Archiv für den Monat: November 2014

Armes Hamburg

Aktuelles, ,

Im März 2014 und Juni 2014 hatten wir Ihnen über die Kostenentwicklung bei der Sanierung des Alten Elbtunnels berichtet. Die von HPA verantwortete Sanierung wurde in 1995 begonnen und sollte in 2011 für insgesamt 17 Mio. Euro beendet werden. Das Ziel der Übergabe zum 100. Geburtstag am 07.09.2011 wurde verfehlt. Dafür wurde in 2014 eine Kostenexplosion auf über 100 Mio. Euro bekannt, so dass der Senat im Sommer 2014 AlterElbtunnelentschied, die Elbtunnelsanierung mit der Oströhre zu beenden und keine weiteren 42 Mio. Euro für die Sanierung der Weströhre bereitzustellen.

Hamburg konnte in 1995 nicht richtig planen, begann dann das Sanierungsprojekt, stellte regelmäßig neue Probleme und Kostensteigerungen fest und konnte dann in 2014 das Geld für einen Projektabschluss leider nicht mehr aufbringen.

Diese an unsere Elphi erinnernde Vorgehensweise hat nun eine Lösung gefunden, bei der uns erneut die Regierungskunst von “Hamburger Pfeffersäcken” gezeigt wird. Hamburg war es nicht zu peinlich, für sein desaströs gemangtes Sanierungsprojekt den Bund um Beteiligung an den Sanierungskosten für die Weströhre zu bitten.

Mit dem Stichwort “Technisches Denkmal” und dem Titel “Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland” am Revers hat es unsere Stadt geschafft, den Kulturetat der Bundesrepublik Deutschland für Denkmalschutz anzuzapfen! Binnen 6 Monaten haben es die Pfeffersäcke parteiübergreifend geschafft, mehr als 21 Mio. Euro aus dem Kulturetat für die Sanierung abzugreifen. Glauben Sie nicht? Lesen Sie, wie führende Politiker großer Parteien politisch agieren und was diese unter Kulturpolitik verstehen!

So wird uns die krasse Fehlplanung einer Hafenbehörde für ein Denkmalschutz-Projekt nationaler Dimension verkauft: “Der Alte Elbtunnel ist ein herausragendes Monument der Ingenieurskunst, benötigt aber dringend eine Grundsanierung. Die Stadt Hamburg ist bei der Sanierung der Oströhre bereits in Vorleistung gegangen, ist aber nicht in der Lage die enormen Kosten für das Gesamtprojekt alleine zu tragen. Nun ist der Bund in eine Teilfinanzierung eingetreten und steuert in den nächsten Jahren 21,3 Millionen Euro für die Sanierung der Weströhre bei.”

Im Abendblatt und NDR findet man weitere Details zum “nationalen Kulturbegriff” der Pfeffersäcke, wie die Sanierung der “Rickmer Rickmers”. Unser Wirtschaftssenator schämt sich nicht, sich öffentlich zu bedanken. Angesichts dieser Bundesbeteiligung für diese Form der Kulturförderung schämen wir uns. Wir hoffen, dass wir nicht irgendwann lesen müssen, dass die anstehende Elbvertiefung als Verkehrsprojekt, aus dem Etat des Bundesarbeitsministeriums wegen einer etwaigen Arbeitsplatzsicherung bezahlt wird.

Mehr Macht …

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…für Umweltverbände wünschen sich laut einer repräsentativen Umfrage des Abendblattes die Hamburgerinnen und Hamburger. Die Ergebnisse der Umfrage wurden am 14.11.2014 sehr versteckt im Abendblatt veröffentlicht – gefunden haben wir die Umfrageergebnisse bei den Kollegen von Umweltfairaendern.de, die eine umfassende Kommentierung auch in Sachen Elbvertiefung abgegeben haben. Die “lesefreundlichen” Links finden Sie hier: zum Artikel im Abendblatt und zu den beiden angeführten Kommentaren, Pro von Herrn Jens Meyer-Wellman und Contra von Herrn Matthias Iken.

Damit die Naturschutzverbände, BUND und Nabu, ihre gesellschaftpolitische Arbeit fortsetzen können und beispielsweise ein Herr Manfred Braasch, Geschäftsführer des BUND Hamburg, dem unsäglichen “Druck von ZEITlosen Demagogen”ZEITHamburg (anklicken zum Vergrößern) standhalten und weiterhin machtvoll für unsere Elbe und gegen deren weitere Vertiefung arbeiten kann, benötigt der BUND unsere finanzielle Unterstützung. Stärken Sie die klagenden Streiter mit einer Spende, wie wir es von Hamburg für die Elbe bereits gemacht haben. Wir danken Ihnen!

Für eine Bindung der Spende an das Klageverfahren gegen die Elbvertiefung geben Sie bitte bei Ihrer Überweisung den Verwendungszweck “Klage Elbvertiefung” an.

Spendenkonto des BUND Hamburg: Nr. 1230 122 226
Hamburger Sparkasse, BLZ 200 505 50
Kontoverbindung nach dem europäischen SEPA-Format:
IBAN: DE 2120 0505 5012 3012 2226 ● BIC: HASPDEHHXXX

PS: der abgebildete ZEIT-Beitrag stammt von dem Redakteur, den unser Erster Bürgermeister, Herr Olaf Scholz in seiner Regierungserklärung zum Aussetzungsentscheid des Bundesverwaltungsgerichtes  namentlich auf Seite 4, Mitte, zitiert hat!

 

Zwischenberichte 2

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Auch Maersk und der Fusionspartner von Hapag-Lloyd, die CSAV, haben ihre jeweiligen Zwischenberichte veröffentlicht.

Maersk
“Bei Schnittchen und Kaffee erläuterte Krenzien ihnen (den Journalisten) gut gelaunt die neuesten Bilanzzahlen aus seiner Unternehmenszentrale in Kopenhagen.” lesen wir von der weltgrößte Reederei zum Abschluss des 3. Quartales 2014 im Abendblatt.

