Archiv der Kategorie: Hamburger Bürgerschaft

Wer drückt Hamburg?

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, , , ,

Bagger Ijsseldelta im NebelDie Genehmigung für die Verklappung von giftigem Baggergut bei Tonne E3 vor Helgoland, dem sogenannten Schlickfallgebiet, ist weiterhin nicht erteilt. In der Hamburger Bürgerschaft wird über eine neue Schriftliche Kleine Anfrage nach den Gründen gefragt – die Senatsantworten werden wir in einer Woche lesen können.

Gründe zum Versagen dieser Genehmigung gibt es viele. Der Kreis Nordfriesland hatte bei seiner aktuellen Entscheidung gegen die Verklappung auch das Verdriften des giftigen Baggergutes Richtung Nordfriesland im Kopf. Zwar wurde im Dialogforum Tideelbe im Ergebnisbericht auf Seite 16 angeführt: “Bei einer Unterbringung im Schlickfallgebiet kann aus Sicht einiger Vertreter des Umwelt- und Naturschutzes eine anteilige Verdriftung von Feinsedimenten in Richtung der Küstenbereiche nicht vollständig ausgeschlossen werden. Vertreter des behördlichen Umwelt- und Naturschutzes weisen darauf hin, dass Beeinträchtigungen der Wattflächen und Küstengebiete auf Grundlage der sehr umfassenden Monitoringergebnisse im potenziellen Wirkbereich der so genannten Tonne E3 und an den fünf küstennahen Referenzmessstellen nicht nachweisbar sind.” Ist das aber wirklich so?

Hamburg hat zwischen den Jahren 1962 und 1983 seinen hochgiftigen Klärschlamm, also die Rückstände aus den Hamburger Klärwerken, in der Nordsee verklappt. In einer alten Senatsmitteilung aus dem November 1980 ist zu lesen:”Seit der Inbetriebnahme des Klärwerkes Köhlbrandhöft wird ab 1962 der durch Ausfaulung stabilisierte Klärschlamm … beseitigt,… , nämlich durch die Einbringung ins Meer. 1962 wurde die Abfuhr des ausgefaulten Klärschlamms in ein Gebiet von 350 ha Größe nordöstlich von Feuerschiff “Elbe 1” aufgenommen, das nach einem Gutachten … von der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung unter Berücksichtigung der örtlichen Strömungsverhältnisse und des Untergrundes ausgewählt worden war.”

Nordöstlich von der Position des damaligen Feuerschiffes”Elbe 1″(54,0°N, 8,06°E) befindet sich in 13 Kilometer Entfernung die heutige Tonne E3 (54,03°N, 7,53°E).  Sie liegt im “Schlickfallgebiet”. Der Hamburger Senat erachtete damals dieses Schlickfallgebiet südöstlich von Helgoland als besonders gut geeignet für die Verklappung von Klärschlamm, der so giftig war, dass er nicht als Dünger auf die Felder ausgebracht werden durfte. Die gravierenden Folgen der damaligen Entsorgungspraxis auf das Leben in der deutschen Nordsee können Sie bei der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste nachlesen. Seit dem Jahr 2005 erachtet unser Senat dieses bereits belastete Schlickfallgebiet erneut für die Verklappung, diesmal von giftigem Hafenschlick, geeignet. Wir fragen erneut: “Ist das wirklich so?”

Seit einigen Jahren betreibt das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) im ehemaligen Gebiet der Klärschlammverklappung Messstationen mit dem Namen KS. An diesen Stationen werden u.a. die Schadstoffkonzentrationen im Sediment gemessen. Deren zeitliche Entwicklung wird seit 2002 in regelmäßigen Berichten zusammengefasst und unter dem Titel „System Nordsee – Zustand im Kontext langzeitlicher Entwicklungen“ veröffentlicht.

Über die Sedimentbelastung im Schlickfallgebiet ist im Bericht 2003, Pdf-Seite 170 zu lesen: „Seit Beginn der Überwachung der Metallgehalte im Oberflächensediment im Jahr 1975 wurden in der Deutschen Bucht abnehmende, später stagnierende Quecksilber-, Cadmium-, Blei-, Kupfer- und Zinkgehalte beobachtet. Unerwartet zeigten sich jedoch in den Jahren von 1999 bis 2003 wieder deutlich erhöhte Quecksilbergehalte im Elbeästuar und entlang der nordfriesischen Küste. … Bei dem 1999 bis 2003 beobachteten Effekt handelte es sich um kein lokales Ereignis. Ca. 50 km weiter nördlich des Schlickfallgebietes, querab Norderoog Sand, wurden im gleichen Zeitraum ebenfalls erhöhte Quecksilbergehalte gemessen (Abb. 4-42). Dies ist bemerkenswert, da es sich hier im Gegensatz zum Schlickfallgebiet südöstlich Helgoland um ein Sediment mit geringem Feinkornanteil handelt.“

Im Bericht 2007 ist auf Pdf-Seite 262 zur Entwicklung der Sedimentbelastung zu lesen: „Signifikante zeitliche Trends, die im Zeitraum zwischen 1998 und 2007 ermittelt wurden, waren alle abnehmend … . Quecksilber zeigte seit 1997 in nahezu der gesamten deutschen Bucht signifikant abnehmende Trends. Eine Ausnahme stellen allerdings Veränderungen in der inneren deutschen Bucht, südöstlich Helgoland, dar, die hier seit 1999 zu einer deutlich höheren Variabilität der Quecksilbergehalte führten. Die Ursache hierfür liegt mit Sicherheit nicht in gestiegenen Emissionen aus der Elbe, sondern vermutlich in regionalen Umlagerungen am Meeresboden, die tiefer liegende, höher belastete Sedimenthorizonte an die Oberfläche befördert haben.“

Auf Pdf-Seite 259 ist ergänzend zu lesen: „Die höchsten Cadmium-, Kupfer- und Zinkgehalte in der Feinkornfraktion des Oberflächensediments wurden querab Sylt … gemessen. Auch die Nickelwerte waren hier erhöht. Hier zeigt sich der starke Einfluss der Elbe-Abflussfahne entlang der nordfriesischen Küste. Alle untersuchten Elemente lagen hier in Gehalten vor, die entsprechend dem Bewertungsschema biologische Effekte zulassen.“

Gründe für die seit 1999 beobachtete „Bewegung“ der belasteten Sedimente im Schlickfallgebiet werden nicht benannt, obwohl zumindest Vermutungen bei behördlichen Stellen schon seit Jahren bestehen. Auf den Internetseiten des Bund-Länder-Messprogramm Meeresumwelt ist in deren letzten Zustandsbericht 1999–2002 für Nordsee und Ostsee auf Pdf-Seite 35 zu lesen: „Entgegen dem allgemein abnehmenden Trend wurden seit 1999 allerdings wieder deutlich erhöhte Werte auf den Stationen im Schlickfallgebiet südöstlich Helgolands (KS) nachgewiesen. Ein ähnliches Verhalten, allerdings in abgeschwächter Form, wurde auch für Blei, Kupfer und Zink  nachgewiesen. An der Klärung der Ursachen wird zur Zeit gearbeitet. Grund für das auffällige Verhalten können Veränderungen der hydromorphologischen Bedingungen in dem Gebiet sein. Veränderte Strömungsbedingungen können zu lokalen Erosionserscheinungen führen und damit höher belastete, tiefer liegende Sedimentschichten an die Oberfläche befördern. Ein ursächlicher Zusammenhang zwischen den 1999 in Hamburg begonnen Arbeiten an der Elbvertiefung und den in der Deutschen Bucht beobachteten Veränderungen ist möglich.“

Ein aktueller Bericht des BSH, der die Ursache der „Bewegung“ im Schlickfallgebiet erklären  könnte, ist, obwohl längst überfällig, noch nicht veröffentlicht. Solange diese Klärung nicht erfolgt ist, halten wir die Befürchtungen des Kreistages in Nordfriesland für mehr als berechtigt.

Hamburg hatte Jahrzehnte Zeit, ein vernünftiges Sedimentmanagement zu organisieren. Passiert ist nichts. Bei der Klärschlammverklappung hat Hamburg ebenfalls Jahrzehnte gebraucht, um eine vernünftige Landbehandlung durchzuführen. Dieses scheint, wie man der Historie der o.a. Senatsmitteilung entnehmen konnte, nur durch starken Druck durch internationale Meeresschutzabkommen und die Bundesgesetzgebung möglich gewesen zu sein.

Der für Nordfriesland zuständige Umweltminister von Schleswig-Holstein muss Hamburg, das ja bereits die nächste Elbvertiefung durchsetzen will ohne das bisherige Schlickproblem gelöst zu haben, durch spürbaren Druck in Bewegung bringen.

Ästuarpartnerschaft

Hamburger Bürgerschaft, ,

Bagger Shoalway“Schlick-Erlösung lässt auf sich warten” lautet der Titel eines kleinen NDR-Beitrages. Die Genehmigung für die Verklappung des giftigen Hamburger Hafenschlick bei Tonne E3 vor Helgoland durch den grünen Umweltministers Herrn Robert Habeck soll sich nach Informationen von NDR 90,3 verzögern. Woher diese Verzögerungen resultiert, wird leider nicht benannt.

Eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft versucht erneut den Stand zur Verklappung bei Helgoland herauszubekommen. Insbesondere wird auch nach der Beteiligung des Landes Niedersachsens gefragt. Und so erfahren wir durch die Senatsantworten, dass bislang nur der Bund und das Land Schleswig-Holstein ihre Teilnahme zu der von Hamburg zu organisierenden “Ästurpartnerschaft” erklärt haben. Eine Rückmeldung des Landes Niedersachsen steht noch aus. Gründe werden auch hier nicht angeführt.

