Archiv der Kategorie: Havarien

Friesenbrücke zerstört

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Am Donnerstagabend gegen 18:40 Uhr krachte das Frachtschiff “Emsmoon” (106m lang, 15m breit) in  eine Bahnbrücke über die Ems.

Zerstört wurde die “Friesenbrücke” bei Weener. Sie wäre im kommenden Jahr 90 Jahre alt geworden. Es handelt sich um die mit 335m längste und eine der ältesten Bahnbrücken Deutschlands. Bekannt geworden ist sie, weil für die Überführung der Kreuzfahrtschiffe der Meyer-Werft in Papenburg der Mittelteil der Brücke jedes Mal ausgehängt werden muss, damit eine breitere Durchfahrtmöglichkeit für die Schiffe entsteht.

Die Brücke wurde anscheinend so stark zerstört, dass sie nicht mehr repariert werden kann, wie mehrere Zeitungen berichten. Der Bahnverkehr soll an dieser Stelle für Jahre unterbrochen sein. “Bahnsprecher Egbert Meyer-Lovis sagte am Freitagmittag auf Anfrage unserer Redaktion, die Untersuchungen von Experten am Unfallort hätten ergeben, dass sich die gesamte Brücke bei der Kollision des Frachters „Emsmoon“ derart verschoben habe, dass eine Instandsetzung nicht mehr möglich sei. „Wir sprechen hier von einem Millionenschaden und es wird mehrere Jahre dauern, bis hier wieder ein Zug über den Fluss fahren wird, denn Pläne für einen Neubau liegen schließlich nicht irgendwo in der Schublade“, so Meyer-Lovis.” schreibt die Neue Osnabrücker Zeitung.

Völlig unklar scheint noch zu sein, wie es zu dieser Havarie kommen konnte. Es soll ein Lotse an Bord gewesen sein. Ein Brückenwärter, der die Brücke für die Passage hätte öffnen sollen, soll ebenfalls vor Ort gewesen sein. Es soll eine Ampel geben, die, sollte die Kommunikation gestKöhlbrandbrückeHapagört sein, die Öffnung oder Nicht-Öffnung signalisiert. Nichts schein funktioniert zu haben, denn der Frachter ist in die geschlossene Brücke gekracht. Oder war das, wie man munkelt, Absicht, weil die Brücke die Meyer-Werft stört?

Was das mit der Elbe zu tun hat? Dort gibt es doch keine Brücken. Stimmt! Auf der Elbe zwischen Cuxhaven und Hamburg gibt es keine Brücken, aber im Hamburger Hafen. Um nach Altenwerder zu gelangen, müssen große Containerschiffe die Köhlbrandbrücke passieren. Auch das ist ein heikles Manöver, die Passage ist für sog. “Außergewöhnlich große Fahrzeuge” nur unter beschränkten Bedingungen möglich. Was ist, wenn auch hier mal die Anzeige oder Kommunikation nicht funktioniert? Die Köhlbrandbrücke ist eine wesentliche Verbindung der Hafengebiete.

 

Start der Havariesaison?

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Vor einem Jahr begann Ende November eine Havarieserie im Hamburger Hafen. Im Dezember kamen weitere im Nord-Ostseekanal, dem Hafen und auf der Elbe hinzu. Startet jetzt die diesjährige Pannenserie zum Jahresende?

Am Donnerstagmorgen, 26.11.2015, kollidierten auf der Elbe gegen 05:30 Uhr zwei Frachtschiffe: die niederländische “Eendracht” (Länge 105,00 m, Breite 16,00 m, GRT 2981) und die gibaltraische “Transcapricorn” (Länge 118,00 m, Breite 15,00 m, GRT 4.871). Beide Schiffe hatten Lotsbegleitung.

Laut Pressemitteilung der Polizei war die “Eendracht” Richtung Nordsee unterwegs und die “Transcapricorn” Richtung Brunsbüttel Schleuse. Bei Tonne 52 macht das Fahrwasser einen Schwenk und die “Eendracht” hätte von einem südwestlichen Kurs mehr auf West gehen müssen. Anscheinend behielt sie aber aus noch nicht geklärten Gründen den Kurs bei uns ging so auf Kollisionskurz mit der “Transcapricorn”. Beide Schiffe fuhren auf den letzten Drücker noch Manöver, die uns jedoch merkwürdig erscheinen. Die “Eendracht” soll nach Backbord, also aufs Südufer, gedreht haben. Mit Verzögerung soll die “Transcapricorn” nach Steuerbord gedreht haben, also ebenfalls aufs Südufer. Außerhalb der Fahrrinne und unterhalb der Ostemündung kollidierten beide Schiffe mir ihren Hecks. Die “Transcapricorn” lief dabei auf Sand oder eine Buhne auf und konnte sich wegen des ablaufenden Wassers nicht mehr selbst befreien. Sie musste später mit Schlepperhilfe wieder in tieferes Wasser geholt werden.

“Nach bisherigen Erkenntnissen wurden bei dem Unfall weder Personen verletzt, noch sicherheitsrelevante Schäden an den Schiffen verursacht. Ebenso konnte bisher kein Schadstoffaustritt an den Schiffen oder eine Gewässerverunreinigung infolge der Kollision festgestellt werden.” lesen wir in der Pressemitteilung der WSD.

Da haben wir offenbar wieder einmal für die Elbe und unsere Umwelt viel Glück gehabt. Denken wir doch nur an die Havarie der “Flinterstar” vor Zeebrugge.

 

MSC Katrina – Feuer

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Heute Nacht ist auf dem Containerschiff “MSC Katrina” um 03:49 Uhr eine Rauchentwicklung in einem Container entdeckt worden. Das Havariekommando hat um 09:00 Uhr die Gesamteinsatzleitung übernommen.

