Archiv für den Monat: Mai 2016

Lupenreine Demokraten

UASC-Umm SalalDie Fusionsgespräche zwischen den Reedereien Hapag-Lloyd und UASC scheinen gut voranzukommen. So wurde bereits vor 10 Tagen von Hapag-Lloyd in einer Pressemitteilung bekannt gegeben, dass UASC für den 2. Juni 2016 zu einer außerordentlichen Anteilseignerversammlung eingeladen hat, bei der u.a. über die Zustimmung zum Abschluss eines Investorenvertrages mit der Hapag-Lloyd AG entschieden werden soll. Mit einem derartigen Vertrag, auch als „Business Combination Agreement“ (BCA) bezeichnet, will ein Bieter (also Hapag-Lloyd) vor allem den „Erfolg der Übernahme absichern, indem er z.B. über Verpflichtungen der Zielgesellschaft einen möglichen Bieterwettstreit verhindert oder eine Erhöhung des Angebotspreises erschwert„.

Und so hat Hapag-Lloyd letzte Woche auch die den 1. Juni 2016 terminierte Hauptversammlung seiner Aktionäre abgesagt und auf spätestens August  verschoben: „über eine mögliche Zusammenführung ihrer jeweiligen Containerschifffahrtsaktivitäten würden für den Fall eines erfolgreichen Abschlusses der Gespräche möglicherweise Änderungen der Tagesordnung der Hauptversammlung erfordern.

Das Wall Street Journal schreibt dagegen schon von einer Sommer-Hochzeit zwischen Hapag-Lloyd und UASC und führt Insider als Quelle an. Die Verhandler scheinen sich einfach gut zu verstehen…?

Im Hamburger Rathaus ist sicherlich bekannt, wer die Eigentümer von UASC sind. „UASC is owned by the governments of Qatar, Saudi Arabia, Kuwait and the United Arab Emirates. Qatar and Saudi Arabia are the biggest holders, with stakes of 51% and 35%, respectively.“ schreibt das Wall-Street-Journal. UASC ist also im mehrheitlichen Staatsbesitz von Ländern, deren Regierungen nach Meinung unseres Senates über sämliche Zweifel erhaben sein müssen. Schließlich richtet Qatar doch die Fußball-Weltmeisterschaft 2022 aus und die Bundesregierung will sogar Panzer nach Saudi-Arabien liefern. Aber da war doch was…?

Nein, da war nix. Mit diesem anderen realistischen Bild vom Fußballkaiser, Herrn Franz Beckenbauer, können die seit Jahren bekannten Berichte von Amnesty International über die Regierungen in  Qatar und Saudi-Arabien locker im Rathaus und in der Reedereizentrale von Hapag-Lloyd weggewischt und die Fusionsverhandlungen sorgenfrei geführt werden.

Denn der Herr Beckenbauer kennt sich wirklich gut aus: er ist nämlich auch Gazprom-Botschafter und wird daher unseren Altkanzler Herrn Gerhard Schröder, auch bekannt als Gazprom-Gerd, gut kennen. Dieser ist wiederum Fachmann für „Lupenreine Demokraten“ und unterstützt unseren Bürgermeister Herrn Olaf Scholz gerne mal mit seinen Einschätzungen…

 

HSH-Anzeige: Gutachten

HSH-NordbankLaut einem Welt-Artikel soll die Hamburger Staatsanwaltschaft die im Dezember 2015 getroffenen Beschlüsse der Hamburger Bürgerschaft und des Schleswig-Holsteinischen Landtages zur HSH-Rettung durch interne Gutachter überprüfen lassen.

Die von dem ehemaligen Wirtschaftsminister von Schleswig-Holstein, Herrn Werner Marnette aufgrund der Parlamentsbeschlüsse im Dezember 2015 eingereichten Anzeigen wegen Verdachts auf Untreue gegen den Finanzsenator bzw. -minister sowie Vorstands- und Aufsichtsratschef scheinen somit doch noch eine Konsequenz zumindest in der Hamburger Justiz zu haben. Die Staatsanwaltschaft in Kiel hatte ihre Ermittlungen bereits im Februar 2016 eingestellt.

Seit Dezember 2015 – mittlerweile ist ein Viertel der Übergangsfrist von zwei Jahren für die von der EU-Kommission genehmigte HSH-Nordbank-Fortführung verstrichen –  hat sich für die Öffentlichkeit nichts getan. Kein Wort ist über die Tätigkeit der sogenannten „hsh portfoliomanagement AöR“ zu hören, die als Bad Bank in der Rechtsform einer „Anstalt öffentlichen Rechts“ immerhin die milliardenschwere Übernahme der faulen Schiffskredite organisieren und in die vollständige Deckung der Steuerzahler nehmen soll.

Es geht um notleidende Schiffskredite in Höhe von bis zu 6,2 Mrd. Euro, die unter einen staatlichen Rettungsschirm gestellt werden sollen: Schiffseigentümer, denen es gelingt mit ihrer kaputten HSH-Schiffsfinanzierung in dieses Portfolio aufgenommen zu werden, müssen nicht befürchten, dass sie ihr Schiff notverkaufen oder verschrotten müssen. Im Gegenteil: Sie können das Schiff weiter auf Staatskosten betreiben und müssen keinen Verlust realisieren. So wäre es doch für die Öffentlichkeit sehr interessant, nach welchen Auswahlkriterien kaputte Schiffskredite für den Schirm „hsh portfoliomanagement AöR“  von den verantwortlichen Politikern ausgewählt werden. Sind es Kreditforderungen für Schiffe,

  • die wirklich unter deutscher Flagge mit deutscher bzw. europäischer Besatzung fahren oder sind es an Billigflaggenländer ausgeflaggte Schiffe? Die große Mehrheit werden ausgeflaggte Schiffe sein – Schiffe mit deutscher Flagge gibt es ja kaum noch.
  • Wieviele der ausgewählten Schiffe werden dabei über vermeintlich legale Briefkastenfirmen betrieben und warum werden diese so betrieben?
  • Sind es Schiffe, die Deutschland regelmäßig anlaufen oder sind es Schiffe die irgendwo in der Welt fahren?

Aus den Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleinen Anfrage vom April 2016 ist zu erfahren, „dass der voraussichtliche Anteil von Krediten für Schiffe mit Kreditnehmern aus Hamburg, Bremen, Schleswig-Holstein und Niedersachen an dem zur Übertragung an die hsh portfoliomanagement AöR vorgesehenen Portfolio rund 77 Prozent des Exposure at Default zum 31. Dezember 2015 betrage und eine Auswertung nach Flaggen dabei nicht erfolge.“ Die Deutsche Flagge am Heck eines Schiffes samt Arbeitsplätzen von Seeleuten spielt also überhaupt keine Rolle bei der Auswahl der Schiffe. Wichtig scheint lediglich zu sein, aus welchem Bundesland die Eigentümer mit ihren kaputten Schiffskrediten kommen. Ob dort überhaupt von diesen Eigentümern jemals Steuern gezahlt wurden ist dabei unerheblich.