Maersk hat tatsächlich guten Grund, gute Laune zu haben: Allein im 3. Quartal verbleibt ein Nettogewinn in Höhe von 685 Millionen US$ Maersk2nur aus der Containerschifffahrt. Insgesamt erwirtschaftete diese in 2014 schon knapp 1,7 Mrd. US$, sodass am Ende des Jahres vermutlich die 2 Milliardengrenze überschritten werden wird. Erreicht wurde das Ergebnis u.a. durch gesunkene Treibstoffkosten und steigende Frachtraten. (Interim Report und Präsentation zum 3. Quartal)

Die Verkündung der Quartalsergebnisse des Branchenprimus wurde, selbstverständlich mit einer Schelte gegen die ausstehende Elbvertiefung verbunden. Die Triple-E-Containerschiffe von Maersk würden den Hamburger Hafen meiden, da es wegen der Fahrwassertiefe und vor allem der Breitenbeschränkung bei Begegnungen möglicherweise zu Terminverzögerungen bei der Auslieferung kommen könne. Maersk will daher zukünftig den JadeWeserPort verstärkt nutzen, der keine Beschränkungen aufweise.

Das kann der Herr Krenzien auch ganz locker sagen: Maersk verschifft schon seit Jahren kein großes Volumen mehr über Hamburg. Maersk ist zu 50 % an einem Terminal in Bremerhaven beteiligt und leitet den Großteil seiner Container über diesen Hafen. Hinzu kommt eine 30 % Beteiligung am JadeWeserPort. Zukünftig wird es ein Maersk-Terminal in Rotterdam (Maasvlakte II) geben und Göteborg wird z. Zt. ausgebaut. Zusammen gefasst: Maersk hängt und hing nie an Hamburg.

CSAV
Bitter ist der Vergleich mit dem Quartalsergebnis von Hapag Lloyd, den die Autoren im zweiten Teil des Abendblatt-Artikels ziehen. Die aktuellen Quartalszahlen des Fusionspartners CSAV CSAV2sind noch schlimmer, als die gestern von Hapag-Lloyd vorgelegten Zahlen. Die CSAV hat ihren Jahresverlust im dritten Quartal auf knapp 160 Mio. US$ ausgeweitet. Addiert man die bei Hapag-Lloyd bislang eingefahrenen Konzernverluste von 224 Mio. Euro mit den CSAV-Verlusten von 160 Mio. US$ (ca. 125 Mio. Euro) beträgt der Gesamtverlust der fusionierenden Unternehmen nahezu 350 Mio. Euro.

Dem gegenüber sollten nach Berechnungen aus dem Frühjahr 2014 Synergiepotentiale durch die Fusion von 300 Mio. US$ (ca. 240 Mio. Euro) bis 2017 gehoben werden (Seite 6). Die vermuteten Synergien werden nicht reichen, dem neuen Unternehmen ein Überleben aus eigener Kraft zu ermöglichen.

Zwischenberichte

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Heute haben die HHLA AG und die Hapag-Lloyd AG ihre Quartalsberichte für das dritte Quartal 2014 veröffentlicht. Zwischenzeitlich hat das Statistikamt Nord die amtlichen Container-Umschlagszahlen für Hamburg bis zum August 2014 aktualisiert.
Wir fassen die wesentlichen Zahlen zusammen:

Containerumschlag
Der Anstieg der umgeschlagenen Container in den ersten acht Monaten des Jahres 2014 ist mit rund 442.000 TEU auf 6,61 Mio. TEU gegenüber dem Vorjahr 2013 beträchtlich. Der Zuwachs beträgt 7 %. Zum Jahresende könnte die 10 Mio.-TEU-Grenze erreicht werden.

Hapag-Lloyd
Stellen Sie sich vor, dass Sie in den letzten neun Monaten 6% mehr gearbeitet und an jeder Ecke Kosten gespart hätten. Trotzdem hätten Sie 4,8% wenigHapag-Lloyd2er Gehalt auf Ihrem Konto erhalten. Das ist die Situation von Hapag-Lloyd in den letzten neun Monaten: Obwohl die Treibstoffkosten gesunken sind, die Personalkosten trotz geringer Neueinstellungen (14 Mitarbeiter) um über 23 Mio. Euro reduziert wurden (!), weltweit rund 240.000 Container mehr transportiert wurden, sank das EBIT (Betriebsergebnis) um 120 Mio. Euro. Der Konzernverlust für die ersten neun Monate beträgt 224 Mio. Euro. Gruselig. Der Focus und der Stern kommentieren ebenfalls verhalten.

HHLA AG
Die HHLA hat an diesem Wachstum anscheinend nicht partizipieren können. In der HHLA-Pressemitteilung ist lediglich von einem Umschlagsanstieg von 1,8% an den Hamburger Terminals zHHLAStAnnen2u lesen. Unter Einbeziehung des HHLA-Terminal in Odessa hat die HHLA gegenüber den ersten neun Monaten des Vorjahres lediglich 20.000 TEU mehr umgeschlagen. Daraus lässt sich deuten, dass der Umschlag in Odessa/Ukraine nahezu zusammengebrochen sein muss und in Hamburg Umsatzanteile an Eurogate abgegeben worden sind. Obwohl von einem gestiegenen Betriebsergebnis berichtet wird, bleiben wir aufgrund Odessa und der chaotischen Zustände am Burchardkai in diesem Sommer sehr skeptisch. Das Handelsblatt berichtet ebenfalls skeptisch.

Fazit: Steigende Containerzahlen im Hamburger Hafen hätten nach den Vorhersagen der Politik und Hafenwirtschaft doch wachsenden Wohlstand über die Hamburger Unternehmen HHLA AG und Hapag-Lloyd bringen müssen. Viel Gewinn für die beiden Unternehmen, viele neue Arbeitsplätze mit guten Gehältern und viele Steuereinnahmen für die Stadt hätte man erwartet…, oder?

Erneut haben die stark gestiegenen Containerzahlen in 2014 diese Erwartung nicht erfüllt. Im Gegenteil: Hamburg hat wieder viel, viel Geld verbrannt. Was Sie und wir von Hamburg für die Elbe allerdings sicher wissen, ist, dass diese schlimme Entwicklung überhaupt nichts mit der bislang ausgebliebenen Elbvertiefung zu tun hat!

Hamburg Süd wechselt

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Hamburg Süd, die von der Stadt Hamburg nur wenig geliebte zweitgHamburgSüd3rößte Hamburger Reederei, scheint sein Hamburger Stammterminal von der bisherigen HHLA auf Hamburg Süd noch am CTB Eurogate zu verlagern.