Havariekommando
“Purple Beach”, Foto: Havariekommando

Wieder hielt sich das Schiff südlich von Helgoland auf, als das Feuer entdeckt wurde. Ein Seenotkreuzer der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger und ein Hubschrauber der Bundespolizei haben jeweils eine Brandbekämpfungseinheit aus Cuxhaven in das Seegebiet gebracht. Das Mehrzweckschiff “Neuwerk” hält sich in unmittelbarer Nähe des Havaristen auf.

Die “MSC Katrina” hat unter anderem Holzkohle in Containern geladen, von denen sich einer entzündet hatte. Was gibt es noch dort an Bord, Uranhexachlorid, Waffen, Munition, Brennstäbe? Wir hoffen, dass der Brand gelöscht ist und freuen uns, dass wieder einmal Hamburg mit blauem Auge davon gekommen ist. Das Containerschiff ist nämlich auf dem Weg von Antwerpen nach Hamburg.

Zur Erinnerung: Es ist erst 6 Monate her, dass die Purple Beach in dem Seegebiet vor Helgoland in Brand geriet und es mehrere Tage dauerte, bis der Brand unter Kontrolle gebracht werden konnte.

Aktualisierung: Die “MSC Katrina” macht sich auf den Weg nach Hamburg. Der Container sei gelöscht, berichtet das Havariekommando in seiner zweiten Pressemitteilung zur Havarie.

Kollision vor Zeebrugge

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Wie aus verschiedenen Medien zu entnehmen ist, WrackBlankenesekollidierten gestern Nacht der Frachter “Flinterstar” (129m lang, 17m breit, 7,5m tief) und der Gastanker “Al Oraiq” (315m lang, 50m breit, 13,62m tief) in der Nordsee vor der belgischen Küste, nahe Zeebrugge. Die “Flinterstar” sank, die Besatzung konnte gerettet werden. Der LNG-Gastanker erlitt anscheinend nur relativ geringe Schäden und wurde nach Zeebrugge verholt.

Die “Flinterstar” soll 73 Tonnen Heizöl und 125 Tonnen Diesel, zudem Stahl und Baumaterialien transportiert haben. Nach der Kollision gibt es daher offenbar zwei bedrohliche Ölteppiche, die vor der belgischen Küste treiben und möglicherweise niederländische Küstengebiete erreichen können. Zu diesem Zeitpunkt gefährden die Ölteppiche insbesondere die Zugvögel, die auf ihrem Flug nach Süden an der Küste einen Zwischenstopp machen.

Zur Ursache der Kollision scheint man noch im Dunkeln zu tappen. Auf Youtube gibt es einen Zeitrafferfilm der den Zusammenstoß zu dokumentieren scheint. Beide Schiffe nehmen Kurskorrekturen vor, jedoch jeweils in dieselbe Richtung. Auf der hohen See wäre “Al Oraiq” ausweichpflichtig und “Flinterstar” Kurshalter. Flinterstar leitet kein “Manöver des letzten Augenblicks” ein. “Al Oraiq” dreht kurz vor der Kollision nach Steuerbord ein und hält auf “Flinterstar” zu. Es kommt zu einem frontalen Zusammenstoß.

Wir fragen uns, wie so etwas im Zeitalter von GPS, Radar, AIS, Funkverkehr passieren kann. Waren die Brücken nicht ausreichend besetzt? War eine sprachliche Verständigung nicht möglich? Gab es technische Probleme auf einem oder beiden Schiffen? Oder hat der berüchtigte Flaggenstaat von “Al Oraiq”, die Republik Marshallinseln, etwas übersehen?

Diese Havarie ist heute auf der Nordsee passiert und es gibt noch etwas Zeit, Ölsperren auszubringen und vielleicht die Naturkatastrophe etwas zu reduzieren. Wenn eine solche Havarie auf der Elbe passiert, verbleibt keine Zeit für irgendwelche Maßnahmen.

Die endlose Geschichte…

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…soll doch noch ein Ende haben?

Am 15.07.2015 berichtet das Hamburger Abendblatt über die geplante Anschaffung eines neuen Feuerlöschboots. Wir lesen “Der Planentwurf zum ersten Schiff soll kurz nach der Sommerpause in der Bürgerschaft verabschiedet werden.” Planentwurf? Wird es nicht endlich mal Zeit für eine Realisierung?Feuerwehr1

Wir erinnern:
Am 02.04.2014 berichteten wir darüber, dass nicht ein einziges Feuerlöschboot in Hamburg einsatzbereit ist. Das gesamte Jahr über gab es immer wieder Berichte, welche Löschboote gerade im Werftbetrieb sind und man hatte den Eindruck, dass in der Regel überhaupt nur eins von drei Booten in Betrieb ist. Aber die Geschichte um die Anschaffung neuer Löschboote hat nicht erst im Frühjahr 2014 angefangen. Im Jahr 2009 wurde der Auftrag erteilt, die Ist-Situation bei der Hamburger Feuerwehr zu erfassen sowie Empfehlungen für die Zukunft zu erarbeiten. Diese Studie ging über die Jahre 2010 und 2011 und mündete im “Strategiepapier der Feuerwehr 2010“, das die Bürgerschaft in 2012 auch endlich erreichte. In dem Papier war zu lesen, dass das bestehende Löschbootkonzept nicht ausreicht, zumal die Hamburgischen Löschboote auch für das Fahrwasser von Hamburg bis Cuxhaven zuständig sind. Leider, leider war der Haushaltsplan 2013/2014 schon verabschiedet und neue Löschboote hatte unser Senat nicht vorgesehen. Auch der Brand der “Atlantic Cartier” am 01. Mai 2013 führte nicht zu einer Ergänzung des Haushaltsplans, obwohl die Ladungszusammenstellung nicht ungewöhnlich war.