Stattdessen lesen wir wenig Beruhigendes über die Entwicklung des Schiffsmarktes und damit den Erfolgsaussichten für die HSH-Nordbank: „Fast neue Frachter landen in der Schrottpresse“ titelt die Welt und berichtet über die Folgen für die Kapitalgeber, die nun Schutz von dem Rettungsschirm der „hsh-portfoliomanagement“ erhalten sollen. Sie wurden mit den gleichen leeren Versprechungen gelockt, wie uns bis heute die Notwendigkeit zur Elbvertiefung verkauft wird: „Doch die frühere Formel aus den Anlageprospekten, wonach der weltweite Containerverkehr zwei bis drei Mal so stark wächst wie der Welthandel, gilt heute nicht mehr. Im vergangenen Jahr stieg der weltweite Warenaustausch zwar noch um rund drei Prozent, die Containerschifffahrt verharrte aber auf dem Vorjahresniveau. Im wichtigen Asien-Verkehr sank die Zahl der transportierten Container sogar um drei Prozent.

Diese Bank ist der wahre Albtraum deutscher Steuerzahler„, ein sehr gut recherchierter Welt-Artikel aus dem April 2016, zeigt auf, wie diese HSH-Geschäfte über politische Einflussnahmen über die Jahre zu Stande gekommen sind und was uns in Hamburg und Schleswig-Holstein durch den im Dezember 2015 ausgestellten Blankoscheck beider Parlamente noch blühen wird. Raten Sie doch mal, wer Urheber der im Welt-Artikel angeführten Bürgerschaftsdrucksache 17/2947 ist und wie er im Dezember 2015 bei der Erteilung des Blankoschecks votiert hat?

Zurück zur hsh-portfoliomanagement. Das von bösen Schelmen angeführte Geschmäckle bei der HSH-Portfolioauswahl, dass ja auch Kreditnehmer ausgesucht werden könnten, die in Norddeutschland einer bestimmten Partei, einer persönlichen Karriere, e.t.c. später an anderer Stelle weiterhelfen könnten, können wir derzeit nicht erkennen. Aber fehlende Transparenz bei der Auswahl ermöglicht eben erst derartige Verschwörungstheorien. Ein Kompliment an Herrn Marnette, das er diese Transparenz mit seiner Strafanzeige einfordert und einfach keine Ruhe gibt.

Lobbyismus pur

FinanzdeputationDa wird wieder eine Schimäre von der Hafenwirtschaft, Medien und Politik durch die Stadt gejagt: das Hafenblatt riss vor einigen Tagen mit dem Titel „Firmen erbost über rückwirkende Steuererhöhung im Hafen“ auf und nahm Bezug auf Pressemitteilungen zweier mit dem Hafen vertrauten Oppositionspolitiker: „Rot-Grün zerstört Wirtschaftsmotor Hamburgs“ oder „Finanzsenator muss Hafenfirmen vor überzogener Steuerlast schützen„.

Was ist los? Es geht um die Abschaffung einer Grundsteuersubvention für Hafenbetriebe, die seit Jahrzehnten von der Finanzverwaltung geduldet wurde. Durch deren Streichung soll sich die Steuerlast nach Meinung des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH) nahezu verdoppeln. Es soll für den Gesamthafen um eine Erhöhung um 10 Mio. Euro pro Jahr gehen – die Finanzbehörde spricht dagegen laut der Welt von zwei Mio. Euro.

Auch in Hamburg ist Grundeigentum mit der Grundsteuer belegt. Sie bemisst sich über eine mehrstufige hochkomplexe Bewertung der Immobilie und ist vom Eigentümer zu  zahlen. Wird die Immobilie z.B. als Wohnraum vermietet, kann der Vermieter die Grundsteuer dem Mieter über die Nebenkosten in Rechnung stellen. Ein Blick in die  Nebenkostenabrechnung oder einen Grundsteuerbescheid ergibt als groben Anhaltswert für die die jährliche Höhe der Grundsteuer Beträge zwischen 4 Euro und 6 Euro pro Quadratmeter Wohnraum.

Im Hamburger Hafen ist natürlich wieder alles anders. Die HPA gibt die Hafenfläche mit rund 7.200 Hektar (72 Mio. m²), d.h. 10% der Gesamtfläche Hamburgs an. Bezieht man den Flughafen und die zu Grabe getragenen Planungen zum Tiefwasserhafen Neuwerk ein, mag das stimmen. Die Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage aus dem Jahr 2013 geben allerdings an, dass der HPA knapp 3.100 Hektar Hafenfläche gehören. In der Anlage 1 wird in einer Karte das HPA-Eigentum mit nahezu der gesamten Hafenfläche aufgeführt – lediglich die zumeist ehemaligen preußischen Besitzungen aus der Zeit vor dem Groß-Hamburg-Gesetz an der Hohen Schaar, dem Holborn-Gelände, Neuhof, den Harburger Häfen und Teile der Peute sind nicht im HPA-Eigentum.

Altenwerder LogistikEs wäre sicherlich nicht richtig, wenn diese gesamte HPA-Fläche von 3.100 Hektar, die häufig mit bis zu 30 Jahren laufenden Mietverträgen langfristig an Unternehmen der Hafenwirtschaft verpachtet wird, als Basis für  in eine Betrachtung der Höhe der Grundsteuern verwendet werden würde. Schließlich gibt es Verkehrsflächen für Schiffe, Straßen und Gleise. Würde dieses trotzdem gemacht werden, ergäbe sich aus der laut UVHH um 10 Mio. Euro pro Jahr verdoppelten Grundsteuer, also insgesamt 20 Mio. Euro, in Relation zum o.a. HPA-Hafengebiet eine lächerlich geringe Steuererhöhung von lediglich 32 Cent pro Quadratmeter auf 0,64 Euro.

Aber welcher Wert ist nun richtig? Sicherheitshalber ziehen wir die in den Senatsantworten angeführten Verkehrs-, Brach-, Grün- und sonstigen operativen Flächen von der mit Grundsteuer belegten HPA-Fläche ab. So werden unsere privaten Grundsteuerbelastungen vergleichbarer mit den gewerblichen im Hamburger Hafen. Wir rechnen lediglich mit 50% der o.a. 3.100 Hektar.

Bei der Berücksichtigung von nur 50% der HPA-Hafenfläche bei der Grundsteuer errechnen wir eine Erhöhung von 0,64 Euro pro Quadratmeter pro Jahr auf 1,30 Euro. In jedem Fall wieder ein lächerlicher Wert gegenüber der Steuerbelastung von Wohnraum.