So sind die Antworten des niedersächsischen Umweltministers Herrn Stefan Wenzel auf eine Kleine Anfrage im niedersächsischen Landtag mit dem Titel “Hamburgs Rettungsanker Tonne „E3“: Beeinträchtigt die Verklappung von belastetem Baggergut aus dem Hamburger Hafen die Interessen von Niedersachsen?“ mit Datum 31.03.2016 doch sehr überraschend. Dort wird vom grünen Umweltminister die Frage zur Beteiligung Niedersachsens an der neuen Verklappungsvereinbarung wie folgt beantwortet: “Die Landesregierung geht zunächst davon aus, dass sie im Zuge des Genehmigungsverfahrens beteiligt wird. Bisher ist dies noch nicht erfolgt.”

Die Frist für eine Stellungnahme beim Kieler Umweltministerium endete am 30.03.2016. Wenn das Land Niedersachsen als potentieller Teilnehmer der neuen Ästuarpartnerschaft am 31.03.2016 mitteilt, dass es an dem schleswig-holsteinischen Genehmigungsverfahren nicht beteiligt worden ist, stellt sich die Frage nach dem Sinn und der Qualität dieser neuen Partnerschaft.

Es mutet befremdlich an, wenn der grüne niedersächsische Umweltminister auch noch mitteilt, “Vor dem Hintergrund der bisher vorliegenden Erkenntnisse wird sie voraussichtlich keine Einwände erheben. Um mögliche Auswirkungen auf den Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer und die touristisch genutzten Gebiete im niedersächsischen Küstenmeer auszuschließen, wird die Landesregierung fordern, das Monitoring sowohl im Verklappungsgebiet als auch im Bereich der niedersächsischen Küste mindestens im bisherigen Umfang fortzusetzen, um im Falle von erkennbaren Auswirkungen auf Schutzgüter eine sofortige Einstellung der Verklappung zu erreichen.”

Eine sofortige Einstellung der Verklappung ist nach dem derzeitigen Kenntnisstand aus dem Eckpunktepapier überhaupt nicht vorgesehen: Schleswig-Holstein soll einen Verklappungs-Persilschein für unbegrenzte Mengen, ganzjährig und für mindestens fünf Jahre ausstellen. Wie kann dann ein grüner Umweltminister von “voraussichtlich keine Einwände” sprechen?

Wenn drei grüne Umweltminister, die Herren Habeck, Kerstan und Wenzel, es bei einem großen norddeutschen Umweltthema nicht hinbekommen, sich gegenseitig abzustimmen, spätestens dann wissen wir, dass es eine Ästuarpartnerschaft an der Elbe niemals geben wird.

Nordfriesland sagt Nein!

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, ,

AlexandervonHumboldt2In Sachen “Schlick-Schande” und dem Fortgang der Verklappung von giftigem Hafenschlick vor Helgoland bei Tonne E3 hat sich ein, nach Meinung des schleswig-holsteinische Umweltministers Herrn Robert Habeck, weiterer Beteiligter mit einer vermeintlich nicht “stichhaltigen Einwendungen” zu Wort gemeldet. Wie heute in der SHZ zu lesen war, hat sich der Hauptausschuss des Kreises Nordfriesland gegen die Verklappung ausgesprochen.

Laut SHZ soll die moderat formulierte Verwaltungsvorlage, in der die geplante Verklappung als ökologisch und ökonomisch nicht nachhaltige „Übergangsmaßnahme“ akzeptiert und nur die Option einer Verlängerung ausgeschlossen werden sollte, schnell und einvernehmlich durch die Abgeordneten vom Tisch gewischt worden sein. Hamburgs unsägliche Untätigkeit der vergangenen Jahrzehnte ist sehr wohl von den Abgeordneten zur Kenntnis genommen und nicht vergessen worden.

Über Jahre hat man aber in Hamburg dieses nicht wahrnehmen wollen. Nicht mal die Kostenentwicklung und die Effektivität dieser ausufernden Baggerei scheint von den Senaten kritisch beäugt und öffentlich gerechtfertigt worden zu sein.

Diesen Eindruck gewinnen wir bei der neu gestellten Schriftlichen Kleinen Anfrage in der Bürgerschaft. Die Antworten werden in rund einer Woche zu lesen sein…

Nachtrag: den Beschlusstext des Hauptausschusses finden Sie ->hier.

 

 

Fortgang Tonne E3

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, ,

Bartholomäus DiasIn der Bild-Zeitung war vor vier Tagen mit dem Titel “Schlick-Schande! Hafen kann aufatmen” in einem sehr flachen Artikel zu lesen: “Ende kommender Woche will Umweltminister Robert Habeck (46, Grüne) nach BILD-Informationen eine Zulassung erteilen, nach der Hamburg die nächsten fünf, eventuell sogar zehn Jahre lang seinen Hafenschlick in der Nordsee an der Tonne E3 verklappen darf. … Habeck hatte zur neuen Schlick-Genehmigung unter anderem auch Umwelt- und Tourismusverbände befragt. Deren Einwände seien aber nicht stichhaltig, heißt es aus Kieler Regierungskreisen.”

Aktuell ist eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft zur Verklappung bei Tonne E3 beantwortet worden. Zum Ende der Baggersaison am 31.03.2016 wird nach dem Stand der ausstehenden Vereinbarung mit Schleswig-Holstein gefragt. Und da lesen wir denn auch, wer und wann um eine Stellungnahme gebeten worden: “… den Trägern öffentlicher Belange sowie Verbänden aus Umwelt, Fischerei und Tourismus die Antragsunterlagen am 1. März 2016 zugestellt. Am 30. März 2016 endete die Frist für Stellungnahmen und Anregungen. Am 15. März 2016 wurden die Teilnehmenden des Forums Strombau- und Sedimentmanagement Tideelbe sowie weitere Interessierte auf einer Informationsveranstaltung begleitend über die Einigung zwischen Hamburg und Schleswig-Holstein sowie über die Inhalte des Genehmigungsantrags unterrichtet (siehe www.dialogforum-tideelbe.de).”

Auf der Internetseite des Dialogforums ist nichts zu finden. Weder die Inhalte des Antrages noch ein Protokoll dieser Veranstaltung samt Teilnehmerliste und deren Stellungnahmen wurden dort veröffentlicht. Pssst – soll ja auch keiner wissen.

Was der grüne Umweltminister von Schleswig-Holstein laut Bild-Zeitung als so nicht stichhaltig ansieht, können Sie z.B. in der Stellungnahme von “Rettet-die-Elbe” nachlesen.

So bleibt es spannend, was denn in den Augen von Herrn Habeck nun wirklich stichhaltig ist. Etwa das von der HPA in den vergangenen Jahren sinn- und erfolglos betriebene Sedimentmanagement, gar etwa das ökologisch so problemlose Baggergut? Die Kollegen von Rettet-die-Elbe haben in Ihrer Stellungnahme auf diese und andere Punkte zutreffend hingewiesen und die fehlende Nachhaltigkeit festgestellt.

Sind es vielleicht die 2,50 Euro pro Kubikmeter verklappten Hamburger Baggergutes, die bei Herrn Habeck für eine Stiftung in der Kasse klingeln, die niemals für die Schäden eine ausgleichende Funktion werden wahrnehmen können?

Sollte Herr Habeck Ende nächster Woche, wie von der Bild-Zeitung berichtet, eine nicht widerrufbare Entscheidung für Hamburg ohne konkrete Auflagen treffen, wird er Hamburg einen weiteren, diesmal grünen Freibrief für eine ungehemmte, umweltzerstörende Baggerei erteilen. Die bislang angekündigten Auflagen wie ein “nachhaltiges” Sedimentmanagement samt einer Aestuarpartnerschaft sind für Hamburg ein “business as usual”. Seit Jahrzehnten werden diese Themen erfolgreich von der Stadt und seiner Hafenverwaltung ausgesessen.

Wir hoffen, dass Bild eine Ente produziert hat und Herr Habeck eine umweltpolitisch grüne Entscheidung treffen wird.

 

Löschboot? Fehlanzeige!

Hamburger Bürgerschaft, Havarien, , ,

Feuerwehr2Der Innenausschuss der Hamburger Bürgerschaft hatte sich in einer Selbstbefassung mit dem im Oktober 2015 veröffentlichten Unfallbericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) zum Brand der „Atlantic Cartier“ befasst.  Mit dem Titel “Analysen, Bewertungen und Konsequenzen des Hamburger Behördenhandelns” wurden auch die

  • die Beschaffung eines neuen Feuerlöschbootes,
  • die ausreichende Bevorratung des Löschmittels CO2 und
  • die Sicherstellung der Bereitschaft von qualifiziertem Personal für die “Notfall-Entladung” an Hafenfeiertagen,

erörtert und in einem Bericht an die Bürgerschaft zusammengefasst. Das Ergebnis ist ernüchternd: keine der o.a. drei Hausaufgaben wurden seit dem Brand am 01.05.2013, also binnen dreier Jahre, vom Senat abgeschlossen. Die Protokollierung im Bericht an die Bürgerschaft mutet dabei schon fast bizarr an. Beispiel Feuerlöschboot:

Der Senat teilt mit: “Hinsichtlich der Ersatzbeschaffung der drei Löschboote seien sie in intensiven Gesprächen über die Errichtung einer Arbeitsgruppe und die Erarbeitung eines Flottenmanagements.”
Nachfrage der Abgeordneten: “Der Senat spreche zwar von intensiven Gesprächen; dies höre man aber bereits seit Monaten. Schon in den letzten Haushaltsberatungen sei von entsprechenden Vorbereitungen berichtet worden. Auf konkrete Nachfrage habe der Senat seinerzeit geantwortet, dass eine Berücksichtigung im Haushalt noch nicht notwendig sei, weil das Flottenmanagement dies finanziell auffangen würde. Der Bericht komme zu dem Ergebnis, dass die Kühlungsmaßnahmen der Feuerwehr sehr erfolgreich und entscheidend für den Verlauf gewesen seien. Wenn die Schlepper im Hafen zu dem Zeitpunkt nicht zur Verfügung gestanden hätten, wäre es schlechter ausgegangen. Deshalb sei es extrem notwendig, eigene Kompetenz vorzuhalten. In diesem Zusammenhang erbaten sie eine konkrete Aussage, wann mit Anschaffung der Löschboote zu rechnen sei, zumal sich zum 1. April 2016 das Ausschreibungsrecht ändere.”
Antwort Senat: “Hinsichtlich der Löschboote fänden sehr dezidierte Abstimmungsgespräche statt. Die Feuerwehr Hamburg sei hier mit ihren Fachleuten bei der Erstellung der technischen Anforderungen stark involviert gewesen. Die Ausschreibungsunterlagen würden derzeit final begutachtet und zeitnah abgeschlossen werden. Parallel dazu gebe es den Entwurf einer Senatsdrucksache, die sich im Behördenabstimmungsverfahren befinde. Hierin sei die grundsätzliche Absicht der Einführung eines Flottenmanagements beschrieben. Somit seien die Maßnahmen zur Umsetzung jetzt sehr konkret. Voraussichtlich sei Ende des Jahres 2017 das große Löschboot, das als erstes im Flottenmanagement angeschafft werden solle, in Hamburg verfügbar.”
Nachfrage der Abgeordneten: “Die CDU-Abgeordneten baten hinsichtlich der Beschaffung des Löschboots um nähere Informationen zum konkreten Zeitplan. Außerdem erkundigten sie sich, wann die erwähnte Senatsdrucksache vorliegen werde und ob die Finanzierung schon gesichert sei. Sie hätten nie daran gezweifelt, dass die Feuerwehr mit Hochdruck an den technischen Voraussetzungen gearbeitet habe. Allerdings sei die Frage der Finanzierung offenbar nicht ausreichend geklärt. Hier sei der Senat in der Pflicht.”
Antwort des Senates: “Die Senatsvertreterinnen und -vertreter waren der Ansicht, dass der Verfahrensstand zum Löschboot hinreichend beschrieben worden sei. Es gebe die Grundsatzverabredung, im Rahmen eines Flottenmanagements für verschiedene Dienststellen eine Beschaffung durch die Hamburg Port Authority (HPA) zu organisieren, um zu einer einheitlichen Flotte zu kommen. Alle Details der Finanzierung seien noch nicht geklärt, denn es handle sich dabei um eine Umstellung: das Fahrzeug sei nicht mehr im
Eigentum der Feuerwehr, sondern werde von der HPA zur Verfügung gestellt. Dadurch ändere sich das Bewirtschaftungsmodell, das sich im Rahmen der Senatsdrucksache in der Abstimmung befinde. Ein konkretes Datum für die Vorlage der Drucksache konnten die Senatsvertreterinnen und -vertreter nicht nennen.”

Erinnern Sie sich noch an die Vorstellung der Pläne für das neue Feuerlöschboot im Juli 2015? Das Hamburger Abendblatt berichtete ausführlich über das neue Rekordschiff und die Risikosituation im Hamburger Hafen:

  • „Bei den großen Containerschiffen der neuesten Generation reicht das Wasser aus den Rohren der Löschboote gerade einmal bis zur Reling, für Löschschaum sind sie nicht geeignet…“
  • „Praktisch jeder große Containerfrachter im Hafenbereich habe außerdem Gefahrengut geladen. Insbesondere in den vergangenen zwei Jahren kam es dabei vermehrt zur brenzligen Situationen…“
  • „Anfang Juni dieses Jahres geriet die mit 20.000 Tonnen Düngemittelstoffen beladene „Purple Beach“ vor Helgoland in Seenot. Rettungskräfte berichteten nach dem Einsatz, dass der ätzende Rauch des Frachters die herkömmliche Lackierung der Einsatzboote binnen Minuten abschälte…“
  • „Es gibt eine große Einigkeit darüber, dass die derzeitige Ausstattung nicht tragbar ist…“ „Bei einer gefährlichen Großlage wäre die Hamburger Feuerwehr nicht gerüstet.“

Im Koalitionsvertrag des rot-grünen Senats lesen wir auf Seite 102 “Die Erneuerung der Löschbootflotte wird in Angriff genommen. Das erste neue Löschboot soll 2017 nach der erforderlichen zweijährigen Bauzeit in Dienst gestellt werden.”

Diese zwei Jahresfrist ist nicht mehr zu halteFeuerwehr1n – frühestens in 2018 wird der Hamburger Hafen also über ein geeignetes Boot zum Schutz seiner Bürgerinnen und Bürger verfügen. Und das nur, weil das vom Senat favoritisierte Finanzierungsmodell “gesamtheitliches Flottenmanagement“, die absurd anmutende sogenannte HPA-Reederei, nicht binnen eines Jahres auf die Beine gestellt werden kann? Das ganze Vorhaben erinnert an das Fuhrpark-Management der Bundeswehr, das bislang grottenschlecht agiert hat.

Genauso erfolgreich sind auch die zwei weiteren Hausarbeiten abgearbeitet worden.

  • Bei der CO2-Bevorratung hofft der Senat, dass dieser im Notfall rechtzeitig zur Verfügung gestellt werden kann, statt einen Vertrag mit einem  Dienstleister abzuschließen oder die Feuerwehr mit entsprechenden Vorräten auszustatten.
  • “Die Senatsvertreterinnen und -vertreter berichteten von einem Gespräch über den
    Einsatz von Fachkräften für die Krananlagen mit dem Zentralverband der deutschen
    Seehafenbetriebe e.V. (ZDS) Anfang des Jahres 2016, um den konkreten Sachstand
    für die heutige Beratung in Erfahrung zu bringen. Der ZDS sei aktuell noch in Abstimmungsgesprächen mit den Gewerkschaften, um eine tarifvertragliche Lösung zu finden.“

Das ist doch prima – nichts von den Hausaufgaben wurde erledigt, so dass der Umschlag im Hamburger Hafen weiterhin ein gefährliches Pulverfass bleibt. “Setzen Sechs” werfen wir diesem Senat zu – es muss, wie schon so häufig zuvor, erst etwas ganz Schlimmes passieren, bevor in dieser Stadt langschwelende Themen zum Wohle der Menschen angegangen werden.

HHLA 2015

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, Hinterlandverkehr,

MetransAm 30.03.2016 wurde der Geschäftsbericht der HHLA AG für das Jahr 2015 vorgestellt. Die nüchternen Zahlen besagen, dass der Containerumschlag auf den HHLA-Terminals im Hamburger Hafen um über 12% rückläufig war. Wirtschaftlich aufgefangen wurden die Umschlagsverluste durch die anscheinend überaus erfolgreichen Bahnaktivitäten der HHLA eigenen Tochtergesellschaft METRANS. Mittlerweile ist der Umsatz- und Gewinnanteil aus diesem Bahngeschäft auf über 30% des Gesamtumsatzes gestiegen. Die Tendenz ist stark steigend!

  • Die HHLA ist also kein klassischer Betreiber eines Containerterminals mehr – sie hat sich zu einer erfolgreichen Bahngesellschaft entwickelt. METRANS ist nach der Deutschen Bahn mittlerweile mit mehr als 50 eigenen Lokomotiven und 2.500 Waggons das zweitgrößte deutsche Bahnverkehrsunternehmen geworden. Wie kann das aber nur sein, wenn man von den tiefgreifenden Problemen bei der Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn liest und häufig liest, das mit einer “Güterbahn” kein Geld zu verdienen ist?
  • “Anhaltende Restriktionen im Bereich der Infrastruktur belasten uns. Hier ist insbesondere das lange Warten auf die ursprünglich für 2007 geplante Umsetzung der Fahrrinnenanpassung der Elbe zu nennen.” Mit diesen zwei Sätzen begrüßt der HHLA- Vorstandsvorsitzende Herrn Klaus-Dieter Peters die Aktionäre im aktuell veröffentlichten Geschäftsbericht für das Jahr 2015. Hauptaktionär der HHLA AG ist unverändert die Stadt Hamburg mit einem Aktienbesitz von über 68%. Und so scheinen diese vom Vorstandsvorsitzenden gewählten Worte, der bekanntlich seit einiger Zeit beim Senat in Ungnade gefallen ist, sich direkt in Form einer Klatsche an unseren ersten Bürgermeister, Herrn Olaf Scholz zu richten. Warum?

Noch in 2014 hatte die HHLA eine satte Dividendenkürzung bekanntgegeben. Mehr Umschlag im Jahr 2013 hatte zu deutlich weniger Gewinn geführt – wie kann das sein? Herrn Peters schien dieses wenig erfolgreiche Geschäftsmodell einer einseitig auf Wachstum ausgerichteten Containerschleuse im Hamburger Hafen vorhergesehen und mit seinen Mitarbeitern nach weiteren Standbeinen für die HHLA gesucht zu haben.

Metrans2Und dabei wurde die Eisenbahn “neu” entdeckt. Nein, nicht die klassische Eisenbahn a la Deutsche Bahn. Die “neue Eisenbahn” musste im nichtdeutschen Hinterland des Hamburger Hafens agieren und die bisherigen langgeübten und anscheinend wenig erfolgreichen DB-Eisenbahnkonzepte umgehen. Derartige Konzepte wurden – der Erfolg gibt Herrn Peters und seinen Mitarbeitern recht – vermutlich gefunden. Einen Eindruck, wie dieses HHLA-Konzept funktionieren könnte, kann man in einem Artikel in der Eisenbahntechnischen Rundschau ETR aus dem März 2011 entnehmen.