Seit dem hat sich nichts bewegt und wir können uns nur freuen, dass das Feuer auf der “Purple Beach” im Mai diesen Jahres weder in Hamburg noch auf der Elbe passiert ist. Die zuständigen Hamburger Feuerlöschboote hätten den Brand weder bekämpfen noch beherrschen können.

…und bei soviel Vorfreude plaudert man nun sogar im Abendblatt offen über die haarsträubenden Zustände im Hafen, die uns die (Angst-)Schweißperlen auf die Stirn treiben:

Georg Forster Taufe-Ausschnitt
Nur bis zur Reling?

“Bei den großen Containerschiffen der neuesten Generation reicht das Wasser aus den Rohren der Löschboote gerade einmal bis zur Reling, für Löschschaum sind sie nicht geeignet…”

“Praktisch jeder große Containerfrachter im Hafenbereich habe außerdem Gefahrengut geladen. Insbesondere in den vergangenen zwei Jahren kam es dabei vermehrt zur brenzligen Situationen…”
“Anfang Juni dieses Jahres geriet die mit 20.000 Tonnen Düngemittelstoffen beladene “Purple Beach” vor Helgoland in Seenot. Rettungskräfte berichteten nach dem Einsatz, dass der ätzende Rauch des Frachters die herkömmliche Lackierung der Einsatzboote binnen Minuten abschälte…”
“Es gibt eine große Einigkeit darüber, dass die derzeitige Ausstattung nicht tragbar ist…” “Bei einer gefährlichen Großlage wäre die Hamburger Feuerwehr nicht gerüstet.”
(Hervorhebungen durch Initiative)

Havariekommando
“Purple Beach”, Foto Havariekommando

Das ist starker Tobak und klingt so ganz anders, als das großspurige Getöne des Senats von einem sicheren Hafen. Im Klartext bedeutet diese Bankrotterklärung nicht weniger, als:

  • dass der Senat Leib und Leben nicht nur der Hamburger Bevölkerung über Jahre hinweg grob fahrlässig aufs Spiel gesetzt hat,
  •  dass Hamburgs Feuerwehr einen Brand auf einem Großfrachter nicht effektiv bekämpfen, geschweige denn löschen kann,
  • dass sich somit aus einem Brand, insbesondere auf Großfrachtern mit Gefahrgutladung, fast ungehindert auch eine “gefährliche Großlage” entwickeln kann,
  • dass Hamburg bis zur Fertigstellung der neuen Löschboote ohne nennenswerte Mittel zur Brandbekämpfung ist, d.h. “gefährlichen Großlagen” nahezu schutzlos gegenübersteht,
  • dass Hamburg bei Ausbruch eines Feuers auf einem Großfrachter umgehend und je nach Art des geladenen Gefahrgutes mehr oder weniger großflächig evakuiert werden müsste,
  • dass der Hamburger Hafen für Großschiffe mit Gefahrgut eine NO GO AREA sein müsste, bis eine funktionsfähige Löschflotte zur Verfügung steht.

Und das bedeutet leider auch, dass der Senat zahlreiche (kleine) Anfragen zur Hafensicherheit, insbesondere zur Brandbekämpfung, mit Falschaussagen bedient oder zumindest über den unbrauchbaren Zustand der Löschflotte und die Gefährdung der Bevölkerung hinweg getäuscht hat. Nun, vielleicht gibt die aktuelle kleine Anfrage Aufschluss, der Autor hat jedenfalls das Risiko für Hamburg angesprochen.

Havarien NYK Olympus

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Das Thema Schiffshavarien ist endlich in der Hamburger Bürgerschaft angekommen. Zwei schriftliche Anfragen überholen sich Kraft der Ereignisse in Hamburg. Die erste Anfrage versucht nach einem Vierteljahr die Ursachen für die Grundberührung der Choapa Trader vor Oevelgönne sowie des Auf-Stack-Fahrens der “Nordic Stani” in Erfahrung zu bringen.
In der zweiten Anfrage wird zu den beiden aktuellen Havarien der “NYK Olympus” gefragt.

Die Dramatik der ersten Havarie am 03.07.2015 ist jetzt in einem auf Youtube veröffentlichten Video nachzuvollziehen.

Wie man unschwer sehen kann, ist von der Crew das Drehmanöver mit äußerster Umsicht gefahren worden. Respekt! Schiffsriesen wie die CSCL Globe oder MSC Oscar hätte das Manöver mit 400 m Schiffslänge auf 300 m Fahrwasserbreite, auch bei Windstille, nicht mehr gelingen können. Da hätte auch keine Elbvertiefung mit einer Verbreiterung des Fahrwassers auf 320 m geholfen. Diese Schiffe hätten mit Bug und Heck jeweils am Fahrwasserrand aufgesessen mit unüberschaubaren Folgen für das Schiff und die Elbe.

Der dritte Auslaufversuch der NYK Olympus gegen 18:30 Uhr zeigt das Gottvertrauen der Hamburger Behörden. Obwohl das Schiff nach der zweiten Havarie am Samstag um 14:30 Uhr mit Schleppern rückwärts an den Notliegeplatz zurückgezogen werden musste, durfte es wenige Stunden später wiedeNYK Olympus Auslauf3r losfahren. Wie eng die Elbe für derartig große Schiffe vor Blankenese ist, zeigt ein Bild von der Webcam von Hafen-Hamburg Marketing. Die NYK Olympus durfte am Samstagabend ohne jegliche Schlepperunterstützung  ganz eng an der MSC Ariana vorbeidampfen, obwohl sie vor dem Leuchtturm Blankenese vier Stunden zuvor zum zweiten Mal havariert war.