Unsere Hafenwirtschaft wird bereits seit Jahrzehnten kräftig durch geringste Miete und Pachten subventioniert. So lesen wir als Preisangabe für 2013 in der Antwort des Senats auf die Frage 2 „Die mit dem Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V. (UVHH) ausgehandelte maximale Miete (laut Mietentabelle) beträgt 5,11 Euro/m² p.a. für Flächen mit der Nutzung Lagerei-, Distributions- und andere logistische Dienstleistungen (inklusive Aufschlag des Güterverkehrszentrums Altenwerder (GVZ)).“ Tatsächlich lesen wir im Bericht des Wirtschaftsausschuss an die Bürgerschaft aus 2013 auf Pdf-Seite 9: „der durchschnittliche Flächenmieterlös, der aktuell bei 3,30 der durchschnittliche Flächenmieterlös, Euro pro Quadratmeter liege, habe sich positiv entwickelt. Eine aggressive Miet- und Preispolitik, wie sie von der GRÜNEN Fraktion gefordert werde, schätzten sie daher als kontraproduktiv ein.

Das Weinen des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg in Sachen Grundsteuer ist angesichts der realen Steuerhöhe und insbesondere der tatsächlichen Mieten und Pachten „Heulen auf höchstem Niveau“. Eigentlich geht es nicht mehr schlimmer, was sich diese Verantwortlichen des UVHH dort herausnehmen. Sie bekommen durch minimale Mieten und Pachten für ihren Geschäftsbetrieb „gebratene Tauben“ serviert und wollen nun noch, dass die ihnen diese mit der subventionierten Grundsteuer „selber in den Mund fliegen„. Pfui Deibel kann man ausspucken – oder das Thema zur peinlichen Demontage von Hafenwirtschaft und Politik in neuen Schriftliche Kleinen Anfragen in der Bürgerschaft zur Grundsteuer oder zu den Mieten und Pachten öffentlich stellen. Das finden wir deutlich besser als ausspucken und freuen uns diebisch auf die entlarvenden Senatsantworten in rund einer Woche! 😎

Hafenplanungs(un)recht?

Sie erinnern sich? Vor etwa einem Jahr berichteten wir, dass die HPA das Gebiet rund um den Vollhöfner Wald in Altenwerder vom Hafenerweiterungsgebiet in ein Hafennutzungsgebiet umwidmen wollte. Ein nicht bindendes Beteiligungsverfahren folgte und dann war lange Zeit nichts mehr zu hören. Anfang Mai diesen Jahres wurde VollhöfenerWeiden1dann die Überführung des Gebiets „Altenwerder-West“ vom Hamburger Senat beschlossen. Die Naturschutzverbände Nabu und BUND kündigten an, Rechtsmittel dagegen einzulegen.

Das ist nun offenbar am 20.05.2016 erfolgt. Im Zentrum der Klage steht die Hamburger Hafenplanungsverordnung bzw. das Hafenplanungsrecht. Danach gibt es ein gesondertes Bauplanungsrecht fur das Hafengebiet und Teile der sonst üblichen Bauplanung und des Umweltschutzes werden darüber ausgehebelt. So konnten Sie und wir beispielsweise erfahren, dass unsere Einwände gegen die Umwidmung des Gebietes um den Vollhöfner Wald einfach ignoriert werden. Die Umweltverbände stellen nun die Frage, ob das Sonderbebauungsrecht für den Hamburger Hafen noch zeitgemäß und ob die Ignoranz gegenüber der Natur zulässig ist.

Bevor hier wieder der Einwand kommt: Es geht doch nur um ein paar „Blümchen“ und „Tierchen“. Dafür sollen doch Arbeitsplätze kommen. Fragen Sie sich mal, wieviele Arbeitsplätze auf eine Logistikfläche, die auch noch grundsätzlich nur 1 – 2 stöckig, dafür aber in die Breite gebaut wird, tatsächlich entstehen werden. Neue Logistikanlagen werden ganz sicher vollautomatisiert sein. Massenweise Arbeitsplätze werden nicht entstehen. Aber ganz sicher wird der LKW-Verkehr und damit die Lärm- und Luftbelastung für die Menschen in Moorburg und Francop massiv zunehmen. Und es geht um mehr als die „Blümchen“ und „Tierchen“ aus diesem Wald. Der Vollhöfner Wald ist Bestandteil eines Biotopverbundes, der u.a. auch wegen der geplanten A26 bereits insgesamt in Gefahr ist.

Stagnation

Containerumschlag2Mittlerweile sind die vierteljährlichen Pressegespräche von Hamburg-Hafen-Marketing, bei denen in der Vergangenheit immer etwas aus dem Hafen bejubelt wurde, sehr verhalten geworden. Für das letzte Gespräch am 19.05. konnte nicht mal mehr die Hafenbahn bemüht werden, die zumindest in der Vergangeheit noch mit gutem Wachstum  glänzen konnte. So wurden durchweg rote Zahlen für das erste Quartal 2016 präsentiert.

Der Gesamtumschlag im Hafen, d.h. Massen- und Stückgut sowie Container, sank gegenüber dem Vorjahr um 2,5%  auf knapp 35 Mio. Tonnen. Eigentlich kein schlechtes Ergebnis: immerhin konnte das Niveau der ersten drei Monate des Jahres 2013 von 33,1 Mio. Tonnen deutlich übertroffen werden.

Aber der Hauptmotor des Hamburger Hafens ist der Containerumschlag. Mit einem auf das Gewicht bezogenen Anteil von über 66% liegt er klar vor dem Massengut mit 33% und dem Stückgut von 1%. Und dieser Motor schwächelt. Der Containerumschlag lag mit 2,23 Mio. TEU in den ersten drei Monaten des Jahres 2016 mit über 80.000 TEU  deutlich unter unter dem Umschlag des Quartales des Vorjahres mit 2,31 Mio TEU.

Warum? Nein, nicht wegen der fehlenden Elbvertiefung – es ist einfach keine Ladung da. Die Hauptpartner unseres zur Containerschleuse verkommenen Universalhafens sind krank. Der Umschlag mit China und Rußland ist eingebrochen. Neue Partner für zusätzliche Containerlieferungen sind nicht erkennbar. Also Stagnation.

Wie bei jeder Form des Wirtschaftens wird irgendwann ein Höhepunkt erreicht. Der Zenit. Danach kommen Phasen der Stagnation oder des Abbaus. Spätester Zeitpunkt für eine Besinnungsphase und einen Wettbewerb für die Entwicklung von neuen Ideen, was wir mit den Potentialen unserer Stadt und dem gewichtigen Pfund Hafen anfangen können.

Eigentlich ist das nichts Besonderes. Für unsere Hafenwirtschaft und die Politik scheint es das aber zu sein. Die glauben weiterhin fest daran, das die vergangene, bis zur Finanzkrise in 2008 anhaltende Boomzeit wieder kommen wird und wollen weiterhin Steuermilliarden in sinnlose Projekte wie die Elbvertiefung investieren. Die Welt beschreibt das mit „Hafen glaubt an bessere Zeiten„.

