere Dimension haben, die nicht auf Tiefe ihre Auswirkungen hat, sondern eben auf die Begegnung.” Oh shit, jetzt läuft doch noch auch der Hamburger Hafen noch aus. Und das bei Begegnung, die nix mit Tiefe zu tun hat…

Spaß bei Seite. Das ist mehr als armselig, was unser für die Elbvertiefung verantwortliche Wirtschaftssenator sich vor dem Wirtschaftsausschuss zurecht gestammelt hat. Wir wollen Sie nicht weiter mit Zitaten unseres Senators quälen – lesen Sie bitte einfach selber und machen Sie sich ein Bild davon, warum die Elbvertiefung so wichtig für Hamburg sein soll. Ein Oppositionspolitiker bringt es auf den Punkt: “denn über fünf, bald sechs Jahre haben wir gehört, sowohl von Bürgermeister Olaf Scholz als auch von Wirtschaftssenator Frank Horch, dass dieses Projekt Chefsache – wir haben es gerade auch noch einmal aus der SPD-Fraktion gehört –, dass dieses Projekt das wichtigste unserer Generation sei.

Das Schlusswort kommt wieder von Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch: “Nein, ich habe
dem nichts hinzuzufügen, weil ja auch bestimmte Bereiche – ich will es noch einmal betonen, weil das gar nicht oft genug gesagt werden kann, was diese Fauna-Flora-Habitat, was auch tatsächlich den Schutz von Arten und Gewässern angeht – eine Komplexität ausmacht.

Und noch einmal: Diese 31 Fragen. (Gemeint ist der Fragenbogen des Gerichtes) Ich kann nur jedem einmal raten, sich die Fragen durchzulesen. Da hat man schon Mühe zu lesen, was dort steht, und geschweige denn, die Antwort dafür zu finden. Also, damit wird noch einmal zum Ausdruck gegeben, auf welch intellektuellem wissenschaftlichem Gebiet wir uns hier bewegen. Und deswegen ist es noch einmal richtig, auch tatsächlich die Gesamthintergründe zu erkennen, um die es hier in der Auslegung, was Umweltrichtlinien angeht und dann aber auch unmittelbar – da sind wir dann wieder auch in der Bewirtschaftung und eben auch in der Verantwortung, die wir wieder haben – so einen Fluss als naturgegebenen Ablauf auch in Zukunft zu bewirtschaften … Denn das ist ja – das merken wir jetzt schon mit dem Hamburger Hafen – keine ganz kleine Herausforderung, die immer wieder man sich vor Augen führen muss.

Prima, dieser Mann hat es so etwas von drauf. Er scheint nichts, aber auch wirklich nichts von der Problematik der Elbvertiefung verstanden zu haben.

E3-Baggermengen 2016

Letztes Jahr konnte Hamburg für das Jahr 2015 einen neuen Baggerrekord für die Tiefenhaltung von Elbe und Hafen vermelden: über 10 Mio. m³ Sedimente wurden allein nur aus dem kleinen Teil der Hamburger Elbe (Delegationsstrecke) rausgeholt.

Wer geglaubt hätte, dass dieser Spitzenwert nicht mehr zu toppen sei, muss enttäuscht werden. Es geht noch mehr, sogar noch deutlich mehr! Beim Lesen der Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage zu den Baggermengen wird uns ganz plümerant: der Rekordwert von 10 Mio. m³ aus 2015 wurde in 2016 locker um über 15% übersprungen.

Die Gesamtmenge von mindestens 11,5 Mio. m³ Sediment kann dabei nicht seriös benannt werden: der Senat führt die fragenden Abgeordneten und die interessierten Bürger wieder mittels Fußnoten an der Nase rum. In den mit Sternchen markierten Anmerkungen wird darauf aufmerksam gemacht, dass die Volumensangaben Profilmaß einerseits und Laderaumvolumen andererseits nicht vergleichbar sind. Statt einen Umrechnungsfaktor zur Normierung der verwendeten Einheiten anzuführen, säuselt unser Senat etwas von Interesse der Vergleichbarkeit mit älteren Daten. Das ist schon frech.

Zurück zu den Zahlen. Hamburg hat das neue E3-Verklappungsabkommen mit Schleswig-Holstein vom April 2016 reichlich genutzt. Ganze 3,69 Mio. m³ von dem bis zum Jahr 2021 genehmigten Gesamtvolumen von 10 Mio. m³ wurden vor Helgoland verklappt. In einem Jahr wurde also bereits deutlich über ein Drittel des auf sechs Jahre angelegten Volumens ausgeschöpft. Es wird in diesem Tempo weitergehen. Das legt jedenfalls die Senatsantwort auf Frage 5 zu den Planmengen für das Jahr 2017 nahe: diese werden mit 1,5 Mio. Tonnen Trockensubstanz, d.h. 3 Mio. m³ Laderaumvolumen beziffert. Und so ahnen Sie es auch schon: im Jahr 2018 werden die 10 Mio. m³ verbraucht sein und Hamburg wird erneut mit Schleswig-Holstein über eine weitere Ausweitung des Verklappungsvolumens verhandeln müssen. Und in dieser Betrachtung sind noch nicht einmal die Folgen aus der Elbvertiefung für das Hamburger Gebiet (Begegnungsstrecke oberhalb der Lühekurve) enthalten: die entsprechenden Planungsunterlagen gehen auf Seite II ff. (Pdf-Seite 5 ff) von einer Baggermengensteigerung von 50% aus.

