Archiv für den Monat: Dezember 2014

Sietas – Este – Schlick

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Gleich zwei Mal bejubelte das Hamburger Abendblatt am 10.12.2014 die Sietas Werft in Neuenfelde, heute Pella Sietas Werft.PellaSietas1

In einem Artikel, aus der Rubrik Hafen und Schifffahrt, wird die überholte Hadag-Hafenfähre, die zukünftig Passagiere zum neuen Musical „Das Wunder von Bern“ bringen soll, als Aufhänger für den Bericht genommen. Der zweite Artikel in der Rubrik “Harburg” berichtet über die Veranstaltung des Arbeitskreises Cranz am 08.12.2014, bei der  Fridtjof Rohde, Wirtschaftschef der neuen Pella-Sietas-GmbH, die Aussichten der Traditionswerft erläutert. Beide Artikel berichten über die Geschichte der Werft, über Menschen, die dort gearbeitet haben und jetzt erneut dabei sind, und über die Pläne von Pella Sietas. Hier sollen zukünftig Spezialschiffe gebaut werden, die in der Arktis eingesetzt werden können: Hochseeschlepper, Eisbrecher, Versorger…

Worüber wir im Abendblatt allerdings gar nichts lesen, ist das wesentliche Problem, welches die Arbeit auf der Sietas Werft bedroht: “Das Problem ist jedoch die Verschlickung der Außen- und der Binneneste, sowie der Hafenbecken… (Fridtjof Rohde)  berichtete, dass die Docks auf der Werft gar nicht in Betrieb genommen werden können, weil die Binneneste PellaSietas2und die Hafenbecken verschlickt sind. Es haben sich inzwischen rund 300 000 qm Schlick unmittelbar vor der Werft abgelagert. Um Schiffe bauen und ausliefern zu können, wollte man mit den Wasserinjektionsverfahren die Zufahrt freispülen. Das wurde jedoch von Hamburg Port Authority (HPA) untersagt, weil die Befürchtung besteht, dass das 2011 bereits durch Sedimentablagerungen havarierte Estesperrwerk erneut Schaden nehmen könnte.” lesen wir in einer Pressemitteilung von Bündnis 90/Die Grünen, Kreisverband Harburg. Das Thema Schiffbarkeit der Este habe einen großen Raum im Gespräch mit Herrn Rohde eingenommen und er habe ehrlich geantwortet.

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Schlick in der Este-Mündung? Wo denn?

Die Verschlickung der Binnen- und Außeneste ist im Dezember 2011 zum öffentlich bekannten Thema geworden, weil eines der inneren Tore beim Schließen angehoben und schwer beschädigt wurde. Zunächst war die Ursache unklar. Dann stellte sich heraus, dass sich eine sogenannte Schlicklinse gebildet und diese das Tor beim Schließen ausgehebelt hatte. Mit einem enormen zeitlichen und finanziellen Aufwand wurden die Tore des Este Sperrwerks ab 2012 ausgewechselt. In den Folgejahren wurden bis Frühjahr 2014 verschiedene weitere Maßnahmen von der HPA umgesetzt, um das Sperrwerk dauerhafter zu sichern. U.a. wurde ein spezielle Spülanlage eingebaut, die die Wassertiefe um die Sperrwerkstore ausreichend tief hält, damit nicht wieder eine Havarie durch Verschlickung droht.

Ebenso ist bekannt, dass es immer wieder Probleme mit dem Fährverkehr Blankenese-Cranz gibt, weil wegen zu geringer Wassertiefe Cranz und teilweise auch Neuenfelde von der Fähre nicht erreicht werden können.

Mehrere Schriftliche Kleine Anfragen versuchten dem Thema Verschlickung und Sicherstellung des Fährverkehrs auf den Grund zu gehen. Die Antworten sind teilweise abenteuerlich.

Am 09.07.2012 nimmt eine schriftliche kleine Anfrage mit der Überschrift „Sediment-Saga an der Estemündung und kein Ende“ Bezug auf das Nichtschließen der Fluttore des Sperrwerks am 25.06.2012. Diverse Fragen werden zur Verschlickung gestellt. Dabei werden zunächst in der Einleitung der Fragestellung sehr ausführlich die Veränderungen in der Elbe in Zusammenhang mit bisherigen Elbvertiefungen und der Airbus-Erweiterung beschrieben. Wir erfahren im Weiteren:

  • Das mittlere Thw ist innerhalb von 10 Jahren um 5 cm angestiegen, das mittlere Tnw um 3 cm gefallen. Das entspricht einer Tidenhubveränderung von 8 cm innerhalb von 10 Jahren.
  • Die mittlere Flutdauer hat sich innerhalb dieser 10 Jahre um 3 Minuten verkürzt (2001=05:11 Stunden), entsprechend die Ebbedauer um 3 Minuten verlängert (2011=07:14 Stunden).
  • Des weiteren gibt es eine Tabelle mit den Baggermengen in der Außeneste im Zeitraum Januar 2000 bis Januar 2009

In Ergänzung zu dieser kleinen Anfrage wird am 27.07.2012 eine weitere schriftliche kleine Anfrage gestellt, die sich im Schwerpunkt mit der Schiffbarkeit (Fährbetrieb) der Außeneste befasst. Hier erfahren wir unter anderem:

  • Die Solltiefe der Fahrrinne liegt bei Kartennull -2,50 Meter und die Sollbreite bei ca. 50 Meter. Beides ist im Sommer nicht gegeben. „Um die Solltiefe herzustellen, müssten circa 170.000 m3 Sedimente entnommen werden.“

Im Dezember 2012 befasst sich eine weitere Schriftliche Kleine Anfrage mit dem Thema „Este-Sperrwerk“ und fragt nach Maßnahmen und Kosten der Instandsetzung des Sperrwerks sowie zur Sedimentation im Bereich. Aus den Antworten geht hervor:

  • Die Instandsetzungskosten für das Sperrwerk belaufen auf 4,6 Mio. Euro.
  • Es gibt angeblich keine Hinweise auf eine außergewöhnliche Sedimentation im Bereich der Außeneste und des Sperrwerks.
  • Es gibt angeblich keinen Zusammenhang zwischen der Insolvenz der Sietas Werft und der geringen Baggerei im Bereich der Binnen- und Außeneste.
  • Die Frage, ob es eine vertragliche Regelung gibt, die der HPA die Verantwortung für die Wassertiefenhaltung im Bereich der Sietas Werft und der Außeneste überträgt, wird lediglich mit einem Verweis auf die Drucksache 10/430 aus 1982 beantwortet.
Schlick vor Pella Sietas? Wo denn?
Schlick vor Pella Sietas? Wo denn?

Die Drucksache 10/430 wird in einem Artikel im Hamburger Abendblatt  vom 01.12.2012, erläutert: „Zunächst wäre da die Drucksache 10/430 aus dem Jahr 1982. In ihr ist festgelegt, dass HPA im Auftrag der Hamburger Wirtschaftsbehörde die Außeneste ausbaggert. “Die Stadt Hamburg hat vertraglich mit dem Bund vereinbart, dass sie im Bereich der Außeneste und vor der Werft die für Sietas notwendigen Wassertiefen erhält”, sagt Norbert Prick von der Öffentlichkeitsabteilung der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU), die die oberste Wasserbehörde in Hamburg ist. Eigentlich ist nämlich der Bund über das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Hamburg für die Este und Außeneste inklusive Kleinschifffahrt und Fährbetrieb verantwortlich.“ Ausnahme ist das Sperrwerk, dafür ist die HPA auf jeden Fall zuständig. Und wir ergänzen die Drucksache 9/3649, in der die Senats-Überlegungen zu Sietas mit dem angkündigten Vertrag mit der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes dargelegt sind.

In diesem Juni 2014 wird erneut über eine Schriftlicher Kleiner Anfrage nach der Einschränkung des Fährverkehrs nach Cranz bzw. Neuenfelde vor dem Sperrwerk wegen der fehlenden Wassertiefe gefragt. Laut der Senats-Antworten gibt es keine Probleme.

