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Havarie über Elbtunnel?

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Ein merkwürdiges Manöver der “Bremen Express“, ein Containerschiff von Hapag Lloyd, wirft Fragen auf.

Bremen Express 2016-03-16 Elbtunnel_1Gegen 13:50 Uhr heute Mittag verließ die “Bremen Express” ihren Liegeplatz am CTA. Gegen 14:25 Uhr, sie hat gerade die drei östlichen Röhren des Elbtunnels gequert, stoppt sie auf, dreht zum Nordufer ab und bewegt sich wieder nach Osten. Gut eine Stunde nach dem Ablegen (15:06 Uhr) hat sie ihren östlichsten Punkt erreicht und startet erneut zur Überquerung des Elbtunnels, aber offenbar sehr langsam. Ca. 40 Minuten später, um 15:51 Uhr, stoppt sie erneut auf – zwischen den drei östlichen und der “neuen” westlichen Elbtunnelröhre – und dreht erneut eine kleine Schleife. Erst um 16:16 Uhr hat sie den gesamten Elbtunnel passiert und befindet sich auf dem Weg zur Nordsee. Wir haben einen Teil der Situation Dank Zugriff auf Vesselfinder.com und Bildschirmprint dokumentiert.

Freunde der Initiative haben das Manöver beobachtet. Zwei Schlepper haben die “Bremen Express” bei den kruden Manövern über den Elbtunnelröhren begleitet.

Allerdings ist bisher nichts darüber zu erfahren, was passiert ist. Ist die “Bremen Express” wegen eines zu großen Tiefgangs an den Elbtunnelröhren hängen geblieben? Gab es mal wieder einen unerwarteten Ausfall der Maschinen? War der Lotse noch nicht an Bord? Ist das wieder ein “gutes” Notfallmanöver mit Lotsenbegleitung? Sind wir innerhalb von wenigen Wochen das dritte Mal an einer katastrophalen Havarie vorbeit geschrammt? Wir wissen es nicht, aber es sieht nicht harmlos aus.

PS.: Der letzte Bildschirmprint ist eine Kuriosität. Gegen 19:20 Uhr wurde Vesselfinder erstmalig aufgerufen und der Routenverlauf getrackt. Dabei scheint es zwischen Kolmar und Rhinplatte Süd erneut zu Problemen gekommen sein. Der Aufruf des Tracks auf einem zweiten Rechner nur 3 – 4 Minuten später zeigt die vermeintliche Verdriftung des Schiffes nicht mehr. Gab es dort noch einmal Probleme und wurde die Tracklinie auf Anweisung “geglättet” oder war das nur ein Trackingfehler???

PS – Keine Havarie
Uns erreichte eine Email des Pressesprechers der Hapag Lloyd AG, Herr Rainer Horn, in welcher uns das Manöver der „Bremen Express“ erläutert wurde. Die „Bremen Express“ habe frühzeitig ihre Liegeplatz freimachen müssen, da die einlaufende „Leverkusen Express“ diesen benötigte. Da die „Bremen Express“ den Hamburger Hafen nur tideabhängig verlassen konnte, habe sie das Wartemanöver bis dahin mit Schlepperunterstützung im Bereich des Elbtunnels verbracht. Ein Festmachen an den Finkenwerder Pfählen hätte sich nicht gelohnt, da sie dort netto (also abzüglich Fest- und wieder Losmachen) nur 20 Minuten verbracht hätte.

Unsere Überprüfung dieser Aussagen bestätigen, das die „Bremen Express“ den Hamburger Hafen nur tideabhängig verlassen konnte. Sie hatte lt Vesselfinder einen Tiefgang von 13,20 m und durfte somit das Seemannshöft nur im Zeitraum 45 Minuten vor und 2 Stunden 20 Minuten nach Niedrigwasser passieren. Niedrigwasser in St.Pauli war am 16.03.2016 um 16:55 Uhr. Das passt zu unserer Zeitangabe, dass sie gegen 16.16 Uhr den Elbtunnel endgültig passiert hatte, um 16:10 Uhr durfte sie frühestens das Seemannshöft passieren.