Wir lesen nur auf Hafen-Hamburg.de von dieser Änderung, begleitet von stolzen Worten von Eurogate. Bei Hamburg-Süd scheint man mit kleinen Schiffen anzufangen – sicher werden größere folgen.

Tags zuvor war Hamburg-Süd mit ehrgeizigen CO2-Plänen an die Öffentlichkeit getreten, die, wie die Terminalverlagerung, in unserer Stadt nahezu vollständig ignoriert worden sind. Von einem ersten Bürgermeister, Herrn Olaf Scholz, samt seinem Wirtschaftssenator, Herrn Frank Horch, hätten wir zumindest ein Räuspern erwartet – zumindest, wenn man sich in Regierungserklärungen auf ZEITlose CO2-Studien beruft.

Wir registrieren dagegen diese Nachrichten und freuen uns, dass es in Hamburg eine traditionsreiche Reederei gibt, die weiterhin mit Augenmaß ihr Geschäft zu betreiben scheint.

NTK – hat HPA versagt?

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Diverse Agenturmeldungen berichten mit der Schlagzeile “Hamburger Hafenwirtschaft will große Schiffe effektiver abfertigen” von der Einrichtung einer NTK (Nautische Terminal Koordination). Die NTK soll sich um die betriebliche Abstimmung von Großschiffanläufen auf der Elbe kümmern. Hierfür sollen die gesamten Schiffszuläufe in Nordeuropa mit Ziel Hamburg beobachtet, über Verspätungen potentielle Konfliktsituationen beim Einlaufen auf den Elbe-Begegnungstrecken erkannt und mögliche Auswirkungen auf die Hinterlandlogistik durch gezielten Personal- und Transportmitteleinsatz reduziert werden.

Vorbild für die neue NTK soll die in 2009 installierte FLZ (Feederlogisitikzentrale) werden. Die FLZ wurde in Folge des Containerbooms im Jahre 2007 gegründet: die infolge des Umschlagsbooms immens gestiegenen Feederanläufe des Hamburger Hafens führten zu Konflikten an den vier Hamburger Terminals, die vorzugsweise für die Großschiffe bereit standen. Feederschiffe mussten dagegen Feeder-Hopping zwischen den Terminals betreiben, um ihre Ladung aufzunehmen bzw. loszuwerden. Die Probleme in 2007 und die Aufgaben der FLZ werden in der verkehrsRUNDSCHAU lesenswert beschrieben.

Wer ist die FLZ: Die FLZ ist eine 25.000-Euro-GmbH, deren Gesellschaftsanteile zu 66% von der HHLA und zu 34% von Eurogate gehalten werden. Die FLZ arbeitet im 24/7-Betrieb und verfügt über 10 Mitarbeiter. “Weiterer Personalbedarf wird durch Entsendung von Mitarbeitern des GHB und/oder der Terminals gedeckt. Die FLZ hat in 2012 ein ausgeglichenes Jahresergebnis erzielt. Die vertraglichen Vereinbarungen mit den Terminals regeln ein kostendeckendes Geschäftsmodell, so dass keine Verluste entstehen können. Von den Feederkunden wird kein Kostenbeitrag geleistet.” In 2012 hat die FLZ hat 18,11 Euro Steuern gezahlt. (Jahresabschluss 2012 aus www.unternehmensregister.de) Die FLZ hat ihren Sitz beim CTT am Tollerort.

Studieren wir die NTK-Präsentation anläßlich der gestrigen Pressenkonferenz kommen wir ins Staunen. Die NTK sei nicht nur für die großen Containerschiffe da, nein auch für die großen Massengutfrachter (Bulker), Passagierschiffe und RoRo’s. AGF’s – Außergewöhnlich Große Fahrzeuge – treten verschärft auf der Elbe auf und werden immer breiter. In der Präsentation spricht man hinsichtlich der geplanten Elbvertiefung jetzt nur noch von Erleichterungen, nicht mehr von Lösungen. So stellt man fest, dass es jetzt sogar aufgrund der häufiger auftretenden AGF’s “Begegnungskonflikte” mit PanMax-Schiffen (grundsätzlich tideunabhängig fahrend, Breite < 32,3m) gibt. Wenn man die Präsentation anschaut, hat man das Gefühl, dass das Thema fehlende Fahrwasserbreite trotz Elbvertiefung auch in Hamburg angekommen zu sein scheint.

Nein, das scheint nur so. In der Präsentation wird nur die fehlende “Begegnungsbox” zwischen Wedel und Blankenese thematisiert – verschwiegen wird ein weiterer Knackpunkt, die Elbstrecke zwischen der Störkurve bei Glückstadt und Wedel. In diesem Bereich soll die Elbe nach den vorliegenden Vertiefungsplänen um 20m auf 320m verbreitert werden. Es dürfen sich derzeit auf dieser Strecke aufgrund von Sicherheitsvorschriften nur Schiffe begegnen, deren addierte Breite nicht mehr als 90m beträgt. Mit der geplanten Elbvertiefung würde dieser Maximalwert nur auf 92m ansteigen. Angesichts heutiger Schiffsbreiten von 58m (CSCL Globe) und mehr wird das nicht viel helfen.

Da die geplante Elbvertiefung also nicht helfen wird, soll es nun die NTK richten. Und das wird nicht die HPA organisieren, sondern die Eigentümer der neuen NTK, die Hamburger Terminalbetreiber HHLA und Eurogate. Und wir fragen uns, ob wieder ein großer Auftrag für die DAKOSY AG dabei rausspringen wird…?

So erinnern wir uns an die Pressemitteilung unseres Wirtschaftssenators, Herrn Frank Horch vom 29.11.2012. Richtig – damals ging es um Rabatte beim Hafengeld für die o.a. NTC-HPAAGF’s. Aber unter Punkt 6. der damaligen Pressemitteilung gab’s auch noch etwas zum Verkehrsmanagement auf der Elbe zu lesen. “Das Verkehrsmanagement auf der Elbe und im Hamburger Hafen wird noch stärker an die Anforderungen der besonders großen Schiffe ausgerichtet. Die vermehrten Anläufe dieser Schiffsgrößen erfordern neben dem Einsatz neuester Verkehrsleittechnik auch einen ausreichenden Personalstamm. Aus diesem Grund hat die HPA bereits das Personal in der Nautischen Zentrale aufgestockt.Insbesondere die Koordination sogenannter Begegnungsverkehre auf der Elbe kann somit noch weiter verbessert werden.”