  • „Die HADAG hat bislang keine Fahrten wegen ungenügender Wassertiefe in der Außeneste eingestellt. Bei Niedrigwasser verkehrt die Fähre verlässlich zwischen Blankenese und Finkenwerder, von wo mit der Stadtbuslinie 150 eine Weiterfahrt nach Neuenfelde und Cranz möglich ist. Eine Einstellung des Liniendienstes ist bislang nur aus anderen besonderen Gründen in ganz wenigen Fällen erfolgt (zum Beispiel im Jahr 2013 während des Sturmtiefs Xaver).“
  • Im Übrigen wird der zusätzliche Fahrtweg, der sich bei einer Störung der Erreichbarkeit von Cranz bzw. Neuenfelde ergibt, verharmlost und als zumutbar dargestellt.
  • Wir erfahren auch, dass im Zeitraum November 2013 bis Januar 2014 durch die HPA Wassertiefenhaltungsmaßnahmen im Bereich der Außeneste und des Sperrwerks durchgeführt wurden. Das Wasser- und Schifffahrtsamt Bund hingegen hat über längere Zeit keine Maßnahmen in der Binneneste vorgenommen.

Wir fassen zusammen: Das Thema Verschlickung der Este und des Hafenbereichs der Pella Sietas Werft werden von den zuständigen Hamburger und Bundesbehörden nicht ernst genommen. Den Bewohnern von Cranz sind Umwege für den Arbeitsweg aufgrund der Verschlickung ohne weiteres zumutbar. Ob die Pella Sietas Werft tatsächlich die Arbeit aufnehmen und Spezialschiffe bauen kann, scheint dem Senat völlig egal zu sein, auch wenn dadurch Arbeitsplätze geschaffen würden. Und welche Bedeutung die Este-Verschlickung für den Hochwasserschutz der Bewohnerinnen und Bewohner von Cranz hat, haben wir hier gar nicht betrachtet.

Der jetzige Senat scheint Neuenfelde und Cranz weiterhin nicht als Stadtteile Hamburg wahrgenommen zu haben, obwohl diese das bereits seit 1937 sind. Was muss den passieren, dass diese Nachricht aus 1937 auch im Hamburger Rathaus ankommt?

Bericht des Rechnungshofes

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Am 09.12.2014 hat der Rechnungshof seine “Gutachterliche Äußerung” zu den 153 Mio. Euro hohen HPA-Abfindungszahlungen für Flächenfreimachungen am geplanten CTS in FinanzdeputationSteinwerder veröffentlicht. Das Abendblatt berichtet “Eine über Jahre schwelende politische Affäre über den Umgang mit Hafenflächen hat ein Ende gefunden. Bei der vorzeitigen Kündigung von Mietverträgen im Freihafen hat es keine Unregelmäßigkeiten gegeben. … Für die HPA ist das Gutachten ein Freispruch erster Klasse, für den damaligen Aufsichtsrat der HPA aber eine verbale Ohrfeige.”

Wir freuen uns, dass es keine Unregelmäßigkeiten gegeben hat, sind aber erstaunt, über die Aussage zum Aufsichtsrat. So lesen wir das vollständige Gutachten des Rechnungshofes (RH) mit dem Titel “Entschädigungsleistungen für die Freimachung von Hafenflächen“, lesen dieses mit besonderem Blick auf HPA-Entscheidungsfindung für die Zahlung der Millionenbeträge und die Rolle des HPA-Aufsichtsrates.

Die HPA-Entscheidungsfindung (Kapitel 3, Seite 14 ff.)
Zunächst wird die Historie, die seit 2005 zur Entwicklung des CTS geführt hat, dargestellt. Der HEP 2005 (Hafenentwicklungsplan) prognostiziert ein Umschlagswachstum von den damaligen 7 Mio. TEU auf 18,1 Mio. TEU im Jahr 2015. Der Senat, berauscht von dem Wachstum der Jahre vor 2005, meint daher neue Umschlagsflächen in Hamburg schaffen zu müssen und präzisiert seine Planung zum CTS (damals noch Container Terminal Steinwerder). Parallel wird die HPA als Anstalt des öffentlichen Rechts zum 01.10.2005 gegründet. Als vermutlich einer der ersten Aufträge an die HPA wird von dieser in 2006 wird eine Nutzen-Kosten-Analyse angefertigt, die laut RH sensationelle Kosten-Nutzen-Relationen für die “hamburgische Wertschöpfung” ermittelt. Was unter “hamburgische Wertschöpfung” zu verstehen ist und mit welchen Zahlen und Methoden gerechnet wurde, erfährt der Leser leider nicht. Der RH gibt hierzu lediglich an: “Die Berechnung stellt als Kosten die Investitionskosten der Maßnahme einschließlich der angenommenen Entschädigungsleistungen und die betrieblichen Folgekosten dem Beschäftigungsnutzen… gegenüber.” und “Die betriebswirtschaftliche Rentabilität ist nicht untersucht worden.“Der RH stellt fest, dass eine “Fortschreibung und Aktualisierung dieser Berechnung auf der Grundlage fortgeschriebener Planzahlen nicht erfolgt ist.” und “dass die Nutzen-Kosten-Untersuchung im weiteren Verlauf des Projekts CTS nicht noch einmal Entscheidungsunterlage war.”

Ende 2006 kennt man bei der HPA aus Vorverhandlungen mit den Mietern den maximalen Entschädigungsbetrag: es geht um 150 Mio. Euro. Der Wirtschaftssenator weist die HPA im November 2008 an, das Projekt CTS in die eigene finanzielle Verantwortung zu übernehmen (keine Haushaltsrelevanz, somit keine Genehmigung durch die Bürgerschaft erforderlich). Die HPA soll mit den Mietern mit den größten Flächenanteilen bis Ende 2008 eine Lösung zur Freimachung ihrer Flächen herbeizuführen. Diese Vereinbarung gelingt am 23.12.2008. Am 04.02.2009 unterzeichnet die HPA die Vereinbarung, allerdings mit einem Gremienvorbehalt, d.h. vorbehaltlich der Zustimmung des Aufsichtsrates. Der Aufsichtsrat trifft seine Entscheidung laut RH fünf Monate später am 09.07.2009 und löst den Gremienvorbehalt auf.

Für den Rechnungshof sind “die Entscheidung für einen Ausbau der Umschlagskapazitäten im HEP 2005, die Übertragung des Projekts in die finanzielle Verantwortung der HPA Ende 2008 und das Weiterverfolgen des Projekts nicht zu beanstanden“.

Halt – hier müsste man doch auch als Rechnungshof wirklich stutzig werden: Deutschland befindet sich in der Zeit seit 2007 mit der gesamten Welt auf dem Weg in die Bankenkrise, die im Spätsommer 2008 einen vorläufigen Höhepunkt erfährt: Die US-amerikanische Lehmann-Bank meldet am 15.09.2008 Insolvenz an. Die Hypo-Real-Estate wird am 29.09.2008 mit Milliarden bis Weihnachten gerettet. Banken leihen sich in der Folge untereinander keine Gelder mehr und sorgen in der Wirtschaft für eine Liquiditätsklemme. Kurz nach dem in Hamburg in der Speicherstadt vor dem Sitz der HPA gefeierten “Tag der deutschen Einheit”, ist die deutsche Bundeskanzlerin Frau Angela Merkel am 05.10.2008 gezwungen, eine Staatsgarantie für Spareinlagen auszusprechen.

Und dieses Wirtschaftsgeschehen sollen nun die Führungsriege in Senat, Behörden und HPA bei ihren Millionenentscheidungen zum “hamburgischen Wohle” unbeachtet bleiben lassen dürfen? Diesen Verantwortlichen sollen bei ihren Entscheidungen nicht einmal einfache wirtschaftliche Zusammenhänge zwischen “Finanzkrise = Liquiditätsklemme = stagnierender Welthandel = Einbruch im Containerumschlag berücksichtigen? Auch dann noch, wenn die eigene Hausbank, die HSH-Nordbank, am 03.11.2008 schlappe 30 Milliarden Euro Staatsbürgschaften abfordert?

Was so ein Wirtschaftssenator und die HPA-Geschäftsführung übersehen kann, hätte aber doch der HPA-Aufsichtsrat im Rahmen seines o.a. Gremienvorbehaltes im ersten Halbjahr 2009 bemerken können? Die Umschlagszahlen im Hamburger Hafen sinken Anfang 2009 nicht mehr leicht, wie zuvor im Oktober 2008, sondern sie brechen massiv ein. Am CTT am Tollerort kommt die Umschlagsarbeit zum Erliegen – Kurzarbeit ist im Frühjahr 2009 Standard im Hafen.

