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Die nächste Havarie

Um 4:15 Uhr ist der unter der Flagge der Marshall Islands registrierte Bulker „Cape Leonidas“ auf der Unterelbe Höhe Kollmar/Drochtersen havariert. Wie das Hamburger Abendblatt berichtet, hatte das 292 m lange und 45 m breite Schiff einen Maschinenausfall und konnte erfolgreich am südlichen Fahrwasser Notankern. Bei dem Ankermanöver wurde laut Polizeibericht ein Anker verloren.

Bis zu sieben Schlepper, ein Polizeiboot, ein Peilboot sowie die Neuwerk waren im Einsatz, um den Havaristen zu sichern. Das Fahrwasser der Elbe wurde laut Vesseltracker für Schiffe ab 150 m Länge gesperrt. Vesseltracker meldet, dass das Containerschiff „NYK Crane“, das heute morgen Altenwerder Richtung Rotterdam verlassen wollte, aufgrund der Havarie eine Zwangspause am Burchardkai einlegen musste. Einlaufende große Schiffe wurden auf die Reeden in der Nordsee und Außenelbe verwiesen.

Mit dem auflaufenden Wasser (Glückstadt Niedrigwasser 13:24 Uhr) bewegt sich die „Cape Leonidas“ mit Unterstützung von sechs Schleppern in Richtung Hamburger Hafen. Der 15,1 m tief gehende Bulker soll im Hansaport entladen werden.

Auf der Internetseite des Havariekommandos ist Stand 15:45 Uhr noch keine Pressemitteilung zu finden. Es ist auffällig, wie die Zahl der technischen Ausfälle an Ruder- oder Maschinenanlagen bei Großschiffsanläufen auf der Unterelbe zugenommen hat. Erinnert sei an die Havarien der „Choapa Trader“ im März 2015, der „NYK Olympus“ im Juli 2015, der „Yangming Wish“ im August 2015, der „CSCL Indian Ocean“ im Februar 2016, der „Sandnes“ im  März 2016 oder die „Hanni“ im Dezember 2016. Verfolgt man zudem die Schiffskollisionen in den Kanalschleusen Brunsbüttel ist es schon erstaunlich, dass diese Häufung von Unfällen von den politisch Verantwortlichen ignoriert werden. Eine derartige Häufung von Unfällen im Luft- oder Bahnverkehr hätte bereits erhebliche Konsequenzen gehabt.

Doch das Wort „Havarierisiken“ ist in der Schifffahrt anscheinend unbekannt – Statistiken werden nicht geführt bzw. bleiben unveröffentlicht. So bleibt der Hinweis auf eine Befragung der EU-Kommission zur Schiffsicherheit, an der sich jede Bürgerin und jeder Bürger noch bis zum 20.01.2017 beteiligen kann. Nutzen Sie die Möglichkeit – wir haben es bereits getan.

Feeder auf Grund

hanni1Gegen 6:30 Uhr ist heute der elbabwärts fahrende Feeder „Hanni“ aus Hamburg im Mühlenberger Loch festgekommen. Laut Polizeibericht hatte die Hanni einen Maschinenausfall. Freischleppversuche mit zwei Schleppern sollen erfolglos gewesen sein.

Das Schiff ist nahe dem St. Pauli-Morgenhochwasser um 7:02 Uhr aufgebrummt. Warum das Schiff keinen Anker geworfen hat, die Elbseite wechselte und anscheinend absichtlich auf Schiet gesetzt wurde, ist unbekannt. Ebenso, ob das St. Pauli-Abendhochwasser um 19:26 Uhr ausreichen wird, um den Havaristen mit Schlepperhilfe frei zu bekommen. Drei Bugsierschlepper stehen am Bull’n in Blankenese zum Einsatz bereit.

hanni2Das 1998 gebaute, rund 118 m lange Schiff war von dem CTA in Altenwerder auf dem Weg nach Bremerhaven.

Weitere Nachrichten zur Havarie finden Sie im Hafenblatt und in der Welt.

Nachtrag:
In Begleitung von vier Bugsier-Schleppern (7, 9, 11 und 22) und zwei Booten der Wasserschutzpolizei (WS35, Amerikahöft) wurde die „Hanni“ gegen 18:40 Uhr wieder freigeschleppt. Die „Hanni“ wurde mit Bugsier 7 und 11  in den Hamburger Hafen, Ellerholzhafen, Mönckebergkai geschleppt, an dem sie gegen 19:30 Uhr festmachte.

Nachschau Brand CCNI Arauco

feuerwehr-historisch3Der Brand auf der „CCNI Arauco“ wurde nach über 80 Stunden Feuerwehreinsatz gelöscht. Ein langer Zeitraum für einen Löscheinsatz – beim gewaltigen Brand auf der Peute vom Mai diesen Jahres wurden 30 Stunden benötigt.

Zeit der Oppositionsparteien einfach mal beim Hamburger Senat nachzufragen, wie der Brand entstanden ist, und ob wirklich alles so perfekt abgelaufen ist, wie es uns bislang von Offiziellen, z.B. in der MOPO  dargestellt wurde. Sind die drei museal anmutenden Hamburger Feuerlöschboote wirklich für den Welthafen Hamburg ausreichend?

Wir lesen dazu heute bei den Menschen, die es aus beruflichen Gründen wissen müssten, etwas genaueres: im Feuerwehr-Magazin steht „Nach Frachter-Brand: Berufsverband Feuerwehr Hamburg fordert bessere Ausstattung. Es überrascht uns nicht wirklich, wenn wir lesen:  „Vor allem wurden nach Ansicht des Verbandes schon bekannte Probleme erneut sichtbar. Dazu gehört eine zu dünne Personaldecke und das seit Jahren fehlende große Löschboot. Schiffe der Größenordnung „Arauco“ sind im Hamburger Hafen keine Seltenheit mehr.“ Ergänzt sei angeführt, dass der Havarist, die „CCNI Arauco“, mittlerweile zu den kleinen Schiffen gehört.

Zwei Oppositionsabgeordnete haben in der Bürgerschaft zum Brand eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft gestellt. Wir erfahren nun, dass nicht Schweißarbeiten an einem Container durchgeführt wurden, wie ursprünglich behauptet, sondern an den Cellguides. Des Weiteren lesen wir in der Senatsantwort: „Im Rahmen der Ermittlungen ist festgestellt worden, dass bei einer der für die Schweißarbeiten eingesetzten Fachfirmen die bestehende, zeitlich begrenzte Ausnahmezulassung abgelaufen und noch nicht verlängert worden war. Hierbei handelt es sich um einen Formalverstoß, der für sich keine Auswirkungen auf die Sicherheit hat.“ Wirklich nur eine Formalie?