Nun, das mit dem Verkehrsmanagement auf der Elbe scheint unter der Führung der HPA ja nicht so ganz geklappt zu haben. Wollten die bei der HPA etwas Eigenes machen? Mal nicht mit den Systemen der Hamburgischen Hafenwirtschaft, den DAKOSY’s, arbeiten? Oder haben die bei der HPA so dermaßen schlecht gearbeitet, so dass die Hafenwirtschaft in ihrer Not selbst aktiv werden musste?

Atomtransporte

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Am 10.11.2014 haben Aktivisten und Aktivistinnen von Robin Wood einen Zug mit 15 Containern Uranerzkonzentrat im Hafengebiet blockiert. Das Abendblatt berichtet, dass diese von Einsatzkräften der Polizei aus den Gleisen entfernt werden. Aber nicht, warum dort protestiert wird. Dabei geht beinahe jeden zweiten Tag ein Transport mit radioaktivem Material durch Hamburg!

Für Sensibilisierung sorgt eine regelmäßig vierteljährlich gestellte schriftliche kleine Anfrage, in der nach Art, Mengen und Mängel bei Atomtransporten gefragt wird. Sie fragen sich, warum es alle Vierteljahr einer solchen Anfrage bedarf? Das scheint die einzige Möglichkeit zu sein, langfristige Daten zusammen zu stellen, denn: “Daten über die im Gefahrgut-Informationssystem der Polizei (GEGIS) gemeldeten Transporte liegen nur für die jeweils letzten drei Monate vor. “

Die Stadt Bremen hat beschlossen, keine Atomtransporte über die bremischen Häfen zuzulassen. Die Stadt Hamburg will diesen Weg bisher nicht mitgehen. Denn jedes Geschäft über den Hamburger Hafen ist ein gutes Geschäft…

Hafenquerspange

Aktuelles,

Im Rahmen des Ernennungsverfahrens des neuen EU-Kommissionspräsidenten HamburgBugJean-Claude Juncker wurde von diesem immer wieder ein 300 Milliarden Euro Investitionspaket, benannt dessen genauen Inhalte er noch vor Weihnachten 2014 bekannt geben wolle.

Pünktlich zum Amtsantritt von Herrn Juncker uird in der Hamburger Bürgerschaft eine kleine Anfrage gestellt, ob Hamburg von diesem Investitionsprogramm profitieren könne und wie weit man im Senat auf dieses Programm vorbereitet ist.

Interessanterweise ist die kleine Anfrage des erfahrenen Parlamentariers nur auf den Bau der Hafenquerspange bzw. A26-Ost begrenzt. Warum? Die Antworten auf die kleine Anfrage lassen Schlüsse auf die weiteren Planungen zur Hafenquerspange zu…

 

Hafengeschäfte…

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Die Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e.V. (VHSS) hat am 7.11.2014 erfolgreich ihr traditionelles Eisbeinessen zum 66. Male durchgeführt – wir gratulieren!VHSS1

Im Abendblatt dürfen wir einen Bericht mit den offziellen Statements lesen. Der VHSS-Vorstand Herr Christian Koopmann leistete zur Elbvertiefung ein Statement, welches wir nicht anders erwartet hätten: “Ich bin davon überzeugt, dass wir uns im Zuge des immer stärker werdenden Wettbewerbs zwischen den Hafenstandorten solche Verzögerungen nicht mehr leisten können“.

Er hatte laut Abendblatt aber doch noch etwas mehr zu sagen: “Mit Blick auf die Abfertigungsprobleme an den Containerterminals sowie die daraus resultierenden Staus im vergangenen Sommer forderte Koopmann, dass alle Beteiligten, Terminalbetreiber, Spediteure, Fuhrunternehmen sowie Lager besser miteinander kommunizieren. “Alle beteiligten Hafenunternehmen sind aufgefordert, sich selber zu prüfen, ob sie in ausreichender Form auf die steigenden Gütermengen sowie die größeren Schiffe vorbereitet sind“, sagte der VHSS-Chef. Die Probleme im Sommer hätten gezeigt, dass viele nicht ausreichend vorbereitet seien, kritisierte er. “Oft fehlte es fatalerweise an einer leistungsfähigen IT-Struktur, die einen raschen Datenaustausch ermöglicht.” ”

Erinnern Sie sich noch an das Sommerchaos im Hafen ? Bessere Kommunikation war uns nach der chaotischen Verkehrssituation doch als die Wunder-Lösung präsentiert worden.

Da gibt des doch im Hamburger Hafen das Port Community System PCS von dem Softwarehaus DAKOSY. PCS kennen Sie nicht? Film ab:

Jetzt sind Sie genauso beeindruckt wie wir. Da kann doch im Hamburger Hafen eigentlich nix schief gehen. Ja, und dann gibt’s ergänzend noch PRISE (Port River Information System Elbe). Es wurde als Wunderwerkzeug im März 2014 offiziell von dem Softwarehaus DAKOSY auf den Markt gemacht. Dann gibt es noch von DAKOSY einen Anschluss nach Rotterdam an das dortige Portbase…und, und, und.

Immer wieder taucht der Name DAKOSY auf. Das muss eine Softwareschmiede von aller erster Güte für unseren Hamburger Hafen sein. Wer steckt dahinter? Wir hätten gedacht, dass das DAKOSY ein Unternehmen der HPA sein würde. Dann hätte man vermutlich auch gleich den staatlichen Schuldigen für den Chaos-Sommer gehabt.  Weit gefehlt.