HPA3Auch der HPA-Aufsichtsrat hat bei der Auflösung des Gremienvorbehaltes am 09.07.2009 seine Funktion nicht wahrgenommen. Im HPA-Geschäftsbericht des Jahres 2008 finden wir im Bericht des Aufsichtsrates folgende Sätze: “Der Aufsichtsrat teilt die Auffassung des Managements der Hamburg Port Authority (HPA), das davon ausgeht, dass es sich bei der aktuellen Weltwirtschaftskrise um eine temporäre Abschwächung handelt und das Welthandelsvolumen in den nächsten Jahren erneut ansteigen wird. Vor diesem Hintergrund werden die eingeleiteten Sanierungs- und Optimierungsmaßnahmen der bestehenden Hafeninfrastruktur unvermindert fortgeführt und die Ausbauplanungen der Hafenumschlagsanlagen weiter verfolgt.”
Adieu, ihr 153 Mio. Euro – das von HPA in 2008 für das Jahr 2015 geplante Wachstum auf 18,1 Mio. TEU ist heute genauso weit entfernt wie in 2008: dieses Jahr werden mit rund 9,7 Mio. TEU genau so viele Container wie in 2008 umgeschlagen.

Fazit: So etwas müsste man als krasse Fehlentscheidungen, garniert mit einem 153 Mio. Euro schwerem Geschmäckle bezeichnen: unser jetziger Wirtschaftssenator, Herr Frank Horch, damals Präses der Handelskammer wurde am 07.10.2008 in den HPA-Aufsichtsrat berufen. Und da sitzt er auch noch heute.

Der Aufsichtsrat und die Allgemeine Vertragsbestimmungen für die Vermietung
Im Kapitel 4, Seite 33 ff. geht es um die Lehren aus den 153 Mio. Euro-Desaster: Wird die HPA zukünftig beim Abschluss von neuen Mietverträgen Regeln vereinbaren, die einen kostengünstigeren Ausstieg bei vergleichbaren Entscheidungen á la CTS ermöglichen?
Klare Antwort: Nein – bis heute nicht!

Der RH führt aus, dass die HPA als Lehre aus den Abfindungszahlungen zunächst neue “Allgemeine Vertragsbestimmungen für die Vermietung von Hafen- und Hafenindustrie-Grundstücken” (AVB-HI) für neue oder zu verlängernde Mietverhältnisse erarbeitet hatte. Diesen neuen als AVB-HI-2010, bezeichneten Bedingungen wurden vom HPA-Aufsichtsrat in 12/2009 genehmigt und sollten ab 01.01.2010 in der HPA zum Einsatz kommen. Der Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH), damals unter Leitung des HHLA Vorstandschef Herrn Klaus-Dieter Peters (wohlgemerkt Chef eines Staatsunternehmens), intervenierte massiv bei der Wirtschafts- und Verkehrsbehörde gegen die neuen AVB-HI-2010 – einen Eindruck gibt es hier (Seite 5 vorletzter Absatz).

Aufgrund diffuser mündlicher Absprachen zwischen Wirtschaftbehörde und HPA-Geschäftsführung wurden dann wieder die alten AVB-HI bei Neu- oder Verlängerungsverträgen eingesetzt. Der Aufsichtsrat ist seit 2009 seitens der HPA-Geschäftsführung mit der Aussetzung der AVB-HI 2010 niemals mehr befasst worden – er hat aber auch nie aus eigenem Antrieb nachgefragt, obwohl dort auch ein Herr Frank Horch Stimme und Sitz hat.
Die HPA hat im Anschluss an deren Aussetzung intern mit einer weiteren Überarbeitung der ABV-HI begonnen. Diese sollten den Interessen der Hafenwirtschaft mehr Rechnung tragen.  Da Verhandlungen mit dem UVHH zu anderen die Hafenwirtschaft betreffenden Themen nicht erschwert werden sollten, hat Herr Horch mit seiner Wirtschaftsbehörde erst Anfang Juni 2014, nachdem seitens UVHH nunmehr keine Bedenken gegen die überarbeiteten AVB-HI bestanden, die HPA gebeten, diese zu verfolgen. Somit wird erst jetzt, Dezember 2014, eine Neufassung der AVB-HI mit der Aufsichtsbehörde abgestimmt.

Fazit: Nachdem 153 Mio. Euro-Abfindungsdesaster sind in Hamburg keine neuen AVB-HI im Einsatz. Die alten Vermietungsregelungen gelten somit für den ganz überwiegenden Teil der vermieteten Flächen, die nach dem Ergebnis des RH-Gutachten als nicht rechtssicher anwendbare Regelungen zur außerordentlichen Kündigung enthalten. Wie groß das Risiko für Hamburg ist, versucht derzeit eine kleine schriftliche Anfrage in der Bürgerschaft mit dem Titel “Entschädigungsrisiken bei HPA-Mietverträgen“heraus zu finden.
Der o.a. Abendblatt Bewertung zum Gutachten des RH “Für die HPA ist das Gutachten ein Freispruch erster Klasse, für den damaligen Aufsichtsrat der HPA aber eine verbale Ohrfeige.” können wir nicht folgen. Der Bericht ist eine Klatsche für die Körperschaft der HPA: und zwar für die HPA-Geschäftsführung, für die HPA-Aufsicht in der Wirtschaftsbehörde und den HPA-Aufsichtsrat.

Die HPA samt ihrer Geschäftsführung, ihres Aufsichtsrates und ihrer Aufsicht aus der Wirtschaftsbehörde scheinen mit der Hafenwirtschaft derart verfilzt zu sein, dass eine Arbeit in dieser Organisationsform zum Wohl unserer Stadt einfach nicht möglich ist.

In der HPA, einer Körperschaft öffentlichen Rechts, scheint die Geschäftsführung nicht Herr im eigenen Haus zu sein. Die HPA-Geschäftsführung scheint der Weisungsnehmer des jeweiligen Senators zu sein, der wie eine Marionette an den Fäden der Hafenwirtschaft zu hängen scheint. Der HPA-Aufsichtsrat ist dabei ein Gremium, das man mal informiert, mal um Entscheidung bittet und am liebsten aber gar nicht befragt. Und im HPA-Aufsichtsrat ist man mit dieser Behandlung seitens der Geschäftsführung auch sehr einverstanden.

Wer es noch nicht glaubt, dem sei eine abschließende Leseprobe aus dem RH-Bericht gegeben: “Ob die unternehmensinterne Kontrolle hinsichtlich der vorzeitig beendeten Mietverträge inhaltlich ausreichend gewesen ist, ist aufgrund der eingeschränkten Dokumentation nicht abschließend prüfbar und entzieht sich insoweit einer Bewertung. Ungeachtet der Einlassung der BWVI und der Finanzbehörde, dass wesentliche Informationen den Aufsichtsratsmitgliedern auch mündlich erteilt worden sein können, kritisiert der Rechnungshof die fehlende Dokumentation der diesbezüglichen Aufsichtsratstätigkeit.”

An dieser Stelle denken wir an die praktische Arbeit von Arbeitnehmern in Krankenhäusern, Altenheimen, Schulen und eigentlich überall: versuchen Sie mal einer Internen Revision klar zu machen, dass Sie bei ihren Tätigkeiten “mündlich” informiert haben und auf eine schriftliche Dokumentation und Protokollierung verzichtet haben. Das macht man nur einmal… Bei der HPA scheint das noch Standard zu sein – insbesondere wenn es um Kleinigkeiten wie 153 Mio. Euro geht.

Hapag-Lloyd-Preis

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Hapag-Lloyd12Der aktuelle Alphaliner-Newsletter trägt die Überschrift “CSAV and Kühne pay high price for new Hapag-Lloyd shares” und bewertet die anstehenden neuen Kapitalmaßnahmen, die gemäß einer Aktionärsvereinbarung (Shareholders Agreement, SHA) unmittelbar in Anschluss an die vollzogene Fusion wirksam wird. Diese Aktionärsvereinbarung war mit dem Abschluss des Fusionsvertrages (BCA-Business Combination Agreement) zwischen der CSAV (CSAV Germany Container Holding GmbH, CG Hold Co), Kühne Maritime (KM) und der staatlichen HGV verbindlich vereinbart worden.

Die Aktionärsvereinbarung sieht nun laut Senatsmitteiliung vom 29.04.2014 Seite 5 unten vor, dass die Gesellschafter weitere 740 Mio. Euro Eigenkapital für Hapag-Lloyd in zwei Abschnitten a 370 Mio. Euro bereitstellen sollen. Den ersten Abschnitt bildet die Ausgabe neuer Aktien binnen 120 Tagen, den zweiten Abschnitt ein kurzfristiger Börsengang.