Es sind die gleichen Akteure, die vor Jahren auch mal an das grenzenlose Wachstum der Atomenergie geglaubt haben und heute immer noch nicht wissen, wie der ganze Atommüll gesichert werden soll und die Energiezukunft aussehen wird. Wo das enden wird, weiß keiner so  genau…

 

Arbeitsplätzchen

HHLA-CTB4Der Hamburger Hafen wird regelmäßig als Jobwunder angepriesen. Laut der Bedarfsbegründung für die Elbvertiefung (Pdf-Seite 29) sollen über 109.000 Arbeitsplätze in der Metropolregion Hamburg auf den Containerumschlag (Pdf-Seite 29) zurückzuführen sein. Im aktuellsten Senatsgutachten zur Hafenbedeutung (Pdf-Seite 11 ff.) wird der überwiegende Teil dieser Arbeitsplätze der „Hafenwirtschaft im engeren Sinnen“, also dem Landtransport auf Straße und Schiene sowie den Logistikdienstleistungen der Umschlagsbetriebe, Speditionen und Lagereien, zu geordnet.

CTD2„Im Rahmen von smartPORT-Projekten setzt sich die HPA auch mit dem Thema
Automatisierung auseinander. … Zu einem neuen smartPORT-Projekt mit dem Thema autonomes Fahren von Lkw im Hafen führt die HPA derzeit Gespräche mit möglichen Kooperationspartnern.“ können wir in der Senatsantwort sieben zu einer Schriftlichen Kleinen Anfrage lesen. Etwas genauer wird es im Abendblatt: es geht um selbstfahrende Lkw. Führerlose Transportfahrzeuge sollen „für einen Einsatz auf häufig gefahrenen Strecken getestet werden, etwa als Shuttle-Service zum Leercontainerdepot. Die großen Terminals HHLA und Eurogate sind zunächst außen vor, da der laufende Betrieb nicht gestört werden soll.“ Das Projekt, bei dem auf den Einsatz von Lkw-Fahrern verzichtet werden soll, sei schon weit fortgeschritten.

Aber nicht nur auf der Straße, sondern auch auf den Containerterminals sollen Arbeitsplätze verschwinden. Bereits im Februar 2016 wurde von Radio Bremen über Planungen einer vollautomatisierten Testanlage bei Eurogate in Wilhelmshaven mit „zwei Container-Brücken und vier Container-Transportern“HHLA-CTB2  berichtet: „Ein menschenleerer Automatik-Terminal mit selbstfahrenden Maschinen.“ Laut Bericht soll bei Eurogate auch das Terminal CTH in Hamburg im Gespräch sein. Und was plant die HHLA?

Den Senatsantworten der o.a. Anfrage ist nicht viel zu entnehmen. Das HHLA-Terminal CTA in Altenwerder zeigt, wohin die Reise der Automatisierung gehen wird. Obwohl die Container-Brücken noch von Menschen bedient werden, werden die Container mit sogenannten AGV (Automated Guided Vehicles) vollautomatisiert wie von Geisterhand zu den wiederum vollautomatisierten Blocklagern gefahren. Das Stapeln der Container im Lager über VC (Van-Carrier) hat es am CTA nie gegeben.

VC’s gibt es aber noch beim Eurogate-Terminal CTH und bei der HHLA am CTB in Waltershof und am CTT am Tollerort. Diese stehen aber nicht nur am CTH laut der Radio Bremen Nachricht zur Diskussion. Am CTB werden laut Verkehrsrundschau seit Ende 2015 die existierenden Blocklager um weitere vier erweitert, die in 2017 fertig gestellt sein sollen. Von einem Verzicht auf bemannte VC und einem Einsatz von automatisierten AGV ist noch nichts zu lesen – wie lang noch?

Skuril sind die Begründungen für den Automatisierungszwang. Die Verkehrsrundschau (VR) und der o.a. Bedarf für die Elbvertiefung weisen immer wieder auf die steigenden Schiffsgrößen hin: „Es könne dann auch auf der Landseite Spitzenlasten besser bewältigen, die durch die zunehmende Zahl von Großschiffsanläufen erwartet werden.“ schreibt die VR. Toll – Arbeitsplatzabbau und Umweltzerstörung durch eine Elbvertiefung für Großschiffe?

Nein, so ist es nicht. Die großen Schiffe kommen auch ohne Elbvertiefung weiterhin über die Elbe nach Hamburg – aber die Massen an Containern, die diese riesigen Schiffe in Hamburg umschlagen wollen, scheinen vom Hafen einfach nicht mehr bewältigt werden zu können. Als einzigen Ausweg suggerieren Hafenwirtschaft und Politik nun eine Automatisierung der Terminals und der Shuttle-Verkehre im Hafen. Entsprechende Arbeitsplatzverluste  werden in der smartPort-Diskussion weiterhin verschwiegen.

Und dann sind da ja auch noch die Hafenschlepper. Da könnte doch auch noch Personal eingespart werden. Die Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage bestätigen diese Vermutung nicht. Aber es wäre doch sicherlich ein sehr interessantes smartPort-Projekt, dass der Senat bestimmt gerne fördern würde – insbesondere für die großen Containerschiffe könnten doch noch ein paar weitere „Arbeitsplätzchen“ beseitigt werden?! Merkt ja, außer den Betroffenen, eh keiner so richtig. Wir werden es hören…

THE Alliance

Ganze 4,8 Mio. Euro hat Hapag-Lloyd im ersten Quartal 2016 als operatives Ergebnis vor Zinsen und Steuern hingelegt. Als Konzernergebnis hat man allerdings einen Verlust von 42,8 Mio. Euro erwirtschaftet. Das klingt für unsere Stadt Hamburg, mit einem Anteilsbesitz von über 23% einer der Hauptaktionäre von Hapag-Lloyd, erneut nicht nach Dividende für das milliardenschwere Investment.Hapag-Lloyd14

Als Gründe für dieses Ergebnis werden wieder sinkende Frachtraten benannt. Obwohl erneut mehr Container transportiert wurden, sanken die Erlöse deutlich um 16%. Wie in den Vorjahren klingt das bei Hapag-Lloyd nicht nach einem erfolgreichen Geschäftsmodell. Und so hören wir von neuen Sparprogrammen bei Hapag-Lloyd, die dem Unternehmen die Rückkehr zur Profitabilität ermöglichen sollen. Der Vorstandschef Herr Rolf Habben Jansen wird nicht müde, diese Gebetsmühle aus dem Schrank zu holen und an alten zerbröselnden Zöpfen festzuhalten.

Von den Synergien aus der Fusion mit der CSAV hört man fast nichts mehr. Sie sind schon im letzten Jahr realisiert worden und wirken sich jetzt nicht mehr aus. Neue Fusionsphantasien mit UASC sollen nun das Geschäft auf Vordermann bringen? Zweifel sind angebracht, zumal die erste Fusion noch gar nicht verdaut worden sein kann.