Wir haben das Gefühl , dass Hamburg und seine HHLA-Tochter METRANS, aber auch die zweite Tochter POLZUG, den Eisenbahnverkehr in Deutschland kräftig aufmischen. Grundsätzlich ist das positiv. Ein Nachgeschmack verbleibt, wenn wir feststellen, dass METRANS und POLZUG den mit vielen Millionen Euro Steuergeld erneuerten Rangierbahnhof Maschen schlicht umgeht. Direktzüge nach Posen und Prag sind die Devise – egal ob leer oder voll. Rangieren und Umladen in Deutschland bleiben auf der Strecke. Und damit deutsche Arbeitsplätze, die doch vermeintlich klar zum Hamburger Hafen und zum Seehafenhinterlandverkehr gehört haben.

Klar, wir leben in Europa – aber müssen zwei staatliche deutsche Bahnunternehmen, die DB des Bundes und die METRANS der Stadt Hamburg derartig krass gegeneinander arbeiten? Was wird da für eine Politik gespielt? Insbesondere, wenn wir uns ansehen, welche millionenschweren Bundesinvestitionen in den nationalen Seehafenhinterlandverkehr für Hamburg erfolgen – und eigentlich nur der METRANS und nicht dem gesamten Bahnverkehr zu Gute kommen.

Herr Peters als Vorstandsvorsitzender der HHLA hat also mit seinen Mitarbeitern einen guten Job gemacht – er hat in dem sich seit 2008 abzeichnenden schwierigen Umfeld Containerumschlag ein neues gewinnbringendes Geschäftsfeld entwickelt. Der Bürgermeister hat dieses nicht: er hält an alten Zöpfen wie z.B. der Elbvertiefung unbeirrbar fest, bekommt diese nicht einmal geregelt und sägt zugleich seinen erfolgreichen Manager ab. Das erklärt doch die Eingangsworte im Geschäftsbericht.

Es ist dabei erstaunlich, mit welcher Gelassenheit von Politikern dieses  für ein Metrans3Hafenunternehmen merkwürdige HHLA-Ergebnis entgegen genommen wird. Dass der größte Terminalbetreiber des größten Hafen Deutschlands, dem Hamburger Hafens, zum zweitgrößten Güterbahnunternehmen Deutschlands profitabel mutiert ist, scheint geradezu normal zu sein. Keiner Nachfrage bedürftig – wir haben es leider im Bürgerschaftsausschuss für öffentliche Unternehmen im Januar 2016 selber erleben dürfen.

Das “Siemens als Bank mit angeschlossener Elektroabteilung” gilt, ist ein seit Jahrzehnten gepflegter und bekannter alter Hut. Dass die HHLA sich seit der Finanzkrise in 2008 zu einem Bahnunternehmen mit angeschlossenem Containerterminal entwickelt hat, sollte dagegen zu denken geben – insbesondere, wenn wir an die anstehende sinnlose Elbvertiefung denken und kein Politiker diese Mutation und ihre Auswirkungen erfasst hat und bewerten kann.

Neues aus Fernost

Aktuelles, Allgemein, Hamburger Bürgerschaft, , , ,

HamburgSummitNachdem die chinesische Containerreederei COSCO bereits Ende Januar 2016 den Zuschlag für die Übernahme des Hafen von Piräus bekommen hat, geht der Ausbau der von China finanzierten Schienenanbindung von Piräus an das mittel- und osteuropäische Hinterland zügig weiter. Das als “chinesische Seidenstraße” bezeichnete Vorhaben mit dem bereits heute  60 Prozent der chinesischen Exporte nach Europa abgefertigt werden, scheint in eine neue Stufe erreicht zu haben: den Betrieb der Bahndienstleistungen.

Wie wir aktuell der österreichischen Presse entnehmen können, bewirbt sich bereits jetzt die österreichische Eisenbahngesellschaft ÖBB: Das Staatsunternehmen will mit COSCO Geschäfte wie den Bahntransport von Containern nach Zentraleuropa ausbauen. Neben direkten Verhandlungen mit den chinesischen Vertragspartnern soll die ÖBB bereits 200 neue Güterverkehrslokomotiven mit einem Auftragsvolumen von 570 Millionen Euro ausgeschrieben haben. Der Zuschlag soll bis Mitte 2016 erfolgen! Der Konkurrenzdruck für den Hamburger Hafen beim Containerumschlag mit China scheint sich auch in den nächsten Jahren nicht zu entspannen. Gleiches gilt für die HHLA-Bahntochter Metrans, deren Tätigkeit sich genau auf dieses Geschäftsgebiet, der Bahnanbindung von Mittel- und Osteuropa, konzentriert.

SchornsteinWährend das Gedröhne der maritimen Wirtschaft mit der Ausweitung der SECA-Schwefelregelung auch auf nordeuropäische Gewässer zu Beginn des letzten Jahres quasi verraucht ist, scheint die chinesische Regierung nun mächtigen Druck auf die Einführung von Abgaszonen in einigen eigenen Gewässern zu machen. Im THB ist zu lesen, dass für den 01.04.2016 sich der größte Containerhafen der Welt in Shanghai zu einer ECA erklärt hat. Die Entscheidung ist bereits Ende 2015 getroffen worden und umfasst nahezu alle großen chinesischen Containerhäfen, d.h. die von Shanghai und Ningbo am Yangtze-Riverdelta, Hong Kong und Nansha am Pearl-Riverdelta sowie Tianjin und Dalian an der Bohai-Bucht. Der große Wurf für drei neue SECA’s ist das noch nicht – aber wer hätte einen derartigen Schritt von China in so kurzer Zeit realisiert gesehen? Wir gratulieren zu dieser Entscheidung und hoffen, dass der Sprung zur SECA ebenso schnell gehen wird.

Vielleicht hat die Studie “Prevention and Control of Shipping and Port Air Emissions in China” von der NRDC auch zu den schnellen chinesischen Entscheidungen beigetragen. Wenn wir allein nur in der Einführung der Studie lesen: “China is home to 7 of the world’s top 10 container ports, and about 30% of the world’s containers pass through China’s ports every year. However, with every ship and truck entering these ports comes not only cargo but also air pollution.China is paying a high price for pollution associated with shipping. An estimated 1.2 million premature deaths in China in 2010 were caused by ambient air pollution, and shipping is a significant source of these air pollution and health problems, particularly in port cities, according to studies conducted in Hong Kong and Shenzhen.” (Hervorhebung d.A.)

Ja, in Hamburg leben wir seit dem 01.01.2015 zum Glück in einer SECA. Aber in einer Stadt lebend, die zu den TOP 15 Containerhäfen der Welt gehören will und die dafür den sie täglich besuchenden Containerschiffen weiterhin erlaubt, ganz tief im Inneren der Stadt die Luft mit ungefilterten Abgasen Tag und Nacht zu schwängern, fragen wir uns, was das Thema Landstrom für Containerschiffe  macht. Zumal es in Hamburg weiterhin keinen wirksamen Luftreinhalteplan gibt und dieser laut Umweltbehörde erst im September 2017 vorgelegt werden soll. Die Situation ist derart prekär, dass  der BUND nun einen Antrag auf Zwangsgeld gegen den Hamburger Senat gestellt hat.

In den Senatsantworten zu einer Schriftlichen Kleinen Anfrage können wir überraschenderweise lesen: “Das erste LNG PowerPac soll im Laufe des Jahres 2016 in Betrieb genommen werden und erstmals ein Containerschiff mit Strom versorgen.” Baaah, das gibts nicht – in Hamburg soll etwas passieren?

Ja, das scheint so zu sein. Aber es ranken sich gleich ganz viele Fragen um dieses Vorhaben. Beim Lesen der Pressemitteilung zu diesem Vorhaben können wir angesichts der Millionensubvention vom Verkehrsministerium und den vielen offenen Fragen zur LNG-Infrastruktur im Hamburger Hafen nur mit dem Kopf schütteln. Insbesondere wenn wir uns an das Wattebausch-Werfen in Cuxhaven vom Februar erinnern. Da konnten sich die drei Verkehrsminister und der Staatssekretär des Bundesverkehrsministers selbst mit Bauchpinseln noch nicht mal auf einen zentralen Standort in Deutschland einigen.

Es tut sich aber was. Was genau – das bleibt spannend.

“Sandnes” auf Schiet

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, Havarien, , , ,

Sandnes EsteErneut gab es bei schönstem Frühlingswetter ein Ereignis für Se(e)hleute auf der Elbe. Nach der CSCL Indian Ocean ist ein weiteres Schiff auf Grund gelaufen.

Die “Sandnes”, ein selbstlöschender Bulkcarrier (166,70m, 24,50m, 10,4m),  wollte nach einem Aufenthalt auf der Sietas-Pellas-Werft in Cranz wieder in Dienst gehen. Ihre Reise wurde kurz vor 08:00 Uhr bei der Einfädelung von der Außeneste-Fahrrinne in die Elbe gestoppt. Bei bereits ablaufendem Wasser blieb sie stecken. Wie in der Bildergalerie zum Artikel im Hamburger Abendblatt zu erkennen ist, lag sie schön hoch und trocken…

Und wieder hatte die Natur an der Elbe in und um Hamburg Glück. Es ist nichts passiert, kein Mensch geschädigt, kein Schweröl ausgetreten. Und mit dem nächsten Hochwasser konnte die “Sandnes” nach ca. 12 Stunden wieder freigeschleppt werden. Schon cool, wie mit den Havarien auf der Unterelbe umgegangen wird – mag man meinen. Die Zeit untertitelt mit “Kein Grund zur Panik” und spielt die beiden Havarien der letzten drei Wochen schon fast ein wenig verniedlichend runter: “Die beiden Fälle sind weder vergleichbar noch spezifisch für Hamburg – und einen neuen Trend bilden die jüngsten Havarien noch lange nicht.”

Wir teilen dabei ausdrücklich die Senatsmeinung, dass die Havarie der “CSCL Indian Ocean” nichts mit der bislang ausgebliebenen Elbvertiefung oder der Schlicksituation im Hafen zu tun hat. Die gestrige entgleiste Debatte dazu in der Bürgerschaft war furchtbar.