Dass Schiffsunfälle kein Picknick sind, haben unlängst die Havarien der “Purple Beach” am 25.05.2015 oder der “Silver Carla” am 11.01.2015 in der Deutschen Bucht gezeigt. Und dass derartige Havarien auch an der Unterelbe genau vor unserer Hamburger Elb-Haustür passieren, zeigen in beeindruckender Schlagzahl die Unfälle der

Bis auf die “Paula”, die die Süderelbbrücke am 13.12.2014 so demolierte, dass sie monatelang den Autoverkehr behinderte, und die “Atlantic Cartier”, die mit einem Großbrand Tausende von Kirchentagsbesuchern und mindestens hafennahe Bewohnerinnen und Bewohner am 01.05.2013 in Lebensgefahr brachte, ist in Hamburger Gewässern, toi, toi, toi, noch nicht viel passiert. Sehen wir uns allerdings die steigende Schlagfolge der Havarien an, dann scheint etwas in der Luft zu liegen…

Havarie vor Grünendeich mit Ergänzung

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NYKOlympus2Gestern Abend verließ die “NYK Olympus” (336m/45,80m) mit ablaufendem Wasser gegen 19:30 Uhr ihren Liegeplatz am CTA. Ca. 2 Stunden später musste sie bei fast Windstille ein Notankermanöver vor Grünendeich machen. Wegen des ablaufenden Wassers drehte sie sich an der Ankerkette um 180 Grad durch das Fahrwasser. Wie wir dem Tageblatt entnehmen können, konnte die “Reinbek” (169m/27,20m) gerade noch passieren. Das Kreuzfahrtschiff “MSC Splendida” (333m/40m) hingegen musste auf Höhe des Anlegers Lühe aufstoppen und das Drehmanöver abwarten, bevor es weiter fahren konnte. Nach etwa einer Stunde wurde die “NYK Olympus” in Begleitung von 2 Schlepper Richtung Hafen bugsiert und machte vor dem Airbus-Gelände an den Pfählen fest.

Über die Ursachen der Havarie ist noch nichts bekannt. Dem Hamburger Abendblatt ist das Ereignis bisher noch keine Meldung wert. Liegt es daran, dass Hamburg keinen Wert auf die Bewertung von Havarierisiken legt? Die letzte Havarie liegt erst 8 Tage zurück.

Offenbar hat der Hamburger Hafen erneut großes Glück gehabt. Die Fahrrinne der Elbe ist vor Grünendeich zzt. 300m breit. Der Wasserstand hat offenbar ausgereicht, dass das 333m lange Containerschiff ohne Probleme drehen konnte. Was wäre passiert, wenn sich die “NYK Olympus” quer in der Fahrrinne fest gesetzt hätte? Der Hafen wäre blockiert gewesen, kein Schiff hätte mehr rein- oder rausfahren können. Die Aktionsgemeinschaft Unterelbe e.V. (AGU) hatte erst am 07.05.2015 das Thema Havarierisiken großer Schiffe auf der Elbe in einer öffentlichen Veranstaltung thematisiert. Nun sind wir sehr schnell von den hypothetischen Annahmen zur Realität gekommen.

NYK-Olympus_0715
NYK Olympus heute morgen vor dem Airbusgelände. Die Waschpo fährt gerade vorbei.

Da drängt sich erneut die Frage auf, was wäre gewesen, wenn die Havarie die “Barzan” (400m/59m) oder die “CSCL Globe” (399,67m/58,60m), beide Schiffe der größten Klasse laufen regelmäßig den Hamburger Hafen an, betroffen hätte? Hätten diese Schiffe vor der Kette drehen können, ohne eine Blockade der Fahrrinne zu verursachen? Was wäre gewesen, wenn sich ein Schiff dieser Größe fest gesetzt hätte? Hätten wir mit einer ökologischen Katastrophe rechnen müssen, weil der Schiffsrumpf bei sinkendem Wasserstand bricht? Niedrigwasser wäre in der letzten Nacht erst gegen Mitternacht gewesen, also 3 Stunden nach dem Befehl “Fallen Anker”.

Nachtrag: am 04.07.2015 hat die NYK Olympus gegen 13:00 Uhr ihren Notliegeplatz bei Airbus mit Schlepperbegleitung verlassen und wurde um 13:30 Uhr im Parkhafen gedreht. Die Schlepper von ZP Bulldog und ZP Boxer holten die Leinen vor dem Bubendeyufer und erreichten den Schlepperschlengel bei Neumühlen um 14:00 Uhr. Die NYK Olympus dampfte bei windstillem Wetter mit rund 6 Knoten los und wurde gegen 14:00 Uhr Höhe Anleger Blankenese immer langsamer. Um 14:30 Uhr stand sie querab Unterfeuer Blankenese. ZP Boxer und ZP Bulldog machten sich kurz nach 14:00 Uhr mit Vollgas wieder auf den Weg zur NYK Olympus und erreichten sie um 14:30 Uhr. Es wurde wieder eine Leinenverbindung hergestellt. Die NYK Olympus wurde mit dem Bug in den Flutstrom rückwärts zurück zum Notliegeplatz bei Airbus gezogen und gegen 15:30 Uhr festgemacht. Es drängt sich der Eindruck auf, dass eine weitere Havarie stattgefunden und die Über-Nacht-Reparatur nicht den gewünschten Erfolg gebracht hat.

NYK Olympus heute nachmittag vor dem Airbusgelände
NYK Olympus heute nachmittag vor dem Airbusgelände

Um 18:00 Uhr verlässt der Havarist mit Schlepperhilfe den Notliegeplatz vor dem Airbusgelände. Die Schlepperleinen werden kurze Zeit später losgeworfen. Die NYK passiert um 18:30 das Unterfeuer Blankenese. Noch ist gutes Wetter – heftige Gewitter überqueren gerade die Weser bei Bremen und Bremerhaven mit Zugrichtung Nordost.