Es sind schon knackige Feststellungen in der Pressemitteilung einer der beiden Abgeordneten zu lesen. „Erst nach vollen 28 Stunden wurden die Werkfeuerwehren von Airbus und Holborn angefragt. Diese lieferten dann ausreichenden Schaum, um das Feuer zu ersticken. Da hätte aber auch früher gefragt werden können. Seine Einschätzung deckt sich mit der der  Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung, wonach es „über einen Zeitraum von Stunden keine wirksamen Abwehrmaßnahmen im betroffenen Deck gab. Das Feuer konnte sich somit ungehindert ausbreiten.“

Feuerwehr1„Geradezu skandalös ist die Ansicht, dass die Wirkung der vorhandenen  Feuerlöschboote angemessen war. Sie sollten laut Senat ja nicht den Brand löschen, sondern nur ,erste Kühlungsmaßnahmen an der Bordwand‘ vornehmen“, um dann aus der Senatsantwort zu Frage fünf zu erfahren, dass das erste neue Feuerlöschboot nach Ende der Ausschreibung und 21 Monaten Bauzeit frühestens Ende des Jahres 2018 zur Verfügung stehen könnte. Mindestens weitere zwei Jahre werden also verstreichen, bis die Feuerwehr über ausreichende Ausrüstung verfügen wird! Über die ehemals geplanten zwei weiteren kleinen Boote, wird nicht mal ein Wort verloren.

So ist es doch bemerkenswert: die Politiker, die sich regelmäßig und wortgewaltig über das Verbandsklagerecht von Verbänden und die damit einhergehenden Verzögerungen bei der Umsetzung von milliardenschweren Infrastrukturprojekten im vermeintlich öffentlichen Interesse  echauffieren, z.B. bei der Elbvertiefung, schaffen es selber nicht mal ein kleines Projekt zum Schutz der Bevölkerung, z.B. ein Feuerlöschboot für 15 Millionen Euro, in kürzester Zeit anzuschaffen. Und bei diesen kleinen Projekten klagt keiner – im Gegenteil: alle Menschen erachten es als zwingend erforderlich!

Aus den Senatsantworten entnehmen wir ebenfalls, dass die Schweißarbeiten nach §§ 15 und 16 der GGBVOHH bei der Wasserschutzpolizei angemeldet und geprüft worden sind. Wir zitieren §15 (2) Nr 3 a) und d) GGBVOHH:

(2) Das Rauchen sowie feuergefährliche Arbeiten sind in folgenden Bereichen verboten:

3. auf Wasserfahrzeugen
a) mit gefährlichen Gütern, ausgenommen in geschlossenen Aufenthalts-, Unterkunfts- und Werkstatträumen, …
d) in den Laderäumen, an offenen Ladeluken und in der Nähe von Decksladung, wenn in diesen Bereichen dadurch eine Entzündung der Ladung eintreten kann

Wurden nicht genau diese Schweißarbeiten auf einem Schiff mit Gefahrgut an Bord in einem Laderaum unterhalb der Wasserlinie durchgeführt? Wahrscheinlich verstehen wir schon wieder alles nicht richtig, was in dieser Verordnung steht.

 

Und so fühlen wir uns schon fast wieder an die Havarie der „CSCL Indian Ocean“ und deren langwieriger Bergung erinnert. Da fielen sich im Anschluss auch alle, vom Senator bis zum Lotsen, in die Arme und beklatschten sich gegenseitig für ihr professionelles Handeln. Situatives Handeln ersetzte hier das fehlende Notfallkonzept samt fehlender Ausrüstung. Letztere wurde im Falle der „CSCL Indian Ocean“ mit viel Verzögerung aus den Niederlanden  herbeigeschafft.

Eine ähnliche Vorgehensweise bei der CCNI Arauco. Hier mussten Holborn, Airbus und Spezialgruppen zur Schiffsbrandbekämpfung aus Niedersachsen und Schleswig-Holstein um Unterstützung gebeten werden. Zudem wurde die „Neuwerk“ mit ihren hohen Löschkanonen und Equipment aus Cuxhaven herbeigerufen. Klar, im Notfall hilft man sich gegenseitig aus! Aber warum verfügt der schwerreiche Stadtstaat Hamburg nicht über die Brandbekämpfungsressourcen, die er seinen auf seinem Gebiet wirtschaftenden Privatunternehmen aufdrückt bzw. ärmere Bundesländer für „Provinzhäfen“ vorhalten?

Kackfrech…

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-DIm Hamburger Hafenblatt ist zu lesen, dass die „Havarie der „Indian Ocean“ noch immer nicht aufgeklärt“ sei. Dass die Untersuchungen der zuständigen Bundesstelle für Seeunfalluntersuchungen (BSU) bei einer derartigen Havarie nicht so schnell gehen würde, wundert nur Hafenblatt-Redakteure: ein unter der Flagge Hong Kongs fahrendes nigelnagelneues Containerschiff der größten Generation, das von einer chinesischen Staatsreederei bereedert wird und das dann noch in deutschen Hoheitsgewässern und insbesondere auf dem engen Elbfahrwasser auf dem Weg nach Hamburg einen technischen Blackout an der Ruderanlage gehabt haben soll. Da sind von der Bundesstelle sehr dicke Bretter zu bohren – eine derartige Untersuchung kann ob der zu erwartenden politischen Einflussnahmen nicht so schnell gehen, wie wir es uns alle wünschen würden.

Wir erinnern uns an unseren Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch. Der konnte bereits wenige Stunden nach der Havarie der „CSCL Indian Ocean“ in Cuxhaven öffentlich verkünden, dass diese Havarie nichts mit der fehlenden Elbvertiefung zu tun haben würde.

Klar, was soll der Mann denn auch anderes sagen: wenn es einen derartigen Zusammenhang geben würde, hätte ja unverzüglich kein derartig großes Containerschiff mehr den Hamburger Hafen anlaufen dürfen. Nein, das ist ausgeschlossen. Zumal er genaue Kenntnis davon hat, dass sich mit der geplanten Elbvertiefung an der nautischen Situation für derartig große Schiffe nahezu nichts ändern würde.

Dass Blackouts von Ruderanlagen an brandneuen Riesencontainerschiffen normal sein sollen, kann die hinter den Elbdeichen lebenden Menschen auch nicht beruhigen: „Technik kann immer und überall versagen, meint der Ältermann der Elblotsen, Ben Lodemann. Entscheidend sei, wie man darauf reagiert, wie das Krisenmanagement klappt.“ konnten wir entgeistert, mit den Reaktorhavarien in Tschernobyl und Fukushima im Hinterkopf, auf den NDR-Seiten lesen.

Die Wahrheit wird nun von der unabhängigen BSU unter dem Aktenzeichen 34/16 als Schwerer Seeunfall untersucht und herausgefunden werden. Wir haben Geduld: der rund 2,5 Jahre nach dem Brand des Atomfrachters „Atlantic Cartier“ in unmittelbarer Nähe der von vielen Menschen besuchten Kirchentagsfeier erschienene BSU-Bericht ist lesenswert. Er zeigt auch auf, was im Hamburger Hafen unter den flauschigen Filz-Teppich gekehrt worden ist.