Weitere Fragen in Zusammenhang mit diesem Manöver wurden ausführlich beantwortet. Wir stellen Ihnen diese hier zur Verfügung:

  • Kommen solche Wartemanöver häufiger vor? Ja, nur nicht unbedingt vor Övelgönne. Das kann auch woanders auf der Elbe sein.
  • Dauert Fest- und wieder Losmachen an den Finkenwerder Pfählen insgesamt 2 Stunden? Das ist ein langer Zeitraum. Wir haben ein solches Manöver einmal beobachtet und ganz sicher keine Stunde an der Elbe gestanden und zugeschaut. Das kann man nicht pauschal sagen, aber es ist deutlich länger als die 10-15 Min., die man als Sportbootfahrer braucht, um seine Leinen über einen Poller zu werfen und zu verknoten. Da muss die gesamte Mannschaft in Bereitschaft sein, es müssen mehrere armdicke Leinen festgemacht werden. Man braucht ggfls ein Festmacherboot, das Leinen zum Dalben bringt usw. Ein Schiff ist mit laufender Maschine zudem sicherer im Strom als mit ausgeschalteter Maschine.
  • Hätte die „Bremen Express“ nicht schon früher den Liegeplatz frei machen und an die Pfähle verlegt werden können? Das hätte sicherlich Verwirrung vermieden und weniger Treibstoffverbrauch bedeutet. Wann unsere Schiffe ablegen sollen, wird ihnen von den Hafenbehörden vorgegeben, die mit verschiedenen Stellen und einer Leitzentrale das gesamte Bild im Blick haben, welche Schiffe reinkommen und welche raus wollen. Diese Koordinierung läuft in HH sehr vorbildlich und effizient, da hier alle Partner gut zusammenarbeiten (u.a. die Terminals). Generell versuchen wir Brennstoff zu sparen, wo es nur geht und soweit wir Einfluss darauf haben. Wir haben am Ballindamm ein Fleet Support Center mit zehn Kollegen, die weltweit unsere Flotte aus 177 Schiffen berät und überwacht, so dass möglichst wenig Brennstoff verbraucht wird. Aber bei solchen Entscheidungen wie hier bekommen wir Vorgaben von Behörden und Leitzentralen, an die wir uns halten müssen.
  • Nach unseren Informationen soll die „Bremen Express“ jedoch am Liegeplatz 2 gelegen haben, während die „Leverkusen Express“ am Liegeplatz 3 fest gemacht haben soll. Wenn dem so ist, warum musste die Bremen Express dann den Liegeplatz vorzeitig verlassen? Die Hintergründe müsste ich bei unseren Kollegen am CTA recherchieren, die das wahrscheinlich auch erst beim Terminal oder der Leitzentrale erfragen müssten. Es kann auch sein, dass der exakte Liegeplatz für Feeder gebraucht wurde und die Bremen nur los musste, um sich an einer günstigen Stelle mit einem anderen Schiff zu treffen, wo sie aneinander vorbei kamen. Das ist wie gesagt etwas, was die Hafenbehörden koordinieren und uns dann mitteilen bzw der Kapitän bekommt diese Informationen auch während der An-/Abfahrt direkt von den Lotsen, wenn die an Bord sind.

Weihnachtssenator Horch

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Kurz vor Weihnachten hat unser Wirtschaftssenator Herr Frank Horch einfach mal wieder die Spendierhosen angezogen. Natürlich die Hosen für den Hafen – für wen denn sonst? Und da war so einiges drin.

Hafengeld
Zunächst hat er als HPA-Aufsichtsratchef im Gremium einer Nullrunde für 2016 beim Hafengeld durchgesetzt. In der HPA-Pressemitteilung lesen wir die Gründe für die Diät: “Vor dem Hintergrund der noch ausstehenden Entscheidung über die Fahrrinnenanpassung werden die Rabatte für besonders große Schiffe weiter fortgeschrieben.” Das ist doch CC3-Kreuzfahrtterminalwirklich ein nettes Weihnachtspräsent für die Reedereien, die mit ihren großen Schiffen, den Außergewöhnlich Großen Fahrzeugen (AGF), doch eh nach Hamburg kommen. Aber auch die Kreuzfahrtreedereien wurden mit einem Präsent beglückt: “Parallel dazu wird die Rabattquote für Kreuzfahrtschiffe, die Hamburg in der Nebensaison anlaufen, deutlich erhöht. Damit sollen Anreize geschaffen werden, um die Tourismusverkehre zu verstetigen und auch in bisher weniger nachgefragte Monate auszudehnen.” Och wie ist das schön. Und der grüne Pinsel wurde auch geschwungen – kostet aber nichts. Da 2015 kein ESI-Schiff in Hamburg gesehen wurde, können hier problemlos kräftige Rabatte gewährt werden.