Wir vermissen den Respekt vor den Riesenschiffen ab 300 Metern Länge, die auf der Unterelbe zwischen Glückstadt und Hamburg im Havariefalle aufgrund des nur 300 Meter breiten Fahrwassers nicht mehr gedreht werden können. Ein auf Schietsetzen, wie bei der CSCL Indian Ocean praktiziert, ist einfach kein sicheres und bewährtes Notfallkonzept für derartige Schiffe. Es mutet grob fahrlässig an, wenn, wie in der Zeit geschehen, zehn Havarien in ein Verhältnis zu den angeführten 65.000 Schiffspassagen (HADAG-Fähren, Lotsenboote und Waschpo-Fahrten inklusive) gestellt werden: das sind 0,15 Promille!

Nehmen wir dagegen nur die Containerriesen mit 300 Metern Länge und mehr. Davon sind im Jahr 2015 genau 973 Schiffe in den Hamburger Hafen ein- und ausgelaufen. Das sind 1.946 Passagen auf der Unterelbe gewesen, die in Relation zu den uns bekannten drei Havarien von großen Schiffen in den letzten 360 Tagen zu setzen sind: namentlich die NYK Olympus, die Yangming Wish und die CSCL Indian Ocean. Ohne Berücksichtigung der nur 294 m kleinen  Choapa Trader zählen wir also drei Havarien bei 1.946 Passagen. Das wären knapp 0,16 Prozent!

Peanuts mögen Sie jetzt sagen – für Sicherheitsverantwortliche ist das schon ein enormer Unterschied, ob über 99,98% Zuverlässigkeit gesprochen wird oder über nur 99,84%. Wir fühlen uns bei derartigen Diskussionen immer an die Sicherheit von Atomkraftwerken erinnert. Und da wurden trotz Tschernobyl immer tolle Sicherheiten benannt – bis es zu Fukushima gekommen ist.

Bei der Havarie der Sandnes war bei den verantwortlichen Akteuren coolness angesagt. Bei der CSCL Indian Ocean dagegen mit 100% Sicherheit nicht. Das hat heftige Spuren hinterlassen, auch wenn die Zeit und unser Senat mit seinen Antworten auf eine Schriftliche Kleine Anfrage zur Port-Feeder-Barge einen gänzlich anderen Eindruck zu vermitteln scheinen.

Die Fahrrinne der Außeneste ist übrigens ebenfalls ein Dauerthema wie die Verschlickung des Hamburger Hafens insgesamt. Wir erinnern uns an die Dauerbaustelle am Este-Sperrwerk, weil eine Schlicklinse ein Sperrwerktor aus den Angeln gehoben hat. Auch kommt es immer wieder vor, dass bei Niedrigwasser die Fähre Blankenese – Cranz, die viele Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer von einer Elbseite zur anderen befördert, weder den Anlieger Cranz noch den Anlieger am Sperrwerk anlaufen kann. Die Passagiere müssen dann den Umweg über den Anlieger Finkenwerder und eine anschließende Busfahrt in Kauf nehmen, um von Blankenese nach Cranz zu kommen. Das ist kein Problem für die HPA und den Hamburger Senat. Aber vielleicht ist es ein Problem für die Menschen auf der Südseite der Elbe, die regelmäßig nur wenig von der Hamburger Politik beachtet werden.

Steinwerder Mottenkiste

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, , ,

BUSS Hanseterminal 1Die Erwartungen an die Ausführungen des Wirtschaftssenators Herrn Frank Horch und des HPA-Geschäftsführers Herrn Wolfgang Hurtienne zu den Hafenplanungen “CTS-Mittlerer Freihafen” im Wirtschaftsausschuss der Hamburger Bürgerschaft am vergangenen Donnerstag, 25.02.2016 waren sehr hoch.

Hatte doch der Wirtschaftssenator zwei Monate zuvor sein weihnachtliches Füllhorn für den Hafen in der Welt insbesondere über dieses zentrale Hafengebiet ausgeschüttet: “BUSS wird seinen Hansa Terminal im mittleren Hafen bis Ende 2016 aufgeben, dafür wurde das Unternehmen ja vor Jahren schon entschädigt. Dann werden wir den Bereich von Süden nach Norden neu erschließen – im Sinne eines Universalhafens mit gemischter Nutzung. Der Umschlag von Schwergut und Projektladung ist dort ebenso denkbar wie die Autoverladung, das Containergeschäft oder die Ansiedlung industrieller Endmontagen.”

Die Berichterstatter, die Herren Horch und Hurtienne, stellten nun am Donnerstag den Abgeordneten aber auch den vielen anwesenden BUSS-Mitarbeitern mit vielen Worten raumfüllend eine nichtssagende Planung für das CTS-Gelände vor. Herr Horch bestätigt die alten Senatsplanungen von vor fünf Jahren, in welchen für Steinwerder kein Containerterminal, sondern weiterhin ein Multipurpose-Terminal geplant sei. “Ja, aber wie und warum ohne BUSS” – fragten sich die Zuhörer?.

Daraufhin präsentiert Herr Hurtienne mit wenigen Worte ein von Unternehmensberatern “erstellten Branchenscreening” zu “6 hafenaffinen zukunftsorientierten Zielindustrien als potentielle Ankerkunden“. Baah, wie toll. Und an 3D-Printing will man auch denken.

Er stellt anschließend eine Sammlung alter Hüte aus der im Jahr 2008 verschlossenen CTS-Planungsschublade vor. An der Präsentation sind noch Spinnweben zu erahnen, so alt und so überhaupt nicht aktualisiert sind diese Pläne. Dann kommt die Erklärung von Herrn Horch: seitdem 29.11.2015, dem Ende der ressourcenfressenden Olympiabewerbung, konnte noch nicht so viel an den Plänen gearbeitet werden. Ah ja!

Da die vorgestellten CTS-Planungen noch auf dem Stand von anno duttig sind, erläutert Wirtschaftssenator Horch,  und HPA etwas Zeit für die Aktualisierung benötigt, wurde dem BUSS-Hansaterminal BHT für die Räumung der Flächen ein halbes Jahr mehr Zeit gewährt: Mitte 2017 statt Ende 2016 muss das Terminal geräumt sein. Warum das Terminal überhaupt für diese “abstrakten Planungen” geräumt werden muss, vermag er einem mehrfach hartnäckig nachfragenden Abgeordneten und dem Auditorium samt BUSS-Mitarbeitern so überhaupt nicht verständlich zu machen. Es folgt ein Ordnungsruf des Ausschussvorsitzenden.

Auch warum das alte seit Jahren geräumte BUSS-Gelände an der Nehlsstraße weiterhin eine unproduktive Sandbrache ist, können weder Herr Horch noch Herr Hurtienne erklären. Auch nicht, warum der Senat bzw. HPA damals bei der Entmietung von BUSS keinen Sozialplan vertraglich einklagbar vereinbart haben, obwohl die Stadt angeblich “üppige” Millionenbeträge zweckgebunden bereitgestellt haben will.
Es setzt eine unsägliche Wertschöpfungsdiskussion unter den Ausschussmitgliedern ein. Wertschöpfung ist das, was “Schotter” macht, entnehmen wir den Worten des Abgeordneten, der in 2015 vom Oppositionsabgeordneten zum Fraktionsführer aufgestiegen ist. Arbeitsplätze scheinen (fast) allen Abgeordneten egal zu sein. Armselig – ist das BUSS-Hansaterminal mit seinen Arbeitsplätzen so uninteressant für Hamburg?

Buss Kuhwerder 1Wir nehmen auch nahezu sprachlos zu Kenntnis, dass der in Gerüchten designierte Horch-Nachfolger, Herr Dr. Joachim Seeler, die CTS-Planungen gaaaanz prima findet. Absurd mutet das Lob dieses Abgeordneten für diese staubigen Planungen seiner Regierungspartei an.

Der bereits angeführte hartnäckige Abgeordnete fragt am Ende, wie die Zuschüttung der Hafenbecken in Kontext zu den Vorgaben der Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) zu bringen sei. Fast stammelnd teilen die Herren Horch und Hurtienne mit, dass eine hydrologische und naturschutzfachliche Wasserflächenbilanz im Fokus sei. Die Aufweitung an der Einfahrt Vorhafen/Innerer Hafen am CTT samt Drehkreiserweiterung sei dabei positiv anzurechnen.

Vergleichen wir die Pläne für das CTS samt der potentiellen Zuschüttung der Hafenbecken Ellerholz-, Oder- und Travehafen reiben wir uns verwundert die Augen, wie die Planungen am CTT (Zuschüttung des Restes des Kohlenschiffhafens und Rückbau der westlichen Einfahrt) diese riesigen Verluste an Wasserflächen in Steinwerder kompensieren sollen.

Lesen Sie ebenfalls die Berichte zur Sitzung des Wirtschaftsausschusses im Hamburger Abendblatt und in der Welt. Schauen Sie ebenfalls in den Hafenentwicklungsplan 2005, in dem das CTS noch den Namen Container Terminal Steinwerder (siehe Seite 35) trug und mit der CTH-Westerweiterung für die Bewältigung des damals prognostizierten Containerrausches dienen sollte. Erinnern Sie sich zudem an die dunkle Geschichte über die Auflösung der bestehenden Mietverträge der auf den CTS-Flächen ansässigen Unternehmen der BUSS-Gruppe gegen Zahlung eines dreistelligen Millionenbetrages.

Dass die Finanzkrise mit dem jäh geendeten Containerboom alle CTS-Senatsplanungen über den Haufen schmiss und dass diese Pläne, bevor sie in der Schublade verschwanden, in Central Terminal Steinwerder umbenannt wurden erinnern Sie vielleicht dunkel. Dass genau im Norden des Plangebietes ein neues, aber ungeliebtes Kreuzfahrtterminal liegt, wissen Sie.