Unter diesen Teppich wird auch von unserem Senat noch fleißig weiter gekehrt – oder haben Sie etwas über die Planungen zum neuen Feuerlöschboot gehört? Nein, wir auch nicht.  Und so sind wir wieder beim Artikel des Hafenblattes. Die Warnung, dass „Hamburg einen Bergungskran brauchen würde, der auch derart große Schiffe auf der Elbe schnell entladen könne“, verhallt ungehört, wie das seit Jahren angekündigte Feuerlöschboot.

Auf der anderen Seite haben Hafen-Experten in der Bürgerschaft angemahnt, dass gerade jetzt die Elbe vertieft wird, um Unglücke wie die mit der „Indian Ocean“ zu verhindern oder glimpflicher ablaufen zu lassen.“ lautet der letzte Absatz im Hafenblatt. Welche Experten das sein sollen, wird nicht geschrieben.

Aber wir und Sie ahnen es schon: es kann eigentlich nur der Senat selber sein, der doch in Cuxhaven schon wenige Stunden nach der Havarie der CSCL Indian Ocean wusste, dass die Havarie mit der fehlenden Elbvertiefung nichts zu tun hat und nun kackfrech Gerüchte streut, die er vermutlich nie gesagt haben will…

2. Nachlese Havarie

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-DIm Anschluss an das Freikommen der im Februar 2016 vor Grünendeich havarierten „CSCL Indian Ocean“ sind viele Fragen unbeantwortet geblieben. In der Hamburgischen Bürgerschaft wurde mit lediglich zwei Schriftichen Kleinen Anfragen nicht viel hinterfragt. Zudem scheint sich der Senat, hier Antwort 7, auch nicht richtig gerne zum Thema äußern zu wollen.

Aus den Antworten der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage im Deutschen Bundestag ist nun etwas mehr für den Interessierten in Erfahrung zu bringen. So geht die Bundesregierung vorbehaltlich der Ergebnisse der laufenden Seeunfalluntersuchung weiterhin von einem technischen Fehler der Ruderanlagensteuerung als Havarieursache aus. In den weiteren Ausführungen erfahren wir dann, wie man sich auf diese Havarierisiken bei den Planungen der Elbvertiefung und den damit avisierten Großcontainerschiffen, den „Außergewöhnlich Großen Fahrzeugen“ (AGF), vorbereitet hat. „In Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Wasserbau, den Reedern, der Hafenbehörde Hamburgs und den Seelotsen wurden u. a. vorweg Simulationen durchgefahren und zusammen mit den theoretischen Risikoanalyseergebnissen bewertet. Im Ergebnis wurde festgestellt, dass die avisierten außergewöhnlich großen Fahrzeuge (AGF) das Revier der Außen- und Unterelbe unter Einhaltung zusätzlicher Auflagen in einer Schifffahrtspolizeilichen Genehmigung mit derselben Sicherheit befahren können wie die übrige Schifffahrt.

Beruhigend klingt das nicht. Ein Schiff auf der Elbe gilt laut der seit Jahren gültigen Definition der WSV-Bundesbehörde ab einer Länge von 330 Metern oder einer Breite von 45 Metern als ein AGF. Es scheint damit so, dass die Havarierisiken mit den in 2006 durchgeführten Elbvertiefungsplanungen abgeschlossen wurden und nicht auf die heutigen explosionsartig angewachsenen Schiffsgrößen ausgeweitet wurden. Das lässt sich ableiten aus einem Vergleich der von den Bundesbehörden festgelegten Mindestmaße für ein AGF und den Maßen für das sogenannte  Bemessungsschiff, das für die Begründung der Notwendigkeit der aktuell vor Gericht stehenden Elbvertiefung definiert wurde. Bemessungsschiff_CSCLIndianOceanDieses Bemessungsschiff hat mit dem fast 400 Meter langen und 59 Meter breiten Havaristen „CSCL Indian Ocean“ bzw. seinem Schwesterschiff „CSCL Globe“ nicht mehr viel zu tun: es sieht fast niedlich gegen diesen Riesen aus. Es scheint also Handlungsbedarf an der Elbe für diese Riesenschiffe zu geben. Und so lesen wir in der Antwort dann auch: „Anlässlich des hier in Rede stehenden Unfalls wurden die Verkehrszentralen des Bundes angewiesen, bei einem hinreichenden Verdacht auf eine technische Störung auf dem AGF für das weitere Befahren ausreichende Schlepperunterstützung anzuordnen.“ Eigentlich eine Selbstverständlichkeit…

Auch die Befahrensregelungen auf der Elbe werden für die Riesen in Antwort 7 offiziell, allerdings ohne Quellenangabe, benannt. Interessanterweise wird die bereits vom Eurogate-Chef, Herrn Emanuel Schiffer vor einem Jahr benannte Restriktion „Auf der Elbe gibt es nach Angaben Schiffers schon heute zwischen der Insel Neuwerk und dem Hamburger Hafen ein Begegnungsverbot für die Riesen.“ von der Bundesregierung bestätigt: „Oberhalb der Tonnen 13/14 dürfen sich Fahrzeuge mit einer addierten Breite von 111 m und mehr nur begegnen, wenn ihre Schiffsgeschwindigkeit während der Begegnung 13 kn Fahrt über Grund nicht überschreitet.Eine Restriktion, an der die geplante Elbvertiefung ebenfalls nichts ändern wird!

Auch das Fehlen des zweiten Ankers, den die „CSCL Indian Ocean“ kurz vor der Havarie in der Nordsee verloren hatte, scheint, entgegen der üblichen Ausrüstungsvorschriften beim Befahren der Elbe kein Problem darzustellen. „Bei einem betriebsklaren Anker sind üblicherweise keine weiteren Auflagen erforderlich.“ – soll heißen, das ein Anker reicht. Das klingt doch merkwürdig für ein derart enges Fahrwasser. So wird dann erklärend hinterhergeschoben: „Von der Hamburg Port Authority (HPA) wurde am 4. März 2015 für die „CSCL Indian Ocean“ eine Schifffahrtspolizeiliche Genehmigung für das Befahren des Hamburger Hafens erteilt. Neben den in der Genehmigung enthaltenen Auflagen hat die HPA wegen des fehlenden Ankers keine zusätzlichen Auflagen erteilt. Begründung dafür ist, dass bereits die Auflage bestand, dass das Schiff ab der Landesgrenze eine Leinenverbindung zu einem Schlepper mit einem Pfahlzug von mindestens 70 to. herstellen musste.“ Der Havarieort Grünendeich liegt aber vor der Landesgrenze!

Wir erfahren in den Antworten der Bundesregierung auch etwas mehr zur Beladung der „CSCL Indian Ocean“. Neben den Containerzahlen und -gewichten, die unser Senat bei Anfragen komischerweise regelmäßig nicht beziffern kann, werden auch die Schmier- und Betriebsstoffe angeführt. Die Zahlen lassen uns schwindelig werden: Wir können froh sein, dass der Havarist freigeschleppt werden konnte und keine Container zur Reduktion des Tiefganges abgeborgen werden mussten.