Das alles soll nachhaltig, alternativlos und ungefährlich sein? So ist es den Begründungen des von dem grünen Umweltminister Schleswig-Holsteins Herrn Dr. Robert Habeck ausgestellten wasserrechtlichen und naturschutzrechtlichen Genehmigungen für die Sedimente aus den Hamburger “Landeshafengewässer” bzw. der Einvernehmenserklärung nach dem Bundeswasserstraßengesetz zu entnehmen. “Strenge Auflagen sollen sicherstellen, dass die Umweltanforderungen erfüllt werden” ließ der grüne Umweltminister von Schleswig-Holstein  in der Pressemitteilung seines Hauses zum Fortgang der E3-Verklappung im April 2016 verlauten.

Wir finden in den o.a. zwei Genehmigungen samt Einvernehmenserklärung keine strengeren Auflagen gegenüber den vorhergehenden Erklärungen von Schleswig-Holstein aus den Jahren 2008, 2009 und 2013. Im Gegenteil:

  • Es wird keine Veröffentlichung der jährlichen Monitoringberichte mehr geben. Die Passagen hierzu aus den vorherigen Abkommen sind ersatzlos entfallen. Auch eine parlamentarische Kontrollmöglichkeit durch einen Jahresbericht ist nicht vorgesehen. Das erklärt, warum die eigentlich öffentlichen Monitoringberichte für 2014 und 2015 weiterhin ausstehen.
  • Die Installation einer Nachfolgeorganisation für das Dialogforum Tideelbe durch Hamburg wird in den neuen Genehmigungen bzw. Einvernehmen erwartet, ist aber seit über einem Jahr sanktionslos überfällig. Hamburg scheint über eine sogenannte “Ästuarpartnerschaft” schallend zu lachen!
  • Das noch in 2013 geforderte Hamburger Gesamtkonzept Sedimentmanagement wurde noch nicht mal in Ansätzen erarbeitet. Neue Berichte soll es für die Nachfolger des Dialogforums geben – da es das aber nicht gibt…

Stattdessen werden Überschreitungen des oberen Richtwertes aus der GÜBAK, den in Deutschland maßgeblichen Baggerbestimmungen, in den “Entscheidungsgründen”zum Einvernehmen eingeräumt.

  • Der Bewertung der Schadstoffbelastunqen der Baggerbereiche aus der Stromelbe liegen laut Antragsunterlage … die mittleren Schadstoffkonzentrationen aus den Jahren 2005-2009 und 2014/15 zugrunde. Danach sind die Schadstoffkonzentrationen der Baggerbereiche der Stromelbe insbesondere bei einigen organischen Schadstoffen erhöht und liegen hier z. T. deutlich über den oberen Richtwerten der GÜBAK. Das Sediment ist damit – wie auch die Sedimente aus den Landeshafengewässern – in Fall 3 der GÜBAK einzuordnen. Die Süderelbe weist dabei z. T. mehr als 50 % höhere Konzentrationen vieler Schadstoffe, insbesondere der chlororganischen Verbindungen, sowie höhere Feinkornanteile auf als die Sedimente der übrigen Baggerbereiche der Stromelbe … .
  • Die Nährstoffgehalte des Baggerguts aus den Teilbereichen der Stromelbe überschreiten den Richtwert der GÜBAK um das Zwei- bis Dreifache, wobei auch hier die Sedimente aus der Süderelbe die höchsten Überschreitungen aufweisen … .

Wir registrieren, dass die Überschreitung des Oberen Richtwertes der GÜBAK bei Schadstoffen eigentlich “schietegal” ist – es wird trotzdem verklappt. Aus der Feder von Herrn Habeck lesen wir in den Entscheidungsgründen als Schlusssatz: “Unter Abwägung aller zu berücksichtigenden Interessen wird daher dem Antrag mit den in diesem Einvernehmen aufgenommenen Maßgaben stattgegeben; Weitere, unter dem Gesichtspunkt des wasserrechtlichen Bewirtschaftungsermessens zu berücksichtigende Aspekte stehen dem Einvernehmen ebenfalls nicht entgegen.” Bei den Grünen nennt man das wohl eine couragierte, realistische Entscheidung…