Und dann kommt auch noch die parallele Ankündigung von „THE Alliance“, einem für das Jahr 2017 avisierten Nachfolger der bisherigen „G6-Allianz“ um Hapag-Lloyd. Als bekannte Partner sind nur die japanischen Reedereien MOL und NYK übrig geblieben. Neu sind die taiwanesische YangMing-Reederei, die japanische K-Line und die koreanische Hanjin. Alle neuen Mitglieder sind deutlich kleiner als Hapag-Lloyd – es ist ein Aufgebot von wenig starken Reedereien: Hanjin steht, wie der von Insolvenz bedrohte ehemalige G6-Partner HMM, vor enormen wirtschaftlichen Problemen. Es erscheint nicht als der Weg zur Weltspitze, wie es die Welt aufmacht.

Wir wünschen Hapag-Lloyd und unserer Stadtkasse weiterhin viel Glück – neue Ideen würden dem Unternehmen sicher mehr weiterhelfen, als das Festhalten an alten Zöpfe.

 

 

Frische Luft durch Tankwagen?

AIDA SteinwerderJa, da klatschen sie sich gegenseitig auf die Schultern: unser Umweltsenator Herr Jens Kerstan und AIDA-Umweltdirektorin Frau Monika Griephan. Da ist doch ein brandneues Kreuzfahrtschiff, das sage und schreibe vor Ort in Hamburg-Steinwerder von einem Tankwagen mit LNG betankt werden kann.

Hut ab, das mit dem Tankwagen muss einfach Weltraumtechnologie sein und so lesen wir nicht umsonst in der Pressemitteilung: „Und wieder eine Weltpremiere im Hamburger Hafen. Denn die AIDAprima ist das erste Kreuzfahrtschiff weltweit, das im Hafen umweltfreundlich mit Flüssigerdgas (LNG) betankt und betrieben werden kann. Die Genehmigungsverfahren in Southampton, Le Havre, Rotterdam und Zeebrügge – jetzt anstehende Anlaufhäfen der AIDAprima – sind noch in vollem Gange.

„Erster Stecher“ wollen wir fast rufen, aber da kommt das wie besoffen klatschende Hamburger Hafenblatt hinzu und klärt uns unter dem Titel „Flüssiggas für Schiffe – Das sollten Sie wissen!“ erstmal auf.

Und da lesen wir in Relation auf das vermutlich in der Steinzeit entwickelte Projekt der LNG-Barge Hummel wahrlich Futuristisches: „Am Kreuzfahrtterminal in der HafenCity soll ein schwimmendes Kraftwerk, die „Hummel“, die Schiffe mit sauberem Strom versorgen. Auf der „Hummel“ verbrennen Gasmotoren LNG. Dabei wird Strom erzeugt, der auf das Kreuzfahrtschiff übertragen wird.“ Das ist eben Steinzeit, von vorvorgestern.

„Am Kreuzfahrtterminal Steinwerder wiederum hat der Senat der Reederei Aida Cruises erlaubt, ihr eigenes Schiff „Aidaprima“ mit LNG von einem Tanklastwagen aus zu versorgen. Hier muss der Brennstoff nicht erst in Strom umgewandelt werden, weil das Kreuzfahrtschiff, als erstes der Welt, sowohl Schiffsdiesel als auch LNG zur Energieerzeugung verbrennen kann.“ Ja, das klingt modern, innovativ, fast vom anderen Stern.

Ach, Sie haben das Tolle daran auch nicht verstanden? Gut, dann sind wir nicht allein.
Auch die anderen Teile des Artikels wirkten so, als ob der Redakteur beim LNG-Schnüffeln einen dicken Kopp bekommen hätte. Z.B., dass das Landstromterminal in Altona jetzt südlich der Elbe in Steinwerder liegt: „Am Kreuzfahrtterminal in Steinwerder wurde mit finanzieller Hilfe der Bundesregierung und der EU eine feste Landstromanlage installiert. Sie soll Kreuzfahrtschiffe mit regenerativ erzeugtem Strom versorgen…“ Noch vor wenigen Monaten mutmaßte der gleiche berauschte Redakteur, dass das neue Terminal in Steinwerder nur so günstig gebaut werden konnte, weil auf Landstrom verzichtet wurde.

Diese Senatspolitik stinkt wie die Abgasfahnen der Hamburg besuchenden Containerschiffe, Kreuzfahrer und Bulker zum Himmel. Die vor kurzem beschriebenen Investitionsruinen und der neue Tanklastwagen sind ein beschämendes Ergebnis für Hamburgs „Luftreinhaltepolitik“. Zumal wenn es im Jahre 2010 bereits vernünftige und verständliche Pläne für eine Realisierung am HafenCity-Terminal gegeben hat. Und zwar vom Industrieverband Hamburg (IVH). Ja, Sie haben richtig gelesen.

In der IVH-Broschüre „Landstromversorgung von Kreuzfahrtschiffen“ wird in einem sehr gut verständlichen Stil über die Notwendigkeit und die Möglichkeit der Realisierung einer Landstromanbindung für Kreuzfahrer in der HafenCity berichtet. Sehr konkret wird von der Schiffsgrößenentwicklung, der Abgasbelastung der Anwohner, den Kosten und der technischen Realisation berichtet. Unser Senat muss diese Broschüre gelesen haben, denn einige vom IVH zum Betrieb dieses Landstromterminals benannten Zahlen finden wir in den bekannten Senatsdrucksachen wieder. In diesen Drucksachen hat sich der Senat klar gegen eine Landstromversorgung in der HafenCity ausgesprochen und eindeutig falsche Entscheidungen getroffen.

Nun feiern wir also LNG-Tankwagen. Saubere Luft wird es in Hamburg dadurch nicht geben. Vielleicht findet sich ja noch ein kompetenter Politiker oder Wirtschaftsboss, der feststellt, dass durch die Elbvertiefung die Atemluft auch ohne Landstrom für Containerschiffe sauberer werden würde.

Brand über der Peute

Just zum Ende des Hafengeburtstages, ca. 20.00 Uhr,  BrandPeute1gibt es Nachrichten über einen Großbrand auf der Peute, deren Brandwolken west-nord-westwärts über Hamburg fliegen. Entlang der Elbe sind diese Wolken über den Hafen gen Ottensen, Othmarschen, Osdorf nun auch im 15 Kilometer Luftlinie entfernten Iserbrook angelangt. Es riecht nicht wirklich gesund…

BrandPeute2Auf dem NDR haben wir bislang nichts gehört, ob eine Gefährdung besteht, oder was an Giftstoffen aus der Lagerhalle nun in der Luft unterwegs ist. Wir wünschen den Feuerwehrleuten toi, toi, toi und viel Erfolg.