Es verbleiben weiterhin viele offene Fragen zu dieser Havarie. Und so bleibt es spannend, ob und in welcher Form die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) eine Untersuchung dieser Havarie vornehmen wird. Bislang haben wir hierzu nichts weiteres gehört.

Havarie über Elbtunnel?

Ein merkwürdiges Manöver der „Bremen Express„, ein Containerschiff von Hapag Lloyd, wirft Fragen auf.

Bremen Express 2016-03-16 Elbtunnel_1Gegen 13:50 Uhr heute Mittag verließ die „Bremen Express“ ihren Liegeplatz am CTA. Gegen 14:25 Uhr, sie hat gerade die drei östlichen Röhren des Elbtunnels gequert, stoppt sie auf, dreht zum Nordufer ab und bewegt sich wieder nach Osten. Gut eine Stunde nach dem Ablegen (15:06 Uhr) hat sie ihren östlichsten Punkt erreicht und startet erneut zur Überquerung des Elbtunnels, aber offenbar sehr langsam. Ca. 40 Minuten später, um 15:51 Uhr, stoppt sie erneut auf – zwischen den drei östlichen und der „neuen“ westlichen Elbtunnelröhre – und dreht erneut eine kleine Schleife. Erst um 16:16 Uhr hat sie den gesamten Elbtunnel passiert und befindet sich auf dem Weg zur Nordsee. Wir haben einen Teil der Situation Dank Zugriff auf Vesselfinder.com und Bildschirmprint dokumentiert.

Freunde der Initiative haben das Manöver beobachtet. Zwei Schlepper haben die „Bremen Express“ bei den kruden Manövern über den Elbtunnelröhren begleitet.

Allerdings ist bisher nichts darüber zu erfahren, was passiert ist. Ist die „Bremen Express“ wegen eines zu großen Tiefgangs an den Elbtunnelröhren hängen geblieben? Gab es mal wieder einen unerwarteten Ausfall der Maschinen? War der Lotse noch nicht an Bord? Ist das wieder ein „gutes“ Notfallmanöver mit Lotsenbegleitung? Sind wir innerhalb von wenigen Wochen das dritte Mal an einer katastrophalen Havarie vorbeit geschrammt? Wir wissen es nicht, aber es sieht nicht harmlos aus.

PS.: Der letzte Bildschirmprint ist eine Kuriosität. Gegen 19:20 Uhr wurde Vesselfinder erstmalig aufgerufen und der Routenverlauf getrackt. Dabei scheint es zwischen Kolmar und Rhinplatte Süd erneut zu Problemen gekommen sein. Der Aufruf des Tracks auf einem zweiten Rechner nur 3 – 4 Minuten später zeigt die vermeintliche Verdriftung des Schiffes nicht mehr. Gab es dort noch einmal Probleme und wurde die Tracklinie auf Anweisung „geglättet“ oder war das nur ein Trackingfehler???

PS – Keine Havarie
Uns erreichte eine Email des Pressesprechers der Hapag Lloyd AG, Herr Rainer Horn, in welcher uns das Manöver der „Bremen Express“ erläutert wurde. Die „Bremen Express“ habe frühzeitig ihre Liegeplatz freimachen müssen, da die einlaufende „Leverkusen Express“ diesen benötigte. Da die „Bremen Express“ den Hamburger Hafen nur tideabhängig verlassen konnte, habe sie das Wartemanöver bis dahin mit Schlepperunterstützung im Bereich des Elbtunnels verbracht. Ein Festmachen an den Finkenwerder Pfählen hätte sich nicht gelohnt, da sie dort netto (also abzüglich Fest- und wieder Losmachen) nur 20 Minuten verbracht hätte.

Unsere Überprüfung dieser Aussagen bestätigen, das die „Bremen Express“ den Hamburger Hafen nur tideabhängig verlassen konnte. Sie hatte lt Vesselfinder einen Tiefgang von 13,20 m und durfte somit das Seemannshöft nur im Zeitraum 45 Minuten vor und 2 Stunden 20 Minuten nach Niedrigwasser passieren. Niedrigwasser in St.Pauli war am 16.03.2016 um 16:55 Uhr. Das passt zu unserer Zeitangabe, dass sie gegen 16.16 Uhr den Elbtunnel endgültig passiert hatte, um 16:10 Uhr durfte sie frühestens das Seemannshöft passieren.

Weitere Fragen in Zusammenhang mit diesem Manöver wurden ausführlich beantwortet. Wir stellen Ihnen diese hier zur Verfügung:

  • Kommen solche Wartemanöver häufiger vor? Ja, nur nicht unbedingt vor Övelgönne. Das kann auch woanders auf der Elbe sein.
  • Dauert Fest- und wieder Losmachen an den Finkenwerder Pfählen insgesamt 2 Stunden? Das ist ein langer Zeitraum. Wir haben ein solches Manöver einmal beobachtet und ganz sicher keine Stunde an der Elbe gestanden und zugeschaut. Das kann man nicht pauschal sagen, aber es ist deutlich länger als die 10-15 Min., die man als Sportbootfahrer braucht, um seine Leinen über einen Poller zu werfen und zu verknoten. Da muss die gesamte Mannschaft in Bereitschaft sein, es müssen mehrere armdicke Leinen festgemacht werden. Man braucht ggfls ein Festmacherboot, das Leinen zum Dalben bringt usw. Ein Schiff ist mit laufender Maschine zudem sicherer im Strom als mit ausgeschalteter Maschine.
  • Hätte die „Bremen Express“ nicht schon früher den Liegeplatz frei machen und an die Pfähle verlegt werden können? Das hätte sicherlich Verwirrung vermieden und weniger Treibstoffverbrauch bedeutet. Wann unsere Schiffe ablegen sollen, wird ihnen von den Hafenbehörden vorgegeben, die mit verschiedenen Stellen und einer Leitzentrale das gesamte Bild im Blick haben, welche Schiffe reinkommen und welche raus wollen. Diese Koordinierung läuft in HH sehr vorbildlich und effizient, da hier alle Partner gut zusammenarbeiten (u.a. die Terminals). Generell versuchen wir Brennstoff zu sparen, wo es nur geht und soweit wir Einfluss darauf haben. Wir haben am Ballindamm ein Fleet Support Center mit zehn Kollegen, die weltweit unsere Flotte aus 177 Schiffen berät und überwacht, so dass möglichst wenig Brennstoff verbraucht wird. Aber bei solchen Entscheidungen wie hier bekommen wir Vorgaben von Behörden und Leitzentralen, an die wir uns halten müssen.
  • Nach unseren Informationen soll die „Bremen Express“ jedoch am Liegeplatz 2 gelegen haben, während die „Leverkusen Express“ am Liegeplatz 3 fest gemacht haben soll. Wenn dem so ist, warum musste die Bremen Express dann den Liegeplatz vorzeitig verlassen? Die Hintergründe müsste ich bei unseren Kollegen am CTA recherchieren, die das wahrscheinlich auch erst beim Terminal oder der Leitzentrale erfragen müssten. Es kann auch sein, dass der exakte Liegeplatz für Feeder gebraucht wurde und die Bremen nur los musste, um sich an einer günstigen Stelle mit einem anderen Schiff zu treffen, wo sie aneinander vorbei kamen. Das ist wie gesagt etwas, was die Hafenbehörden koordinieren und uns dann mitteilen bzw der Kapitän bekommt diese Informationen auch während der An-/Abfahrt direkt von den Lotsen, wenn die an Bord sind.