Hamburg hat seine Pflichten aus diesem ersten Abschnitt an KM abgegeben. CG Hold Co und KM müssen nun binnen 120 Tagen die 370 Mio. Euro neues Eigenkapital für Hapag-Lloyd alleine bestreiten. Und darum geht es Alphaliner in seinem Bericht:

“…CSAV wird einen weiteren Betrag von 259 Mio. Euro (319 Mio. US$) einzuschießen haben, um den Beteiligungsanteil an Hapag-Lloyd von derzeit 30% auf 34% anzuheben, zusammen mit Klaus-Michael Kühne, der weitere 111 Mio. Euro (137 Mio. US$) zu investieren hat, um seine Beteiligung an Hapag-Lloyd von 19,7% auf 20,7% zu erhöhen. Das neue Gesamtkapital von 370 Mio. Euro (456 Mio. US$) wird Hapag-Lloyd noch vor Ende diesen Jahres zufließen….

Vor dieser neuen Kapitalspritze beläuft sich das Eigenkapital von Hapag-Lloyd auf 3,3 Mrd. Euro (4,1 Mrd. US$), während das fusionierte Unternehmen mit rund 3,7 Mrd. Euro (4,6 Mrd. US$) verschuldet ist. Der Wert der bestehenden 30% igen Beteiligung der CSAV an Hapag-Lloyd beträgt somit vor der Kapitalerhöhung 997 Mio. € (1228 Mio. US$). Die gesamte Marktkapitalisierung der CSAV ergibt dagegen einen Börsenwert von 731 Mio. US$, was einem Rabatt von 47% gegenüber dem aktuellen o.a. Wert der 30%-Hapag-Lloyd-Beteiligung entspricht. Insbesondere wenn man bedenkt, dass in diesem Börsenwert auch die in der CSAV verbleibenden Aktivitäten im Auto- und konventionelle Kühltransport sowie Spedition enthalten sind. Anleger könnten eine indirekte Beteiligung an Hapag-Lloyd durch den Kauf von börsennotierte CSAV-Aktien zu einem wesentlich niedrigeren Preis erwerben, als das was CSAV und Kühne nun zahlen müssen, um ihre direkte Aktien an Hapag-Lloyd zu erhalten.”

Würde man Wertpapierbörsen mit den dortigen Aktienkursentwicklungen als Wirtschaftsbarometer für die zukünftige wirtschaftliche Entwicklung einer Aktiengesellschaft interpretieren, scheint man an der Börse die Beteiligung der CSAV an Hapag-Lloyd äußerst schlecht zu bewerten. Wir stellen daher die Frage, was Hamburg für Kröten schlucken musste, damit Kühne Maritime die Hamburger Aktien aus dem ersten Abschnitt übernimmt. Mit den Ausführungen von Alphaliner erscheint es uns unrealistisich, dass Herr Kühne die neuen Aktien ohne irgendeinen Ausgleich übernehmen wird. Können Sie sich das vorstellen?

Kollision Süderelbbrücke

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Es war “nur” ein Schubverband und die Kollision ereignete sich in einem Bereich, der für die Großschifffahrt nicht mehr zugänglich ist. Aber dennoch … die Kollision hat deutliche Folgen.

Am Donnerstagmorgen rammte der Schubverband “Paula” die Süderelbbrücke/A1-Elbquerung. Auf 15 Metern habe sich ein Querträger der Brücke verdreht, wird berichtet. Der Kapitän hatte vermutlich den Wasserstand und somit die Durchfahrtshöhe falsch eingeschätzt. Erst zwei Stunden später meldete der 75-jährige Kapitän in Geesthacht den Unfall.

Der Schaden an der Brücke ist so massiv, dass im Moment LKW nur unter 7,5 Tonnen sowie PKW diese nutzen dürfen. Der gesamte Verkehr Richtung Süden wird hinter der Autobahnraststätte Stillhorn kontrolliert und schwerere Fahrzeuge müssen über die Abfahrt Stillhorn eine Umleitung über die A253 bis zur Anschlussstelle Harburg fahren.

Über das Wochenende werden die Fahrspuren des östlichen, unbeschädigten Teils der Brücke auf 2 x 2 Spuren je Fahrtrichtung umgearbeitet, da für die Reparaturarbeiten der westliche Teil vollständig gesperrt werden muss.

Wenn schon ein Schubverband solche Schäden anrichten kann, was erwartet uns dann erst, wenn einer der Mega-Containerfrachter auf der Elbe kollidiert – zwar nicht mit einer Brücke, aber möglicherweise mit den Uferbefestigungen, Sperrwerken oder Deichen.

Allianzneuigkeiten

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Allianz
An der Trostbrücke in Hamburg…

Der Vorstand von UASC,  Herr Jorn Hinge, hat anlässlich der Taufe des neuesten UASC-Containerfrachters “Sajir” den für Ende diesen Jahres geplanten Start der neuesten Allianzgründung “Ocean Three“ auf die dritte Januarwoche 2015 verschoben. Obwohl die Allianzmitglieder UASC und CSCL bereits alles abschließend vorbereitet haben, arbeitet CMA CGM noch an der Entflechtung von bestehenden Kooperationen auf den Ost-West-Routen. Der “Fahrplan” von CMA CGM in Ocean Three steht aber bereits. In diesem Zusammenhang bleibt es spannend, wie die Zusammenarbeit von Hamburg Süd und UASC in die neue Allianz eingebracht werden wird.

Trostbrücke
…findet man nicht nur Ideen von Pfeffersäcken.

Die 2M-Allianz plant ihren Start ebenfalls für Januar 2015. Vor wenigen Tagen wurden auf den Maersk-Seiten und auf den MSC-Seiten der fertige “Fahrplan” mit ein paar zusätzlichen Erklärungen zur 2M-Allianz veröffentlicht. Nach diesen Plänen wird Wilhelmshaven von beiden Allianzmitgliedern weiterhin mit 2 Anläufen bedacht.

Die CKHYE-Allianz hatte Ende Oktober 2014 bekannt gegeben, dass Sie die relevantesten Wettbewerbsbehörden (China, USA und Europa) in ihre künftigen Erweiterungspläne, insbesondere um das neue Mitglied Evergreen-Line, einweihen will. Nun wurde bekannt, dass die amerikanische Wettbewerbsbehörde FMC die um die Evergreen-Line vergrößerte Allianz gleich durchgewunken hat.

Zur G6-Allianz um Hapag-Lloyd sind keine Neuigkeiten bekannt. Da der Kooperationsvertrag noch bis zum 01.03.2016 läuft, wird man erst im Laufe des Jahres 2015 hören, wie und in welcher Kombination die G6-Allianz fortgeführt werden wird.

Drohung mit der Flagge

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Unter der Überschrift “Den Reedern ist Schwarz-DeutschlandRot-Gold zu teuer” veröffentlichte das Hamburger Abendblatt am 04.12.2014 ein Interview mit Michael Behrendt in seiner Funktion als VDR-Verbandspräsident.

Die wesentlichen Inhalte:

  • Die Krise in der Schifffahrt hält an, die Fracht- und Charterraten sind zu niedrig um kostendeckend zu arbeiten.
  • Es wird, um im Reedereimarkt überleben zu können, zu weiteren Fusionen großer Reedereien kommen: „Der Wettbewerb werde sehr stark über Schiffsgrößen, noch effizientere Schiffe und bei den Linienreedereien insbesondere über Unternehmensgröße ausgetragen. Auch weitere Fusionen unter den weltgrößten Reedereien schloss er nicht aus.”

Dann gibt es den Schwenk zur Artikelüberschrift: Schiffe unter deutscher Flagge fahren unter wirtschaftlich ungünstigeren Bedingungen, als andere, selbst in EU-Ländern. Daher müssten die Vorschriften für Reedereien verbessert werden, u.a. durch

  • Verzicht auf die Lohnsteuer.
  • Zukünftig sollen zwei statt bisher vier deutsche Besatzungsmitglieder ausreichen, um unter deutscher Flagge fahren zu dürfen.
  • Eine endgültige gesetzliche Regelung, dass Schiffserlöspools von der 19-prozentigen Versicherungssteuer befreit sind.