Havarie vor Blankenese

Aktuelles, Havarien

Gestern Abend gegen 22:15 Uhr erlitt die “Nordic Stani” (142m lang, 24m breit) einen Maschinenausfall und rauschte auf ein Stack auf Höhe des Falkensteiner Ufers kurz vor der Tonne 126. Die Meldung an die Nautische Zentrale hörte das Funkstreifenboot WS 22 und fuhr zum Havaristen. Gegen Mitternacht wurde das Schiff von 2 Schleppern wieder befreit und musste einen Liegeplatz im Ellerholzhafen anlaufen. Es war auf dem Weg nach Bremerhaven und musste noch einmal umkehren. Die Wasserschutzpolizei ermittelt.

Man lese und staune, auch das Abendblatt berichtet darüber, obwohl so eine Havarie so gar nicht in das Bild vom lebendigen Stadthafen passt. Aber es scheint ja auch alles glimpflich abgegangen zu sein. Bereits heute Morgen gegen 07:00 Uhr konnte die “Nordic Stani” ihre Reise fortsetzen.

Havarien? Gibt es nicht im Hamburger Hafen… oder auf der Elbe… Das haben wir ja auch schon im März gemerkt, als die “Choapa Trader” kurzzeitig die Elbe blockiert hat.

Was wäre in Hamburg?

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Es wirkt alles etwas hilflos, was wir in den Pressemeldungen von 1, 2, 3, 4, 5 bis 6 vom Havariekommando über den Brand der “Purple Beach” lesen dürfen.

Havariekommando
Quelle: Havariekommando

Bereits am Pfingsmontag, 25.05., abends, ist die Havarie eingetreten. Heute, über drei Tage später, ist die Rauchentwicklung zwar deutlich geringer, aber an Bord des Schiffes kann kein Mensch etwas ausrichten. Von unserer obersten Havariebehörde bekommen wir nicht das Gefühl vermittelt, das man dort, trotz großem persönlichen Engagements, alles im Griff hat. Wir hören nur: Sechzig Kilometer vom Havaristen entfernt sollen Küstenbewohner ihre Fenster schließen. Wegen Explosions- und Vergiftungsgefahr wird eine 5km-Sperrzohne eingerichtet.

Wir stellen uns einen derartigen “Unfall” einfach mal im Hamburger Hafen vor.

  • Bis Lübeck, Elmshorn und Soltau müssen Bürger Türen und Fenster geschlossen halten – und auf neue Nachrichten warten.
  • Wegen Explosions- und Vergiftungsgefahr wird eine 5km-Sperrzohne um den Havaristen eingerichtet.

Gut, dass der Rot-Grüne Hamburger Senat einen ausgetüftelten Plan für die Evakuierung der Stadtgebiete bereit hält. Wir zeigen Ihnen, was  eine derartige 5km-Sperrzone für Hamburg bedeuten würde:Sperrzone HH 5km

Und nun stellen wir uns diese Havarie im Hamburger Hafen vor… NEIN, das tun wir lieber nicht!

Aber unser Hamburger Senat kennt die “Purple Beach” schon seit einigen Jahren. Sie ist in Sachen Atomtransporte für ihn eine alte “Bekannte”: bis vor Kurzem transportierte sie noch Uranerzkonzentrat aus Namibia, Walvis-Bay nach Hamburg. Letzter Anlauf war der 17. Juli 2013, wie wir auf den offiziellen Seiten des Hafens nachlesen dürfen.

Zur Zeit fährt die “Purple Beach” für die Reederei MACS auf der Route “MACS Transatlantic” zwischen Europa/Groß Britanninen (u.a. Bremen) und Mexiko/US-amerikanischer Golfküste. Was sie auf dieser Route geladen hat, ist uns nicht bekannt.

Erinnern können wir dagegen noch sehr gut den Brand der “Atlantic Cartier” in unmittelbarer Nachbarschaft zum Kirchentag in Hamburg am 1. und 2. Mai 2013 in Hamburg. Hamburg ist damals mit einem “blauen Auge” davon gekommen.

Lehren aus diesem “Fast”-GAU hat unser Hamburger Senat keine gezogen. Unbehelligt geht der Atomumschlag in Hamburg mit Katastrophenschiffen weiter: Gestern hat die “Sheksna” erneut atomare Fracht am Südwestkai in Nachbarschaft zur Hafencity umgeschlagen.Die “Purple Beach” qualmt weiter, wir schlagen in unmittelbarer Nähe zur Hamburger Innenstadt “Yellow Cake” und “Uranhexafluorid” bei Firma Steinweg am Südwestkai um und klären die Umstände um den Brand der “Atlantic Cartier” weiterhin nicht öffentlich auf. Feuerlöschboote brauchen wir nicht, oder erst in 2017. Alles prima im Hamburger Hafen.

Ach ja, das Havariekommando ist eine gemeinsame Einrichtung des Bundes und der Küstenländer. Hamburg ist also auch dran beteiligt. Das lässt nichts Gutes erwarten…

Havarie vor Helgoland

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In der Nacht vom 25. auf den 26. Mai 2015 ereignetet sich auf einem Frachter, der auf der Tiefwasserreede Deutsche Bucht, ca. 30 km westlich von Helgoland liegt, eine Havarie. Moment Mal, Tiefwasserreede Deutsche Bucht, nahe Helgoland…, war da nicht erst was? Genau, der Chemie- und ÖSilverCarla2ltanker “Silver Carla” hatte einen totalen Maschinenausfall.