Fazit: Die Planungen zur Entwicklung am CTS werden noch Jahre dauern, Arbeitsplätze vernichten und Millionen an Steuereuros kosten. Es ist unglaublich, wie tranig die Regierung mit dem vielgepriesenen Herzstück Hamburgs, dem Hafen, umgeht.
Warum das wirtschaftlich erfolgreiche BUSS-Hansaterminal BHT geschlossen werden muss, kann – auch wenn die jetzige Regierung für die Entmietungsentscheidung der damaligen schwarzen Regierung keine Verantwortung trägt – nicht mal der Wirtschaftssenator erklären.

HorchProtection

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, ,

HafenarbeiterHPAEigentlich ist es schon ein alter Hut: die HPA hat in Sachen Hafen, Elbvertiefung und Baggerei die Kosten alles andere als im Griff. Und das, obwohl der Senat in Hamburg mit dem “Kostenstabilen Bauen” vermeintlich seit Jahren strenge Planungsvorgaben eingeführt haben soll. “Schlecht geplant heißt teuer gebaut” lautete das in 2010 veröffentlichte Gutachten des Hamburger Rechnungshof zum kostenstabilen Bauen, das anscheinend zu den meist ignorierten Dokumenten in unserem Hamburg gehört.

Diese Fahrigkeit des Senates scheint in Hamburg, wenn es um den Hafen, Schifffahrt und die Elbvertiefung geht, anscheinend auch keinen öffentlich zu jucken. Ganz normal, ist die Devise.

  • Am 16.02.2016 dürfen wir im Hafenblatt von unserem Starrechercheur “Baukosten im Hafen steigen stark” lesen: “Der Hamburger Hafen gerät finanziell unter Druck: Die Hafenbehörde Hamburg Port Authority (HPA) hat bei einer Reihe von Bauprojekten mit massiven Kostensteigerungen zu kämpfen. Das geht aus der Senatsantwort auf zwei Große Anfragen der FDP-Bürgerschaftsfraktion hervor, denen der aktuelle Wirtschaftsplan der HPA zugrunde liegt.”
    Abgesehen davon, dass es die im Artikel angeführten zwei “Großen” Anfragen der FDP-Fraktion gar nicht gibt, dagegen aber eine Große Anfrage der CDU-Fraktion, ist bemerkenswert, dass diese bereits kurz vor Weihnachten 2015 mit allen millionenschweren Kostensteigerungen vom Senat beantwortet wurde. Die Resonanz – auch von der anfragenden Fraktion – war Null! Warum?
  • Zwei Tage später am 18.02.2016 lesen wir von dem o.a. Hafenblatt-Starrechercheur “Hafenbehörde HPA investiert 200 Millionen Euro“. HPA-Chef, Herrn Jens Meier erläutert unwidersprochen im Hamburger Hafenblatt, dass einzelne Kostensteigerungen “nicht so besonders dramatisch” seien, wenn man sich das HPA-Gesamtvolumen anschaue. Als “Die größte Klappe Deutschlands” wird im Zeitblog nicht Herr Meier bezeichnet.
  • Am 19.02.2016 erbarmt sich dann ein namenloser Redakteur der Welt und benennt in seinem Artikel wenigstens teilweise “Die Großprojekte im Hafen” samt deren neuesten Preissteigerung von rund 5% binnen einen Jahres.

Was sind schon 5% Preissteigerung? Für die Europäische Zentralbank ist es mit ihrer Niedrigzinspolitik ein Wunschtraum, der seit Jahren nicht in Erfüllung geht. In Hamburg ist es bereits Realität. So ist es schon doll, dass auch über die Kostensteigerung der Elbvertiefung von Herrn Meier kein Wort verloren wird. Der oben angeführten großen Anfrage ist zu entnehmen, dass die Hamburger Kosten um 10,25 Mio. Euro im Jahr 2015 auf nunmehr 218,5 Mio. Euro gestiegen sind. Anscheinend eben alles “Peanuts”, wie wir es beim Alten Elbtunnel oder der in den letzten Tagen häufig zitierten Rethebrücke, der “größten Klappe “, erleben.

Statt dessen darf Herr Meier ganz trendy noch einen Sack voll von millionenschweren Anglizismen öffentlich raushauen, die eh kein Journalist, Abgeordneter oder Bürger versteht und erst recht kein Mensch braucht: “ChainPorts”, “SmartPort” oder “Portprotect”. Von Herrn Horch konnten wir bislang zu dem aus den Fugen gekippten HPA-Budget und den Auswirkungen auf den Haushalt nichts vernehmen. Sollte das eine vom Senatskollegium verordnete “HorchProtection” sein?

HPA ohne Autorität?

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, ,

HPA3

Vor einem rund einem Jahr wurden aus der Hafenverwaltung HPA interne Misstöne öffentlich: über ein Arbeitsplatzabbau von 10% der HPA-Mitarbeiter bei gleichzeitigem Ersatz durch Fremdfirmen bzw. externe Berater wurde berichtet. Ein Privatisierungsgeruch schien über der HPA zu schweben. Mit der Olympiabewerbung auf Hafenflächen und den daraus resultierenden HPA-Aufgaben versandete die Diskussion.

Die Bürgerschaft wird jährlich vom Senat auf eine Schriftliche Kleine Anfrage über die u.a. von Hamburger Behörden und Anstalten bestehenden Verträge mit Dritten über Gutachen, Untersuchungen und Beratungsleistungen informiert.

Ende Januar 2016 wurde die Schriftliche Kleine Anfrage  über die bestehenden Fremdvergaben des Jahres 2015 vom Senat beantwortet. Für die HPA werden die neuen, in 2015 vergebenen Aufträge in Anlage 3, Seiten 53 bis 60 sowie die Aufträge der Vorperioden in Anlage 4, Seiten 75 bis 79 tabellarisch aufgeführt. Liest man die langen Listen der fremdvergebenen Aufträge an Berater, Consulter und Gutachter ist festzustellen, dass für nahezu alle Hafenthemen des letzten Jahres Fremdaufträge vergeben worden sind. Von Hafenbahn über SmartPort, Einfahrt Vorhafen, Rethe- und Kattwykbrücke, Burchardkai-Ausbau, Schlickdeponie und Olympia bis hin zu Grundstücksfragen und Baggergutentsorgung. Ja sogar für die Einwendungsbearbeitung zur Westerweiterung wurde externer Sachverstand von der Bundesanstalt für Wasserbau eingekauft. Bei dieser Latte an Fremdvergaben stellt sich die Frage, ob die Leitungsebene der HPA überhaupt noch an die Qualifikation der eigenen Mitarbeiter mit ihren speziellen fachlichen Kompetenzen glaubt, oder sie die HPA nur noch als einen Verwaltungsapparat zur Einholung von Know-how durch Fremdbeauftragung aufstellen wollen.

Ein Vergleich mit den tabellarischen Senatsantworten aus der Schriftlichen Kleinen Anfrage des Vorjahres legt Letzteres nahe.  Es zeigt (hier Anlage 3, Seite 76 ff.) sich, dass gegenüber dem Jahr 2014 sich die Anzahl der Fremdbeauftragungen nahezu verdoppelt hat. Der im letzten Jahr bekannt gewordene Aufschrei der HPA-Mitarbeiter zur Stimmung im Unternehmen ist damit sehr gut nachvollziehbar. Von Seiten der Geschäftsführung wurde scheinbar reagiert: der o.a. Senatsantwort entnehmen wir ebenfalls zahlreiche Beauftragungen von externen Coachings, Führungsseminaren und, als Sahnehaube, eine Mitarbeiterbefragung. Doch wie ernst ist es der Geschäftsleitung mit diesen Maßnahmen?

Eine Arbeitssituation in der die Mitarbeiter wissen, dass ihre Arbeitsplätze abgebaut und ihre Qualifikation nicht mehr genutzt werden soll, führt zur Unruhe in einem Unternehmen. Und das liegt nicht an möglicherweise einzelnen „schlechten“ Führungskräften, sondern an unternehmerischen Entscheidungen: An der Küste sagt man, dass der “Fisch vom Kopf her stinkt”.

Die HPA, die vom Senat beauftragt worden ist, das Hamburger Herz, namentlich den Hafen, nach vorne zu bringen, und die damit für die Ausgabe eines Batzens an Hamburger Steuergeldern zuständig ist, wird die vielfältigen Aufgaben und den anstehenden Strukturwandel mit diesen großen internen Problemen nicht bewältigen können.

Die Umstrukturierungs- und Privatisierungsmaßnahmen haben der Hamburger Senat und die Geschäftsführung der HPA zu verantworten. Anscheinend bekommt der Geschäftsführer dafür sogar einen Sonderbonus, egal welche Konsequenzen die Entscheidungen für die Beschäftigten haben.

 

Einmal Nummer 1 sein?

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, ,

Der Hamburger Hafen hatte in den Bilanzen des letzten Jahres nicht viel Positives aufzuweisen. Die Containerumschlagzahlen fielen gegenüber dem Vorjahr um rund 10% zurück auf das Niveau von 2006 und die einst prognostizierten Werte werden niemals erreicht werden.

Doch nun können wir über einen Aufschwung berichten: Der Waffen- und Rüstungsexport über den Hamburger Hafen ist deutlich voran gekommen, gegenüber 2014 kann hier eine Steigerung von 13,2% verzeichnet werden.