Vor welchem Hintergrund und mit welchen potenziellen Folgen diese Forderungen aufgestellt werden, können wir am 08.12.2015 im Hamburger Abendblatt unter der Überschrift „Die deutsche Flagge wird zum Auslaufmodell“ lesen.

Nach einer kurzen Einführung, die sich einerseits auf die angekündigte Ausflaggung bei der Reederei NSB und andererseits auf das Interview mit Herrn Michael Behrendt bezieht, folgen Fragen mit Antworten.

  • Bisher müssen Schiffe, die unter deutscher Flagge fahren, im deutschen Schiffsregister eingetragen sein und einen deutschen Firmensitz haben. Je nach Schiffsgröße müssen bis zu 4 Seeleute aus Deutschland bzw. der EU kommen, davon muss einer Schiffsmechaniker sein (weitere qualifizierte Anforderungen scheint es nicht zu geben, Anm. d.A.).
  • Diese bis zu 4 Seeleute unterliegen dem deutschen Arbeits- und Tarifrecht. Für sie muss der volle Sozialversicherungsbeitrag abgeführt werden.
  • Für diese bis zu 4 Seeleute behalten die Reedereien bereits jetzt 40 % der Lohnsteuer ein.
  • Der Gewinn von Schiffen wird pauschal nach der Größe ermittelt (Tonnagesteuer) und nicht nach den tatsächlich erzielten Frachtraten.
  • Auf deutschen Seeschiffen gilt die Rechtsordnung von Deutschland. Sicherheitsbestimmungen unterliegen entsprechend deutschem Recht und im Ausland muss bei Problemen die deutsche Diplomatie eingeschaltet werden.
  • Deutsche Schiffe gelten anscheinend als relativ sicher. Sie haben im Vergleich mit anderen Flaggenstaaten weniger Ausfallzeiten bei den Schiffen und weniger Arbeitsunfälle.

Wir erfahren auch, um wie viele Schiffe und Arbeitnehmer/-innen es geht: Derzeit sollen ca. 170 Frachtschiffe noch unter deutscher Flagge fahren und ca. 6.000 Seeleute deutschem Recht unterliegen.

Der ver.di-Experte und Seebetriebsrat der NSB, Andreas Näser, bestätigt, dass es eklatante Gehaltsunterschiede zwischen den Flaggenstaaten gibt: “Ein Kapitän von den Philippinen erhält etwa 5000 Euro Gehalt im Monat, ein deutscher 12.000 oder 13.000 Euro”. Aber er hält die Forderungen des VDR nicht für sinnvoll: “Wo immer Reeder sparen können, werden sie es aus Renditegründen auch tun. Wenn sie sehen, dass man die nach dem VDR-Modell verbliebenen zwei deutschen Seeleute woanders billiger haben kann, denn werden sie auf die billigeren Arbeitskräfte zurückgreifen”, sagt er.

Wir schließen uns der kritischen Einschätzung von Herrn Näser an. Zunächst stellen wir uns die Frage, wie viele Subventionen die kommerzielle Seeschifffahrt noch bekommen soll? Welche Erträge für die Steuerkasse stehen eigentlich diesen staatlichen Subventionen entgegen? Wer bezahlt diese Subventionen? Im Wesentlichen sind es doch wir Steuerzahler!

Die Konkurrenz von „Billiglöhnern“ kennen wir aus allen wirtschaftlichen Bereichen, vor allem in der Produktion und Logistik. Es muss endlich Schluss sein, mit dem Abbau der sozialen und wirtschaftlichen Standards deutscher Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer. Mit welchem Recht sollen die Reedereien mit „billigem“ Personal weiter arbeiten können und noch finanzielle Unterstützung aus deutschen Steuergeldern erwarten dürfen? Die gewünschte Begünstigung wird keinen Arbeitsplatz in Deutschland „retten“.

Aber noch etwas fällt uns auf. Herr Michael Behrendt war bis Juni 2014 Vorstandschef bei Hapag-Lloyd. Seit der Fusion mit CSAV vor wenigen Tagen ist er wieder im Unternehmen: als Aufsichtsratsvorsitzender. Hapag-Lloyd fährt die meisten der eigenen Schiffe unter deutscher Flagge: 3Hapag-Lloyd108 Containerfrachter, 17 Frachter unter der Flagge Bermudas, fünf unter britischer Flagge und fünf unter US-Flagge. Welche Flagge die von Hapag-Lloyd gecharterten Schiffe tragen, möchten wir lieber nicht hinterfragen.

Will uns der Aufsichtsratsvorsitzenden von Hapag-Lloyd, Herr Michael Behrendt, über den Umweg als VDR-Chef auf eine bevorstehende Ausflaggung der 38 Hapag-Lloyd-Schiffen vorbereiten?

Drehkreis Innerer Hafen

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Nun ist mit knapp drei Jahren Verspätung der Startschuss für den Drehkreis am Inneren Hafen gegeben worden. Am 5.12.2014 wurde am “CTT-Innerer Hafen” mit den Bauarbeiten für das 98 Mio. Euro teure HPA-Umgestaltungsprojekt begonnen. Hamburg1 berichtet über den Baubeginn und ebenfalls NDR 90,3 – alle anderen Medien halten sich hanseatisch HHLA-CTT-Coscozurück. Eigentlich merkwürdig, da am Kohlenschiffhafen ja bereits seit einigen Monaten gearbeitet wird.

Kurz zuvor war die HPA-Ausschreibung “Anpassung Einfahrt Vorhafen (AEV) – Sicherung Lotsenhöft” vom 28.06.2014 beendet worden. Am 02.12.2014 wurde für die Überwachung der Baudienstleistungen zu Gunsten der Inros Lackner SE (Wedel, Jade-Weser-Port2) und zuvor am 03.11.2014 die Baudienstleistung zu Gunsten von Aug. Prien (GmbH & Co. KG) und HC Hagemann GmbH & Co. KG entschieden. Alles gute alte Bekannte…

Innerer HafenSo dürfen wir uns für die chinesische Reederei COSCO, heutiger Hauptnutzer des CTT freuen, dass wenigstens ein Teil der hamburgischen Versprechungen der Senatoren Ian Karan und Frank Horch eingehalten werden. Wir zahlen es wirklich gern!

Junckers Liste

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Erinnern Sie die Versprechungen unseres designierten EU-Kommissionspräsidenten Herrn Europa1Jean-Claude Juncker anlässlich seiner bevorstehenden Wahl? Ein 300 Mrd. Euro schweres Investitionspaket in die europäische Infrastruktur sollte es werden – vor Weihnachten würden die Inhalte bereits festgelegt sein. Zwischenzeitlich durften wir lesen, was von den 300 Mrd. Euro übrig geblieben ist. Von Investitionshebeln wird mittlerweile gesprochen, d.h. mit 20 Mrd. Staatsknete werden Bürgschaften für private Investitionen i.H. von 300 Mrd. Euro ausgesprochen. Derartige Hebel und wie man mit diesen Hebeln vieles Unangenehme gut verschleiern kann, war uns bisher nur aus dem Kreis der viel geschmähten Investmentbanker bekannt geworden, oder?

Wie funktioniert so etwas? Will ein privater Investor eine Autobahn, z.B. eine Flussquerung, vielleicht unter der Elbe zwischen Glückstadt und Drochtersen bauen, macht er eine Kalkulation über 25 Jahre. In dieser seiner Kalkulation plant er einen Rückfluss seines investierten Geldes samt Gewinn für diesen Zeitraum von 25 Jahren. Die Rückflüsse will unser Investor z.B. über eine Beteiligung an den Mauteinnahmen des Bundes erzielen.
Entsprechen die gesammelten Rückflüsse aus den Mauteinnahmen nun der Kalkulation des Investors wäre alles in Ordnung. Sind sie aber geringer, weil die kostenpflichtige Fahrt über die Elbquerung zwischen Drochtersen und Glückstadt nicht angenommen wird und die Menschen lieber den kostenfreien Elbtunnel bei Hamburg nutzen, würde nun Herr Juncker mit seinen Bürgschaften einspringen. Er würde den Verlust samt entgangenem Gewinn ausgleichen. Alles ganz einfach! Und da ja vorab jedes Infra-Strukturprojekt auf Herz und Nieren überprüft wird, kann nicht viel passieren. Ehrensache!