Die DAKOSY AG ist ein Gemeinschaftsunternehmen, dessen Aktien drittelparitätisch auf die folgenden Eigentumsgesellschaften verteilt ist:

  • DIHLA GmbH  – DAKOSY Interessengemeinschaft Hamburger Linienagenten GmbH. Die Gesellschafter entstammen alle dem o.a. VHSS e.V.
  • DIHS GmbH – DAKOSY Interessengemeinschaft Hamburger Spediteure GmbH. Unter den 23 Gesellschaftern finden Sie die DHL, DB-Schenker, Kühne+Nagel, Rhenus etc.
  • DHU Gesellschaft Datenverarbeitung Hamburger Umschlagsbetriebe mbH, mit den Eigentümern in der nachfolgenden Tabelle. (aus unternehmensregister.de)
    Gesellschaftsname TEUR %
    EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH 66 25,0
    Hamburger Hafen und Logistik AG 61 23,0
    BUSS Port Logistics GmbH & Co. KG 51 19,3
    HHLA Container Terminals GmbH (ehem. UNIKAI Hafenbetrieb GmbH) 26 9,7
    HHLA Container Terminal Tollerort GmbH 21 7,7
    C. Steinweg (Süd-West Terminal) GmbH & Co. KG 21 7,7
    Wallmann & Co. (GmbH & Co,) 10 3,8
    Rhenus-Midgard GmbH & Co. KG 5 1,9
    Renck & Hessenmüller Transport- und Lagerhaus GmbH Insolvenzverwalter: RA Jan H. Wilhelm, Hamburg 5 1,9
     Summe aller Anteile (33,3% der DAKOSY-Aktien Anschaffungswerte) 266 100,0

Wir sehen zusammengefasst, dass alle Unternehmen und Lobbyvertreter des Hamburger Hafens an dieser, die Hafenkommunikation maßgeblich beeinflussende, Softwareschmiede DAKOSY AG Anteile haben, nur die Stadt Hamburg mit HPA nicht. Ja, wie kann das denn sein?

Dakosy2Eine Idee wäre, dass die HPA das alles bezahlt und dafür gesellschaftsrechtlich nicht mitreden darf. Na, nicht ganz. Im Aufsichtsrat der DAKOSY AG ist neben den Herren Dr. Stefan Behn, HHLA-Vorstand und Gunther Bonz, Eurogate-Generalbevollmächtigter auch Herr Dr. Sebastian Saxe, HPA vertreten. Herr Dr. Saxe ist der “Leiter Services der HPA und damit verantwortlich für die Einheiten Zentraler Einkauf, Personal und IT sowie für unterstützende Stabsfunktionen. Als CIO verantwortet er den Ausbau und die Weiterentwicklung der IT-Landschaft der HPA für die anforderungsgerechte Wahrnehmung der Rolle der HPA als Dienstleister für die Hafenwirtschaft.” Gerade der letzte Satz von HPA bestätigt unsere Vermutung, dass die HPA der Zahlmeister der DAKOSY AG zu sein scheint. Von den Gewinnausschüttungen der DAKOSY AG – und die gab’s in der Vergangenheit knackig – hat die HPA jedenfalls nichts gesehen.

Kommen wir wieder auf Herrn Koopmann und seine Statements beim traditionellen, 66., Eisbeinessen zurück. Wir haben die Ermahnung von Herrn Koopmann sehr gut verstanden: es scheint noch viele “böse Buben” im Hamburger Hafen zu geben, die noch keine Vertragsbeziehung zur DAKOSY AG haben. Welche Unternehmen das sein könnten, können wir nicht feststellen.

Fazit: Im Sommer 2014 haben wir von Hamburg für die Elbe anlässlich der chaotischen Zustände im Hamburger Hafen gedacht, dass mit den absurden Hausaufgaben des Wirtschaftssenators Herrn Frank Horch an die HPA diese als “Bock zum Gärtner” gemacht werden sollte. Wir scheinen angesichts der jetzigen Kenntnisse zur DAKOSY AG falsch gelegen zu haben. Die DAKOSY AG selbst muss bereits seit Jahren Bock im “Garten Hafen Hamburg” sein! Wir danken Herrn Koopmann für seine inspirierenden Hinweise im Abendblatt, die zu diesen Erkenntnissen geführt haben. Mit einer fehlenden Elbvertiefung hat das jedenfalls auch nichts zu tun.

Bahnstreik

Aktuelles, Hinterlandverkehr,

Es ist Lokführerstreik und in Deutschland schlagen die Wogen politisch hoch. Während die Auswirkungen des Bahnstreiks im Personenverkehr von jedem Bürger selbst erlebt werden können, erschließen sich einem die Streikausfälle im Güterverkehr nur wenig. Eigentlich Bremerhaven2müsste der Bahnstreik doch auch Auswirkungen auf den Containerumschlag haben – schließlich wirbt Hamburgs Hafen mit der Bahn: “mehr als 200 Güterzüge mit 5000 Waggons täglich machen Hamburg zum größten Eisenbahnhafen Europas und zum zweitgrößten der Welt.”

In der Verkehrsrundschau ist nicht viel über die Auswirkungen zu lesen. Im Abendblatt liest man hierzu: “Hamburg ist der größte Eisenbahnhafen in Europa, und auch die bremischen Häfen sind angewiesen auf die Bahn. Der Streik könnte den Ruf der Häfen im Ausland dauerhaft schädigen, befürchten Experten.” Ach ja, die bekannte hanseatische Pfeffersack-Angst: Wahrscheinlich laufen die Reedereien wegen des Bahnstreiks und der fehlenden Elb- und Weservertiefung bald gar keinen deutschen Hafen mehr an.

Über Radio Bremen werden wir nun etwas schlauer: “Güterverkehr im Hafen läuft weiter” (Beitrag von RB gelöscht). Im Gegensatz zu Hamburg gibt es in Bremen sogar vom Senat über Herrn Iven Krämer eine Auskunft zur Situation und zu den Gründen. Auch bei der Bremischen Hafeneisenbahn sind neben der bestreikten Deutschen Bahn private Eisenbahnunternehmen zugelassen, die nicht bestreikt werden. Und: “Im Hafengebiet sind vor allem Rangierlokführer im Einsatz. Sie streiken nicht. Und sie stellen die Verbindung zwischen den Terminals und dem Netz der Deutschen Bahn her. Deshalb läuft der Verkehr in Bremerhaven. Denn das ist der Hafen in Europa, der anteilig die meisten Güter oder Autos auf der Schiene transportiert. “Mehr als die Containerhäfen in Hamburg oder Rotterdam”, stellt Krämer klar.”

Da merken wir Hamburger doch auf und zucken: unser Hamburger Hafen ist doch der größte Eisenbahnhafen Europas? Ja, und dann war doch auch noch etwas mit CO2…? Hatte unser erster Bürgermeister, Herr Olaf Scholz, in seiner Regierungserklärung nicht festgestellt, dass “angesichts der Gütertransporte auf der Straße (…) der Ausbau der Wasserwege auch eine wichtige ökologische Funktion” hätte? Um dann zu argumentieren, dass eine ausbleibende Elbvertiefung und eine damit verbundene  Verlagerung auf andere MetransHäfen (z.B. Bremen und Rotterdam) zu vermehrtem Lkw-Verkehr führen würde? Es sei “eine beeindruckende Vorstellung  – und keine angenehme –, dass Bayern, Österreich und die Tschechische Republik von ihren guten Schienenverbindungen nach Hamburg abweichen müssten“.