Doch nun zur aktuellen Situation:
Der Frachter “Purple Beach” (192m lang, 26,7m breit, 11m tief) soll mit Düngemitteln beladen auf dem Weg nach Brake (Weser) gewesen sein. In der Nacht quoll aus einer Ladeluke Rauch. Die Mannschaft hat sofort die bordeigene Löscheinrichtung aktiviert (CO2) und die Luke geschlossen. Das Problem konnte dadurch jedoch nicht gelöst werden, es qualmte weiter und das Havariekommando musste die Einsatzleitung übernehmen. Eine Brandbekämpfungseinheit sowie mehrere Mehrzweckschiffe und Seenotrettungsschiffe fuhren zum havarierten Frachter. Unklar scheint zu sein, ob es einen Brand oder eine chemische Reaktion der Ladung gibt. Messungen ergaben auf jeden Fall eine gesundheitsgefährdende Schadstoffbelastungen der Luft und die Mannschaft des Schiffes wurde vollständig evakuiert und vorsichtshalber in das Cuxhavener Krankenhaus geflogen.

“Es ist nicht klar, was in dem Laderaum passiert”, wird ein Sprecher des Havariekommandos in verschiedenen Artikeln zitiert. Sicher scheint zu sein, dass  weiterhin die Temperatur in dem betroffenen Laderaum ansteigt. Nun wird überlegt, wie dieser Bereich vollständig geflutet werden kann. Ein Kommentar auf der Internetseite von NDR-Info wirkt nicht vertrauenserweckend bezüglich möglicher Folgen.

Es ist keine zwei Wochen her, da gab es in Otterndorf eine Informations- und Diskussionsveranstaltung zum Thema Havarierisiken auf der Elbe. Die Redner auf dem Podium bezogen sich zwar in erster Linie auf die immer größer werdenden Containerschiffe und malten aus, welche Auswirkungen eine Havarie beispielsweise der “CSCL Globe” auf den Schiffsverkehr und die Umwelt haben würde. Ein brennender Frachter à la “Purple Beach” hätte für den Schiffsverkehr auf der Elbe die selben Auswirkungen: dieser müsste sofort eingestellt werden, der Hamburger Hafen könnte weder verlassen noch angelaufen werden. Und was machen die Containerriesen, die bereits in der Elbe fahren, nicht mehr drehen können und auf den Havaristen zu fahren…

Entwicklungen zur Havarie der “Purple Beach” können Sie in den Pressemitteilungen vom Havariekommando hier finden. Zum Beispiel, dass mittlerweile 36 Personen (so viele Besatzungsmitglieder hat ein derartiger Frachter im Leben nicht) zu einer Behandlung ausgeflogen worden sind….

Valeriansäure im Hafen

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Das Abendblatt berichtet am 20.05.2015, dass in der voran gegangenen Nacht auf der Kaianlage des HHLA-Burchardkai CTB Vorkehrungen zu einer eventuellen Dekontamination der Einsatzkräfte aufgebaut wurden. Die Rettungskräfte trugen Körperschutzanzüge und wurden per Teleskopmastfahrzeug auf das 334 Meter lange Hapag-Lloyd-Schiff “Vancouver Express” gebracht.
Eventuelle Dekontaminierung? Rettungskräfte in Körperschutzanzügen? 
Was war da in dieser Nacht gegenüber der Strandperle am laufen? Hatten die alles im Griff oder wieder mal nur Glück?
Da drängen sich folgende Fakten auf:
  • jedes zweite Frachtschiff im Hamburger Hafen hat Gefahrgut an Bord.
  • 16 Millionen Tonnen gefährliche Güter werden pro Jahr umgeschlagen.
  • über 6.000 Tonnen radioaktiv strahlende Fracht wird jährlich über den Hafen transportiert – und zwischengelagert.
  • über 6.000 Tonnen Munition und Sprengstoff wird jährlich über den Hafen transportiert – und zwischengelagert.
Spitze – wie alles in und an Hamburg!
Allem voran unser perfektes Sicherheitskonzept, das weltweit seinesgleichen sucht. Die Besonderheit daran ist, dass Hamburg nicht aus jedem Pups gleich einen Donnerschlag macht. Giftige Dämpfe? Schwamm drüber! In Hamburg lässt man die Menschen sogar dann noch fröhlich weitershoppen, wenn um die Ecke ein Atom-Frachter brennt.
Da kann man bei einer Meldung aus Hannover nur staunen. Wegen einer einzigen 250-Kilo-Bombe haben die “Schisser” vor wenigen Tagen doch tatsächlich die komplette Südstadt geräumt. Wegen eines rostigen, altersschwachen Blindgängers evakuieren diese Wichtigtuer sage und  schreibe 31.000 Bewohner und sperren 103(!) Straßen. Alles andere sei ein nicht zu verantwortendes Sicherheitsrisiko. Gibt’s denn in Hannover nur übervorsichtige Weicheier?
FischanBaumGut, dass Hamburg den Dingen mit mehr Know How und noch mehr Gottvertrauen begegnet. Die wuppen sowas mit Körperschutzanzug und Teleskopmastfahrzeug und fegen den Rest unter den Teppich. Wofür denn Warnungen an die Bevölkerung, oder gar Evakuierung? Ist doch auch diesmal alles gut gegangen. In Hannover hätten die bestimmt wieder ihre Südstadt evakuiert.
Ach ja, Valeriansäure. Wenn man diese Hinweise liest und mit den ergriffenen Schutzmaßnahmen für die Hafenarbeiter, Schiffsbesatzung und Anwohner in Oevelgönne bzw. Finkenwerder vergleicht, kann man feststellen, dass sich die toxischen Eigenschaften von Valeriansäure dem Charme des Hamburger Hafens bei schönem Wetter, am Wasser, beim Spielen im Sand,… einfach in sauberer Luft auflösen. Das ist eben Hamburg!