Na und nun rennen die nationalen EU-Regierungen los und suchen Projekte im eigenen Lande, die bereits derart durchgeplant sind, dass man diese Projekte Herrn Juncker und seiner Kommission zur Berücksichtigung vorlegen kann. Das hätte in den Zeiten der Schuldenbremsen nämlich noch einen positiven Nebeneffekt: der eigene Haushalt würde durch diese Baumaßnahmen nicht belastet werden. Die Investitionen zahlt ja komplett der private Investor. Na gut, die im Beispiel angeführte Maut müssten schon die Bürger bezahlen. Und etwaige Ausfälle in 25 Jahren… – wissen Sie noch wer vor 25 Jahren Bundesverkehrsminister in Deutschland geschweige denn EU-Kommissionspräsident gewesen ist?

Nun versetzen wir uns in die Rolle des deutschen Bundesverkehrsministers, der sich in Deutschlandbewährter Manier insbesondere gute Gedanken zu Norddeutschland macht. Da würden uns zumindest aus Berliner Sicht ein paar sehr unangenehme Infrastruktur-Projekte einfallen. Beispielhaft führen wir neben der o.a. A20 die Elbvertiefung an:

Hier hat der Bundesverkehrsminister eine richtig fiese Leiche im Keller, die er und seine Vorgänger bereits mehrfach drehen mussten. In 2005 hatte man die Elbvertiefung mit 248 Mio. Euro geplant. Im Haushalt 2015 sind aber nicht einmal 20 Mio. Euro angesetzt. Wenn die Elbvertiefung nun in 2015 wirklich kommen würde, müsste der Minister die damaligen 248 Mio. Euro Baukosten mit Kostensätzen aus 2015 bewerten: nahezu 500 Mio. Euro wären das. Das wäre für eine Bundesregierung, die schwarze Nullen schätzt, ein Drama. Die Lösung für den Bundesverkehrsminister: der Juncker Hebel!

Die Elbvertiefung ist, wie die A20, durchgeplant. Die Vertiefung ist so etwas von durchgestylt, das gibt es gar nicht mehr. Allein über 2.500 Seiten Papier wurden für den Planfeststellungsbeschluss zusammengeschrieben. Also, ab nach Brüssel, mit der A20 gemeinsam vorschlagen! Können Sie sich jetzt auch ein lautes “Basta” vorstellen?

Liebe Leser, es ist Weihnachtsmärchenzeit.
Diese Art der Märchen wollen wir nicht stören, sondern genießen! Aber unsere Politik scheint das anders zu sehen. Das o.a. Hebel-Märchen um die Elbvertiefung und die A20 scheint Wirklichkeit zu werden. Am heutigen Tage haben zwei Politiker in einer Pressemitteilung dieses kundgetan. Ja, es sind “nur” Oppositionspolitiker. Aber haben Sie von einer Landes- oder Bundesregierung jemals etwas Wahres, also keine Märchen, gehört?

Wir denken an die die Diskussion zur Schiffsmaut vor wenigen Tagen. Die Reederei- und Hafenwirtschaft hatte dabei  dem Bundesverkehrsministerium eine klare Position zur Schiffsmaut auf Weser und Elbe abgerungen: “In den Küstengewässern ist die Schifffahrt gebührenfrei. Dies entspricht auch unserer Haltung für die seewärtigen Zufahrten, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden“, teilte laut Abendblatt das Ministerium mit. Nun dürfen wir gespannt sein, wie dieses “Weihnachtsmärchen” aufgelöst wird. Schiffsmaut? Ja oder Nein? Oder gibt es noch absurdere staatliche Kostruktionen wie man einem privaten Investor von seiner Unternehmerlast, dem Gewinnstreben, befreien kann?

Einer, entweder die Opposition oder die Regierung, scheint zu tüddeln. Wir ahnen schon wer hier gewaltig tüddelt – Sie auch?

Saubere Hafenschlepper?

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Sehr klein finden wir im THB einen Hinweis auf eine Razzia bei niederländischen und deutschen Schlepper-Reedern. Genauer wird es in der Morgenpost: Ende November hat das  Bundeskartellamt eine Razzia bei den Hamburger Schlepperreedereien durchgeführt. Die Durchsuchungsaktion diente laut Bundeskartellamt der Sicherung von Beweismitteln, die den Vorwurf der illegalen Preisabsprachen unter den in einer Arbeitsgemeinschaft zusammengefassten Schlepper-Reedereien bestätigen oder entkräften können. Arbeitsgemeinschaft, was ist das?

Die Arbeitsgemeinschaft (ARGE) wurde 1932 gegründet und 1952 fortgeführt, um für alle den Hafen anlaufende Schiffe einen ‚Rund-um-die-Uhr’ Service anbieten zu können. Eine Öffentlichkeitsarbeit scheint diese anscheinend nicht rechtsfähgige Arbeitsgemeinschaft allerdings nicht zu leisten. Es sind keinerlei öffentliche Informationen zu finden. Laut Abendblatt sind fünf private Schlepp-Reedereien in der ARGE Schlepperzusammengeschlossen. Ihre Einsätze werden unter Mitwirkung der nautischen Zentrale im Hafen koordiniert. Die FAZ ergänzt in einem 2012 erschienen Artikel: „Arbeitsgemeinschaft der Seeschiffassistenz-Reedereien“, einem Zusammenschluss der Schleppreedereien Bugsier, Fairplay, Lütgens & Reimers, L. Meyer und Petersen & Alpers. Ihre Schlepper liegen alle an einem Schwimmsteg am Elbufer von Neumühlen, und zwar an der längeren Hälfte des Pontons. Drüben, auf der kurzen Seite, machen die Schlepper von Kotug fest, der holländischen Konkurrenz, die sich Mitte der neunziger Jahre nach einem „Schlepperkrieg“ im Hafen niederließ.” Wer sind die Fünf der ARGE und wer ist die KOTUG?

  1. Bugsier-, Reederei- und Bergungs-Gesellschaft mbH & Co. KG mit 10 Schleppern im Besitz der Familie Schuchmann, ARGE-Mitglied
  2. Petersen & Alpers GmbH & Co. KG mit 3 Schleppern im Besitz der Familie Lindenau, ARGE-Mitglied.
  3. Fairplay Schleppdampfschiffs-Reederei Richard Borchard GmbH mit 2 Schleppern im Besitz der Familie Borchard, ARGE-Mitglied
  4. Neue Schleppdampfschiffsreederei Louis Meyer (GmbH & Co. KG) mit 3 Schleppern im Besitz der Familie Kohlsaat. ARGE Mitglied
  5. Lütgens & Reimers Schleppschifffahrt GmbH & Co. KG mit 4 Schleppern im Besitz der LINNHOFF Schiffahrt GmbH & Co. KG, ARGE-Mitglied.
  6. Schleppreederei KOTUG GmbH mit 6 Schleppern im Besitz der niederländischen KOTUG International B.V. Kein ARGE-Mitglied. (nachrichtlich: zwischenzeitlich umfirmiert in Kotug Smit Towage)

Wir wissen nicht was, aber es muss in dieser ARGE etwas schräg gelaufen sein. Wir lesen bei König&Cie, dass Lütgens & Reimers die ARGE zum 20.10.2014, also wenige Wochen vor der Razzia, verlassen haben soll. In den Kieler Nachrichten bekommen wir im letzten Absatz einen ergänzenden Hinweis: “In der Vergangenheit soll es jedoch zu Konflikten (zwischen der ARGE) mit der dänischen Reederei Maersk Line gekommen sein, die in Hamburg statt der Schlepper der Arbeitsgemeinschaft lieber Schlepper der dänischen Reederei Svitzer nutzen möchte. Die Schlepper-Reederei Svitzer ist Teil der Maersk-Gruppe.”

Wir zählen eins und eins zusammen: Genau vor einem Jahr waren an der Weser vor Bremerhaven zwei Svitzer-Schlepper aufgetaucht, die mit der URAG und gegen Kotug und Bugsier überraschend eine neue Kooperation gründeten (Seite 6 unten links). Sodann konnte diese frische Allianz von Svitzer und URAG binnen kürzester Zeit die Reedereien Maersk und MSC in der Weser für sich gewinnen.

Und nun? Lütgens & Reimers (L&R) gehört wie die URAG zum Konzern der o.a. LINNHOFF-Schifffahrt. So wäre es denkbar, dass wir in Kürze zwei neue Svitzer-Schlepper in Hamburg begrüßen dürfen, die dann gemeinsam mit Lütgens & Reimers eine Allianz gründen und umgehend alle Hamburg anlaufenden Maersk und MSC-Schiffe mit Schlepperdiensten betreuen.