HPAnnen

Zwei Nachrichten aus dem Hafen lassen aufmerken:

Am Samstagabend, 12.03.2016, soll ein BrandKattwykbrücke3 im Maschinenraum der Kattwykbrücke diese außer Betrieb gesetzt haben. Das Abendblatt berichtete bereits am Sonntag, dass das Brückenhubteil auf 9 Meter Höhe hängen würde und für die Passage von Schiffen, Zügen und Kraftfahrzeugen gesperrt sei. Nach den ergänzten neuen Informationen konnte die Brücke im Notbetrieb ganz nach oben gezogen werden, so dass Schiffe wieder passieren können. Laut der heute erschienen Pressemitteilung der HPA soll die Reparatur binnen acht Wochen erfolgen. Der Verkehr soll auf die Köhlbrandbrücke ausweichen, die eigentlich am kommenden Wochenende aufgrund Sanierungsarbeiten für die nächsten acht Monate gesperrt werden sollte.

Es wird spannend, wie sich die Verkehre aufgrund der Sperrung der Brücke in den nächsten Tagen und Wochen entwickeln werden. Insbesondere für die nach Norden und Osten gerichteten Bahnverkehre wird die Sperrung eine große Belastung darstellen.

AlexandervonHumboldt-Havarie2Am frühen Montagmorgen, 14.03.2016,  rammte der Saugbagger „Alexander von Humboldt“ aufgrund eines Maschinenausfalles die Kaikante des Altonaer Fischereihafens. Laut einer Polizeimeldung kam der Bagger mit Lotsenberatung aus dem Köhlbrand und rammte den Mittelkai. Der Saugkorb soll das am Kai liegende Gebäude beschädigt haben und laut Abendblatt in der Kaimauer ein zehn Meter breites Loch hinterlassen haben.

Also schon wieder ein technischer Ausfall eines Schiffes, der zu einer Havarie führt? Ja, denn freiwillig fährt ja wohl kein Schiff mit Lotsenbegleitung in eine Kaimauer.  Technik kann immer und überall versagen. Entscheidend sei, wie man darauf reagiert, wie das Krisenmanagement klappt.“  – gelten diese, anläßlich der Havarie der „CSCL Indian Ocean“ geäußerten, markigen Worte des Ältermannes der Elblotsen, Herrn Ben Lodemann,  auch für diese Havarie? Aufstoppen über eine Kaimauer ist ein wahrlich ungewöhnliches Krisenmanagement…

AlexandervonHumboldt2Der havarierte Saugbagger ist derzeit dabei, im Auftrag der HPA Hamburger Hafenschlick bei Tonne E3 vor Helgoland zu verklappen. Ob diese Havarie Folgen für den in letzter Zeit vieldiskutierten Baggernotstand haben wird, können wir nicht abschätzen. Wir werden es sicherlich in Kürze hören.

„Sandnes“ auf Schiet

Sandnes EsteErneut gab es bei schönstem Frühlingswetter ein Ereignis für Se(e)hleute auf der Elbe. Nach der CSCL Indian Ocean ist ein weiteres Schiff auf Grund gelaufen.

Die „Sandnes“, ein selbstlöschender Bulkcarrier (166,70m, 24,50m, 10,4m),  wollte nach einem Aufenthalt auf der Sietas-Pellas-Werft in Cranz wieder in Dienst gehen. Ihre Reise wurde kurz vor 08:00 Uhr bei der Einfädelung von der Außeneste-Fahrrinne in die Elbe gestoppt. Bei bereits ablaufendem Wasser blieb sie stecken. Wie in der Bildergalerie zum Artikel im Hamburger Abendblatt zu erkennen ist, lag sie schön hoch und trocken…

Und wieder hatte die Natur an der Elbe in und um Hamburg Glück. Es ist nichts passiert, kein Mensch geschädigt, kein Schweröl ausgetreten. Und mit dem nächsten Hochwasser konnte die „Sandnes“ nach ca. 12 Stunden wieder freigeschleppt werden. Schon cool, wie mit den Havarien auf der Unterelbe umgegangen wird – mag man meinen. Die Zeit untertitelt mit „Kein Grund zur Panik“ und spielt die beiden Havarien der letzten drei Wochen schon fast ein wenig verniedlichend runter: „Die beiden Fälle sind weder vergleichbar noch spezifisch für Hamburg – und einen neuen Trend bilden die jüngsten Havarien noch lange nicht.

Wir teilen dabei ausdrücklich die Senatsmeinung, dass die Havarie der „CSCL Indian Ocean“ nichts mit der bislang ausgebliebenen Elbvertiefung oder der Schlicksituation im Hafen zu tun hat. Die gestrige entgleiste Debatte dazu in der Bürgerschaft war furchtbar.

Wir vermissen den Respekt vor den Riesenschiffen ab 300 Metern Länge, die auf der Unterelbe zwischen Glückstadt und Hamburg im Havariefalle aufgrund des nur 300 Meter breiten Fahrwassers nicht mehr gedreht werden können. Ein auf Schietsetzen, wie bei der CSCL Indian Ocean praktiziert, ist einfach kein sicheres und bewährtes Notfallkonzept für derartige Schiffe. Es mutet grob fahrlässig an, wenn, wie in der Zeit geschehen, zehn Havarien in ein Verhältnis zu den angeführten 65.000 Schiffspassagen (HADAG-Fähren, Lotsenboote und Waschpo-Fahrten inklusive) gestellt werden: das sind 0,15 Promille!

Nehmen wir dagegen nur die Containerriesen mit 300 Metern Länge und mehr. Davon sind im Jahr 2015 genau 973 Schiffe in den Hamburger Hafen ein- und ausgelaufen. Das sind 1.946 Passagen auf der Unterelbe gewesen, die in Relation zu den uns bekannten drei Havarien von großen Schiffen in den letzten 360 Tagen zu setzen sind: namentlich die NYK Olympus, die Yangming Wish und die CSCL Indian Ocean. Ohne Berücksichtigung der nur 294 m kleinen  Choapa Trader zählen wir also drei Havarien bei 1.946 Passagen. Das wären knapp 0,16 Prozent!

Peanuts mögen Sie jetzt sagen – für Sicherheitsverantwortliche ist das schon ein enormer Unterschied, ob über 99,98% Zuverlässigkeit gesprochen wird oder über nur 99,84%. Wir fühlen uns bei derartigen Diskussionen immer an die Sicherheit von Atomkraftwerken erinnert. Und da wurden trotz Tschernobyl immer tolle Sicherheiten benannt – bis es zu Fukushima gekommen ist.