AtlanticCompanion2Herzlichen Glückwunsch, Hafen Hamburg – oder besser doch nicht. In der Bundestags-Drucksache 18/7331 zur Frage 26 (Seite 18f) finden wir kurz und knapp eine Übersicht über die Rüstungsexporte, die in 2015 über den Hamburger Hafen verschifft wurden:

  • Flugabwehrpanzer, Sonderwerkzeuge, Automatikgetriebe, Gelenkwellen, Teile für bewaffnete oder gepanzerte Fahrzeuge, Ersatzteile für Panzer = 3.598 Packstücke im Gesamtwert von 90,6 Mio EUR.
  • Küstenschutzschiffe, U-Boote, Ersatzteile / Materialpakete für U-Boote = 2.604 Packstücke im Gesamtwert von 270,3 Mio EUR.
  • Repetiergewehre (Kaliber 7.62x54Rmm und 8x57mm), Büchsen (Kaliber 7,62 x 39 00), inkl. Zubehör = 417 Packstücke im Gesamtwert von 0,4 Mio EUR.

Es ist kniffelig, an diese Informationen zu kommen. Die Abgeordneten müssen die internationalen 8-stelligen Warencodes abfragen. In der Auflistung der Bundestags-Drucksache sind daher nicht alle Rüstungsgüter aufgeführt. “Dazu kommen nach Schätzungen rund 1000 Container pro Jahr mit Munition, die von Hamburg aus exportiert werden – Granaten, Minen und Patronen.” schreibt das Hafenblatt. Letztere muss man sich mühevoll aus schriftlichen kleinen Anfragen zu Rüstungstransporten aus dem GEGIS-Verzeichnis bzw. neuerdings aus den Veröffentlichungen im Transparenzportal (Suchbegriff “Waffen” funktioniert nicht, Suchbegriff “Munition” bringt Ergebnis) zusammen rechnen. “Hinzu kommen Kleinwaffen wie zum Beispiel das Sturmgewehr G36 sowie Waffensysteme und Rüstungsgüter, die nicht in der Datenbank GEGIS erfasst werden, weil sie nicht als Gefahrengut gelten.” finden wir des Weiteren in einem Antrag an die Bürgerschaft vom Januar 2014.

RathausAhnenHamburg muss in Sachen Hafen umsteuern, konnten wir in den letzten Wochen lesen. Nur auf Containerschifffahrt fixiert sein, führt vermutlich gegen die Wand. Aber dabei auf Rüstungsexporte zu setzen, kann keine Lösung sein. Doch die Stadt und die maritime bzw. Hafenwirtschaft in Hamburg sind nicht bereit, auf diesen Exportschlager über den Hamburger Hafen zu verzichten. In dem vorgenannten Antrag sowie in einem Antrag von von Februar 2014, beide wurden am 22.01.2015 beraten, ging es darum, dass der Hamburger Senat Möglichkeiten prüft und Alternativen aufzeigt, den Waffenexport über den Hafen einzustellen. Beide Anträge wurden einvernehmlich abgeschmettert.

Wir halten es da lieber mit dem ehemaligen Hauptpastor der St. Petri Kirche, Christoph Störmer, in der Mönckebergstraße und seinen Mitstreitern im “Hamburger Bündnis gegen Waffenexporte”: “Nummer 1” sein ist sicherlich schön, aber bitte nicht um jeden Preis. Hamburg sollte sich den Titel lieber damit verdienen, die Rüstungsexporte, die ihren Anteil an der Zuwanderung von Flüchtlingen in Deutschland haben, zu beenden. Kein Exporthafen, keine Rüstungsexporte, keine Toten im Krieg durch deutsche Waffen!

Zu Atomtransporten, die nahezu jeden zweiten Tag über den Hamburger Hafen gehen, sind wir heute nicht eingegangen. Sie gehören jedoch ebenfalls zu den Themen, die kein Ruhmesblatt für den Hamburger Hafen sind.

Sachstand Elbvertiefung?

Aktuelles, Gerichtsverfahren, Hamburger Bürgerschaft, , ,

RathausAhnenIm Wirtschaftsausschuss der Bürgerschaft am 05.01.2016 wurde in einer Selbstbefassung das Thema “Sachstand des Klageverfahrens zur Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe” beraten und die Ergebnisse in einem Bericht veröffentlicht.

Wie nicht anders zu erwarten, nutzten einige Oppositionsparteien die Chance, weitere Details über den kurz vor Weihnachten bekannt gewordenen Senatsdissenz zur Fristverlängerung der überarbeiteten WRRL-Unterlagen zur Elbvertiefung in Erfahrung zu bringen. Die Senatsvertreter berichteten nichts Neues – auch die Bild-Erklärung „Rathaus intern – Eine Geschichte und das, was dahinter steckt” war kein Thema.

Wir erfahren aber, dass bis zum 05.01.2016 zehn Stellungnahmen eingegangen seien, davon vier von Umweltverwaltungen und sechs von Verbänden. Statt Freude über demokratische Rechtewahrnehmung zu äußern und sich über die Inhalte der Rückmeldungen informieren zu lassen, erfreuen sich diese Oppositionsparteien lieber an einem “Verbandsbashing”. Ein Abgeordneter eröffnet: “Er empfinde es als verdrießlich, dass dieser Kreis in jahrelangen Verhandlungen immer wieder beteiligt werde und das Ergebnis trotzdem sei, dass das Projekt rundweg abgelehnt und durch jede Instanz beklagt werde. Bei den GRÜNEN möge dies zu einem Schmunzeln führen, er selbst glaube aber, dass die grundsätzliche Fragestellung der Verbändebeteiligung ursprünglich ganz anders konzipiert gewesen sei, nämlich dahin gehend, dass es inhaltlich zu Ergebnissen komme, um so gemeinsam Projekte durchzuführen. Die Realität sei jedoch, wie eben beschrieben, eine andere. Die FDP werde die Fahrrinnenanpassung auf jeden Fall auch weiterhin politisch unterstützen.” Wir erschrecken angesichts dieser Worte – das soll also die häufig beschworene Liberalität hanseatischer Prägung sein? Von welchen Verhandlungen spricht dieser Abgeordnete? Das von den Elbvertiefungsgegnern vorgelegte schmerzhafte Kompromissangebot einer “Elbvertiefung light“,  wurde seitens der jeweiligen politischen Entscheider mit einem Federwisch weggehauen. Das war “Bevormundung statt Beteiligung”!

Die Grünen schweigen – sie scheinen bei ihrem politischen Kernthema als Lämmer vom eigenen Regierungsglanze betäubt eingenickt zu sein. Von der Partei, der man üblicherweise wenig demokratisches Verständnis unterstellt, gibt es aber den erlösenden demokratischen und freiheitlichen Balsam: “Die Abgeordneten der Fraktion DIE LINKE konstatierten, sie hielten das Verbändeklagerecht im Gegensatz zur FDP für einen demokratischen Fortschritt, auch wenn das Agieren der Verbände im Einzelfall nicht immer jedem gefalle. Es sei ein gesellschaftlicher Gewinn, dass nicht mehr nur die Menschen klagen könnten, die Grund und Boden hätten.” Wirklich wahre Worte!

Und das war dann leider Alles, was zum Thema “Sachstand des Klageverfahrens zur Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe” erörtert wurde. Und da fragen sich die Parteien, warum diese keinen Zulauf mehr haben…

PS: Der von uns kritisierte Abgeordnete ist in der Lage, seiner parlamentarischen Aufgabe nachzukommen. Seinen Lapsus, dass er in der Ausschusssitzung nicht nach den Beweggründen der Klagen gefragt hat, sondern nur sein befremdliches Verständnis von Liberalität artikuliert, hat er über eine Schriftliche Kleine Anfrage, mit einem allerdings mehr als merkwürdigen Titel, versucht, zu korrigieren. In den Senatsantworten finden wir einige Informationen, die bereits auf der Ausschusssitzung erwartet hätten.

Deponie Nordsee

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, , , ,

CMACGM Georg ForstnerDer Bürgerschaftsausschusses für Wirtschaft, Innovation und Medien tagte am 05.01.2016 und behandelte Thema Sedimentmanagement im Hamburger Hafen. Wirtschaftsenator Herr Frank Horch, begleitet von Staatsrat Herrn Dr. Rolf Bösinger berichteten unter Verstärkung von zwei HPA-Mitarbeitern über den aktuellen Sachstand. Der Ausschuss hat statt eines Protokolls einen Bericht an die Bürgerschaft abgegeben – die zugehörige Präsentation von der HPA ist als Anlage zur “Anwesenheitsliste” veröffentlicht.

“Die Senatsvertreterinnen und Senatsvertreter erläuterten zum Sedimentmanagement,
dass diese Problematik einen naturbedingten Hintergrund habe. Das sogenannte Oberwasser, welches eine normale Spülwirkung des Stromes ausmache, sei im letzten Jahr überproportional zurückgegangen und darüber hinaus habe es unter anderem langanhaltende Winde aus ungünstigen Richtungen gegeben. Alles zusammen habe dann die Sedimentablagerungen zu einem Problem werden lassen.” lesen wir und sind erstaunt, das kein Abgeordneter nach wissenschaftlichen Untersuchungen und Nachweisen fragt oder sich auch nur an die Staustufe in Geesthacht erinnert. Das Bild von der Toilettenspülung scheint für die Abgeordneten vollkommen ausreichend zu sein: Viel Wasser – Schiet weg, beim Betätigen der Spartaste (also wenig Oberwasser) bleibt alles liegen. Die Hydrologie und ihre Unterdisziplinen scheinen in Hamburg ein Bestandteil der Klempnerinnung zu sein.

Einen Zusammenhang zwischen den seit Jahrzehnten gestiegenen Baggermengen und den vorangegangenen Elbvertiefung wird nicht mal in Erwägung gezogen. Auch nicht, wenn mit den im Bericht zu Protokoll gegebenen Hamburger Baggermengen von über 10 Mio. m³ ein neuer Rekord bekannt gegeben wird. Keiner bemerkt zudem, dass die Mengen aus der Injektionsbaggerei, die wir auf weitere 1 Mio. m³ Sediment schätzen, in den Senatsangaben völlig unberücksichtigt bleiben.