Zwischenlager Hafen 2

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Im August 2014 berichteten wir über ein atomares Zwischenlager im Hamburger Hafen. Der berüchtigte Frachter “Sheksna” hatte im Juli mehrere mit Uranerzkonzentrat beladene Container von St. Petersburg nach Hamburg in den Südwesthafen gebracht. Die Container sollten mittels Bahntransport anschließend ins französische Narbonne gebracht werden. 21 dieser Container wurden von der Wasserschutzpolizei beanstandet. Vier davon wurden aufgrund abgelaufener Zulassung für Gefahrguttransporte (sog. CSC-Plakette) mit einem Transportverbot belegt. Auf öffentliche Nachfrage führte der Hamburger Senat aber aus, dass auch diese vier Container noch am gleichen Tag geprüft, freigegeben und abtransportiert worden seien.

Beim nächsten Anlauf der “Sheksna” in Mitte August 2014 hatten Atomkraftgegner CSteinweg SüdWestTerminal2beobachtet, dass erneut 18 Container mit der UN-Nummer 2912 (Uran-Erzkonzentrat) im Südwesthafen entladen wurden. Aber auch die vier alten Container aus Juli wurden auf dem Gelände der Firma C. Steinweg wiedergefunden: sie waren entgegen der Senatsaussage nicht weiter transportiert worden, sondern lagerten seit einem Monat im Hamburger Hafen.

Der Innenausschuss hatte darauf hin in seiner Sitzung am 26. August 2014 auf Antrag einer Bürgerschaftsfraktion die Selbstbefassung mit dem Thema „Ungesicherte wochenlange Lagerung von Atomcontainern im Hamburger Hafen und Fehlinformation des Senats“ beschlossen. Die inhaltliche Beratung fand am 18. November 2014 statt. Das Protokoll dieser Selbstbefassung ist vor wenigen Tagen veröffentlicht worden. Wir können hier lesen, wie wohlgeordnet der Umschlag von Uran-Erzkonzentrat in Hamburg über das Steinweg-Terminal am Südwesthafen, rund 400 m von Hafen-City und der Elbphilarmonie entfernt, verläuft. Da dort alles geprüft und regelkonform bearbeitet wird, kann man ja auch mal eben vier Container mit Uran-Erzkonzentrat für einen Monat “vergessen” und in direkter Nachbarschaft zu einem Wohngebiet lagern.

Da der citynahe Atomumschlag so reibungslos im Hamburger Hafen funktioniert – selbst wenn kuriose Schiffe wie die “Sheksna” oder die “Atlantic Cartier” beteiligt sind – hat man in Hamburg ja auch die “Teilverfüllung des Steinwerder Hafens” beschlossen. Wie wir der o.a. Firmenbroschüre der C. Steinweg (Süd-West Terminal GmbH & Co. KG entnehmen können, werden die neugewonnen Hafenflächen ausschließlich von C. Steinweg für den Bau von neuen stadtnahen (Lager-)Hallen genutzt werden.

Was ist los…

Aktuelles, Havarien,

… im Hamburger Hafen? Innerhalb von 9 Tagen ereigneten sich vier Schiffsunfälle.

Wir berichteten bereits über den Unfall über die Havarie des Stückgutfrachters “Hanoi” im Nebel am 25. November 2014. Danach ereigneten sich weitere drei Unfälle:

  • Am Sonnabend, 29. November, verursachte die unter Lotsenberatung einfahrende “MOL Quality” (Länge 368,50 m, Breite 51,00 m) so viel Sog und Wellenschlag, dass das am Athabaskakai liegende Containerschiff “Pegasus” (Länge 140,65, Breite 23,19 m) nach achtern und wieder zurück bewegt wurde. Dabei wurde die Gangway abgerissen, die gegen die Containerverladebrücke schlug und diese beschädigte. Außerdem wurden noch ein Rettungsboot und Teile der Reling beschädigt.
  • Am Sonntag, 30. November, kollidierte das zypriotische Containerschiff “Anne Sibum” (Länge 151,72 m, Breite 24,00 m) beim Anlegemanöver mit dem Predöhlkai. Der Feeder sollte unter Lotsenberatung vom Containerterminal Tollerort zum Eurogate-Terminal CTH verholen. Dabei kollidierte dieser aus unbekannter Ursache mit dem Predöhlkai. Auf der “Anne Sibum” wurden ca. 30 Meter Reling eingedrückt und teilweise eingerissen. An der Kaianlage rissen zwei Fender aus der Aufhängung.
  • Am Dienstag,  02. Dezember kollidierte der Feeder “Rita” (Länge 132,60, Breite 19,20 m) CapSanAugustinbei einem Drehmanöver im Waltershofer Hafen mit dem am Burchardkai liegenden Containerschiff “Cap San Augustin” (Länge 333,20 m, Breite 48,20 m). Der Feeder sollte unter Lotsenberatung vom Containerterminal Altenwerder zum Burchardkai verholen. An der “Cap San Augustin” entstand lediglich Farbabrieb, während an der “Rita” der Steuerbord Brückenaufbau eingedrückt wurde.

Nebel, zu hohe Geschwindigkeit und Manövrierfehler werden als Havarieursachen vermutet. Kapitäne und Offiziere auf den Schiffen sind gut ausgebildet und werden von Lotsen und Radarzentrale beraten. Es gelten Geschwindigkeitsbegrenzungen.

Trotzdem passieren die o.a. Havarien in namhafter Anzahl. Bislang alle mit nur geringen Auswirkungen. Es wird der Tag kommen, dass ein Mega-Containerschiff mit über 360 m Länge auf dem 300 m breiten Fahrwasser Elbe zwischen Glückstadt und Hamburg in Havarie gerät. Was dann passiert, mögen wir uns nicht vorstellen.

Olympia ohne Bonz

Aktuelles, Allgemein,

Also der Herr Gunther Bonz, der kämpft für seine Interessen wie ein Löwe. Er ist ja auch ein wirklich “Guter” für die Umsetzung der Interessen der Hafenwirtschaft, nicht nur in Sachen der aktuellen neunten Elbvertiefung. GuntherBonz

In seiner Eigenschaft als eloquenter Chef-Hafenlobbyist, also als Präsident des UVHH (Unternehmensverband Hafen Hamburg ), als notorischer “Hafen-Lautsprecher”, erfolgloser Ex-Staatsrat für Elbvertiefung und Generalbevollmächtigter bei Eurogate hat er sich nun an die Schreibmaschine gesetzt und in Sachen “Olympische Spiele” 2024/2028 in Hamburg einen Brief an den hamburgischen Handelskammerpräses geschrieben. Ja, was glauben Sie denn nun, um was “uns Gunther” in seinem Brief angehalten hat?

Die Antwort erhalten wir von www.nolympia-hamburg.de. Wie wir es von ihm nicht anders erwartet hätten, gehts ums Geld. Nein, nicht direkt für ihn.
Es geht ihm darum, genauso wie bei der Elbvertiefung, für seine Hafen-Kumpanen Maximalforderungen zu stellen: Garantien, 100%-Entschädigungen, keine Konditionsveränderungen bei Mieten und Pachten, kein Streß bei den Verkehrsverbindungen, und, und, und. Forderungen, die bislang kein Hamburger in Sachen eigenes Portemonnaie z.B. für seine Wohnungsmiete, Arbeitsplatzsicherheit und Bus-Verkehrsverbindungen jemals öffenlich anzuführen gewagt hat.

Sehr geehrter Herr Bonz!
Die hamburgische Bewerbung für die Olympischen Spiele 2024/2028 erfordert erhebliche Opfer von der gesamten Hamburger Bevölkerung! Warum wollen Sie denn die Hamburger Hafenwirtschaft von diesen Belastungen ausnehmen? Aus welchen Fakten leiten Sie Sonderrechte “nur für die Hafenwirtschaft” ab, die dann alle Hamburger Bürger und anderen Hamburger Unternehmen zu bezahlen haben? Warum gehen Sie nicht öffentlich vor? Wir freuen uns auf Ihre Antworten!

Freundliche Grüße von Ihrer Hamburger Bürgerinitiative www.hamburg-fuer-die-elbe.de

better together?