Bei der Havarie der Sandnes war bei den verantwortlichen Akteuren coolness angesagt. Bei der CSCL Indian Ocean dagegen mit 100% Sicherheit nicht. Das hat heftige Spuren hinterlassen, auch wenn die Zeit und unser Senat mit seinen Antworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage zur Port-Feeder-Barge einen gänzlich anderen Eindruck zu vermitteln scheinen.

Die Fahrrinne der Außeneste ist übrigens ebenfalls ein Dauerthema wie die Verschlickung des Hamburger Hafens insgesamt. Wir erinnern uns an die Dauerbaustelle am Este-Sperrwerk, weil eine Schlicklinse ein Sperrwerktor aus den Angeln gehoben hat. Auch kommt es immer wieder vor, dass bei Niedrigwasser die Fähre Blankenese – Cranz, die viele Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer von einer Elbseite zur anderen befördert, weder den Anlieger Cranz noch den Anlieger am Sperrwerk anlaufen kann. Die Passagiere müssen dann den Umweg über den Anlieger Finkenwerder und eine anschließende Busfahrt in Kauf nehmen, um von Blankenese nach Cranz zu kommen. Das ist kein Problem für die HPA und den Hamburger Senat. Aber vielleicht ist es ein Problem für die Menschen auf der Südseite der Elbe, die regelmäßig nur wenig von der Hamburger Politik beachtet werden.

Havarist frei

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-EAm frühen Morgen gegen 02:20 Uhr ist der Havarist CSCL Indian Ocean mit 12 Schleppern wieder in das Fahrwasser gezogen worden. Mit Schleppern wurde der Havarist in den Hafen geschleppt und dort am Eurogate-Terminal am Predöhlkai festgemacht.

Mit sechs Tagen Verzögerung hat das Riesenschiff nun sein Ziel erreicht. Da ist es schon erstaunlich, dass das Havariekommando in seiner sechsten Pressemitteilung mitteilt, dass der bislang benannte Fehler an der Ruderanlage sich anscheinend in Luft aufgelöst hat: „Nach ersten Erkenntnissen ist das Schiff voll funktionstüchtig. Die Ruderanlage ist ebenfalls in Betrieb.“ Gestern hatte der NDR noch berichtet: „Die Reederei teilte mit, dass an der Ruderanlage ein elektronisches Teil ausgefallen war. Das Ersatzteil liege bereits bereit und könne schnell eingebaut werden, sobald das Schiff den Hamburger Hafen erreicht hat.

Es wird spannend, was die nächsten Stunden und Tage noch bekannt werden wird. Jetzt gilt es kurz aufzuatmen und sich zu freuen, dass die gesamte Havarie glimpflich ausgegangen ist.

Details zu Havarie und Ladung

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-DHeute Mittag gibt es auf NDR.de erste Details zur Havarie und zur Ladung sowie weitere Informationen zur geplanten Bergung.

An der Ruderanlage ist ein elektronisches Teil ausgefallen“ wird ein Reederei-Sprecher zitiert. Das Ersatzteil läge bereit und könne sofort ausgetauscht werden, wenn das Schiff im Hafen ist. Und die Reederei plant, bereits am Freitag das Schiff wieder mit dem Hochwasser auf Fahrt zu schicken. Wir fragen erneut, wie es sein kann, dass ein „kleines“ elektronisches Teil ein solches Megaschiff außer Kontrolle geraten lassen kann. Gibt es kein Notfallprogramm, welches dann einspringt und eine Havarie verhindert?

Wenn auch zurückhaltend, erfahren wir im selben Beitrag auch etwas über die Ladung: 6.614 Container sind an Bord, davon sollen 3.017 in Hamburg entladen werden. Container, die an Bord genommen werden sollten, sollen mit Schiffen von Partnerreedereien auf den Weg gebracht werden. 22 Container sind anscheinend mit Gefahrgütern beladen, die meldepflichtig sind. Laut Reederei soll es sich um Batterien und Treibstoff handeln. In 19 Containern befindet sich Kühlware. Ansonsten befänden sich vor allem Textilien, Schuhe und Autoteile auf dem Schiff.

Bezüglich des Bergungsversuchs in der kommenden Nacht ist man anscheinend optimistisch. Das Hochwasser läuft wegen der Springtide sowieso höher auf und der Wind soll zusätzliches Wasser in die Elbe bringen. „Zusätzlich haben Bagger vor allem an der gesamten Steuerbordseite, dem Heck und im Bugbereich rund 45000m³ Boden abgetragen.“ Somit stünden die Chancen deutlich besser als am Mittwoch unmittelbar nach dem Aufsetzen. Und, man hat CSCL-Indian-Ocean-Havarie-Cja die schweren Schlepper kommen lassen, die die „CSCL Indian Ocean“ rückwärts „vom Schiet“ ziehen sollen. Insgesamt sollen 12 Schlepper ans Werk gehen. Konkret wird die Elbe zwischen Nordspitze Lühesand und Höhe Schulau zwischen 02:00 Uhr und 06:00 Uhr gesperrt werden, veröffentlicht das Havariekommando in der Pressemitteilung Nr. 5. Das Manöver soll gegen 02:00 Uhr beginnen.

Weitere aktuelle Informationen und Fragen zur Havarie und zum geplanten Bergemanöver finden Sie auch beim „Regionalen Bündnis gegen die Elbvertiefung„.

Klappt das Manöver nicht, bleibt uns die „CSCL Indian Ocean“ über mehrere Wochen erhalten. Das Wasser läuft nicht mehr so hoch auf und uns stehen mehrere Stürme bevor.

Bergungsschlepper

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-DNach einem aktuellem Bericht der HAZ hat das Havariekommando für die Bergung der „CSCL Indian Ocean“ das niederländische Bergungsunternehmen Smit Salvage beauftragt und weitere Schlepperverstärkung aus den Niederlanden und Belgien angefordert. Die beiden Schlepper “ Fairmount Expedition“ und „Union Manta“ mit jeweils über 200 Tonnen Zugkraft sind auf dem Weg zum Havaristen vor Grünendeich.