NTB: Schwerer Unfall

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In der Nacht von Mittwoch auf Donnerstag ereignete sich ein schwerwiegender Unfall am NTB-Terminal in Bremerhaven. Der Ausleger einer Containerbrücke brach und stürzte mitsamt der Gondel des Brückenfahrers 50m tief in den Schiffsladeraum bis auf den Schiffsboden. Der Gondelfahrer konnte nur noch Bremerhaven1tot geborgen werden. Wir sprechen an dieser Stelle seinen Angehörigen unser Beileid aus.

Die Arbeiten an der Unfallstelle gestalten sich schwierig. Der Ausleger hat sich zwischen Schiff und Containerbrücke verkeilt. Die geladenen Container haben bei der Havarie ihre Stabilität verloren. Der Tidenhub destabilisiert sowohl das Schiff als auch die Containerbrücke. Der Schiffsverkehr auf der Weser wurde eingestellt, da Wellenschlag die Arbeiten behindert und die Stabilität zusätzlich bedroht. Das Schiff ist beschädigt, scheint aber zumindest kein Leck zu haben.

Schauen Sie sich das Foto des Polizeiberichts an. Es ist unglaublich, dass ein Ausleger an dieser Stelle  brechen kann. Man sollte doch meinen, dass die Konstruktion der Ausleger so gestaltet ist, dass der freischwebende Arm, der die Last der Container aufnehmen muss, mehrfach gegen Bruch gesichert ist. Wir sind auf die Unfalluntersuchung sehr gespannt. Nicht nur in Bremerhaven, auch in Hamburg oder Wilhelmshaven stehen die Containerbrücken von ZPMC, einem der weltweit führenden Hersteller von Containerbrücken.

Bericht aus Otterndorf

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Havarie1Am 7. Mai 2015 hatten die Aktionsgemeinschaft Unterelbe e.V. (AGU) und das Regionale Bündnis gegen die Elbvertiefung (ReBügEl) zu der Informationsveranstaltung „Havarierisiken auf der Elbe“ in Otterndorf eingeladen.

Rund 200 Teilnehmer durften die beiden Gastgeber in der proppenvollen Seelandhalle begrüßen. Ein neuer Flyer des Bündnisses gab den Teilnehmern einen Überblick über die Havariethematik. Nach der Begrüßung durch die Gastgeber, die Herren Harald Zahrte und Walter Rademacher, zeigte Kapitän Klaus Schroh gut verständlich auf, was aus Sicht eines erfahrenen Kapitäns die Planer der Elbvertiefung der Öffentlichkeit vorenthalten, vergessen oder auch unterschlagen haben. In Gegenüberstellung der zur Planung der Elbvertiefung in 2002 vorhergesagten Schiffsgrößen (Bemessungsschiff) zu den heutigen doppelt so großen Schiffen, zeigte er auf, dass die geplante neunte Elbvertiefung den Bedürfnissen der Schifffahrt nicht entspricht. Eine deutliche Verbreiterung des Fahrwassers samt Drehkreisen wäre nach internationalen Standards zur Vermeidung von Havarien erforderlich gewesen.

Die weiteren Referenten klärten über Gefahrguttransporte (Herr Rüdiger Rohland, Wasserschutzpolizei Hamburg), die Havariegefahren aus technischen Ausfällen von vernetzten Navigationseinrichtungen auf Großcontainerschiffen (Herr Horst Domnick, Kapitän, Mitglied von Hamburg für die Elbe) und die Folgen von Havarien für die Unterelbe durch Ölverluste (Herr Carlo van Bernem, Helmholtz Zentrum Geesthacht) auf. Den Zuhörern blieb, so war den Nachfragen aus dem Auditorium zu entnehmen, die Luft weg – was hat Hamburg hier geplant?

Herr Walter Feldt legte dar, dass die Planungen für die vor Gericht stehende Elbvertiefung abgeschlossen seien. Das Thema Havarierisiko von Containerschiffen wird in dem über 2.600 Seiten umfassenden Planfeststellungsbeschluss vom April 2012 in lediglich zwei Absätzen erörtert.

Havarie2„Ignoriert worden“ entgegnet flüsternd das Auditorium. „Was kann man jetzt noch dagegen tun?“ wird gefragt. Geraunt wird „massiven Protest bei Herrn Enak Ferlemann“ zum Ausdruck bringen. Herr Enak Ferlemann ist Staatsekretär im Bundesverkehrsministerium und dort für die Elbvertiefung verantwortlich. Zugleich sitzt er seit 1991 im Kreistag des Landkreises Cuxhaven und im Rat der Stadt Cuxhaven. Die Stadt Cuxhaven klagt mit Unterstützung von Herrn Ferlemann gegen die Elbvertiefung.

Herr Walter Rademacher räumt mit dem Ammenmärchen der nicht vorhandenen Havariegefahren auf: in einer langen Kette von Beispielen führt er Havarien von Containerschiffen auf der Unterelbe (Maersk Santana, Dresden Express, Choapa Trader), in der unmittelbaren Nachbarschaft (Umm Salal in Antwerpen) und den weltweiten „Schlagzeilen“ (MSC Flaminia, MOL Comfort) auf. Er verdeutlicht, dass wir an der Unterelbe mit einem gewaltigen Havarierisiko durch Containerschiffe leben, das uns allen nicht präsent ist. Raunen: Hatte das Auditorium nicht zuvor von knapp 6.000 Schiffsanläufen mit Gefahrgütern nach Hamburg gehört? Von Problemen bei der Schiffstechnik und den Auswirkungen von Ölunfällen?