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Die Fusion zwischen Hapag-Lloyd und CSAV ist nach der Zustimmung der letzten beiden Wettbewerbsbehörden abgeschlossen. Das melden viele Medien wie die verkehrsRUNDSCHAU. Einer Hapag-Lloyd-Pressemitteilung wird eine Broschüre beigefügt, der wir als Hamburger aber auch nicht entnehmen können, was denn an dieser Fusion für uns vorteilhaft sein soll. So bleibt uns mit “better together” lediglich ein neuer Slogan für das von Platz sechs auf Platz vier im weltweiten Reedereienvergleich aufgestiegene Unternehmen.

Wie es bei Hapag-Lloyd weiter geht, dürfen wir in den Medien auch lesen: Ab März 2015 soll die schrittweise Integration der CSAV-Dienste in die IT-Systeme von Hapag-Lloyd beginnen. Anteilseigner TUI scheint weiterhin Treiber zu sein, noch Ende 2015 oder Anfang 2016 an die Börse zu gehen. Etwas zurückhaltender scheint der seit April diesen Jahres eingesetzte Vorstand, Herr Rolf Habben Jansen zu sein. Er möchte, vor einem Börsengang die wirtschaftliche Situation bei Hapag Lloyd deutlich verbessert sehen, um einen besseren Aktienwert zu erreichen. Er hält grundsätzlich am Börsengang fest, lässt sich im Interview im Abendblatt jedoch nicht auf einen Zeitpunkt festlegen. Allerdings bestreitet der die bisherigen zeitlichen Pläne auch nicht ausdrücklich.

Diese Pläne sind alle genauso sicher, wie der Bestand des vierten Platzes von Hapag-Lloyd im o.a. TEU-Ranking. Der Brancheninformationsdienst “Alphaliner” pflegt dieses TEU-Ranking tagesaktuell. Dem kann man entnehmen, dass die taiwanesische Containerreederei Evergreen mit einem gut gefüllten Orderbook für Schiffsneubauten Hapag-Lloyd in kürzester Zeit überflügeln und auf Rang fünf verweisen wird. So verbleibt uns Hamburger das Gefühl, dass unsere Stadt mal für wenige Tage in 2014 Sitz der viertgrößten Containerreederei der Welt war. Toll…!

Und was sagt bzw. nutzt es Hapag Lloyd oder uns Hamburger Steuerzahlern eigentlich, einen höheren Platz im internationalen Reedereien-Ranking zu haben?

NSB-baut weiter ab

Aktuelles, Allgemein

Die gestrige Pressemitteilung der NSB, der NSB Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG,  erschien ganz verschämt, obwohl sie eine Bombe für die hamburgische und deutsche Schifffahrt ist! Die Pressemitteilung ist überschrieben mit “Ausstieg aus der deutschen Flagge bei Reederei NSB” und kündigt den Verlust von 486 deutschen Arbeitsplätzen auf See über die Ausflaggung der letzten 38 von über 60 von NSB betriebenen Containerschiffen an.

Was ist passiert? Die nun mehrere Jahre anhaltende Schifffahrtskrise hat auch die NSB,  wir berichteten im Mai 2014, schwer gerupft. Das ehemals auf Solidität basierende Geschäftsmodell der NSB scheint nun zusammengebrochen zu sein – man zieht sich aus Deutschland mit seinen “Hoch-Lohnkosten” zurück und geht den Weg “Geiz ist geil”. In der Containerschifffahrt heißt das “Ausflaggen des Schiffes”: für die Seeleute gelten nicht mehr die “Gehaltstarife” des ehemaligen deutschen Heimathafens des Schiffes, sondern die des neuen Flaggenlandes. Und die sind mehr als deutlich niedriger. Ein Abendblatt-Artikel zu den Aktivitäten von ver.di und der ITF über Aktivitäten im Spätsommer 2014 erläutert die Problematik. Die sogenannten neuen Flaggenländer sind heutzutage Staaten wie z.B. Hong-Kong oder Singapur. Staaten, von denen man das nicht unbedingt erwartet hätte. Aber von dem EU-Staat Luxemburg und der Steuerpolitik seines ehemaligen Regierungschefs und des neuen EU-Kommissionspräsidenten hatten wir auch eine andere Politik erwartet.

Die aktuell bekannt gegebenen Ausflaggungen der NSB mit dem Verlust von 486 Arbeitsplätzen sowie der im Frühjahr von bekannt gewordenen Entlassung von 50 NSB-Mitarbeitern betreffen Menschen aus unserer Region. Sie sind aber nicht alles. Wir wissen, dass NSB bislang ein solider Garant für die Ausbildung von jungen Nautikern “made in germany” gewesen ist – seit einiger Zeit hören wir deutlich, dass das “Ausfahren” von Patenten bei NSB “Geschichte” ist. Aber “maritimer Geiz ist geil” geht weiter:  Wir erinnern uns zudem an die Übernahme der OPDR durch CMA CGM und die Entlassung von weiteren 500 Mitarbeitern bei der HSH-Nordbank, jeweils vor wenigen Tagen.

Liebe maritime Wirtschaft, Senat in Hamburg und ver.di im Hafen – was nützen Sie uns mit diesem Ihrem Vorgehen und dieser Ihrer Politik in unserer Heimatstadt und -region? Meinen Sie, dass bei den o.a. deutlich über 1.000 verlorenen langfristigen Arbeitsplätzen, Ihr Angebot mit 50 neuen, zudem befristeten Arbeitsplätzen im Terminalbetrieb ein “Knaller” ist? Glauben Sie wirklich, dass sich mit der geplanten Elbvertiefung und dem bedingungslosen Festhalten an diesen arbeitsplatzvernichtenden Strukturen durch die Größtschifffahrt etwas ändern wird?

Nein, Sie wissen, dass das alles nicht stimmt und Ihr Angebot mehr als “faul” ist. Kommen Sie jetzt nicht damit, dass das “arme Hamburg zu klein” wäre, etwas alleinig gegen die böse Reeder-Welt auszurichten. Sagen Sie uns doch endlich mal, warum mit diesen Ihren o.a. Ergebnissen eine “Nationale Hafenkooperation” weiterhin pures Gift sein soll…

Antwerpenstraße II

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AntwerpenstraßeEin weiteres Thema im Hamburger Hafen, was schlank unter den Teppich gekehrt worden ist, ist die Sanierung der Bodenvergiftung auf den Grundstücken Antwerpenstraße 1 und 3. Politikfilz bis in die HHLA-Vorstandsetage, Existenzvernichtung, Klageverfahren ranken sich mit dem “Geruch eines Skandals” um die beiden Grundstücke. Niemand spricht offen.

Eine kleine schriftliche Anfrage in der Bürgerschaft stellt neue, wiederum belanglos wirkende Fragen zu den beiden Grundstücken. Ob die Antworten den Filzteppich anheben werden? Natürlich nicht – wir sind doch im Hamburger Hafen!

Da erinnern wir uns an ein weiteres Thema, was unter dem dicken Filzteppich ruht und für das Aufklärung durch einen Rechnungshofbericht angekündigt war: die staatlichen HPA-Entschädigungszahlungen an die Buss-Gruppe im Zusammenhang mit der Beendigung der Mietverträge um die CTS-Flächen in Steinwerder.

Vor genau einem Jahr am 07.11.2014 hatte die Bürgerschaft ein Prüfungs- und Berichtsersuchen an den Rechnungshof einstimmig bei Enthaltung der CDU und FDP beschlossen. Folgende Fragen sollten geklärt werden:

  1. Sind die Entschädigungszahlungen der HPA an die Buss-Gruppe marktkonform, und sind sie ordnungsgemäß zustande gekommen?
  2. Wurden die Kontrollgremien der HPA, insbesondere der Vorsitzende des Aufsichtsrates, ihren Kontrollpflichten in Bezug auf die Verhandlungen und die Vertragsabschlüsse zwischen HPA und Buss-Gruppe gerecht?
  3. Hat die Geschäftsführung alle für die Entscheidung über ein so gravierendes Projekt notwendigen Unterlagen ordnungsgemäß vorgelegt?

Von einem Bericht des Rechnungshofes haben wir bislang nichts gehört. Wann wird dieser erscheinen? Wir werden das Gefühl nicht los, dass der Bericht am 16.02.2015 erscheinen wird. Genau einen Tag nach der Neuwahl der Hamburgischen Bürgerschaft. Geht Ihnen das auch so?