Wenn wir uns nun noch vorstellen, dass die Bahntrassen von Bremen, Hamburg und Wilhelmshaven Richtung Bayern, Österreich und Tschechische Republik nahezu identisch sind, verstehen wir unseren ersten Bürgermeister nicht mehr. Warum sagt er so etwas, warum stellt er derartig unsinnige Szenarien auf?

Wer jetzt noch Interesse an anderen Informationen zum Bahnstreik hat, dem sei ein Beitrag  auf den Nachdenkseiten empfohlen.

Frische Luft für Hamburg

Aktuelles, , ,

Mit der Hamburger Luft ist einiges im Argen. Europäische Regelungen, diesmal zur Luftreinheit, werden bekanntermaßen in Hamburg mit geringer Leidenschaft vorangebracht. In diesem Beitrag geht es um Stickstoffdioxid, NO2, dessen Schornstein1gesundheitsbeeinträchtigende Eigenschaften unter den Sicherheitshinweisen der Wikipedia nachgelesen werden können: “Wird Stickstoffdioxid in Konzentrationen von 40-100 µg/m3 über längere Zeit eingeatmet, kommt es zu gesundheitlichen Schäden.” Durch die EU-Kommission wurde im Jahre 2010 als Grenzwert  für NO2 maximal 40µg/m3 festgelegt –  in Hamburg wurden seitdem an mehreren Messstationen deutlich höhere NO2-Dauerwerte von über 65µg/m3 gemessen, ohne dass etwas Grundlegendes vom Senat unternommen wurde.

Glauben Sie nicht? Lesen Sie mit den obigen EU-Grenzwerten und Wikipedia-Sicherheitshinweisen im Kopf doch einfach die Messwerte Ihrer nächstliegenden Mess-Station in Hamburg durch Scrollen nach unten nach: rufen Sie über einen Klick auf “Stationsdaten” (rechte Spalte) die Luftmeßwerte der letzten Tage ab – als Autor genieße ich gerade in “Altona am Elbhang” 44µg/m3 NO2 und bin schon seit 6 Stunden über dem EU-Limit.

Heute hat der BUND Hamburg gemeinsam mit einem betroffenen Anwohner ein Gerichtsverfahren gegen die Stadt Hamburg in Sachen Luftreinhaltung gewonnen. Das Abendblatt berichtet, erneut versteckt, darüber. Die Berichterstattung liest sich allerdings so, als seien die schreibenden Journalisten nicht selbst betroffen.

Mit Elbvertiefung hat das zudem alles überhaupt nix zu tun. Aus den Schornsteinen der Containerschiffe kommt überhaupt kein NO2 und auch sonst nix – im Gegenteil die Schiffe bringen frische Luft von See direkt mit in die Containerterminals nach Hamburg. Ob das die “Seeluft-LoCo-Quote anhebt“, vermögen wir nicht zu sagen.

Landstrom für Kreuzfahrschiffe ist nur ein Akt von Senats-Gnaden… für Containerschiffe denkt dieser bestimmt nicht über Landstrom nach. Dann führt er lieber Tempo30 auf allen Hamburger Straßen ein. Na dann ist wenigstens Tempo 30 auf allen Hamburger Straßen ein Erfolg der neunten Elbvertiefung…?

Nachhaltigkeit?

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft,

“Nachhaltigkeit ist ein Handlungsprinzip zur Ressourcen-Nutzung, bei dem die Bewahrung der wesentlichen Eigenschaften, der Stabilität und der natürlichen Regenerationsfähigkeit des jeweiligen Systems im Vordergrund steht.” Abgeleitet wurde der Begriff im 18. Jahrhundert ursprünglich durch Hans Carl von Carlowitz und ungewollt fortgeführt durch Johann Heinrich Cotta. Kurz zusammengefasst: Man darf im Wald nicht mehr Bäume zu Brenn- und Baustoffzwecken entnehmen, als im Wald nachwächst. Die Beiden müssen in Ihrer Zeit eine Wirtschaftsrevolution hervorgerufen haben, die wir heute alle nicht mehr kennen.

Der durchaus diskussionswürdige Begriff Nachhaltigkeit wird im Deutschlandfunk und im NDR-Zeitzeichen an Hand der Herren von Carlowitz und Cotta beschrieben. Sicherlich haben Sie auch eine Vorstellung im Kopf, was Nachhaltigkeit bedeuten könnte und was dieser Begriff für immense Zeithorizonte benötigt. Dem Begriff Nachhaltigkeit der beiden Herren scheint die zeitliche und gedankliche Sinnigkeit inne zu wohnen. Husch, husch scheint ein Gegenpol zu sein.

Wenn der Begriff Nachhaltigkeit heutzutage in der Politik oder Wirtschaft verwendet wird, Nachhaltig2mutiert dieser. Was uns Menschen von Politik und Wirtschaft als nachhaltig präsentiert wird, hat mit den ursprünglichen Ideen der o.a. beiden Herren nicht viel oder überhaupt nichts zu tun. Auch im sehr weit übertragenen Begriffssinne scheitern so gut wie alle Bemühungen am zeitlichen Horizont: welche Politiker und Wirtschaftsunternehmen können heute für sich beanspruchen, ihre Strategie für die nächsten 10, 20 geschweige denn 30 oder mehr Jahre zu definieren? Keiner macht es mehr: die nächste Wahl droht, oder die nächste Bilanzpressekonferenz, oder…

In der Hamburgischen Bürgerschaft haben die beiden größten Fraktionen nun jeweils getrennte Anträge über die staatliche regelmäßige Erstellung von Nachhaltigkeitsberichten zum Hamburger Hafen eingereicht. Nicht nur die HPA solle einen Nachhaltigkeitsbericht über ihre “nachhaltigen” Hafentätigkeiten erstellen, nein, der gesamten im UVHH organisierten Hafenwirtschaft solle diese Möglichkeit eingeräumt werden.