Es sei an dieser Stelle an den Brand Atlantic Cartier vom 01.05.2013 am evangelischen Kirchentag in der HafenCity erinnert. Ein Hafenbetrieb ist kein Picknick, insbesondere wenn dieser, wie in Hamburg, in der Innenstadt liegt. Auch Tianjin sei in Erinnerung gebracht – wenn auch in Hamburg von Explosionen bislang nichts berichtet wurde.

Auf Katwarn, dem Hamburger Warnsystem, ist kein Hinweis zu finden – ist das alles nur kondensierendes Rosenwasser, was wir schwarz am Himmel sehen? Der Gestank ist unverändert… Der NDR hat nun etwas veröffentlicht – es wird zum  Ende des Hafengeburtstages nun von einem vorzeitigen Abbruch gesprochen.

Investitionsruinen Landstrom

QueenElizabethLandstromDurch die feste Landstromanlage in Altona für Kreuzfahrtschiffe sowie über mobile wassserseitige Stromversorgungen für Kreuzfahrtschiffe per PowerBarge für Kreuzfahrtschiffe und Containerschiffe will der Senat die Luftqualität im Hafen und in der Stadt weiter verbessern.“ Diese „Herzensangelegenheit“ wurde ausdrücklich im Koalitionsvertrag (Seite 28) unserer rot-grünen Landesregierung vom Frühjahr 2014 festgehalten.

Wie steht es kurz vor Hafengeburtstag, bei dem sich viele  Kreuzfahrtschiffe wieder die Klinke in die Hand geben werden, um die Landstromversorgung und damit um die Verbesserung der Luftqualität? Eine Bestandsaufnahme, was in Sachen externer Stromversorgung binnen zweier Jahre passiert ist:

LNG-BargeHummel2
Im Mai 2015 wurde die LNG-Barge „Hummel“ mit hehren Senatsworten in Betrieb genommen. Für geplante weitere 60 Tage sollte „Hummel“ in 2015 die Stromversorgung übernehmen und zur Verbesserung der Luftqualität beitragen. Die Realität sieht aber bis heute ganz anders aus. In den Senatsantworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft erfahren wir: „Die LNG Hybrid Barge hat in der Sommersaison 2015 an elf Tagen zur Stromversorgung eines Kreuzfahrtschiffes am Kreuzfahrtterminal HafenCity … gelegen. … An allen Anlauftagen, an denen dieses Schiff eine Versorgung durch die LNG Hybrid Barge wünschte, war die LNG Hybrid Barge vor Ort. Aufgrund technischer Schwierigkeiten ist es jedoch an keinem der Liegetage zu einer durchgehenden, stabilen Stromversorgung des Kreuzfahrtschiffs gekommen.“ In 2016 kam die Barge noch nicht einen Tag zum Einsatz.  Von technischen Schwierigkeiten beim Betrieb der LNG-Barge war bislang nichts bekannt. Medial offensiv wurde uns bislang nur erläutert, dass der Senat durch bürokratische Auflagen für dieses Einsatzdesaster verantwortlich sei und dass das Grüne Kraftwerk im Hamburger Hafen vor dem Aus stehen würde. Was wird hier wirklich gespielt? So viele Planungsfehler, seien sie technischer oder verwaltungsrechtlicher Natur, können doch gar nicht bei einer „rot-grünen Herzensangelegenheit“ gemacht worden sein, oder…?

Landstromanschluss am Terminal CC2 in Altona
Seit dem Richtfest im November 2014 ist es um die Landstromanlage sehr ruhig geworden. Im Gegensatz zur LNG-Barge ist die Anlage bis heute noch nicht ein Mal zum Einsatz gekommen. Ein konkreter Termin für eine Eröffnung in 2016 ist noch nicht einmal avisiert. Wir gehen davon aus, dass auch diese Komponente des Hamburger Piloten Landstromversorgung ähnliche desaströse Erfolgszahlen aufweisen wird, wie die LNG-Barge. Auch hier scheinen krasse Planungsfehler gemacht worden zu sein:

Über eine Schriftliche Kleine Anfrage wurde der Senat nach den Gesichtspunkten der Verteilung der Kreuzfahrtschiffe auf die drei Terminals in der HafenCity, in Altona und Steinwerder befragt. In der Senatsantwort wird auf eine „Berthing Policy“ zur Verteilung der Schiffe auf die Terminals verwiesen.

In dieser Policy ist unter „Berth Allocation Procedure“ zu lesen: „Cruise Gate Hamburg can confirm a berth to the following facilities:

  • CCI – Hafencity: best suitable for transit and partial turnaround passengers Grasbrook East: max. draught 9.40m (at any time), up to 11,50m (depending on tide) Grasbrook West: draught 9.40m (at any time), 11.50m (depending on tide)
  • CCII – Altona: best suitable for transit and turnaround passengers – mainly up to 2,500 passengers capacity max. length 300 m, max. width: 32.30 m, max. draught 10.00m (at any time)
  • CCIII – Kronprinzenkai: best suitable for turn-around passengers – mainly starting from 2,500 passengers capacity per ship call max. length 350 m, max. width: not limited, max. draught 12.10m (at any time), 13.00m (depending on tide)“

An dem Altonaer Terminal gibt es also eine Größenbegrenzung: es können nur die „kleineren“ Kreuzfahrtschiffe unter 300 m Länge und bis zu 32,3 m Breite, abgefertigt werden. Dieses wird ebenfalls durch den in der Policy angeführten Hinweis bestätigt: „Note: The size of each berth determines if a ship can be allocated to the berth or not.

Für  welche Schiffe wurde die Landstromanlage aber gebaut? Eine Antwort erhalten wir aus dem Gutachten zur Realisierung von Landstromanlagen, auf das unser Senat in seiner Senatsmitteilung über den Bau der Altonaer Anlage in 2012 Bezug genommen hat. Als Maßstab für die zukünftige Nutzung der Landstromanlage wird im Gutachten auf Pdf-Seite 67 ein Bemessungsschiff definiert: „Für das Bemessungsschiff werden für die Parameter „Größe“ 100.000 BRZ und „Kapazität“ 2.000 Passagiere gewählt. Diese Schiffgröße entspricht in etwa einem Standard für ein modernes, großes Kreuzfahrtschiff neuer Generation, das im Überseeverkehr sowie in den nordeuropäischen Häfen eingesetzt wird. Außerdem handelt es sich um eine Schiffsgröße, die auch zukünftig repräsentativ ist. Somit ist eine Vergleichbarkeit der derzeitigen und zukünftigen Situation auch zu den anderen untersuchten Wettbewerbshäfen Hamburgs gegeben.

Das Bemessungsschiff ist also 100.000 BRZ groß. Die „Mein Schiff 4“ kommt mit knapp 300 m Länge bei einer Breite von 35 m und rund 2.500 Passagieren Kapazität dieser Größe sehr nahe. Erinnern Sie sich noch an die maximale Breite der Policy von 32,3 Metern?