In einer Mitteilung vom 06.02.2016 berichtet www.esys.org zudem weiteres über den verlorenen Steuerbordanker der „CSCL Indian Ocean“: „Wie inzwischen bekannt wurde, gab es bereits wenige Stunden vor dem Auflaufen auf der Elbe bereits in der Deutschen Bucht einen Zwischenfall: Das Schiff verlor seinen Steuerbord-Anker vor Helgoland. Der Frachter war von Felixstowe kommend zunächst auf der Tiefwasserreede vor Helgoland zu einem Ankerplatz gelaufen, wo er auf ein Zeitfenster fürs Einlaufen in die Elbe warten sollte. Bei dem Ankermanöver verlor die „CSCL Indian Ocean“ auf der Tiefwasserreede jedoch einen ihrer beiden 10 Tonnen schweren Buganker und mehr als 100 Meter Ankerkette auf einer Position westlich von Helgoland. Am 3.2. trat der Frachter die Fahrt elbaufwärts um 16 Uhr deshalb mit nur einem Anker an. Ob das Auflaufen durch Ankermanöver hätte verhindert werden können, stand noch nicht fest. Die beiden Lotsen und der Kapitän hatten aus Sicherheitsgründen auch auf das Werfen des Backbordankers verzichtet, da er bei der Grundberührung möglicherweise zwischen Schiffsboden und Elbgrund geraten wäre und den Doppelboden des Frachters hätte aufreißen können. Die Position des verlorenen Ankers wurde inzwischen in den Nachrichten für Seefahrer als Warnhinweis durch das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie für andere Schiffe bekannt gemacht.“

Die Bekanntmachung für Seefahrer 5/16 CSCL IO 2016-02-04_12-02-20ist die einzige BfS über einen verlorenen Anker im von der CSCL Indian Ocean durchkreuzten Seegebiet. Die BfS führt dabei lediglich an, dass „auf der Position 54° 08.00′ N; 007° 22.28′ E ein Anker mit 12 Kettenlängen verlorengegangen ist„. Weitere Details zum Ankerverlust werden nicht benannt. Die angegebene Position liegt dicht westlich der Tiefwasserreede und passt zum Einlauftrack des Havaristen vom 03.02.2016. Die in der BfS genannte Längenangabe der verlorengegangenen Kette lässt besonders aufmerken. Eine Kettenlänge entspricht 25 Meter und würde entgegen der o.a. ESYS-Nachricht bedeuten, dass der Havarist bei 12 Kettenlängen nahezu seine gesamte Kette von 300 Metern verloren haben muss. Beim Ankerverlust muss etwas losgewesen sein.

Schweigen im Hafen

CSCL Indian Ocean Havarie 4In der kurzen vierten Pressemitteilung des Havariekommandos vom gestrigen Abend wird über den Fortgang der Bergungsarbeiten der „CSCL Indian Ocean“ berichtet – einen aktuellen Blick auf den Havaristen ermöglicht die Elbdeichcam.

Zu den Ursachen und dem Hergang der Havarie kommen immer weitere Fragen auf. So lesen wir in der Pressemitteilung des Umweltverbandes GNU aus Cuxhaven Interessantes, das bislang in der Berichterstattung nicht thematisiert wurde:

  • Warum konnte das nagelneue Schiff ohne einen vorgeschriebenen zweiten Anker in die Elbe einlaufen? Welche Behörde hat dieses Einlaufen genehmigt?
  • Divergierende Aussagen des Lotsenältermannes Herrn Ben Lodemann: war das Aufsetzen wirklich ein „kontrolliertes Handeln“ oder doch eine bei Tempo 180 eintretende Lenkradsperre? Warum die direkte Fahrt auf Grund und nicht das Halten des Schiffes auf Kurs?

Wir ergänzen die Fragen:

  • Wie ist es möglich, dass eine IT-gesteuerte Ruderanlage bei dem Havaristen zugelassen wurde, die bei einem Ausfall über anscheinend über keinerlei Backup-Komponenten verfügt. Ungewöhnlich für ein brandneues Schiff, das doch erst in 2015 in Dienst gestellt worden ist.
  • Warum ist von den Lotsen, die sich ja für die Schiffsicherheit verantwortlich fühlen, kein Wort der Kritik zu diesen fehlenden Sicherheitskomponenten zu hören?
  • Welche Rolle spielt der auch in Hamburg ansässige „Schiffs-TÜV„, namentlich die Klassifikationsgesellschaft „DNV-GL„, die der „CSCL Indian Ocean“ die Zertifikate ausgestellt haben soll?

Auffällig ist die Sprachlosigkeit von Politikern und Spezialisten aus der maritimen Wirtschaft gegenüber den Medien. Konnten diese uns vor Kurzem noch die Notwendigkeit der Elbvertiefung und deren Bedeutung für den Hamburger Hafen wortgewaltig und in epischer Breite erklären, scheinen sie nun beim Havariethema vollständig abgetaucht zu sein. Alle, egal ob Sie Wirtschaftssenator, Sprecher des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg oder Vorstand bei Hamburg Hafen Marketing sind, ducken sich weg – als ob bei diesem Thema eine gewaltige Leiche im „Hamburger Keller“ liegen würde.

Wattebäusche und Bauchpinsel

Hafenkooperation Cuxhaven1Ein Containerriese havariert in der Elbe und wenige Stunden später ist von dem niedersächsischen Wirtschaftsminister Herrn Olaf Lies zu lesen: „Die Havarie zeigt einmal mehr, wie dringend wir eine Kooperation der norddeutschen Häfen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven brauchen.“ Klare Worte von Wirtschaftsminister Lies. Deutet sich bei unseren Wirtschaftspolitikern mit dem taufrischen Eindruck aus der Havarie des Riesen eine Positionsänderung zu einer bislang vehement abgelehnten Hafenkooperation an?

Hafenkooperation Cuxhaven2Da hat es dann schon ein gewissen Charme, wenn wir am selben Tage Herrn Lies in einer Podiumsdiskussion mit seinem Schleswig-Holsteinischen Amtskollegen Herrn Reinhard Meyer, dem Hamburger Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch und dem Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums Herrn Enak Ferlemann erleben dürfen: Die unscheinbare Kooperation Elbe-Seaports hatte nach Cuxhaven in die sehenswerten Hapag-Hallen zum Thema „Kooperation und Verkehrsinfrastruktur an der Unterelbe und in Norddeutschland“ eingeladen, um „Ideen – Konzepte – Visionen – Lösungsansätze“ zu diskutieren.

Nach einleitenden Worten von Herrn Horch, dass die aktuelle Havarie nichts mit der fehlenden Elbvertiefung zu tun habe, wurde das Topthema „CSCL Indian Ocean“ schnell aus dem Fokus genommen. So dann wurden von den Politikern die Wattebäusche und Bauchpinsel herausgeholt. Es wurde die erfolgreiche Zusammenarbeit der norddeutschen Länder zum Bundesverkehrswegeplan beweihräuchert. Man sonnte sich in der doch ach so erfolgreichen bestehenden Kooperation der Elbhäfen und überhäufte Herrn Horch mit Komplimenten und Lobeshymnen für die tolle Hamburger Federführung.  Inhalte der Zusammenarbeit wurden nicht benannt bzw. beschränkten sich auf Selbstverständlichkeiten. Nach einer Stunde durfte das sprachlos wirkende Publikum auch etwas fragen. So kam dann doch noch das Thema Hafenkooperation zwischen den großen Häfen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven auf den Tisch. Und es ging in gleicher Einigkeit zwischen Bund und Ländern mit den Wattebäuschen weiter: das sei Teufelszeug. Konkurrenz würde dagegen das Geschäft beleben, Kartelle seien zudem verboten und die Reeder würden mit der Folge steigender Lastwagenverkehre abziehen. Alle Flüsse, d.h. Elbe, Weser und Ems sowie der NOK müssten mit Unterstützung des Bundes vertieft werden. Herr Horch setzte dem Säuseln dann die abschließende Sahnehaube in Sachen Elbvertiefung auf: der Hamburger Hafen wäre doch eine nationale Aufgabe für die Versorgung Deutschlands  – Hamburg bräuchte den Hafen nur für die Versorgung seiner lokalen Wirtschaft. Das wären, gemäß der Loco-Quote nur 30% des Umschlages.