Sprachlos sind wir bei diesen Anträgen: Uns ist nicht bekannt, dass der Senat es verhindert hätte, dass jedes Unternehmen der Hafenwirtschaft einen eigenen “Nachhaltigkeitsbericht” veröffentlichen darf. Eigentlich sind uns eher Forderungen der Privatwirtschaft bekannt, auf diese lästigen Regulierungen wie z.B. Jahresabschluss-Veröffentlichungen, Gehaltsveröffentlichungen der Geschäftsführungen,  verzichten zu dürfen.

Liebe im UVHH organisierten Unternehmen: veröffentlichen Sie Ihre Nachhaltigkeitsberichte auf eigene Kosten. Stellt Sie diese ins Internet, schmeißen Sie diese uns in den Briefkasten, oder machen Sie Anzeigen in der Presse. Aber bitte lassen Sie eines: verlangen Sie nicht, dass Steuergeld für Ihre Imagekampagnen in die Hand Nachhaltig1genommen werden, um uns eine Windmühle auf dem Georgswerder Müllberg oder bei Eurogate auf dem Mitarbeiterparkplatz als “nachhaltige Investitionstätigkeit” zu erklären.

Wenn Sie unsere Ressourcen  über Elbvertiefung, Energieverbrauch, Flächenversiegelung im Hafen, Abgaswolken von Schiffen, Baggerarbeiten und unkontrollierbaren chaotischen Verkehrsströme uvm. tagtäglich derart übel missbrauchen, sich zudem Sondergesetze für den Hamburger Hafen zur Außerkraftsetzung der eigentlich bundeseinheitlich geltenden Naturschutzgesetze schaffen, wäre es für einen nachhaltig denkenden Politiker oder Wirtschaftsführer selbstverständlich, dass man “Kleinigkeiten” an den Bürger zurückgeben muss. Dieses Augenmaß scheinen Sie im 21. Jahrhundert vollständig verloren zu haben… Um es in Ihren Worten zu sagen: NACHHALTIG VERLOREN!

Köhlbrandbrücke, Neues

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft

Die Abendblatt Überschrift “Die letzte Sanierung der Köhlbrandbrücke steht bevor” klingt wie ein Abgesang für unsere 40 Jahre alte Köhlbrandbrücke. Beim Lesen des Köhlbrandbrücke4Artikel stellt man allerdings fest, dass es um den letzten Sanierungsabschnitt geht. Parallel werde die bisher aufgelaufenen Kosten für die Instandhaltung sowie die voraussichtlich anfallenden Kosten für die nächsten Instandhaltungsarbeiten bis Ende 2016 benannt.

Wir lesen, dass seit 2007 an der Köhlbrandbrücke gearbeitet wird, um sie noch bis zum Jahr 2030 zu erhalten. Seit 2007 seien 37 Mio. Euro ausgegeben worden, davon allein in diesem Jahr 7 Mio. Euro. Voraussichtlich sollen noch mindestens 17 Mio. in den nächsten zwei Jahren investiert werden müssen, damit die Brücke weiterhin den Dauerbelastungen vor allem des LKW-Verkehrs standhalten kann. Das wären dann seit 2007 insgesamt 54 Mio. Euro.

Sie und wir erinnern uns an andere Kostenangaben: da waren doch die Antworten auf zwei schriftliche Anfragen. In der ersten Anfrage wurden die Kosten von 2001 bis 2011 abgefragt und in der zweiten Anfrage für 2012 und 2013. Nun addieren wir die Kostenangaben aus der ersten Anfrage von 2007 bis 2011 mit 27 Mio. Euro mit den Kostenangaben aus der zweiten Anfrage von 6,5 Mio. Euro für 2012 und 2013 und mit den Abendblatt-Angaben für dieses Jahr von 7 Mio. Euro und den mindestens 17 Mio. Euro der nächsten zwei Jahre zusammen. Das macht 57,5 Mio. Euro, mindestens. Aber was macht beim Thema Hafen in Hamburg schon eine Differenz von 3,5 Mio. Euro. Anscheinend Erdnüsse für Pfeffersäcke?

Zwischenzeitlich soll eine alternative Elbquerung für den Hafen geplant werden. Doch ob es eine Brücke oder einen Tunnel geben wird, steht noch in den Sternen. Im Moment scheint Hamburg nicht einmal eine Planung aufzunehmen. ““Es gibt lediglich Vorplanungen im Rahmen anderer Baumaßnahmen. Denn bei allen Infrastrukturprojekten, die wir im Hafen vorhaben, müssen wir einkalkulieren, dass da eine neue Trasse hineinpassen muss”, sagte HPA-Chef Meier. Ob Tunnel oder Brücke sei noch nicht endgültig geklärt, derzeit gehe die HPA aber vom Bau einer Brücke aus.” Vorgesehen ist, dass erst in 2020 die Planung konkret begonnen werden soll, damit die neue Querung 2030 fertig ist. Eine Einschränkung bzw. einen Hinweis auf einen früheren Planungsbeginn finden wir im Artikel jedoch: “Steht die Finanzierung, könnte die Planung auch vorher beginnen. Experten schätzen die Baukosten auf bis zu 500 Millionen Euro.” Bürgermeister Scholz soll aber einen anderen Betrag in die Diskussion gebracht haben: Irgendwas zwischen 700 Millionen und mehr als einer Milliarde Euro dürfte ein Neubau heute kosten – je nach Brückengröße.

Das wären ja nur 200 bis 500 Mio. Euro Unterschied… Liebe Leser und Wähler: im Februar 2015 dürfen wir in Hamburg für fünf Jahre eine neue Bürgerschaft wählen. Fragen Sie ihre Abgeordneten nach den konkreten Planungen und Kosten zur Köhlbrandbrücke. Kein Bauherr oder Senat würde 57,5 Mio. Euro in eine Instandhaltung versenken, wenn er eine Entscheidung in Höhe einer Elbphilarmonie in die nächste längere Wahlperiode retten und dort treffen kann. Können Sie sich vorstellen, eine Milliarde für eine Brücke auszugeben, damit die großen Containerschiffe durch die Brücke zum CTA fahren können? Und das hat natürlich nichts mit der Elbvertiefung zu tun….