In der erwähnten Senatsmitteilung finden wir für das Altonaer Terminal den limitierenden Hinweis: „Am Terminal in Altona muss zwischen dem tiefen Fahrwasser und der Bordwand des außen liegenden Schiffes ein Mindestabstand von 30 m eingehalten werden. Dies ist am Terminal gerade noch bei den für Landstrom relevanten Kreuzfahrtschiffen (Panamax) sichergestellt, sodass ein mobiles Kraftwerk nicht während der gesamten Liegezeit längsseits liegen kann.

AIDAbellaDie Beschränkung der Policy für das Terminal Altona auf 32,3 Meter breite Schiffe hat somit einen heiklen Hintergrund: das Terminal Altona liegt genau gegenüber der Zufahrt zum Containerterminal Tollerort (CTT), dem Inneren Hafen. Genau zwischen Terminal und Fischmarkt werden die einfahrenden Containerriesen auf engstem Raum gedreht, um am CTT festmachen zu können. Wir erhalten also nochmals bestätigt, dass in Altona nur die schmalen Schiffe von maximal 32,3 Meter Breite festmachen dürfen. Hieraus ergibt sich dann die Frage, welche Hamburg anlaufende Schiffe derzeit überhaupt Landstromfähig, wie breit diese Schiffe sind und wie der Trend im Schiffbau bei den Schiffsgrößen von Kreuzfahrtschiffen aussieht?

Welche Hamburg anlaufende Schiffe könnten überhaupt Landstrom beziehen? In den Senatsantworten zu einer Schriftlichen Kleinen Anfrage ist eine Liste der landstromfähigen Kreuzfahrtschiffe beigefügt, die in 2016 Hamburg anlaufen werden. Wir haben diese Liste mit den technischen Daten (Länge, Breite, Tiefgang, BRZ, Passagiere (PAX) und der Anzahl der für 2016 geplanten Anläufe an den drei Hamburger Terminals ergänzt. Alle Daten wurden von der Internetseite Hamburg.de bezogen und sind verlinkt. Des Weiteren haben wir „Mein Schiff 4“, das ebenfalls Hamburg anläuft und landstromfähig sein soll und das im Gutachten angeführte Bemessungsschiff informatorisch beigefügt.

NameLängeBreiteTiefg.BRZPAXCC1CC2CC3Summe
AIDASol25332,207,2071.3042.580168024
AIDAPrima30037,608,10124.5003.300113840
Europa 222626,706,3042.8305165005
MSC Splendida33437,928,65137.9363.247001616
Queen Mary 234541,159,75148.5283.0904015
Mein Schiff 429335,808,0599.5262.5061102
Bemessungsschiffn.b.n.b.n.b.100.0002.000k.A.k.A.k.A.k.A.
Arithm. Mittel29235,238,01104.1042.54027105592

Wir können feststellen, das von derzeit sechs landstromfähigen Kreuzfahrtschiffen lediglich zwei Schiffe aufgrund ihrer Größe in der Lage wären, am Altonaer Terminal festzumachen:

  • Die Europa 2 hat aufgrund ihrer geringen Abmessungen lieber das für Passagiere interessantere Terminal in der HafenCity gewählt. Landstrom? Kein Anlaufkriterium.
  • Die AIDASol hat auch kein Interesse, am stadtfernen Terminal nur aufgrund des Landstromes festzumachen. Gerade mal ein Drittel der Anläufe sind für Altona geplant.
  • Für den zum Hafengeburtstag geplanten Anlauf der 37,6 Meter breiten AIDAPrima und den geplanten Anlauf von „Mein Schiff 4“ am 23.09.2016 müssten die Hafenbehörden eine Liegesondergenehmigung für die Überbreite geben oder ein Einlaufverbot für große Containerschiffe gen Tollerort aussprechen.

Vier von sechs landstromfähigen Schiffen sind aufgrund ihrer Breite nicht geeignet, überhaupt am einzigen Hamburger Landstromterminal in Altona anzulegen und Landstrom zu beziehen. Bleibt die Frage, ob in Zukunft mit einer Vielzahl von kleineren Neubauten zu rechnen ist, die die maximale Breite des Altonaer Terminals unterschreiten werden?

Die Wikipedia geht von steigenden Schiffsgrößen aus. Die Auslieferungen der marktführenden Meyer-Werft in Papenburg scheinen diese Tendenz zu bestätigen. Und das ist schon seit der Erstellung des Gutachtens im Jahre 2011 der Fall: „Die Zeiten, dass wir nur kleine Schiffe füllen können, sind endgültig vorbei“, sagte der Geschäftsführer von Tui Cruises, Richard J. Vogel. Der deutsche Passagier-Markt sei in den vergangenen zehn Jahren im Schnitt jährlich um 12,4 Prozent gewachsen. Weitere elf Prozent jährlich in den kommenden fünf Jahren sind deshalb durchaus realistisch.“ ist im Fokus vom September 2011 zu lesen.

Fazit
Die beiden Landstromeinrichtungen für die Versorgung von Kreuzfahrtschiffen in Hamburg werden aufgrund von Planungsfehlern nicht genutzt. Damit sind beide Anlagen Investitionsruinen. Für die Altonaer Anlage sind klar die vom Senat beauftragten städtischen Planer verantwortlich. Bei der LNG-Barge scheinen sich der private Betreiber und die städtischen Behörden die Verantwortung zu teilen.

Wenn „Herzensangelegenheiten“ zu einem derartigen Misserfolg entwickelt worden sind, beschleicht uns das Gefühl, dass genau diese Erfolglosigkeit vom Senat beabsichtigt worden ist. Mit beiden Projekten kann man jetzt nachweisen, dass Landstrom nicht funktioniert und das Projekt Landstrom für Containerschiffe, ebenfalls eine im Koalitionsvertrag mehrfach erwähnte Herzensangelegenheit von diesem Senat nicht mehr angegangen werden muss. Das die LNG-Barge und die Anlage am Terminal allerdings aufgrund eklatanter Planungsfehler des Senates von Anfang an zum Scheitern verurteilt waren, wird man kurzfristig unter den Teppich kehren können.

Schade, wir in Hamburg haben dank der Lethargie des Senates beim immer noch nicht erstellten Luftreinhalteplan genügend dicke Luft in der Stadt….

Wald versus Rendite

VollhöfenerWeiden2Der Senat hat heute die Waldfläche „Vollhöfner Weiden“ vom derzeitigen Status des Hafenerweiterungsgebiets mittels einer Verordnung  in ein Hafennutzungsgebiet überführt – so in einer Senatspressemitteilung zu lesen. Mit dieser Überführung ist es nun möglich, den Wald abzuholzen und auf dessen Fläche den neuen „Logistikpark Altenwerder-West“ zu errichten. Erst vor rund einem Jahr, im April 2015, waren die Planungen veröffentlicht worden, die den langschwelenden Konflikt zwischen den Naturschutzverbände und der Wirtschaftsbehörde um die A26-Planungen im  Süderelberaum nochmals aufflammen ließen.