Wie die oben zitierten Worte von Herrn Lies zustande gekommen sind, können wir uns nicht erklären. Der Hamburger Hafen sei nämlich nach seinen Worten gleichzeitig „der größte Niedersächsische Hafen„.

Nach dem Erlebnis dieses Chorals von Regierenden können wir feststellen, dass die drei Bundesländer und der Bund kein Interesse an einer Zusammenarbeit der drei großen Containerhäfen haben. Das, was die Verwaltungen der anderen Häfen der Nordrange, z.B. Rotterdam mit Amsterdam bzw. Antwerpen mit Zeebrugge, in unterschiedlicher Form bereits seit längerer Zeit erfolgreich vorleben, ist in Deutschland nicht gewünscht. Hier wird weiter gewurstelt und Steuergeld verprasst statt an schlauen Konzepten und Strategien gearbeitet. Die Havarie der „CSCL Indian Ocean“ und die weiteren Folgen des Grundsitzens des Schiffes vor Grünendeich ist bei der Politik weiterhin nicht angekommen.

So verwundert es nicht, dass nicht einmal die Deutsche Verkehrs Zeitung DVZ oder der THB über diese Diskussionsveranstaltung berichten. Aber Hamburg-Hafen-Marketing hat immerhin eine luftige Meldung veröffentlicht. Warum wohl…

CSCL Indian Ocean – Aktuell

Der Bergungsversuch der „CSCL Indian Ocean“ am Donnerstagmittag ist gescheitert. 7 (in Worten „sieben“) Schlepper waren nicht in der Lage, das Containerschiff aus seiner Zwangslage zu befreien.

CSCL Indian Ocean - Schlepperballett
Photo EOS

Das wundert uns nicht. Wie aus dem Track bei Vesselfinder zu sehen war, hatte die „CSCL Indian Ocean“ nur ca. 1 – 2 Minuten vor dem Auflaufen noch gut 10 Knoten Geschwindigkeit. Bei der Größe und dem Gewicht des Schiffes sicherlich ein zusätzlicher Schub, um tief ins flache Wasser gedrückt zu werden. Die „Indian Ocean“ war nicht voll beladen und hatte lediglich einen Tiefgang von 11m, wie in unterschiedlichen Medien berichtet wird. Es kristallisiert sich immer sicherer heraus, dass ein Ausfall der Ruderanlage Grund für die Havarie war.

Im Hamburger Abendblatt ist zu lesen, dass die Bergung wegen des geringen Wasserstands in der Elbe vermutlich erst in der kommenden Woche stattfinden wird. Spekuliert wird auch, dass eine vorherige Bergung eventuell durch Freispülen und Teilentladung gelingen könnte. Bemerkenswert ist der letzte Satz in dem Artikel: „Grund für den Ausfall der Ruderanlage könnte sein, dass auf diesen Schiffen Computer immer mehr Aufgaben übernähmen, diese seien womöglich anfälliger.“ Tja, das könnte wohl tatsächlich so sein. Wir erleben in unserer volldigitalisierten Welt ja immer wieder in den verschiedensten beruflichen und privaten Bereichen die Grenzen der Technik.

CSCL Indian Ocean - Apfelplantage
Photo EOS

In der WELT finden wir einen Artikel zur misslungenen Bergung und einen Kommentar zur Havarie von Großcontainerschiffen. Der Kommentar erstaunt, greift er doch endlich einmal die Argumente der Kritiker der Elbvertiefung und des Ehrgeizes, Schiffe aller Größen unter allen Bedingungen nach Hamburg holen zu wollen, auf. Die Havarierisiken bei diesen Schiffsgrößen bzw. deren Auswirkungen können für den Hamburger Hafen eine Katastrophe bedeuten. Spätestens, wenn sich der erste Riese in der Fahrrinne quer legt und die Zu- und Ausfahrt versperrt, werden es auch die Verantwortlichen in Senat und Hafen endlich wahrnehmen. Wir wünschen uns keine solche Havarie, bestünde dann auch die Gefahr des Auseinanderbrechens. Leider scheinen aber weltweit verantwortliche Politiker und Wirtschaftsbosse immer nur bei Katastrophen zu lernen.

Offizielle Mitteilungen über die Havarie befinden sich erneut auf dem Presseportal der Polizei und, seitdem das Havariekommando die Koordination der Bergungsmaßnahmen übernommen hat, auch auf deren Internetseite. Der letzten abendlichen Pressemitteilung ist entgegen des Updates von Hamburg Hafen Marketing zu entnehmen, dass mit dem Nachthochwasser kein weiterer Schleppversuch unternommen werden soll.

Aktualisierung 05.02.
Laut Havariekommando wird das Schiff geleichtert (Schweröl und Gasöl werden abgepumpt). Nach der Pressemitteilung Nr. 3 vom 05.02. soll die Bergung am kommenden Dienstag erfolgen: „Nach derzeitigen Vorhersagen und Berechnungen öffnet sich ein Zeitfenster, in dem ein Schleppvorgang möglich wäre.

Containerriese auf Grund

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-ADer 400 Meter lange Containerriese „CSCL Indian Ocean“ ist am gestrigen Abend gegen 22:20 Uhr vor Grünendeich auf der nördlichen Fahrwasserseite auf Grund gelaufen. So meldete der NDR heute morgen in seinen Nachrichten. Bis zu sechs Schlepper sollen versucht haben, die bei auflaufendem Wasser festgekommene CSCL Indian Ocean erfolglos freizuschleppen.

Der nächste Versuch, das Schiff zu befreien, soll nun mit dem heutigen Mittagshochwasser erfolgen. Das Hamburger Abendblatt berichtet von einer defekten Ruderanlage, die für die Havarie verantwortlich sein soll. Das Stader Tageblatt berichtet die Chronologie der Havarie. Bislang ist kein Schaden entstanden. Toi, toi, toi, dass das so bleibt.

CSCL-Indian-Ocean-Havarie-BDie „CSCL Indian Ocean“ ist ein Schwesterschiff der „CSCL Globe“ und gehört damit zu den größten Containerschiffen der Welt. Im letzten Jahr havarierten bereits drei  Containerriesen auf der Elbe. Die „NYK Olympus„am 03.07.2016 an nahezu gleicher Stelle, die „YM Wish“ am 31.07.2015 vor Glückstadt und die „Choapa Trader“ vor Oevelgönne. In allen Fällen war technische Ausfälle an Maschinen- oder Ruderanlage Verursacher der Havarie. Die Tiefe des Elbfahrwasser war in allen Fällen mehr als ausreichend.