Mit Abschluss der Vorträge ist das Auditorium erschlagen, diskutiert aber wissbegierig weiter. Die Schlussfrage: Lastwagen mit einem Gewicht von 20 Tonnen dürfen auch nicht über Straßen fahren, die nur für 10 Tonnen freigegeben sind. Warum dürfen 20.000 TEU Schiffe ungehindert auf der Elbe fahren, wenn diese nicht einmal für das „Bemessungsschiff“ tief genug sein soll? Herrn Schroh verweist auf die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung Nord, die regelmäßig Ausnahmegenehmigungen für die Riesen ausstellt. Warum diese Genehmigungen standardmäßig vergegeben werden, kann er nicht erklären. Man spürt, dass jetzt der Bürger gefragt ist:  Nachfragen bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung Nord zu diesen Ausnahmegenehmigungen erscheinen empfehlenswert.

Fazit: Eine gelungene Informationsveranstaltung ohne Hochglanzbroschüren, auf Augenhöhe ohne Platitüden und Marketinggetöse. Eben von Bürgern für Bürger. Ein Vorbild für die gesamte Unterelbe. Und da gehört Hamburg, aber auch Schleswig-Holstein zu. Hamburg legt Anfang Juni nach! Dazu in Kürze mehr.

Freihafenelbbrücke

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Erneut kollidierte ein Schubverband mit einer Brücke: Am Donnerstag Abend wollte der mit Container beladender Schubverband “Schubexpress 25” auf der Norderelbe die Freihafenelbbrücke passieren. Die Durchfahrtshöhe soll 6,20m betragen haben und der Schiffsführer hatte das Führerhaus abgesenkt. Trotzdem blieb das Deckshaus hängen und stürzte auf das Achterdeck. Dabei wurde der Schiffsführer am Kopf verletzt und musste ins Krankenhaus.

Im Hamburger Abendblatt ist zu lesen, dass die HPA Digitalanzeigen zur Durchfahrtshöhe der Hamburger Brücken plant. Nachdem in den letzten Monaten mehrfach Havarien mit Binnenschiffen und Brücken passiert sind, soll dieses Projekt nun verstärkt voran getrieben werden.

Elbvision oder Albtraum?

Aktuelles, Havarien

Wir schreiben das Jahr 2025. Es wird ISPSFrühling. Ein Opa geht mit seinem fünfjährigen Enkel am Fährmannssand nordwestlich von Wedel hinter dem Deich spazieren. Der Enkel fragt seinen Opa, was denn auf der anderen Seite vor dem Deich sei. Der Großvater erzählt ihm, dass dort die Elbe fließt und große Schiffe darauf fahren. Dem Enkel stehen viele Fragezeichen im Gesicht.

Warum geht der Opa mit dem Jungen nicht auf den Deich und zeigt ihm das alles? Auf dem Deich steht ein elektrischer doppelter Maschendrahtzaun mit Natodraht gekrönt. Zwischen den beiden Zäunen laufen große Wachhunde frei herum. Ist die DDR wieder zum Leben erwacht?

Nein! Es war vor zehn Jahren. Ein Mann in den besten Jahren nutzte die guten Möglichkeiten sich über die gesellschaftlichen und politischen Verhältnisse auf aller Welt zu informieren.

Er nahm war, dass die Klimaveränderung mit der Ansammlung von Kohlendioxid in der Atmosphäre zu tun habe. Einerseits wird der kohlendioxidabbauende Regenwald abgeholzt, um Viehfutter für die Fleischproduktion anbauen zu können. Andererseits werden die übermäßigen Mengen an Fleisch- und Getreideprodukte in Europa in den Abfall gegeben und mit hohem Ausstoß an Kohlendioxid und Wärme verbrannt.

Er nahm war, dass mit hohem Wasserverbrauch in Gegenden wo das Wasser knapp ist, Textilien hergestellt werden, die in Europa nur kurz getragen werden, um dann in Afrika die Märkte füllen. Die einheimischen Produktionen gehen dabei kaputt.

Er verdeutlichte sich die Warenströme. Er nahm war, dass enorme Warenströme nach und über Hamburg ablaufen. Er nahm war, dass der direkt und indirekt subventionierte Seeverkehr viel zu billig ist, um dem ganzen Treiben Grenzen zu setzen.

Da besann er sich seiner Möglichkeiten. Am folgenden Tag sollte er als Lotse ein sehr großes Containerschiff aus dem Waltershofer Hafen an den Burchardkai verholen. In dem Moment, wo das Schiff quer zum Strom der Elbe lag, unterließ er es, dem Rudergänger das entsprechende Ruderkommando zu erteilen. Das Schiff kam auf Grund, legte sich Quer zum Elbstrom und zerbrach. Der Hamburger Hafen war wochenlang gesperrt.

Gleichzeitig kam ein ähnlich eingestellter Kollege auf die Idee in der großen Nordschleuse des Nordostseekanals in Brunsbüttel den Maschinentelegrafen auf Voll-Voraus zu legen. Da war das Schleusentor hin.

Nun wurde den innenpolitisch Verantwortlichen die Verletzlichkeit des Seetransportes deutlich und sie handelten. Es wurde ein Seeverkehrssicherheitsgesetz erlassen, was zur Folge hatte, dass die Bürger über einen Solidaritätszuschlag den Bau von Sicherheitsanlagen längs der Seeschifffahrtsstraßen finanzieren durften.

So konnte der Großvater seinem Enkel die Elbe nicht zeigen. Aber warum auch. Ist ja nicht lebenswichtig.

Ähnlichkeiten mit dem aktuellen Zeitgeschehen sind und wären rein zufällig. Und mit ISPS-Areas vom abgebildeten Schild kann das auch nichts zu tun haben.