Rund 10.000 Schiffe, davon rund 1.000 große Containerschiffe, werden Ende 2015 den Hamburger Hafen angelaufen haben. Das Hafengeld macht bei der HPA Einnahmen von rund 50 Mio. Euro p.a. aus: eine Hafengelderhöhung um 2% für 2016 hätte damit 1 Mio. Euro ausgemacht. Umgerechnet auf 10.000 Schiffe wären das 100 Euro pro Schiff gewesen. So erhöht Herr Horch lieber die Fahrpreise im HVV um knapp 2% – geht doch! Zur letzten Hafengeld-Erhöhung finden Sie hier Informationen.

Köhlbrandbrücke
KöhlbrandbrückeNDR90,3 kam gestern Abend mit der Nachricht raus: “Neue Köhlbrandbrücke soll höher werden”. An der Entscheidung, auf die schon seit Jahren gewartet wird, wird nun endlich gearbeitet. Im Abendblatt gibts auch einen kleinen Hinweis. Näheres ist über ein Horch-Interview im Hamburg-Journal zu erfahren. Über 72 Meter soll die neue Brücke hoch werden – 19 Meter höher als bisher. Endlich wird auch das hinter der zu niedrigen Köhlbrandbrücke liegende Containerterminal in Altenwerder benannt, das von den aktuellen 400 Meter langen Containerriesen aufgrund der Schiffshöhe nicht angelaufen werden kann. Es ist neben dem CTT am Toller Ort das zweite Hamburger Terminal, das von diesen Schiffsriesen nicht angelaufen werden kann. Hauptgast an diesem Terminal ist die gerade an die Börse gebrachte Staatsreederei Hapag-Lloyd, die mit dem Börsenerlös genau derartige Riesenschiffe kaufen will. Was soll aber nun passieren? Ein Neubau der Brücke nun doch vor dem Jahr 2030? Erste Schätzungen für einen Neubau gehen von Baukosten von rund 700 Millionen Euro aus. Die HPA fängt jetzt an zu planen – Herr Horch hatte ja eben Spendierhosen an.

Elbvertiefung
Na, da waren die Spendierhosen ja ganz dicke. Was wir da im Hamburg Journal zur Elbvertiefung aus dem Munde von Herrn Horch hören, lässt uns ehrfürchtig erschauern: “Hier ist eigentlich in jeder Beziehung weit über das Ökonomische ökologisch alles getan WeihnachtenCTAworden, was man bei so einem Verfahren zu berücksichtigen hat.” Merkt dieser Senator noch etwas? Hat er die Planergänzungsunterlagen überhaupt gelesen?
Und schon verteilt er wieder einen Schoko-Weihnachtsmann an die Hafenarbeiter, die doch über Weihnachten bislang nicht arbeiten mussten? Hat unser Wirtschaftssenator etwa die bislang extrem wenigen Feiertage im Hafen aufheben können? Egal, wenn er sich bei der Elbvertiefung für okologische Maßnahmen bereits völlig ausgepumpt hat, müssen die Hafenarbeiter jetzt wohl an den Weihnachtsfeiertagen nachziehen?!

CTS-Steinwerder
Kaum zu glauben: Olympia ist gestorben und trotzdem gehen die Planungen im Hafen weiter. Herr Wirtschaftssenator Horch hat keine Ruhe und stellt in einem Welt-Interview seine Hafenvisionen vor. Und da werden viele Schubladen aufgemacht. Von BUSS über Grimaldi gehts zum CC3-Kreuzfahrtterminal. Selbst CTS in Steinwerder bekommt neuen Schwung. Alles wird im kommenden Jahr in die Luft geworfen. Hier sieht man förmlich die Milliarden Euro Summen in den Augen des Senators. Wir fühlen uns an Dagobert Duck erinnert, der gemeinsam mit Herrn Horch ein erfrischendes Geldbad nimmt und einige Elbphilharmonien unter den Füßen bis zum Grund hat. Puuh – uns wird Angst und Bange.

Ein Mann wie unser Wirtschaftssenator tanzt auf vielen Hochzeiten. Das ist sein Beruf als Senator. Wir werden aber das Gefühl nicht los, dass er im Hafen die Bodenhaftung verloren hat. Er kann die Vielzahl von Themen anscheinend nicht mehr wuppen – zumal nicht an einem Tag wie heute und kurz vor Weihnachten.

 

 

 

Hapag-Lloyd-Rehe?