Lesen wir noch auf der NABU-Internetseite mit Datum 30.06.2015, dass eine Einigung in Aussicht stehen würde, ist es seitdem um diesen Konflikt sehr ruhig geworden. So ist es schon überraschend, dass der Senat heute ohne eine öffentliche und zufriedenstellende Einigung mit den Verbänden nun den Wald abholzen will. Was drängt so immens?

In einem Weltartikel zu besagtem Gebiet Altenwerder-West wird eine starke Nachfrage nach Logistikflächen angeführt und auf eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft zu Logistikimmobilien Bezug genommen. In dieser lesen wir in der Senatsantwort acht zur Nachfrage im Zeitraum von 2008 bis 2016: „Die Nachfrage nahm ab dem Jahr 2013 kontinuierlich zu und erreicht mittlerweile wieder ein sehr hohes Niveau mit gleichbleibender Tendenz. Dieser Umstand ist vor allem dem nach wie vor stark steigenden E-Commerce-Handel und neuen logistischen Konzepten im Bereich der Handels- und Frischelogistik geschuldet. Die Nachfrage im Hafen übersteigt regelmäßig das Angebot.“ So richtig dringlich klingt das nicht, aber…

…in einem Bericht in der Immobilienzeitung mit dem Titel „Hamburg: Mehr spekulative Logistikflächen in Bau und Planung“ erfahren wir mehr von der Situation. Wir dürfen etwas Goodman1über die „spekulativen Entwicklungen“ von Logistikflächen sowie von Nettoanfangsrenditen von bis zu 6% erfahren –  „Landbanking“ soll sich nicht lohnen. Das klingt alles sehr nach Blasenwirtschaft, wie wir sie aus den Zeiten der Weltfinanzkrise kennen: Die wie Pilze aus dem Boden schießenden sogenannten „Logistikparks“ in Hamburg und Umgebung hinterlassen kein gutes Gefühl. Diese in Autobahnnähe auf die platte Wiese gebauten „Parks“ geizen durch eingeschossige Bauten nicht mit der Ressource Boden. Im Gegenteil, während im Wohnungbau nahezu unerträglich „maßvoll nachverdichtet“ und in die Höhe gebaut wird, wird bei Logistikimmobilien mit der „Fläche“ geaast. Flächeneffizienz ist hier ein Fremdwort. Der Schlusssatz in der Immobilienzeitung erklärt, warum das so ist: „Aber Überlegungen – auch aus der Politik –, angesichts der Flächenknappheit und der Grundstückspreise, Logistikflächen mehrgeschossig zu bauen, seien verfrüht, betont Bohne: „Zweigeschossig zu bauen, lohnt sich in Hamburg selbst bei den gestiegenen Grundstückspreisen nicht. Das wird hier noch länger dauern als in Frankfurt oder München.

Wie hoch ist die Monatsmiete für einen Quadratmeter Logistikfläche im Hafen? Diese Frage stellte im Mai 2012 in einer Großen Anfrage eine heutige Regierungspartei. In der Senatsantwort auf Seite 42 finden wir für das Jahr 2011 den Betrag von 3,30 Euro pro Quadratmeter und JAHR. Ja, Sie haben richtig gelesen, nicht pro Monat, sondern pro Jahr. Ein halbes Jahr später  bemängelte die gleiche Partei: „Derartig niedrige Mieten liefern weder einen angemessenen Beitrag zur Hafenfinanzierung noch bieten sie einen Anreiz für mehr Flächeneffizienz im Hafen. Diese Subventionierung des Hafens kann sich Hamburg nicht mehr leisten“ und beantragte in der Bürgerschaft, dass die HPA diesem ökonomischen Unsinn durch mehr Flächeneffizienz bzw. Mietsteigerungen scharf entgegensteuern sollte.

Nun regiert die ehemalige Oppositionspartei  mit und von Flächeneffizienz scheint in der Umweltbehörde keine Rede mehr zu sein. Also kann auch der Wald an den Vollhöfner Weiden mit einer Fläche von rund 45 Hektar (450.000 Quadratmeter) abgeholzt werden. Das bringt nämlich sage und schreibe, bei einer kalkulatorisch auf 5 Euro/m² pro Jahr angehobenen Miete einen jährlichen Umsatz von 2.250.000 Mio. Euro. Gut, das Grundstück muss noch für mehrere Millionen Euro hergerichtet werden – aber irgendwann… irgendwann ist auch die Fällung dieses Waldes durch den Senat schön gerechnet!

Der NDR meldet am Nachmittag, dass Naturschützer die Hafenerweiterung stoppen wollen – notfalls gerichtlich. Wie der Stand um den o.a. Kompromiss mit den Verbänden beim Bau der A26 im Moorgürtel des Süderelberaumes ist, erfahren wir leider nicht.

Das Verhalten des Senates erinnert wieder an das laufende Verfahren zur Elbvertiefung: Betonkopfpolitik ohne „Wenn und Aber“.

 

Da ist Sie ja…

BaggerOdinKurz vor Weihnachten 2015 fragte ein Bürgerschaftsabgeordneter über eine Schriftliche Kleine Anfrage nach der Vereinbarung zwischen der Wirtschaftsbehörde/HPA und Umweltbehörde über die Verklappung und Baggerung von Hafenschlick. Er wollte in Frage 6 auch wissen: „Wie lautet der Text der Vereinbarung?

Die Senatsantwort war sehr verschwurbelt:“Die Vorlage der Vereinbarung käme im Ergebnis einer Aktenvorlage gleich. Diese ist gemäß Artikel 30 der Verfassung der Freien und Hansestadt Hamburg an Voraussetzungen gebunden, die hier nicht vorliegen (siehe auch VerfGH Sachsen, Urteil vom 19.07.2012 – Vf. 102-I-11 – juris Rn. 35). Diese interne Verwaltungsvereinbarung kann jedoch auf Antrag bei der HPA oder der zuständigen Behörde eingesehen werden.

Sehr transparent und offen klingt das nicht. Aber das ist ja nun Dezemberschnee von 2015.

Völlig überraschend hat vor zwei Tagen die Hamburg-Port-Authority auf ihrer Internetseite die bislang fast geheim anmutende „Übergangsregelung zum Handlungskonzept Umlagerung von Baggergut aus dem Hamburger Hafen in der Stromelbe“ veröffentlicht.

Also íst jetzt etwa keine geschwurbelte Aktenvorlage mehr erforderlich? Wenig vorstellbar.
Sollte es dann eine Leiche im Keller durch die neue Verklappungsvereinbarung bei Tonne E3 vor Helgoland geben, ist es etwa eine Senatsreaktion auf einen absurd anmutenden Bürgerschaftsantrag oder einfach nur … Transparenz? Wir wissen es nicht, aber ahnen schon, dass in Sachen Baggerei in Hamburg in Kürze neues Ungemach droht…!