HafenCity Hamburg GmbH

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, ,

Wer die HafenCity Hamburg GmbH ist? Die allgemeine Aufgabenbeschreibung können Sie auf deren Internetseite nachlesen. Unter “Überblick”, “Daten & Fakten” finden Sie unter 3. auch Folgendes: die HafenCity Hamburg GmbH “verantwortet das „Sondervermögen Stadt und Hafen“, in das die Grundstücke im Gebiet der HafenCity im Eigentum Hamburgs eingebracht wurden. Aus deren Verkauf wird der größte Teil der öffentl. Investitionen, insbesondere in Straßen, Brücken, Plätze, Parks, Kaimauern und Promenaden, getätigt.“HafenCityGmbH

Bei dem Sondervermögen Stadt und Hafen (neudeutsch SSH) erinnern wir uns wieder an die Erweiterung des Altenwerder CTA-Terminals. Mit dem Verkauf der Grundstücke im Bereich der HafenCity an Investoren sollten auch die Erschließungskosten für die Hafenerweiterung Altenwerder gedeckt werden. Dieses ist vollkommen misslungen.

In den öffentlichen Ausschreibungen der Stadt Hamburg finden wir zum 26.09.2014 die Bekanntmachung der Vergabe eines öffentlichen Auftrages für “Wassertiefeninstandsetzung in der Norderelbe sowie Wasserbau- und Erdbauarbeiten für die Freizeitinsel Baakenpark” für 9,67 Mio. Euro und lesen in der Auftragsbeschreibung II.1.4 in den zu erledigenden Arbeiten:

  • Aushub von ca. 16 000 m³ Schlick sowie Transport des Baggergutes zum HPA Schutensauger im Finkenwerder Vorhafen,
  • Baggerung von ca. 350 000 m³ Sand zur Wassertiefeninstandsetzung der Norderelbe (Elbe-Strom-Km 615,5-619,  d.h. von der Autobahnbrücke der A1 an der Spadenlader Spitze/Kreetsand bis zu den Norderelbbrücken bei der A255) unter Einsatz eines Laderaumsaugbaggers sowie anschließender Sandeinbau (Verklappen,Verrieseln, Verspülen) im Baakenhafen.

Sodann lesen wir in den Senatsantwort zu einer kleinen Anfrage in der Bürgerschaft zu “Öffentliche Unternehmen außer Kontrolle?” in der Anlage 1 unter Nummer 3, dass die HafenCity Hamburg GmbH am 30.09.2014 vom Senat eine Genehmigung zur Änderung des Unternehmensgegenstandes, kurz Aufgabe des Unternehmens, erhalten hat.

Wir stellen fest, dass die HafenCity Hamburg GmbH die Aufgabe der HPA zur Wassertiefenhaltung der Bundeswasserstraße Elbe auf der Delegationsstrecke Hamburg sowie deren Finanzierung übernommen hat. Aber nicht nur das: auch die Entsorgung von vermuteteten 16.000 m³ belasteten Hafenschlicks zur METHA und dessen Entsorgung in Moorburg gehört zu den neuen Aufgaben!

Ja, das ist in der Tat eine Änderung des Unternehmensgegenstandes. Und wir wetten mit Ihnen, dass diese Kosten in keinem HPA-Bericht erscheinen werden. Auch werden wir keine Giftstoffanalysen des in der HafenCity verbauten 350.000 m³ Elbsandes vorgelegt bekommen – immerhin sollen da doch zukünftig Menschen gesund leben sollen! Wie das alles mit der HABAB, der “Handlungsanweisung für den Umgang mit Baggergut im Binnenland” in Einklang zu bringen ist, bleibt uns ein Rätsel.

Hat die HafenCity Hamburg GmbH für die HPA hier noch einen Deal offen? Müssen für das Sondervermögen Stadt und Hafen noch “Alt”-Schulden wegen Altenwerder verrechnet werden? Wo passieren derartige Deals an anderen Hamburger Orten? Este, Airbus und noch viele Andere könnte einem da einfallen. Sondervermögen gab’s da jedenfalls zur Genüge.

Nun warten wir die Senatsantworten auf die kleine Anfrage zur Änderung des Unternehmengegenstandes (Aufgabe) der HafenCity Hamburg GmbH ab und glauben fest an die guten Absichten des Senates.

WRRL-Potenzial Tideelbe

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft,

Drei Wochen vor dem Beginn der mündlichen Verhandlung am Bundesverwaltungsgericht in Leipzig zur Elbvertiefung wurde der Senat in einer Großen Anfrage in der Bürgerschaft zum Stand zur Umsetzung der europäischen Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) in Hamburg begefragt. Diese wurde zwei Wochen nach der mündlichen Verhandlung beantwortet. Das Ergebnis war mehr als erschreckend: Hamburgs Gewässer bekamen schlechte Noten.WRRL-Hamburg

Vier Wochen nach dem aktuellen Aussetzungsentscheid des Gerichtes wird der Senat in einer kleinen Anfrage erneut zu dem ökologischen Potenzial der Hamburger Tideelbe gemäß der WRRL befragt und um seine Einschätzungen gebeten.

In Frage 4 wird nach den erforderlichen Maßnahmen für die Erreichung des guten WRRL-Potenzials an der Tideelbe gefragt.  In der Senatsantwort werden wir auf die o.a. Große Anfrage verwiesen, in der wir in der Anlage 2 auf Seite 17 bei der tabellarischen Auflistung der Hamburger WRRL-Maßnahme für die  Wasserkörper “Elbe Ost”, “Hafen” und “Elbe West” lesen dürfen: “Mit Haushaltsmitteln, die in Hamburg für die Umsetzung der EG-WRRL bereitgestellt wurden, sind keine Maßnahmen in den Wasserkörpern der Elbe erfolgt.”

Es ist also seit 2009 nichts gemacht worden. Lapidar wird hinterhergeschoben, “Der Senat wird gemäß § 27b Absatz 2 i.V.m. Absatz 4 Hamburgisches Wassergesetz (HWaG) weitere notwendige Maßnahmen für den zweiten Bewirtschaftungszeitraum (2016 – 2021) beschließen.” Da aus Sicht des Senates bislang nichts notwendig war, ahnen wir schon, dass z.B. in Sachen Sauerstoffloch, bis zum Jahre 2021 nicht wesentlich mehr notwendig sein wird.

Nach dem Leipziger Aussetzungsentscheid hätten wir seitens des Senates doch deutlich mehr Elan in Sachen WRRL erwartet…