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Diese Tiere kennen wir nicht. Liest man aber Kaffeesatz interpretierende Börsen-News, muss es zumindest scheue TF-Bank-Rehe geben, Hapag-Lloyddie eine enge Verwandschaft mit den uns unbekannten Hapag-Lloyd-Rehen haben könnten. Wenn uns kaffeesatzlesende Reh-Experten schon vor Blasen warnen, fürchten wir, dass wir diese scheuen Rehe in diesem Jahr nicht mehr zu Gesicht bekommen werden. Und das ist doch schade für so gutgläubige Hamburger.

Zum Glück gibt es das Hamburger Hafenblatt mit einem Redakteur, der in Hafenfragen immer so wunderschönes Wetter macht und dafür nicht einmal Kaffeesatz braucht. So besteht weiterhin noch die Hoffnung, dass das “Scheue Reh des Kapitals” am Ballindamm, unmittelbar an der Grenze zum 34. Hamburger Naturschutzgebiet “Hamburger Rathaus, Senatsflügel” am Rathausmarkt gesichtet werden kann.

Und was erzählt unser Hamburger Senat unseren Volksvertretern in der Hamburger Bürgerschaft? Das können wir in dem aktuell veröffentlichten Protokoll des Ausschuss für öffentliche Unternehmen von der Sitzung vom 27.08.2015 nachlesen. Dort finden wir eine Vielzahl der positiv klingenden Phrasen zur Unternehmenssituation aus dem Hamburger Hafenblatt wieder.

Wir finden an dem Protokoll samt Präsentation interessant, dass auf spannende Fragen der Opposition mehrfach von der Hapag-Lloyd Geschäftsführung oder den Senatsvertretern keine Antworten gegeben, bzw. diese nicht mitprotokolliert wurden. Protokolliert wurden aber die Antworten auf die Fragen der größeren Regierungsfraktion:

  1. CTA-Nutzung durch Hapag-Lloyd: “Die SPD-Abgeordneten nahmen Bezug auf die Aussage hinsichtlich einer Zahlung an die Hapag-Lloyd AG durch die HHLA, wenn der Container Terminal Altenwerder (CTA) angesteuert werde. Um einschätzen zu können, ob es sich dabei um einen erheblichen Betrag handle, seien die genauen Modalitäten und die Höhe dieser Zahlung von Interesse. Die Vertreter der Hapag-Lloyd AG erläuterten, mit der HHLA sei ein Anteil von 25 Prozent vereinbart worden. Würden jedoch über 60 Prozent der Ladung zum CTA gebracht, gebe es für die Hapag-Lloyd AG einen höheren Gewinnanteil oder Dividendenanteil von dann 50 Prozent. Zurzeit würden etwa 100 Prozent der Ladung zum CTA gebracht. Auf Nachfrage der SPD-Abgeordneten hin erklärten die Vertreter der Hapag-Lloyd AG, dass es sich im ersten Halbjahr um einen niedrigen zweistelligen Millionenbetrag gehandelt habe.” (Seite 9, Mitte) “Die Abgeordneten der Fraktion DIE LINKE fragten außerdem, warum Hapag-Lloyd zu 100 Prozent den CTA beliefern würde. Die Vertreter von Hapag-Lloyd führten aus, dass die Lieferungen zusammen mit ihren Partnern von G6 erfolgten. Der Grund liege in der sehr guten Inlandsverbindung und der hohen Effizienz des  Terminals. Hamburg sei eine wichtige Drehscheibe und es helfe, wenn alle Container dicht beieinander seien.” (Seite 13)
  2. Schiffsgrößenentwicklung: “Die SPD-Abgeordneten nahmen in ihrer Fragestellung Bezug auf das Schiffsportfolio…Sie schlossen die Bitte um eine Einschätzung der
    Schiffsgrößenentwicklung an, insbesondere hinsichtlich eines Wachstums jenseits der 20 000 TEU. Die Vertreter von Hapag-Lloyd stellten dar, die Flotte von Hapag-Lloyd sei mit ihrer Mischung aus ganz neuen und älteren Schiffen sicher wettbewerbsfähig. Mit Blick auf die Schiffsgrößenentwicklung machten sie deutlich, ihrer Auffassung nach würden die zusätzlichen wirtschaftlichen Vorteile von immer größeren Schiffen immer kleiner werden. Dadurch werde die Investitionswelle irgendwann nicht mehr so hoch sein. Die Hapag-Lloyd-Flotte brauche möglicherweise irgendwann einige 20 000-TEU-Schiffe, aber nicht sehr viele. Viel größere Schiffe werde es nicht geben. Den von den Medien dargestellten Vorteilen von Großschiffen läge in der Regel kein sauberer Vergleich zugrunde, weil dort der Einsatz eines 20 000-TEU-Schiffs dem von vier 4500-TEU-Schiffen gegenüber gestellt werde. Richtig sei, die Kostenvorteile eines 20 000-TEU-Schiffs gegenüber eines14 000- oder 18 000-TEU-Schiffs zu berechnen. Hier sei festzustellen, dass der Kostenvorteil immer kleiner werde. Auch MAERSK beschränke sich in seiner Neubeschaffung von Großschiffen auf das optimierte gleiche Modell und erweitere nicht auf 24 000 oder 26 000 TEU. Das sei eine gute Entwicklung. Die Vertreter von Hapag-Lloyd hoben hervor, es dürfe nicht aus dem Blick genommen werden, dass 18 000- und 20 000-TEU-Schiffe lediglich auf dem Fernost-Dienst genutzt werden können und nicht für Fahrten in die USA, durch den Panamakanal, auf dem Atlantik
    oder nach Südamerika, weil dafür entweder die Reisezeit zu kurz oder die Häfen zu klein seien. Diese positive Entwicklung werde ihrer Einschätzung nach in den nächsten zwei bis drei Jahren spürbar werden. Sie erwarteten ähnliche Flotten der Reedereien, sodass die Faktoren Costumer Service, Kundenorientierung, IT oder Produktivität entscheidend seien. Hier sei Hapag-Lloyd fast am Maximum aufgestellt.” (Seite 9 und 10) “Die Vertreter von Hapag-Lloyd sahen einen breiten Konsens, in der Schiffsgröße kaum über eine Größe von 20 000 TEU zu gehen. Vor zehn Jahren sei mit einer Steigerung von 4 000-TEU-Schiffen auf 8 000-TEU-Schiffe eine Ersparnis von fünfzig Prozent möglich gewesen. Heute handele es sich um sehr viel kleinere Unterschiede und damit kleinere Ersparnisse.” (Seite 10) “Die CDU-Abgeordneten baten um Auskunft, wie viele 19 000- bis 20 000- TEU Containerschiffe Hapag-Lloyd voraussichtlich ordern werde. Die Vertreter von Hapag-Lloyd betonten, die Planung erfolge gemeinsam mit den Partnern der G6-Alliance im Rahmen eines Investitionsplans für die nächsten drei bis fünf Jahre. Zurzeit werde erörtert, wer wie viel investieren werde. Sie hielten es nicht für unlogisch, den Kauf von zwölf Schiffen eines Loops zwischen zwei Partnern mit jeweils sechs Schiffen zu teilen. Die CDU-Abgeordneten baten die Vertreter von Hapag-Lloyd um eine Konkretisierung ihrer Ausführungen hinsichtlich der Einsetzbarkeit großer Schiffe. Die Vertreter von Hapag-Lloyd machten deutlich, derzeit sei ein Einsatz großer Schiffe lediglich im Asien-Europa-Verkehr möglich. Auch dort sei eine Abfertigung lediglich in zehn bis zwölf Häfen möglich. Eine Durchfahrt des Panamakanals sei ebenso wenig möglich wie die Abfertigung in Häfen an der US-Ostküste oder in Südamerika. Der Vorteil großer Schiffe sei auch abhängig von der Dauer der Überfahrt, sodass Routen wie Shanghai-Hamburg oder Shanghai-Rotterdam mit 30 bis 35 Reisetagen für eine effiziente Nutzung sorgten, hingegen die Atlantikroute Rotterdam-New York mit sieben Reisetagen keine ausreichende Ersparnis generiere.” (Seite 11)

Haben Sie nach dem Lesen des Protokolls das Gefühl, dass am CTA in Altenwerder mit der Rückvergütung an Hapag-Lloyd und der Schiffsgrößenentwicklung noch alles mit rechten Dingen zugeht? Wenn Sie sich jetzt auch fragen, wie die Höhe der Köhlbrandbrücke, wo heute die “kleinen” Riesen der G6-Allianz nur mit “Ach und Krach” drunter durchpassen, mit der Elbvertiefung, die ja nur für die “Riesen” benötigt wird, mit der “HHLA-CTA-Rückvergütung” an Hapag-Lloyd zusammenhängen, sitzen wir im gleichen Boot. Können Sie jetzt auch das 34. Hamburger Naturschutzgebiet am Rathausmarkt sehen?

P.S.: Hapag-Lloyd und seine G6-Allianzpartner machen über 50% des Containerumschlages im Hamburger Hafen aus.