In Sorge um den Hafen werden Forderungen zur ganzjährigen Baggerei gestellt. Die Vereinbarung zwischen HPA und Umweltbehörde zum Aussetzen der Kreislaufbaggerei zwischen April und November bei Unterschreitung der kritischen Sauerstoffgrenze soll aufgehoben werden. Ein Wort über das jährliche Sauerstoffloch im Hamburger Hafen wird dabei nicht verloren. Die o.a. Vereinbarung scheint von Abgeordneten als eine Schikane der Umweltbehörde angesehen zu werden: “Im Interesse der Gegebenheiten des Hamburger Hafens und des Wirtschaftsstandorts Hamburg sollte ein grüner Senator dann auch mal nachgeben.”

“Zur Forderung, den Baggerstopp im Sommer auszusetzten, merkten sie (Vertreter des Senats) an, dass dies mit dem Konzept, Baggergut in die Nordsee auszutragen, bezweckt werde, denn dafür würden nicht nur die Wintermonate in den Blick genommen. Es werde damit auch das Ziel verfolgt, eine ganzjährige Handlungsfähigkeit zu erreichen.” So dann wird die Verklappung bei Tonne E3 vor Helgoland und überhaupt in der Nordsee vom Senat erörtert.  “Die letztjährige Situation sei dann aber zum Anlass genommen worden, auf der Fachebene in Verhandlungen mit Schleswig-Holstein einzutreten, um für das kontaminationsfreie Material aus den Hafenbecken eine langfristige und nachhaltige Lösung für den Bereich der Hamburger Delegationsstrecke vom Hafen bis zur Landesgrenze zu Schleswig-Holstein zu finden.”

Kontaminationsfrei? Klingt toll – aber dieses Material gibt es im Hamburger Hafen nicht! Seit Jahren wird bei Tonne E3 vor Helgoland giftiges Sediment (mit erheblichen GÜBAK-R2-Richtwertüberschreitungen) aus dem Fahrwasser der Norder- und Süderelbe sowie des Köhlbrands verklappt. Als “frisches” Sediment gilt dieser Schlick aus dem Fahrwasser daher als “weniger” belastet. Sedimente aus den Hafenbecken sind dagegen älter und weisen deutlich höhere Belastungen als aus den vorgenannten drei Abschnitten aus. In der HPA-Graphik der Protokollanlage (Pdf-Seite 10) wird der Kontaminationsgrad auch vorsorglich nicht benannt.

Wir erahnen, dass Schleswig-Holstein sich jetzt von Hamburg weich klopfen lässt, damit auch die giftigen Sedimente aus den bislang ausdrücklich in der bisherigen Vereinbarung ausgeschlossenen Hafenbecken in der Nordsee verklappt werden können. Interessant wird zudem das Volumen der jährlich von Schleswig-Holstein zu genehmigenden Sedimente sein. Wir ahnen Schlimmes!

Eine Vereinbarung mit Hamburgs nördlichen Nachbarn soll bis Ostern 2016 erarbeitet werden. Laut HPA-Graphik (letzte Seite) wird hierfür der Ergebnisbericht des Dialogforums Tideelbe vom Sommer 2015 als Basis für eine Lösung und ein Einvernehmen der Bundesländer deklariert. Wir haben im Bericht keine perfekte Lösung finden können. Einvernehmlichkeit haben wir nur bei der Schaffung von mehr Flutraum an der Unterelbe (z.B. Öffnung der Alten Süderelbe) wahrgenommen, die deutlich mehr Einfluss auf das Sedimentationsgeschehen im Hafen hat, als die o.a. “Toilettenspülung”. Dieses Thema wurde aber im Ausschuss nicht erörtert und wird in den nächsten Jahren, wie in den vielen Jahrzehnten zuvor, von Hamburg gepflegt unter den Teppich gekehrt werden.

Sie wissen nicht, was Sie tun

Aktuelles, Hamburger Bürgerschaft, , ,

Buss Hansaterminal 5Vor wenigen Tagen erschien in der Welt unter der Überschrift “Hamburg ist kein Containerhafen” ein Interview mit dem Hamburger Wirtschaftssenator Herrn Frank Horch. Beim Lesen finden wir die Worte “Stück-” oder “Schwergutumschlag” nicht mit einem Wort angeführt. Angesichts der kurze Zeit später veröffentlichten Nachricht zur Schließung des HHLA-Überseezentrum wirkt die Beteuerung “Hamburg ist ein Universalhafen, kein Containerhafen. Der Hafen verändert sich immer wieder und passt sich an neue Erfordernisse an.” mehr als zynisch.

So erinnern wir uns noch an die Zeit vor dem Olympia-Referendum in Hamburg. Nach den Planungen sollten die Olympischen Spiele auf dem Kleinen Grasbrook stattfinden. Die dort ansässigen Unternehmen, wie z.B. das HHLA-Überseezentrum, die HHLA-Töchter Frucht- und Kühlzentrum sowie Unikai mit Terminal am O’Swaldkai und das EDEKA-Fruchtkontor sollten mit mehrstelligen Millionenbeträgen zu Standortverlagerungen motiviert werden. Rund 1,3 Milliarden Euro standen für 90 Unternehmen mit 2.000 Mitarbeitern im Raum, die auf dem direkten Olympiagelände und Nachbarflächen das vermeintlich antiquierte “Relikt” des Universalhafens Hamburg in Sachen Stück- und Schwergut pflegen.

Wenige Stunden nach der Veröffentlichung des Horch-Interviews wurde dann die Schließung des HHLA-Überseezentrums bekanntgegeben. Zu erahnen war es schon: Am 14.01.2016 war der HHLA-Vorstandvorsitzende Herrn Klaus Dieter Peters Gast im Ausschuss für Öffentliche Unternehmen der Bürgerschaft. In seinem Referat streifte er auch die HHLA-Sparte Logistics, zu der das Überseezentrum gehört, und an der er nur wenig unternehmerische Freude zu haben schien. Herrn Peters Antworten auf die Nachfragen eines Abgeordneten zu den wenige Tage zuvor auf einer Betriebsversammlung geäußerten Schließungsabsichten konnte schon als Bestätigung aufgefasst werden. Eine letzte Klärung erfolgte über eine Schriftliche Kleine Anfrage in der Bürgerschaft. Angesichts der milliardenschweren Entschädigungsverhandlungen zu den “olympischen Betriebsverlagerungen” hinterlässt das bei uns ein gewaltiges Gschmäckle…

Buss Hansaterminal 4Und nahezu parallel zu den Vorgängen um das Überseezentrum demonstrierten die ebenfalls von Schließung betroffenen Mitarbeiter des Buss Hansa Terminal (BHT) vor dem Hamburger Rathaus. Das BHT soll Ende 2016 sein Gelände am Oderhafen vollständig räumen – eine ab dem Jahr 2009 immer übler riechende widerwärtige Geschichte, die mit den Hamburger Hafenplanungen um das Central Terminal Steinwerder zu tun hat. Damals ging es, wie bei den Olympia-Planungen, um millionenschwere Betriebsverlagerungen. Bild hat in seinem Artikel 153 Mio. Euro Abfindung für den Buss-Eigentümer Herrn Dr. Johann Killinger benannt.

Zunächst musste das Buss Terminal in 2012 auf Buss Kuhwerder 1Kuhwerder seine Flächen räumen. Die ehemaligen Terminalflächen gegenüber vom neuen Kreuzfahrtterminal CC3 sind seitdem eine Sandbrache. Nun in 2016 wird es das Buss Hansa Terminal treffen. In der Einschätzung der Lage können wir uns in Teilen der Meinung des Redakteurs des Hamburger Hafenblattes anschließen – wir fragen zu dem, was auf der freiwerdenden Fläche und mit den von der Schließung betroffenen Mitarbeitern und Unternehmern passieren wird. Das Kuhwerder- und Hansa-Terminal waren im Stück- und Schwergutumschlag bislang fundamentaler Bestandteil der Universalhafenkompetenz Hamburgs, obwohl diese beiden Terminals nur einen geringen einstelligen Prozentanteil am Gesamtumschlag gehabt haben sollen.

Wir wollen jetzt nicht mehr die Millionenzahlungen für die bereits durchgeführten etriebsverlagerungen für die CTH-Westerweiterung thematisieren. Dort wurde ein ähnlicher dreistelliger Millionenbetrag wie bei Herrn Killinger benannt. Das Gelände am Bubendeyufer ist seit dem Jahre 2012 ebenfalls eine Sandbrache…

Welche Strategie verfolgt der für die Hamburger Hafenpolitik verantwortliche Senator Horch? Seine am 22.12.2015 in einem Welt-Interview geäußerte Aussage “Ich kann nicht im Ansatz erkennen, dass der Hafen ein Strukturproblem hat. Wir setzen unsere Entwicklungsstrategie des Universalhafens konsequent fort.“ schreit angesichts der nun anstehenden weiteren Terminalschließungen nach einer Überarbeitung des aktuell gültigen Hafenentwicklungsplans. Der erst im Oktober 2012 vorgestellte Plan kann in den Bereichen des Stück- und Schwergutumschlages mangels Terminals nicht mehr funktionieren. Die geplante Forcierung des Containerumschlages auf Basis von Mondprognosen hat sich als krasse Fehlentwicklung herauskristallisiert. Das Kreuzfahrtterminal CC3 in Steinwerder gilt nicht nur aufgrund seiner Lage als Flop. Was ist das für eine Hafenstrategie?

In der Bürgerschaft wurde zur letzten Plenarsitzung ein Antrag auf Überarbeitung dieses Planes gestellt und von allen Parteien außer von den Linken und der FDP abgelehnt. Wir fragen uns daher, ob die große Mehrheit der Abgeordneten in der Hamburgischen Bürgerschaft überhaupt noch eine Ahnung davon hat, was in unserem Hafen passiert und was sie in ihrer Ahnungslosigkeit für stille schäbige Abfindungsdeals zu Lasten der Allgemeinheit ermöglichen.